日本の鉄道事故 (1949年以前)

日本の鉄道事故（にほんのてつどうじこ）では、1949年以前に発生した日本の鉄道事故について記述する。

• 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)を参照。
• 2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。
• 多くの事故は正式名称が無いため、便宜上独自の事故名表記としている。

事故一覧

1870年代

新橋駅構内列車脱線事故

1874年（明治7年）10月11日（列車脱線事故）

午前8時15分、新橋駅構内で横濱からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車と貨車1両が脱線し転覆、客車2両が脱線。負傷者なし。これにより午前中の運行は取りやめ、午後も品川 - 横濱間のみの運転となる。原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。

東海道線西ノ宮列車正面衝突事故

1877年（明治10年）10月1日

東海道線・住吉駅 - 西ノ宮駅（現：西宮駅）間で上り旅客列車と下り回送列車が正面衝突。

上下列車は本来西ノ宮駅で行き違う予定だったが、上り旅客列車の直前に臨時列車が設定され、下り回送列車の機関方（機関士）が臨時列車の到着後、旅客列車を待たずに発車したのが事故の原因である。上り旅客列車と正面衝突し、乗務員3人が死亡した。

従来は駅長同士の電信連絡で列車の運行を管理していたが、事故を機に1区間に1本の列車しか入れないようにする票券閉塞方式の導入が前倒しされた。日本最初の鉄道死亡事故。

1880年代

大森駅構内列車脱線事故

1885年（明治18年）10月13日（列車脱線事故）

深夜1時頃、東海道線大森駅構内で、到着した新橋発大森行き臨時列車（客車14両編成、池上本門寺の参詣客用）を下り線から上り線に転線する作業中、分岐器上で客車が脱線転覆。乗客1名死亡、1名負傷。当日は池上本門寺のお会式期間中であった。事故原因は推進運転中の機関士が入換合図を見間違え、開通していない分岐器に進入したためといわれる。日本の鉄道における最初の旅客死亡事故。

東海道線工事列車正面衝突事故

1889年（明治22年）4月11日

午前11時15分頃東海道線安倍川付近で15号機関車牽引の静岡発工事列車と5号機関車牽引の焼津発静岡行工事列車が正面衝突し4人が死亡、7人が負傷した。

死亡した中には名古屋で開かれる第三師団の招魂祭に参列するために乗車していた静岡県知事の関口隆吉がいた。まだ東海道線が全通しておらず、関口は工事列車に併結された客車に便乗していたが、前の貨車が積載していた鉄材が衝突時の衝撃で客車に突き刺さり、その鉄材に足を挟まれ、足を切断しなければならない状態にもかかわらずそれを拒否したため破傷風によって傷口が化膿し、5月17日に死亡した。

1890年代

山陽鉄道軍用列車海中転落事故

事故現場付近にある慰霊碑

1895年（明治28年）7月25日

当時山陽鉄道の路線だった山陽本線尾道駅 - 糸崎駅間を深夜に走行していた上り軍用列車（蒸気機関車牽引、客車23両、車両は全て鉄道局所有）が、神戸起点225.3km付近（現在の広島県三原市と尾道市の境界）において、折からの暴風雨による満潮時の波浪で、築堤が300mにわたって崩壊していた線路に突入したため、機関車と客車6両が瀬戸内海に脱線転落した。

軍用列車には日清戦争に従軍した傷病兵と付添人、乗員ら358名が乗車していたが、11名死亡（うち乗員3名）し、98名が負傷した。事故後脚気で3名が死亡したため、後述の慰霊碑では乗客の死者を11名としている。機関車に乗務していた機関士と火夫見習いは殉職したが、火夫は顔面の負傷のみで助かり、海中に転落した客車から傷病兵を救助し、事故発生を知らせるために徒歩で尾道駅に向かった。

現在、同区間は海岸から少し離れたところに線路があり、海岸との間に国道2号があるため、同種の災害が起きる危険度は低い。慰霊碑は事故から41年後の1936年に第5師団の手で建立されており、現在も山陽本線才の原踏切（尾道バイパスと鉄道の立体交差地点）の傍らにある。

参考：山陽鉄道大脱線 明治28年7月26日東京日日新聞『新聞集成明治編年史. 第九卷』（国立国会図書館デジタルコレクション）

東海道本線工事列車転落事故

1897年（明治30年）10月3日

東海道本線（現在の御殿場線）小山駅 - 山北駅間（谷峨駅は信号所時代を含め未開業）が、台風による酒匂川の氾濫によって不通になり、復旧工事が進められていた。午前5時ごろ、沼津から復旧工事現場に来た工事列車（機関車202号牽引）が停止しようとしてブレーキ操作を誤り、速度超過のため車止めを突き破り築堤下に転落、乗組員3名（うち2名は即死、もう1名も当日内に死亡）及び作業員6人の計9名が死亡し16名が負傷した。

九州鉄道蒸気機関車ボイラー破裂事故

ボイラーが破裂した機関車

1898年（明治31年）4月8日 8時ごろ

九州鉄道（後に国有化）幸袋線（1969年廃止）の幸袋駅構内で混合列車を牽引していた蒸気機関車（タンク式、後の3300形蒸気機関車、1893年アメリカ合衆国ボールドウィン社製造）が、貨車入れ替え作業中にボイラーが破裂し大破。乗務員2名と駅員1名が殉職し、踏切にいた歩行者4名、民家内に居た1名が負傷したほか、吹き飛んだ車体で400尺（約120m）離れた地点までの民家3軒も破損した。事故は外火室が破裂したものであったが、原因不明。

箒川鉄橋列車転落事故

1899年（明治32年）10月7日

当時日本鉄道の路線だった東北本線矢板駅 - 野崎駅間で発生した明治時代最大の鉄道事故である。当日17時頃、折からの台風接近による強い風雨をついて、上野発福島行きの貨車客車混合第375列車（機関車2両+貨車11両+客車7両）は矢板駅を約1時間遅れで発車した。箒川鉄橋を通過中突風にあおられ、この瞬間貨車最後尾の緩急車の連結が外れて緩急車とその後ろの客車7両が鉄橋上で転覆、そのまま箒川へ転落した。増水した川の濁流で貨車・客車は砕かれ、一部の遺体は下流の烏山町まで流された。死者19名、負傷者38名。

→詳細は「箒川鉄橋列車転落事故」を参照

1900年代

東海道線山崎駅 - 高槻駅間列車脱線事故

1900年（明治33年）8月4日 19時45分頃（列車脱線事故）

東海道線山崎駅 - 高槻駅間（当時島本駅は未開業）で下り第105混合列車（蒸気機関車、客車12両、貨車11両）が走行中突然、前から11両目の客車と次位の貨車3両が脱線し、その4両のうち2両が築堤下に転落し1人が死亡、2名が負傷した。事故原因は不明とされてきたが、後年の二軸貨車の競合脱線事故の最初のものと考えられている。

横川駅 - 軽井沢駅間乗務員乗客転落事故

1901年（明治34年）7月13日（鉄道人身障害事故）

横川駅を発車し、軽井沢駅へ向かって登坂中の長野行き第51列車において、20時40分頃1C1形蒸気機関車の蒸気管が突然破裂し、噴出した蒸気によって機関助士2名が車外に飛ばされて重軽傷を負った。機関士は非常制動をかけたがブレーキが効かず、列車は重力によって自然停止した後に退行しはじめた。このとき乗客は40人おり、うち1人が退行前に飛び降りて無事に軽井沢駅にたどり着いたが、退行開始後に飛び降りた日本鉄道副社長男爵の毛利重輔とその息子の2人が列車に巻き込まれて死亡した。技術者だった毛利は碓氷峠の急勾配で退行し始めたことは制動不能になったと判断、その恐ろしさを知っていたため、他の乗客にも飛び降りることを勧めて飛び降りたという。列車は約1.9km退行したが、機関士の必死の操作により停車に成功し残った乗客は無事だった。

大阪駅清水太右衛門殉職事故

清水太右衛門を描いた紙芝居「鉄路の華」

1907年（明治40年）5月31日 18時ごろ（鉄道人身障害事故）

大阪駅の駅員の清水太右衛門が同駅西第一踏切で踏切番として勤務中、遮断機をくぐり線路に入った幼女を発見、その時西成線の上下列車が同時に迫って来た。太右衛門も踏切内に飛び込み間一髪で幼女を救ったが、太右衛門は列車と接触し重傷を負い、幼女を気遣いながらも22時間後に入院先で死亡した。死亡前には事故の目撃者の1人から10円もの寄付があり、大阪駅長が発起人となって義捐金を集め太右衛門に贈ろうとしていた。

この踏切は大阪駅高架化に伴い1934年5月に廃止された。

太右衛門の功績をたたえるため、同年10月に現場付近（現在の北区梅田三丁目）に「清水太右衛門殉職碑」が建立された。1945年の大阪大空襲で破壊されたため、1956年に国鉄総裁十河信二の揮毫で再建された。2007年に大阪駅の改装工事のため、阪神高速池田線梅田出入口付近に移設、これ以来JR社員によって数十年ぶりに命日に慰霊式が行われるようになった。2011年1月、ノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に移設された。

1942年（昭和17年）に太右衛門の行為を描いた紙芝居が大阪鉄道局によって制作された。慰霊碑移設の新聞記事を見た作者の1人の遺族から2011年6月にJR西日本に寄贈され、同社は大阪駅に展示して安全教育に役立てるとしている。

参考文献

• 朝日新聞大阪本社社会部 編『大阪駅物語』弘済出版社、1980年、48 - 50頁。 
• 日本国有鉄道総裁室文書課 編『鉄道碑めぐり』日本国有鉄道、1962年、137 - 139頁。 

関連項目：山崎栄、塩狩峠

九州線中原駅構内列車衝突事故

1908年（明治41年）5月17日（列車衝突事故）

九州線（前年に九州鉄道を国有化したもの）中原駅で、混合列車と駅に停留中の貨車が衝突。この衝撃で貨車2両がプラットホームに乗り上げ駅舎を破壊、待合室にいた2名が死亡、6名が負傷した。

東海道線蒲郡駅構内列車衝突事故

1908年（明治41年）9月2日（列車衝突事故）

東海道線蒲郡駅で、旅客列車と貨物列車が衝突、双方の機関車及び客車3両と貨車4両が脱線し破壊、乗客5名と職員1名が死亡し、8名が負傷した。

奥羽線赤岩信号所構内列車転覆事故

1909年（明治42年）6月12日（列車脱線事故）

奥羽線赤岩信号所で発生した列車転覆事故。赤岩信号所を発車した列車が急勾配の第13号隧道内において空転を頻発した。その際に後部補助機関車内の機関手及び機関助手は蒸気により窒息し、昏倒。異常に気づいた本務機関車の機関手は非常制動をしようとしたができず遂に後退し始めた。そのまま列車は赤岩信号所構内に侵入、脱線転覆した。木造の客貨車は粉砕され、旅客は1人死亡27人負傷、職員は3人死亡、3人が負傷した。

1910年代

北陸線東岩瀬駅列車正面衝突事故

1913年（大正2年）10月17日

午前4時23分頃、北陸本線東岩瀬駅（現在の東富山駅）で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時貨物列車第43列車がオーバーランを起こして本線に進入、上り対向転轍機外方約24mの箇所に停車した。手信号による退行中に、今庄駅前運送店主催の善光寺参詣の旅行者を乗せた、上り臨時団体旅客列車第700列車が停止信号を冒進し衝突、客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線。旅客24名が死亡（うち18名即死）、旅客106名、職員1名が負傷した。

下り列車のオーバーラン、上り列車の停止信号の見落とし、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。

この事故による関係者の処分は、緩急車へのブレーキ管の接続が不完全だったにもかかわらず（つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった）発車させ、その際に虚偽報告をした富山駅助役が減俸処分、旅客列車運転士が禁錮8か月、貨物列車運転士が罰金200円とされた。

旅客列車側の処罰が重い理由は、明治42年制定の列車運行及信号取扱心得第168条において「遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号（現在の停止信号）の現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならばその手前で停車しなければならない」との規定に違反していたためである。

この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。安全側線は低速でのオーバーランに対しては有効であるが、運転士が停車操作を行わない場合は安全に停車できず、有効長が短いため砂利盛りに乗り上げるなどして脱線転覆して結局本線を支障することがある。その例として、後年に発生した参宮線六軒駅列車脱線事故、常磐線三河島事故などがある。これらの事故を教訓にATS、ATCなどのさらなる安全設備が進展した。

東海道線西ノ宮駅列車脱線事故

1914年（大正3年）3月16日（列車脱線事故）

午前3時半頃、神戸駅発大阪行の貨物第579列車が西ノ宮駅（現・西宮駅）付近で脱線した。37両中、14両が脱線。

東北線列車正面衝突事故

1916年（大正5年）11月29日

東北本線（現在の青い森鉄道線）下田駅 - 古間木駅（現・三沢駅）間（当時向山駅は未開業）で、下り臨時旅客列車と上り貨物列車が正面衝突。軍隊入営兵士ら39名が死亡した。

当時、東北本線は単線で通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒した。先に戻ってきた駅員は下り臨時旅客列車の運転の連絡を受け閉塞扱いをしたのち就寝し、後に駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時旅客列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだところ、泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いが出来ないよう閉塞機の改良が進んだ。

岩越線雪崩事故

1917年（大正6年）1月22日 - 23日

1月22日、岩越線（現・磐越西線）徳沢 - 豊実間で旅客列車の一部の車両が雪崩により埋没、無事だった客車で乗客を避難させた。翌23日、この列車の救援に向かった機関車が堆雪により停車、除雪作業中に雪崩の直撃を受けた。死者9名。なお同線では同年3月にも雪崩による鉄道事故と、松野トンネル崩壊事故が発生している。

信越本線熊ノ平駅列車脱線事故

事故現場

1918年（大正7年）3月7日（列車脱線事故）

熊ノ平駅を軽井沢方面へ発車した貨第191列車（10000形電気機関車2両+貨車10両+有蓋緩急車1両）の本務機関士が、第20号トンネル通過中に異臭・異音を感じ、緊急停車した。故障は軽微であったことから運行継続を決断し、再発車しようとしたが起動せず、碓氷峠の急勾配を退行し始めた。機関士は制動を試みたが発電ブレーキが故障して効かず、10箇所のトンネルを通過暴走して熊ノ平駅の引込線に突っ込み、第10号トンネル終点側出口付近の岩壁に衝突した。列車は転覆して大破、これにより乗務員1名、熊ノ平駅転轍手1名の計2名が即死、補助機機関士、後部車掌の2名が重傷後死亡で計4名が犠牲となり、その他4名が負傷した。

→詳細は「信越本線熊ノ平駅列車脱線事故」を参照

下関駅構内爆発事故

1918年（大正7年）7月26日

山陽本線下関駅（旧）構内で関門連絡船に積込み中の弾薬搭載の貨車が爆発。作業員ら34名が死亡、51名が負傷した。さらに鉄道貨車7両が粉砕し118両が脱線したうえに、下関駅構内にいた急行列車の客車窓ガラスも破壊されたため、列車の乗員乗客55名も負傷した。

1920年代

磐越西線小島山トンネル列車脱線火災事故

1921年（大正10年）3月20日 18時8分

磐越西線の五十島駅 - 馬下駅間（当時東下条駅・咲花駅は未開業）にある小島山トンネルの東側出口で、雪混じりの土砂が堆積しているところに上り列車が突入し脱線。多数の重軽傷者が発生する中、郵便係員用のストーブから出火し全車両に延焼した。死者9名。

北陸線列車雪崩直撃事故

北陸線列車雪崩直撃事故現場写真 (東京日日新聞大正11年2月7日)　床しか残っていない

1922年（大正11年）2月3日

北陸本線（現・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン）親不知駅 - 青海駅間にあった勝山トンネル西口で65列車（蒸気機関車2296（2120形）牽引、6両編成）が雪崩の直撃を受け客車2両が脱線大破した。乗員乗客200名のうち、乗客89名、鉄道職員1名、あわせて90名が死亡した。

事故原因は豪雪による積雪が季節外れの大雨によって緩んだために発生した雪崩に巻き込まれたものだった。雪崩による鉄道事故の犠牲者数では、現在に至るまで日本で最悪の数字である。

→詳細は「北陸線列車雪崩直撃事故」を参照

参宮線列車転覆事故

1923年（大正12年）4月16日

参宮線（現在の紀勢本線）の下庄駅 - 一身田駅間（亀山駅から約8.1km地点）で、湊町（現在のJR難波）発鳥羽行き急行62列車が脱線転覆した事故。死者15名、負傷者約160ないし200名。

この日は先発の第60列車が定員オーバーにより連結器が破損して2時間以上遅れ、その間に、名古屋方面から来た乗客を乗せるため亀山駅より臨時列車が第60列車のダイヤに沿って発車（臨時60列車）、遅れて到着した第60列車は第62列車のダイヤに沿って運転、さらにその後ろを走っていた第62列車は下庄駅で上り第310列車を待ち合わせたため、32分遅れで発車した。

事故現場ではこの第310列車の通過後40分間列車が来ないことになっており、この間にレールを交換する予定であった。しかし、それを知らせる標識は一切出しておらず、レールを外し終わったところに62列車が差しかかり脱線、転覆した。

機関車は線路の敷かれていた築堤上に停車、しかし木造客車7両のうち4輪単車の1 - 3両目は築堤の下に落ちて大破、同じく4輪単車の4,5両目も折り重なるようにして大破、線路上に残っていたボギー車の6,7両目も破損した。そして築堤下に落ちたうちの1両は写真では一切確認できないほど大破した。

根府川駅列車転落事故

事故機関車のナンバープレート

海岸に残った客車のうちの1両。台車が外れ、車体が歪んでいる。		海底に沈んだ車輪の周りを泳ぐ魚 (読売新聞1933年8月28日付)

1923年（大正12年）9月1日（関東大震災）

熱海線（現在の東海道本線）根府川駅のホームに停止しようとしていた下り真鶴駅行き列車（960形蒸気機関車977牽引、乗客約150名）が、関東地震によって引き起こされた地滑りに遭遇し、ホームごとおよそ45m下の海中に転落、客車8両のうち最後部の2両が波打ち際に残ったほかは海中に没した。鉄道省の記録では、列車の乗客と乗務員合わせて111名が死亡、更に、ホームにいた駅員3名が死亡、乗客約20名が行方不明、これも合計すると死者行方不明者は約130名となっているが、死者数は資料によって異なっている。

また、根府川駅で下り事故列車と交換するはずであった東京駅行き上り列車は、遅延していたため寒ノ目山トンネルを出た所で地滑りに遭遇し、客車6両をトンネル内に残して960形蒸気機関車（979）が埋没、職員4名と乗客2名が死亡した。

関東大震災では12件の鉄道事故が発生し、犠牲者が出た事故は7件あったが、根府川駅における事故が最大の犠牲者を出していた。

→詳細は「根府川駅列車転落事故」を参照

箱根登山鉄道電車脱線転落事故

1926年（大正15年）1月16日（列車脱線事故）

小田原電気鉄道（現・箱根登山鉄道）小涌谷駅 - 宮ノ下駅間の80‰の下り勾配を走行していた箱根湯本行き単行電車（チキ1型チキ5）のブレーキが利かなくなり、加速してカーブで脱線し、築堤から12m下に落下し、民家2軒（留守で誰もいなかった）を半壊させた。この事故で17名が死亡、10名が負傷した。唯一無傷だったのは途中で飛び降りた乗客1名のみだった。

事故原因は鉄道省による調査では線路、車両とも異常はみつからず、電車の運転士が速度制御に失敗したと推定されたが、重傷の運転士は当時の記憶を喪失しており、詳細を調査できず原因不明として処理された。

事故車のチキ5は廃車となった。その後、1950年にチキ1型の台車等を流用したモハ1形が製造されたが、車両番号は台車の流用元の番号に100を足したものとされたため、105号が当初から存在しない状態となっている。

山陽線特急列車脱線事故

めり込み粉砕した木造客車

1926年（大正15年）9月23日

山陽本線安芸中野駅 - 海田市駅間で、豪雨により築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた場所に東京発下関行きの下り特急第1列車（事故後の1929年（昭和4年）に「富士」と命名）がさしかかり、築堤下に脱線転覆。34名が死亡した。

事故列車はヨーロッパ - アジア間国際連絡運輸の一部を担うものであり、著名人が多数犠牲となった。木造客車の車体強度の弱さが指摘され、この事故と参宮線における事故により木造車両の製造を中止し、翌年から鋼製客車が製造されるようになった。

→詳細は「山陽本線特急列車脱線事故」を参照

阪急十三駅三重衝突事故

1926年（大正15年）10月14日

阪急神戸線十三駅構内を走行中、神戸（後に上筒井駅に改称され廃止）発梅田行列車（500形508+509+510）が宝塚線の引き上げ線に誤進入。その後、電動貨車1208号が510号と接触。さらに、神戸行列車（600形604+602+606）が510号と接触し、三重衝突事故となった。

事故車両はすべて鋼製車両だったため、死者はなく、負傷者3人のみにとどまった。

東京市電大曲衝突事故

1928年(昭和3年)7月3日

当日朝、東京市電の21系統厩橋発早稲田行きの電車(1600形1632号)が竹町停留所付近にて空気ブレーキの故障を起こし、同停留所で客扱いを中止して早稲田車庫への回送を決定。春日町停留所まで単独運行した後に大塚行きの電車との連結運転で伝通院停留所へ到着。同停留所から次の早稲田行きの電車に連結するために早稲田方面の線路に侵入したところ、安藤坂の自然傾斜により電車は暴走を始める。

同車の監督運転士が暴走する電車に飛び乗り、運転士と共に電車を制動させようとするも失敗し、坂下の大曲交差点に差し掛かっていた38系統早稲田発錦糸堀行きの電車(1000形1056号)の運転士が回送車の監督運転士の危険を知らせる絶叫に気づいて電車を発進させるも、間に合わずに側面に衝突。

朝ラッシュで乗客を満載していた錦糸堀行き電車は民家の板塀を突き破った状態で横倒しとなり、回送車は運転台をもぎ取られた状態で停止。回送車の監督運転士が即死し、33名が重軽傷を負った。

北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故

1928年（昭和3年）12月6日

北陸本線刀根駅 - 柳ヶ瀬駅間（後に新線切り替えに伴い当該区間は柳ヶ瀬線に分離、1964年廃止）にある柳ヶ瀬トンネル（単線）を走行していた上り556貨物列車（D50形蒸気機関車2両、前部本務機D50 64、後部補機D50 206）が、トンネル内の25‰の登り坂で車輪が空転し速度が低下し、トンネル内に煤煙が充満したため、出口から25mの地点で走行不能になった。そのため上り貨物列車の乗員10名が窒息したが、かろうじて前部本務機の乗務員3名がはい出て昏倒した。

トンネル直前にあった雁ヶ谷信号所で待機していた下り553貨物列車の機関車が救助のために牽引し、トンネル外に押し出したが、下り機関車の乗務員2名も昏倒した。結果上下の貨物列車の乗務員12名全員が窒息し、上り貨物列車の車掌・荷扱手、機関助士見習の3名が死亡した（一部に5名死亡の記録もある）。

事故原因は、2日前に別の鉄道事故で1日間不通になったことにより滞貨していた貨物を大量に牽引していたため、重量が超過していたこと、レールに積雪があり車輪が空転していたこと、風が貨物列車にとって追い風となり、煤煙がまとわりついて拡散しなかったことがあげられている。しかし、最大の原因は柳ヶ瀬トンネルが1884年に開通したトンネルであり、明治時代の小さな蒸気機関車にあわせたトンネル幅の規格（後年の標準規格の71%のサイズしかなかった）で建設されていたことである。そのため、昭和時代になって大型蒸気機関車が通行すると、空間に余裕がなく煤煙が充満し当該窒息事故が発生した。

事故対策として、全国の長大トンネルで列車が入ると煤煙にまかれないように遮断幕を下ろす設備が整備されたほか、蒸気機関車の運転室に煤煙が入らないように、集煙装置が付けられるようになった

大鉄電車三重衝突事故

吉野行き2両編成（右端）が後退し久米寺行き単行（中央）に衝突、更に吉野行き4両編成（左端）に玉突き

1929年（昭和4年）4月14日

3月29日に開業したばかりの大阪鉄道（現在の近鉄南大阪線）上ノ太子駅 - 二上山駅間（上ノ太子駅東方250m）で、花見客で満員の大阪阿部野橋発吉野行き電車（6両編成、最後尾デニ500形529号）が上り急勾配で故障して停車。2時間修理を試みるも直らず、午後12時10分、古市駅から派遣された検車係が2両ずつ発車させようと連結器を切り離したところ、最後部の2両が突然後退し始めた。乗務員が乗り合わせていなかったためブレーキ操作はされず、あるいはすぐ飛び乗りエアブレーキ、ハンドブレーキを必死にかけたが効かず、急勾配で加速し、上ノ太子駅に停車中の久米寺行き後続電車（デハ100形114号）に衝突、後方3尺の所に停車していた吉野行き後続電車（4両連結、先頭デニ500形502号）を巻き込み三重衝突となった。

吉野行き電車運転士が死亡、乗客12名が重傷、80名余りが軽傷を負った。新聞報道には無いが、『大鐵全史』（1952年）によれば乗客も1名死亡している。久米寺行き電車は全鋼車ではなかったため大きく破壊されたが、後退して来る電車を発見して窓から逃げ出し難を逃れた乗客も多かった。一方、後続の吉野行き電車では気付けず前部から多くの重傷者が出た。上ノ太子駅員や車掌、運転士は激怒する乗客たちに圧倒され現場を捨てて逃げ出したという。

1両の定員が132名にも関わらず400名以上を乗せており、上り急勾配に当時の電鉄界最初の試みという6両連結は無理があったのではないか、と問題視された。この日は朝から急勾配で数分または数十分立ち往生する電車が頻発し、午前10時頃には二十数両が数珠繋ぎとなり、機関車2両を出動させて片付けたほどであった。

後の調査で、検車係は許可が出る前に独断で後部車両を切り離したことと、設置したという手歯止めが現場周辺から見つからず、虚偽の証言をしていたことが明らかになった。手歯止めとハンドブレーキをかけず、エアーシリンダーの気圧も確かめずに後部車両を切り離したために後退したとされる。

この事故の2日後の4月16日には嵐山電車（現・京福電気鉄道北野線）御室駅 - 妙心寺駅間でタブレットの扱いの誤りにより正面衝突事故（運転士1名死亡）が発生した。度重なる事故に「平常鉄道省が私設鉄道の監督を怠っている結果」と世間の非難が高まり、鉄道省は両社に検査官を派遣、その後警告をすることにした。

事故に関わった車両のうち車番が判明している3両はいずれも1942年（昭和17年）時点で既に廃車されており、事故廃車と思われる。

1930年代

久大線機関車ボイラー破損事故

1930年（昭和5年）4月6日

久大本線鬼瀬駅 - 小野屋駅間で、後進牽引（ボイラー側を客車に向けて牽引）していた機関車のボイラが破裂。煙室扉が開き、熱水（飽和蒸気または水性ガスの説あり）が客車内に吹き込み、23名が死亡した。この事故を機に、後進牽引を極力抑えるため、終点駅への転車台設置が進められた。

山陽線急行列車脱線転落事故

事故現場

1931年（昭和6年）1月12日午前3時57分

山陽本線河内駅を通過中の上り急行列車（13両編成）が分岐器で脱線。機関車（C53 24）が横転して後位の客車5両が駅前方の椋梨川鉄橋から川に転落し、7名が死亡、179名が重軽傷を負った。横転して鉄橋を塞いでいた機関車は川に突き落として撤去された。

分岐器通過の際の速度超過が原因とされ、速度制限標の設置が進められた。前年に発生した東海道線石山駅急行列車脱線転覆事故とは駅の前か後かの違いで状況が類似している。

なお、事故の原因については分岐器の設置ミスとの説もある。

東海道線瀬田川鉄橋急行列車脱線転覆事故

事故現場

遠景

1934年（昭和9年）9月21日（室戸台風）

東海道本線草津駅 - 石山駅間（現在の瀬田駅 - 石山駅間、当時瀬田駅と南草津駅は未開業）の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車（11両編成）が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。

橋梁上での強風による客車の脱線という点では後年の余部鉄橋列車転落事故と類似しているが、こちらは複線橋梁で、客車がもう片方の線路がある側に倒れて寄りかかったため転落（水没）という最悪の事態は避けられた。通過各駅に掲示された暴風警報（気象告知板）や、本来は通過駅の草津駅で臨時停車して受けた警告を考慮せず列車を運行していたため、京都地検は不可抗力では無く乗務員の過失と認定し起訴を決定した。

事故を機に、風速計が設置され、防風設備の研究が進められた。

鉄道電話が通じず5時間も鉄道省は死傷者の氏名すら把握出来ず、鉄道省は空中架線に問題があるとして鉄道無電の整備を逓信省に要望した。

この事故の直前に東海道本線摂津富田駅付近で列車が脱線転覆し25名が死傷、また同線野洲駅 - 守山駅間の野洲川橋梁で貨物列車が転落、水没している。国鉄の強風への対策不足が露呈する結果となった。

なお同日午前には、大阪電気軌道奈良線（現・近鉄奈良線）でも大阪府布施町（現・東大阪市）内で電車（デボ1形5）が脱線転覆した。負傷者は20名、復旧に8日を要した。

寝台車マイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌年5月廃車となったが、1937年に試験車として改造され復活、1975年まで在籍した。国鉄オハ31系客車を参照。

湾曲したレールに注目		摂津富田駅付近で脱線転覆した列車

山陽本線特別急行列車追突事故

展望車に機関車がめり込んでいる

1937年（昭和12年）7月29日

山陽本線岡山駅構内で4分遅れで発車しようとしていた下り特別急行1列車「富士」号（C53形62号機牽引・客車11両編成)に後続の臨時普通1101列車（C51形77号機牽引・客車8両編成)が追突し、臨時普通列車の機関車が特急富士の一等展望車の展望室内に突っ込み大破、普通列車の先頭木造客車も機関車炭水車に突っ込み大破し双方の列車の乗客6名が死亡（内3名は救助後死亡）、乗客・乗務員64名が負傷した。原因は岡山駅信号所係員の信号取り扱いのミス。

東神奈川駅軍用列車歓送客轢死事故

1937年（昭和12年）10月27日（鉄道人身障害事故）

東海道本線東神奈川駅付近で、軍用列車歓送の人波に押し出された国防婦人会の女性ら25名が列車にひかれ死亡。

鹿児島線列車火災事故

1937年（昭和12年）12月27日（列車火災事故）

鹿児島本線小倉駅 - 上戸畑信号場（現・九州工大前駅付近）間を走行していた上り12列車（7両編成）の4号車車内で爆発音が聞こえ火炎が上がったため車掌弁で急停車。火災は火元前後の客車に類焼し9名が死亡、36名が負傷した。乗客が玩具製造のセルロイド管の束を客車に持ち込み下車の際網棚から降ろしたときに自身のくわえタバコの火がセルロイド管に引火したのが原因。

山陽線列車脱線転覆事故

1938年（昭和13年）6月15日 午前3時56分頃

山陽本線熊山駅 - 和気駅間を走行していた下関発京都行きの上り110列車（13両編成）が走行中、築堤が崩壊し機関車と前4両が脱線転覆。その直後に走行してきた京都発宇野行きの下り801列車が下り線を塞いでいた110列車の5両目の側面に衝突した。この事故で25名が死亡し、108名が負傷した。

110列車の機関車乗務員2名が殉職したほか、機関車の次位に増結されていた木造車両が粉砕し、多くの死傷者が出たが、この増結車両には宮島への修学旅行に行った帰りだった和歌山県橋本高等小学校の生徒一行が乗車しており、多くの生徒が犠牲になった。また引率していた教員3名全員が殉職したが、瀕死の状態でありながら、自分の身よりも生徒達の安否を尋ねていたという最期の様子が世間の同情を集めたという。

事故原因については、急曲線改良工事のために新たに盛土した築堤が、梅雨による長雨のために伏流水が増大し、C53形蒸気機関車の重量に耐え切れなくなり崩壊したというものだった。そのため設計ミスで水抜きが充分ではなく盛土工事の施工不良が原因とされた。事故原因は天災よりも人為的ミスの割合が高かったとされた。

魚梁瀬森林鉄道車両転落事故

1939年（昭和14年）6月4日

高知県にあった魚梁瀬森林鉄道で、山火事消火のために村民ら80名を乗せた列車が、北川村釈迦地区のカーブで機関車と客車の連結器が破断。村人を振り落としながら客車は谷底に転落。14名が死亡した。原因は通常運行の2倍以上とも言われている機関車の過速度運転にあったとされている。

中勢鉄道青谷車両脱線事故

1939年（昭和14年）11月1日

中勢鉄道のガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷という大惨事になった。

この事故で運行会社は安全面を問われ、平行路線である参宮急行電鉄（現・近鉄名古屋線）の開通によって衰退していたうえに、さらなるダメージとなり、間もなく廃止に追い込まれた。

運転手は汽車電車転覆罪で起訴されたが、被告人弁護人が刑法125条の「鉄道又ハ其標識ヲ損壊シ又ハ其他ノ方法ヲ以テ汽車又ハ電車ノ往来ノ危険ヲ生セシメタル者ハ二年以上ノ有期懲役ニ処ス（平成7年改正前の文語体による条文。ただし改正された刑法125条の主旨は同じ）」が言うところの「汽車又ハ電車」には、ガソリンカーは含まれないと裁判で主張した。それに対し裁判所は「汽車又ハ電車」という文言自体に捕らわれず、立法趣旨に鑑みて本質的にガソリンカーも汽車に含まれると判断し、有罪判決を下した（大審院、昭和15年8月22日判決）。そのため刑法学ではこの事故の裁判は、法律学上罪刑法定主義で禁じられている類推解釈の例外である、論理解釈かつ拡張解釈の一例とされている。

1940年代

武藏野鉄道線列車正面衝突事故

1940年（昭和15年）1月2日

武蔵野鉄道武蔵野線（現・西武池袋線）秋津駅 - 所沢駅間で、下り電車と上り貨物列車が正面衝突し、下り電車の乗客ら11人が死亡した。原因は下り電車が5分ほど遅れていたにもかかわらず貨物列車が所沢駅を勝手に発車してしまったということであるが、当時の所沢駅はライバルである旧西武鉄道（現・西武新宿線）の管轄駅であり、所沢駅職員が意図的に信号を操作し、武蔵野鉄道の運行を妨害したのではという憶測が流れたと言う。所沢駅では以前から乗客の取り合いで両社の駅員が殴り合いのけんかをしたこともあったほどで、この事故を契機に堤康次郎による武蔵野鉄道と旧西武鉄道の合併（現・西武鉄道）への流れとなった。

西成線列車脱線火災事故

消火活動中の事故現場

1940年（昭和15年）1月29日 6時56分（列車火災事故）

西成線（現・JRゆめ咲線（桜島線））安治川口駅構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤客で満員のガソリン動車（ガソリンカー）3両編成のうち最後尾の1両（キハ42000形42056号車）が2対のレールにまたがったまま走行し、踏切付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、満員のまま横転した車両で189名が死亡・69名が負傷した。

→詳細は「西成線列車脱線火災事故」を参照

米坂線列車転落事故

1940年（昭和15年）3月5日 8時45分

米坂線玉川口駅（小国駅 - 越後金丸駅間、1995年に廃止）の小国駅側にある荒川橋梁が雪崩の直撃を受けて崩壊した。その直後に米沢駅発坂町駅行きの下り103混合列車（蒸気機関車48639（8620形）牽引、客車3両、貨車2両）がさしかかり、最後尾の客車1両以外は崩壊した橋梁から下を流れる荒川に転落した。乗客・職員（鉄道郵便職員も含む）11名が死亡、負傷者30名（慰霊碑の記録）を出した。雪崩対策が不充分であった可能性が指摘されている。

東海道線塚本駅列車衝突事故

1941年（昭和16年）3月26日

東海道本線塚本駅構内で、北方貨物線経由で進行してきたD50形269号蒸気機関車牽引下り貨物283列車が下り本線への合流地点で信号機を誤認して安全側線へ進入したために脱線転覆した。当該事故で脱線した車両が下り線の内線・外線を支障して、下り711列車（C51形259号機牽引・客車6両編成）・3201電車（クモハ43028、クロハ59022）と相次いで衝突する三重衝突事故となり、3人が死亡した。

夜が更けた時間帯で発生した事故であったため、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。奇しくもこの事故から21年後に発生した三河島事故とほぼ類似パターンの事故であった。

被災した電車は国鉄63系電車の先行改造車として、1943年に原型の2扉クロスシートから4扉ロングシートに改造されて復旧している。

山陽線網干駅列車衝突事故

1941年（昭和16年）9月16日 18時8分

山陽本線網干駅構内で、下関発東京行き上り急行8列車（C53形77号機牽引・客車11両編成）が駅場内信号機の停止信号を冒進して駅構内に進入し、停車中の下関発京都行き普通116列車（C57形128号機牽引・客車9両編成）に追突。双方の列車各3両が大破、85名が死亡、71名が負傷した。

当時は橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから次閉塞区間の停止信号で停車できずに事故を招いたとされた。

この事故を機に、中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、橙信号下では30km/h制限などの変遷を経て45km/h以下（改良線55km/h以下）に落とす規定となった。

また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ATS設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は連合国軍に工事再開を拒否されそのままとなった。

豊肥線列車脱線転落事故

1941年（昭和16年）10月1日

豊肥本線竹中駅 - 中判田駅を走行していた下り列車（8620形蒸気機関車牽引）が、連日の豪雨で路盤が軟弱化していた河原内鉄橋付近で機関車と客車4両すべてが脱線し、機関車と客車2両が立小野川に転落した。大分中学校の生徒を中心に44名が死亡、72名が負傷した。後に大分鉄道管理局局長になった人物も、この列車に乗り合わせ軽傷を負った。

常磐線土浦駅列車衝突事故

事故直後の現場の様子

1943年（昭和18年）10月26日

常磐線土浦駅構内で、入換中の貨車が上り本線に進入し、同駅を通過した上り貨物列車と衝突。貨物列車は脱線して下り本線を支障し、下り普通列車と衝突した。普通列車の客車4両が脱線転覆、そのうち1両が桜川へ水没し、最終的に110名が死亡、107名が負傷した。

貨第294列車は18時40分頃土浦駅上り1番線に到着、入換のため貨車41両を持ち引上線に引上げたところ、信号掛が転轍器を異方向に転換したため異線に進入、上り本線から分岐する転轍器を割出して18時48分に進路を支障した。18時51分30秒、貨第254列車が場内信号機の進行指示によって進行したため支障車両に衝突、牽引機関車は貨車に食込み、直後の貨車14両は脱線転覆し、下り本線を支障した。18時54分、下り本線に進入した客第241列車は、貨第254列車に接触し脱線顛覆。客車2両は脱線傾斜し、3両目は桜川橋梁上から脱線傾斜、4両目は桜川に転落水没した。5両目以下は橋梁手前で転落は免れた。

原因は車両入換で信号掛と操車掛の打合せ不良と操車掛の進路確認不良のため車両を異線に進入させ上り本線を支障させたことと、信号掛が列車防護措置をとらなかったことである。操車掛は接近中の貨第254列車を停止すべく北部信号所に向かったが約500mの距離があり、間に合わなかったとされる。

この事故は戦時中のため大きく報道されることはなかった。

第1の事故は貨車入換中に発生したもので、入換作業は操車掛の進路要求により信号掛が進路構成し操車掛が機関士に指示することで開始するが、この事故では信号掛が異進路を構成し、操車掛が入換標識を確認せず入換を開始したことに起因する。当時土浦駅の信号機は腕木式で、転轍器を割出しても自動的に場内信号機に停止信号を現示することはできなかったとされる。信号掛は戦時中に列車運行を阻害する事故を発生させたことに気が動転したのか、北部信号所に連絡するなど上り列車抑止手配を取らなかったため、第2の事故が発生した（列車防護不適切）。南信号所で対応可能であった下り場内信号機に停止信号を現示していれば第3の事故は防止可能であった（列車防護不適切）。

またこのときの事故車両（支障貨物に衝突した機関車）のD51 651は修理後運用復帰し、1949年に下山事件で下山定則初代国鉄総裁を轢断している。

尚、歌手の坂本九が幼少時代、母親と疎開のためにこの事故の巻き添えになった客第241列車に乗車して笠間に向かっていた。同事故で川に転落して多数の犠牲者を出した車両に当初は乗り合わせていたが、事故発生直前に別の車両に移っていたために難を逃れている（後に日本航空123便墜落事故に遭遇して命を落としている）。

山田線列車転落事故

1944年（昭和19年）3月12日午前8時7分ごろ発生

山田線の平津戸 - 川内間を走行していた盛岡発・釜石行下り貨物465列車（宮古機関区所属C58形283号蒸気機関車牽引・現車13両・換算14.8両・重量148トン）が、雪崩で崩壊した鉄橋に突っ込み谷底へ転落、機関士が死亡し機関助士が負傷した。

当該列車は大雪の影響により、平津戸駅に定刻より2時間遅れの3月12日午前0時20分到着したが、先行する宮古行下り旅客15列車が豪雪により川内駅で立ち往生した為、足止めとなり、午前7時56分に平津戸駅を発車したが、第二小滝トンネルを出た直後に小雪崩が機関車を直撃し、運転台前面窓を突き抜けて、雪が運転台になだれ込み、乗務員が身動きを取りにくい状況と吹雪で視界を奪われた状態で崩落した鉄橋に突っ込んだと思われる。

機関士が瀕死の重傷を負いながら事故拡大防止のため、機関助士に緊急連絡を指示し息絶えた美談について、東映が大川博社長の企画で三國連太郎の主演により『大いなる旅路』（1960年）という題名で映画化して世に広く知られることとなった。また、現場付近には慰霊碑が建てられている。

当時の山田線は、戦争による海上輸送が困難となった釜石製鉄所への軍需物資である鉄鉱石・石炭及び鉄鋼輸送のため、昼夜関係なく24時間体制で重量物を運ぶ貨物列車がダイヤの限界まで設定されていたが、当日の荒天による大雪のため、山田線の各列車に大幅な遅れが生じていた。

C58形283号蒸気機関車は、事故後しばらく経ってから現場から引き上げ、修理後に運用復帰し、1970年（昭和45年）2月に山田線の無煙化により、蒸気機関車お別れ列車を牽引している。

明石駅構内列車脱線転覆事故

1944年（昭和19年）6月22日

午前8時26分頃、山陽本線明石駅構内に進入しようとしていた上り急行2列車(蒸気機関車C59形60号機牽引・客車14両編成)が脱線。牽引機関車および次位の客車5両が転覆大破し死者32名、負傷36名の惨事となった。原因は何者かによる軌道上への置石。

山中渓駅構内電車衝突事故

1944年（昭和19年）6月27日

阪和線山中渓駅 - 紀伊駅の上り勾配で下り5125電車（2両編成）が減速して自然に停止し、運転士が原因を調べている最中に逆走し始め、空気ブレーキが使用不能のため手ブレーキで減速に努めたものの、山中渓駅に停車していた後続の5517電車（2両編成）に衝突した。4名が死亡、128名が負傷した。

原因は先行電車運転士が床下の空気管のコックの取扱を誤ったことで空気ブレーキが使用不能になったこと、また転動防止処置が不十分で逆走したことである。

高野山電気鉄道電車脱線転覆事故

1944年（昭和19年）9月3日

高野山電気鉄道（現在の南海電鉄高野線）紀伊細川駅 - 上古沢駅の登り勾配を走行していた下り極楽橋駅行き電車（2両編成）が、床下より出火し急停車した。点検していたところ停止ブレーキのかけ方に不備があったため、50‰の急勾配を電車は逆走し曲線区間で脱線転覆した。71名が死亡、138名が負傷した。

なお、事故の引き金になった出火原因であるが、戦中戦後の戦時強制合併とその解消など鉄道会社の変遷の激しかった時期ということもあり、記録が残っておらず不明である。

山陽線列車追突事故

1944年（昭和19年）11月19日

山陽本線上郡駅 - 三石駅を走行していた下り233旅客列車（C57形45号機牽引・客車11両編成)が閉塞信号の停止現示で停止していたところ、午前1時56分に後続の下り345貨物列車（D52形蒸気機関車牽引）が追突し、追突した機関車と貨車56両中4両と、旅客列車11両中5両が脱線し大破した。38名が死亡、59名が負傷した。

事故は、後続の貨物列車の乗務員が居眠りし、信号冒進したためだった。なお後続列車の乗務員は生存していたが、自責の念から後に蒸気機関車の火室で焼身自殺した。

沖縄県営鉄道輸送弾薬爆発事故

1944年（昭和19年）12月11日

沖縄県営鉄道糸満線において兵員と弾薬を輸送していた列車が爆発事故を起こし、乗務員や兵士、同乗していた旅客など約220人が犠牲となった。

→詳細は「沖縄県営鉄道輸送弾薬爆発事故」を参照

高山線列車脱線事故

1945年（昭和20年）1月10日

高山線飛騨金山駅 - 焼石駅間（当時福来信号場は未設置）にある益田川第三鉄橋を走行中の下り303列車（C58形蒸気機関車牽引）が競合脱線を起こし、客車6両のうち2両目と3両目が脱線のうえ、下の益田川（現在の公式名称は飛騨川）に転落した。死者43名、負傷者56名。

競合脱線の原因として戦時体制下のため、客車やレールなどの鉄道施設が荒廃していたことが背景にある。

飯田線電車脱線転覆事故

1945年（昭和20年）2月17日

飯田線三河槙原駅 - 三河川合駅間（当時柿平駅は一時廃止中）を走行中の201電車（三信デ306+伊那電気サハユニフ100）が山腹から突然落下してきた巨大な岩石の直撃を受け、2両編成の電車は脱線転覆し三輪川に転落した。直撃を受けた車両が木造車であったため大破し、死者20名、負傷者23名という惨事になったが、戦時中であったためほとんど報道されなかった。

北条線列車脱線転覆事故

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網引駅付近にある「列車転覆事故殉難の地」碑

1945年（昭和20年）3月31日

北条線（現・北条鉄道）網引駅 - 法華口駅間（田原駅は未開業）で、鶉野飛行場を離陸した日本海軍の戦闘機「紫電改」がエンジンストールのため水田に不時着したものの乗員は死亡した。この不時着の際に、紫電改の尾輪が線路を引っかけて軌道を破壊してしまった。この直後に来た上り旅客列車（C12 189号機牽引）が破損した軌道に進入して脱線転覆した。「紫電改」搭乗員と、乗客のうち11人が死亡し104人が負傷。航空事故が鉄道事故を誘発した珍しい事例である。

目撃者によると、駆けつけた兵隊たちは乗客を助けるよりも先に戦闘機に田んぼのワラを被せて隠蔽を図ったという。軍の機密として戦闘機不時着は公表されず、地元紙の神戸新聞ですら、脱線転覆事故が発生したということと、死傷者数、死者氏名を掲載したのみだった。

2011年になって、事故機関車の動輪が交通科学博物館で保存展示されていることが判明した。

富山地方鉄道線列車正面衝突事故

1945年（昭和20年）5月17日

富山地方鉄道本線越中三郷駅 - 東新庄駅間で、下り電車と上り電車が正面衝突し、乗客ら45人が死亡、重傷者85人、軽傷者115人を出した。原因は三郷駅 - 東新庄駅間の信号が故障しており、下り電車が東新庄駅を発車しているにもかかわらず、三郷駅の駅員が失念し、上り電車に発車の指示を与えてしまったためといわれている。くわえて当日は小雨が降り濃霧がたちこめ、現場は見通しの悪い防風林に囲まれた曲線の勾配部分という悪条件が重なり、大惨事となった。

肥薩線列車退行事故

1945年（昭和20年）8月22日

肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車（D51形重連）牽引の上り人吉方面行き806列車（客車6両・貨車6両）が、粗悪石炭使用のため出力が不足して勾配を登りきれずに停止。トンネル内に充満した煙に耐えられなくなった復員者などが列車から降りて出口へ向かって歩いていたところへ列車が逆走し始め、多くの乗客が轢死した。死者53名。

終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある。

→詳細は「肥薩線列車退行事故」を参照

八高線列車正面衝突事故

くじら運動公園に置かれた八高線衝突事故車両の車輪

1945年（昭和20年）8月24日 7時40分頃

八高線小宮駅 - 拝島駅間の多摩川橋梁中央部において上り6列車（8850形8869号機牽引・客車5両編成）と下り3列車（8850形8853号機牽引・客車5両編成）が正面衝突し、客車が川に転落。少なくとも105名の死亡、67名の重軽傷者が確認された。終戦直後の混乱期のため、列車は通勤通学客に復員兵や疎開先からの帰宅者も加えて満員で、その多数の乗客が衝突により多摩川の濁流に流された。当日は激しい雷雨により多摩川が川幅いっぱいに増水していたこともあり、遺体が海まで流されて確認されなかった死者も相当数いるのではないかと言われている。

原因は、小宮駅 - 拝島駅間での列車の運転の連絡不備による人為的なものとされている。当日は朝から暴風雨で、さらに信号故障、激しい風雨が原因と見られる通信途絶が重なり、駅間の連絡が取れないためダイヤが大幅に乱れていた。小宮駅では通信途絶で通票閉塞が使用できなかったため、代用閉塞の一つである指導式により列車を運転することとし、上り列車の指導員となる駅務員を徒歩で拝島駅へ向かわせた。

ところがその後八王子から小宮に下り回送機関車が到着し、さらに下り旅客列車が続行するとみられたことから、小宮駅長は下り旅客列車を先行させることとし、その旨の連絡を携えた別の駅務員を機関車に乗り込ませて拝島駅に派遣した。機関車は途中で先に出発した駅務員を拾い上げ拝島駅に到着したが、拝島駅は第1の駅務員の連絡を正とし、それと矛盾する第2の連絡は列車番号の誤記だと解釈した。結果として拝島駅では最初の連絡に従い上り列車を小宮駅に向け発車させ、小宮駅では変更した運転順序の連絡ができていると思い込み、下り列車を拝島駅に向け発車させた。本来、指導式は、閉塞区間両端駅の駅長が相互に連絡を取り、閉塞区間内に列車が無いことを確認した上でタブレット（もしくはスタフ）の代替となるただ1人の指導員を列車に添乗させて運行する方式である。つまり、その区間で一人だけ選任される指導員の乗った列車のみがその閉塞区間内を運行可能となるが、この時は原則に反した取り扱いがなされるとともに、双方の駅長が連絡が不十分で、両者の思い込みが食い違ったために正面衝突事故を引き起こした。

2001年に当時の車両の車輪が川の中州から引き上げられ、2004年に河原の公園脇に設置された（由来が当事故以外には考えられないため、当事故の遺物と認知されている）。

中央線笹子駅構内脱線転覆事故

1945年（昭和20年）9月6日

中央線笹子駅構内で、スイッチバックのため折り返し線に午前3時41分に到着した下り403列車（ED16形4号機牽引）が車止めを突破し、機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。

原因は機関車の乗務員の居眠り運転とされている。

藤居寛（元帝国ホテル社長）の両親が事故に巻き込まれ死亡した。

神戸有馬電気鉄道電車脱線転覆事故

1945年（昭和20年）11月18日

神戸有馬電気鉄道（現・神戸電鉄）有馬線鷹取道駅（現・丸山駅） - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車（2両編成）が33‰の下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。

事故原因として電車運転士の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあるとされる。

津山線列車脱線事故

1945年（昭和20年）11月27日

津山線建部駅 - 金川駅間を走行中の上り第611客車列車（C56形127号機牽引・4両編成）において、機関士が後部確認の際に2両目客車が異常に傾いているのを発見、列車を止めて調べたところ車内で乗客5人が死亡、6人が負傷していた。

前位車輪が車軸の破損により脱線分離しており、終戦直後の物資の不足が背景にあったとされている。

富士山麓電鉄正面衝突事故

1946年（昭和21年）1月13日

富士山麓電鉄(現・富士急行)の山梨県北都留郡大月町(現・大月市)にあるトンネル入口で午後5時過ぎ頃に乗客200名を乗せた大月発吉田行き電車(3両)が、田野倉発の電車(2両)と正面衝突。双方とも先頭車両が大破して死亡26名、負傷者多数。

東武日光線衝突事故

1946年（昭和21年）1月21日

栃木県上都賀郡落合村（現・日光市）にある東武日光線の下小代駅のポイント部分を午前7時30分、東武日光発の浅草行の電車が差し掛かったところブレーキ故障で減速できず、そのまま高速でポイントに乗り上げて脱線転覆。乗客7名が死亡。東武日光線は現在全線複線だが、戦争に伴う鉄供出のため、事故当時は一部単線だった。

東急小田原線列車脱線転覆事故

1946年（昭和21年）1月28日

当時東京急行電鉄の路線だった小田原線大根駅（おおねえき、現・東海大学前駅）から渋沢駅までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。

事故を起こしたのは、東京急行（現・小田急電鉄）新宿駅を午前7時50分に発車した小田原駅行き2両編成の電車（第294列車）で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅（現・秦野駅）を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたので、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅（現・鶴巻温泉駅）の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。

国府津駅構内列車追突事故

1946年（昭和21年）5月8日

1946年5月8日午前2時頃、東海道本線国府津駅に24分遅れで到着し、20分延発予定で停車中の1761貨物列車、（EF10 5牽引、現車61両）に、 後続の臨時旅客3801列車（EF57 12牽引、現車9両）が、機関士及び機関助士の居眠りが原因で場内信号の停止を見落とし激突（追突）した。

牽引のEF57形12号機は1761列車の後部貨車に乗り上げ、ついで左側に脱線転覆した。貨物列車の貨車は後部2両と、16両目を粉砕し他7両が脱線した。この事故で貨物列車の後部車掌が即死し、3801列車の機関士と乗客6名が負傷した。

この事故で大破したEF57 12は修復されず1948年に除籍、事故廃車となった。

この事故の後、連合軍総司令部から特別指示（1.自動閉塞区間での緩急車の連結及び車掌の乗務の省略の禁止、2.信号注視は機関士のみならず機関助士にも義務付け、信号確認時には機関士、機関助士は信号の現示状態を喚呼応答すること、3.列車防護をブレーキ距離によって3種類に区別、4.列車監視は乗務員のみならず駅職員も行うこと）が出ている。

中央線乗客転落事故

1946年（昭和21年）6月4日

中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、東京行き上り800B電車（6両編成）の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。

応急対策として扉に外れ止めが取り付けられ、恒久策としては鋼製扉への取替えが進められた。だが、皮肉にも、外れない鋼製扉が桜木町事故での被害増大を招くこととなる。

東海道本線山科駅構内列車脱線転覆事故

1946年（昭和21年）6月12日

1946年6月12日午後1時52分頃、東海道本線山科駅構内において蒸気機関車牽引138列車（C59 59牽引、現車10輌換算45.5輌）が京都駅16分延発・山科駅20分延着予定で進入の際、構内第20号転轍機付近にトロリー列車の車輪が置かれていたため、これに接触し牽引機関車が脱線転覆したほか、次位に連結されていた客車2両も脱線する事故となった。死者2名、負傷4名。

トロリー列車車輪が放置されていた理由は不明であるが、何者かによる妨害によるものと見られている。

尾道鉄道電車脱線転覆事故

1946年（昭和21年）8月13日

尾道鉄道（1964年に全線廃止）の尾道駅発市（いち）駅行電車（尾道鉄道デキ1）が、途中駅である石畦（いしぐろ）駅を午後1時頃に発車し尾道鉄道第五トンネルの登り急勾配にさしかかった際に、突如集電ポールが外れ停止、やがて猛烈な速度で退行しはじめ約1kmほど逆走し急カーブで脱線、山腹に衝突し大破した。「カーブに差し掛かり電車の屋根が電柱に衝突、屋根と車体が真っ二つになったうえ、車両は川下へ転落」という証言もある。車両長約10mの単行車両に約150名の乗客という超満員状態だったこともあり、死者37名および負傷者100名以上を出すという惨事となった。

当時の新聞発表によると、事故原因は運転士の経験が浅く適切な対処ができなかったこと、およびブレーキの不具合を原因に挙げている。この事故をうけ、尾道鉄道は車両の集電装置をトロリーポールからビューゲルを経てパンタグラフへと変更した。

富山地方鉄道上滝線電車三重衝突事故

1946年（昭和21年）9月29日

富山地方鉄道岩峅寺駅にて、富山駅行きの電車が後部車両の解結を行い出発。解結された電車は、いったん別編成に連結したものの、連結が外れ駅構内の下り勾配に沿って上滝線を暴走。暴走車両は、老朽化した代用車でありブレーキが効かなかった。駅員らの機転により、上滝駅-上滝公園下駅（現大川寺駅）にて、先行する富山駅行き電車を徐行させ暴走する車両を受け止めて停止させることに成功させたが、その直後、岩峅駅から暴走車両を追いかけてきた電車が編成に衝突。結果的に三重衝突事故となった。死者1名、重傷者6名、軽傷者6名。

事故原因は、連結の不備、車両の老朽化、救援側電車の暴走などとしている。

八高線列車脱線転覆事故

八高線列車脱線転覆事故		八高線事故慰霊碑

1947年（昭和22年）2月25日 7時50分

八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、C57 93が牽引する超満員（屋根の上に乗客を乗せざるを得ないという異常ともいえる運転状態が常態化していた）の乗客を乗せた、八王子発高崎行き（C57形93号機牽引・客車5両編成）の下り普通3列車が、過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。

死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。

184名という死者は1940年（昭和15年）1月に発生した西成線列車脱線火災事故に次ぐものであり、負傷者とあわせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。

この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった。

室蘭本線列車衝突事故

1947年（昭和22年）3月31日

室蘭本線静狩駅 - 小幌信号場間の第二静狩トンネル内において、下り旅客225列車（C51形蒸気機関車・7両編成）と上り臨時貨物5388列車（D52形蒸気機関車・46両編成）が正面衝突したもの。死傷者64名。小幌信号場における指示伝達の錯誤、ならびに貨物列車の信号確認不足が主たる原因とされている。

→詳細は「室蘭本線列車衝突事故」を参照

田端駅電車追突事故

1947年（昭和22年）4月24日

8時43分、京浜線（現在の京浜東北線）田端駅手前で場内信号機の停止現示で停止中の下り桜木町行き855A電車（6両編成）に、後続の鶴見行き869A電車（6両編成）が追突、両電車の乗務員4名が死亡、乗客114名が負傷した。

原因はATSが無い時代にも関わらず、後続電車運転士の見込み運転とブレーキ操作の遅れであった。

名鉄瀬戸線脱線転覆事故

1948年（昭和23年）1月5日

名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川（現在は廃止）行き急行電車が、大森駅（現在の大森・金城学院前駅）東側にある半径160mのカーブに差し掛かったところ、後部の車両サ2241形が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。

→詳細は「名鉄瀬戸線脱線転覆事故」を参照

近鉄奈良線暴走追突事故

1948年（昭和23年）3月31日

近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車（デボ1形3両編成）が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走、河内花園駅を発車しかけた前方の普通電車に70 - 100km/hで追突した。木造車体が大破し、特に1両目は原型さえも留めていないほどであった。この事故により49名が死亡した。

原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。

→詳細は「近鉄奈良線列車暴走追突事故」を参照

五条駅貨物列車突入事故

1949年（昭和24年）1月14日

奈良県宇智郡五条町（現・五條市）の省線五条駅で王寺発五条川端行の貨物列車（16両）の切替え作業をしていたところ、午後6時10分頃に離された貨車2両が引込み線から暴走して、そのまま駅の待合室に突っ込んだ。この事故により、待合室が倒壊して多数が下敷きとなり、8名が死亡した。

阪急今津線暴走事故

阪神久寿川駅でホームに衝突して停車した電車

1949年（昭和24年）12月13日

阪急今津線の電車（600形2両編成603、608）が、阪神国道駅でコンプレッサーの故障によりブレーキが緩まなくなったため修理を行った際、誤ってドレンコックを開きエアーが抜けたためブレーキが緩み、電車は40‰の下り急勾配を走り出した。運転士と乗客が協力してハンドブレーキを回したが効果は無く、今津駅の半径60mの急カーブを曲がり車止めを突破して、当時線路が接続されていた阪神線にポイントを粉砕して入り込んだ。運転士は乗客に後ろの車両に移るよう指示し、阪神の方が建築限界が小さかったため隣の久寿川駅のホームに衝突してようやく止まった。途中で窓から飛び降りた2名が負傷した。

阪神線の大阪行き急行が通過直後で、1分後には普通電車が迫っていたため、タイミングがずれていれば近鉄奈良線列車暴走追突事故のような大惨事になっていた恐れがあった。今津線から920形2両編成（924、954）が救援に向かい、久寿川駅で事故車両と連結した際の鮮明な写真が残されている。

『朝日新聞』大阪本社版で「阪急、阪神に"殴り込み"」と報道されたため、「殴り込み事件」という通称がある。事故後、今津駅の連絡線は車止めを変えたもののレールは接続されたままであったが、後年分断された。

この事故を踏まえて、2014年7月に阪急5100系が改造を受けるため阪神尼崎駅まで走行した際に、阪神電鉄が神戸新聞の取材に(阪急の車両が阪神の線路を)「合法的に走るのは初めて」と答えている。

参考文献

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• 尾道学研究会『タイムスリップ・レール…オノテツ』尾道学研究会、2011年。 
• 神戸新聞総合出版センター 編『兵庫の鉄道全駅 JR・三セク 鉄道遺産、木造駅舎を訪ねて』神戸新聞総合出版センター、2011年。ISBN 9784343006028。 
• 佐賀純一『木碑からの検証―戦時下の土浦駅構内事故』 上下、筑波書林、1984年。 
• 佐々木冨泰、網谷りょういち『事故の鉄道史―疑問への挑戦』日本経済評論社、1993年。ISBN 978-4-8188-0662-7。 
• 佐々木冨泰、網谷りょういち『続・事故の鉄道史』日本経済評論社、1995年。ISBN 978-4-8188-0819-5。 
• 佐竹三吾（監修）『大鐵全史』近畿日本鉄道、1952年。 
• 静岡新聞社『静岡県鉄道物語』静岡新聞社、1981年。ISBN 4783813018。 
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• 進藤義朗『奥羽本線福島/米沢間概史』プレスアイゼンバーン、2001年。ISBN 4871123227。 
• 荘田啓介『豊肥線物語』大分合同新聞社、1987年。 
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• 逓信省鉄道局『明治31年度鉄道局年報』逓信省鉄道局、1900年。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/805399。 
• 鐵道作業局『明治30年度鐵道作業局年報』鐵道作業局、1898年。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1081145。 
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• 鉄道省大臣官房研究所『大正7年度 鉄道災害記事』鉄道省大臣官房研究所、1923年。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/959813。 
• 鉄道省大臣官房研究所『大正9年度 鉄道災害記事』鉄道省大臣官房研究所、1925年。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/959815。 
• 鉄道省大臣官房研究所『大正12年度 鉄道災害記事』鉄道省、1927年。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1139762。 
• 鉄道大臣官房文書課『日本鉄道史』 上編、鉄道省、1921a。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/960214。 
• 鉄道大臣官房文書課『日本鉄道史』 中編、鉄道省、1921b。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/960215。 
• 鉄道大臣官房文書課『日本鉄道史』 下編、鉄道省、1921c。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/960216。 
• 富山地方鉄道『富山地方鉄道五十年史』富山地方鉄道、1983年。 
• 日本国有鉄道『日本国有鉄道百年史』 第1巻、日本国有鉄道、1969年。 
• 箱根登山鉄道『箱根登山鉄道のあゆみ』箱根登山鉄道、1978年。 
• 阪急電鉄 編『阪急電車駅めぐり 空から見た街と駅』 神戸線の巻、阪急電鉄総務部広報課、1980年。 NCID BN10231027。全国書誌番号:82008965。 
• 舟越健之輔『「大列車衝突」の夏』（初版）毎日新聞社、1985年。ISBN 978-4-620-30505-9。 
• 毎日新聞社『昭和史事典』毎日新聞社〈別冊1億人の昭和史〉、1980年。 
• 丸山久一「写真で見る雪崩による鉄道事故について」『雪氷』第39巻第3号、日本雪氷学会、1977年、150 - 156頁、NAID 130000906947。 
• レイルロード 編『車両アルバム19 阪急 600』レイルロード、2015年。 

関連項目

• 鉄道事故