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NS500（エヌエスごひゃく）は、本田技研工業が開発した排気量500ccのロードレース専用オートバイである。1982年にロードレース世界選手権（世界グランプリ）にマルコ＝ルッキネリ、片山敬済、及びフレディー=スペンサーの3名によりアルゼンチンGPにてデビューし、翌1983年にはフレディ・スペンサーが搭乗しワールドチャンピオンを獲得した。

概要

当時の世界グランプリ最高峰クラスの500ccクラスを戦うために、ホンダが開発した2ストロークエンジンのファクトリーマシンである。このNS500の最大の特徴は、当時の500ccクラスのマシンは2ストローク4気筒エンジンが主流だったのに対し、挟み角112°の2ストロークV型3気筒だった点にあり^[1]、ライバルであるヤマハYZRやスズキRGといったスクエア4気筒勢に対してピークパワーでは劣るものの、前面投影面積が狭く、最高速度域のハンディキャップは最小限になると考えられた。

また、実際にレース周回数の合計タイムと平均速度から産出した数値では、最高速度の高さよりも、その速度域に達するまでの加速性能の高さが重要と考えられたためである。これは当時世界GPで存在した350ccクラスのラップタイムが500ccクラスと比較しても遜色ないレベルであったことからも実証されており、ヤマハTZ350が350ccクラスに参戦していたプライベーターによって3気筒化された例もあり、実際に1977年の350ccクラスの年間チャンピオンは3気筒化されたTZ350を駆った片山敬済であった点に着目したためである。

NS500に搭載されたV型3気筒エンジンは4気筒エンジンよりも軽量であり（クランクシャフト数がスクエア4やV4の2本に対してNS500のV型3気筒では1本であるため部品点数も少ない上にクランクマスも）、マスの集中化という利点を生かして軽量コンパクトな車両に仕上げられた^[2]。

1982年に世界グランプリにデビューすると同年には3勝を上げ、1983年にはNS500に乗るフレディ・スペンサーがライダース・タイトルを獲得した^[3]。ホンダは1966年に500ccクラスのマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得していたものの^[4]、ホンダのマシンに乗るライダーが最高峰クラスのライダース・タイトルを獲ったのはこの年のスペンサーが初である^[5]。1984年からはホンダ・ワークスの主力マシンの座をV型4気筒のNSR500に譲ったが、NSRの不調もあってNSは1984年にもスペンサーとランディ・マモラのライディングで4勝を上げた^[6]。

マモラが1985年に挙げた1勝がNS500の世界グランプリでの最後の勝利となったが、その後もマシンやエンジンは有力なチームやプライベーターたちに供給され、度々上位に入る成績をあげた^[6]。また、1983年にはNS500をベースにした市販レーサーのRS500Rが販売されて多くのプライベーターに歓迎された。

歴史

開発までの経緯

1967年を最後にグランプリから撤退していたホンダは、1979年から500ccクラスに復帰するに当たり、当時主流であった2ストロークエンジンの車両ではなく、オーバルピストン 4ストロークエンジンのNR500という前例のない実験的なマシンを送り込んだ。しかし、あまりに斬新なNR500の開発は思うように進まず、グランプリで勝利するどころか完走もままならず1ポイントも獲得できないという状況が続いていた。当時はいわゆるHY戦争の真っ最中であり、ヤマハやスズキといったライバルに勝つどころかまともに勝負することすらできない状態に社の内外から非難が集中し、中でもレースの成績が販売成績に直結するヨーロッパの現地法人や関係者からの突き上げは特に厳しかった^[7]。そしてついに、朝霞研究所内のレース専任部隊であるNRブロックのブロックリーダーでありホンダの取締役でもあった入交昭一郎は、新たな「勝てる」2ストロークマシンを開発することを決定した。新型マシンの開発には社内に新たな開発チームを立ち上げるのではなく、NRブロックの中にNR500開発チームとは別に新型マシン開発チームが編成され、車両開発総責任者（LPL）にはNR500のLPLでもあった福井威夫が任命され、1981年1月に2ストローク500ccGPマシンの開発が正式にスタートした^[5]。

NS500のV型3気筒エンジンの開発は、1980年にNRブロックに合流したモトクロスグループの責任者である宮越信一が入交に提案したことに端を発する。宮越はコースによっては350ccクラスのトップタイムが500ccクラスでも上位に入れるタイムであることに着目し、4気筒のマシンにパワーで劣っていても、350cc並みに軽量コンパクトなマシンであれば十分に戦えると考えた。3気筒エンジンのマシンは4気筒よりも軽く作ることができ、重い4気筒よりも運動性に優れた軽快なマシンにすることができる。エンジン幅が短くなることで前面投影面積をおさえてトップスピードをかせぐこともできると思われた。更に、モトクロスで実績のあった2ストローク125ccエンジンをわずかに拡大して三つ並べれば、短い期間で500ccエンジンを作ることができる、というのが宮越のアイディアだった^[8]。

もっとも、2ストロークV型3気筒というエンジン形式のレーシングマシンは1950年代にドイツのDKWが350ccのファクトリーマシンを造っている^[9]^[10]。またパワフルな4気筒に軽快な3気筒で対抗するという戦略は1960年代にホンダのマシンに対してMVアグスタが採った手法であり、どちらもホンダの完全なオリジナルのアイディアというわけではない^[11]。いずれにしても、1980年6月のダッチTTで実際のグランプリを視察した宮越は自らの考えに自信を深め、宮越の報告を受けた入交は3気筒マシンの開発にゴーサインを出した^[8]。NR500の開発に注力しているエンジニア達に納得してもらい、社内を説得して予算を通すための材料として、プロジェクト立ち上げの目的のひとつには「ヤマハのTZやスズキのRGに対抗する市販レーサーを造る」というものが挙げられていた。ホンダのレース部門ではロードレースのことを「スプリント」と呼称していたことから、新型マシンは「ニュースプリント」を意味するNSと名づけられた^[7]。

NS500のエンジンは、それまでの経緯もあって宮越をはじめとするモトクロスチームが中心となって設計された。まずモトクロッサーの250cc2気筒エンジン^[12]をベースに166.2ccの単気筒エンジンが試作され、半年後の8月には3気筒エンジンのベンチテストがスタートした^[5]。軽量コンパクトにまとめるために1軸クランクのV型3気筒とすることは開発の初期段階から決定しており、ドライバビリティ向上を狙って点火タイミングは120度の等間隔とされた^[13]。1軸クランクの外側2気筒を直立に近く、中央の1気筒を前傾させて配置された^[14]V型エンジンのVバンク角は、バンクの間にキャブレターを収めるために必要なスペースとして112度となった^[15]。キャブレターはベースになったモトクロッサーに使われていたケーヒン製のものをアレンジしたタイプが使われた^[16]。吸気方式はライバルのヤマハYZRやスズキRGがロータリーディスクバルブだったのに対して最初からピストンリードバルブが採用されていたが、これもベースとなったモトクロッサーと同じ仕様としたためである。結果としてこのリードバルブと等間隔の点火タイミングはNSの良好な始動性に寄与し、当時の押しがけスタートのグランプリにあってはNSのライバルに対するアドバンテージのひとつとなった^[16]。一方でシリンダーの内壁にも当初はモトクロッサーと同じハードクロムメッキが使われていたが、モトクロスに比べてアクセルの全開時間がはるかに長いロードレースでは明らかに信頼性が不足しており、後に改良されるまではシリンダーの歪みによる焼きつきへの不安に悩まされ続けることになった^[17]。

モトクロッサーでの実績を生かす方向で開発されたエンジンに対し、開発期間を短縮するために車体周りにはNR500の開発で養われた技術が活用された。フレームは当初はリスクを避けて実績のあるスチールで製作されたが、スチールフレームの完成後すぐにアルミフレームの設計が開始されており、1982年の実戦デビューから数ヵ月後にはアルミフレームが投入された^[18]。足回りではリンク式のモノショックリヤサスペンションとアルミ製スイングアームは専用のものが新たに造られたが、フロントフォークやブレーキシステムはNRからほぼそのまま流用された。前面投影面積の低減と低重心化のために、1981年途中からNR500で採用されていた16インチのフロントホイールを使用することも最初から決まっていた。タイヤはNR500ではダンロップ、ブリヂストン、ミシュランなど様々なメーカーのものが使われていたが、NSとなってからはRC212Vでブリヂストンを採用するまでホンダワークスでは鈴鹿8時間耐などの他のレースでも一貫してミシュランを使用した^[19]。

車体周りで開発陣が苦労した点のひとつが、排気チャンバーの取り回しである。最も理想的なのは断面形を真円構造とした上でできるだけ直線に近いストレートタイプとすることだが、そうすると下側の2番シリンダーから出るチャンバーの最も太くなる最大膨張部がステップの下のあたりに来てしまい、コーナーリング時のバンク角を確保できなくなってしまう。しかし、バンク角を稼ぐために接地部を削って断面形を三角形にすると今度は必要な断面積を得られなくなって、チャンバー自体がエンジンパワーに負けて破損してしまうことが分かった。そこで、ここでもモトクロッサーが参考にされ、最大膨張部の直前で一旦180度曲げて膨張部をエンジン真下のスペースで前方に向かって伸びる形で収め、その後もう一度180度曲げて細くなった部分を後方に向かって伸ばすという、複雑な取り回しとすることで問題が解決された。このエンジン下で渦を巻くチャンバーは、「トグロチャンバー」などと呼ばれてNS500の外見的な特徴のひとつとなった^[20]。

1982年

1981年の1月にプロジェクトが正式にスタートした後、10月にはプロトタイプが完成してテストライダーの飯田浩之によってシェイクダウンされた^[5]。この間、NR500の実戦開発も平行して進められており、8月のイギリスGPでフレディ・スペンサーが一時5位を走るという快走を見せたものの、結局この年もグランプリではポイントを獲得することはできなかった^[21]。12月にはNS500のプレス発表が行われ、アメリカのラグナ・セカでスペンサーによるテストも行われた^[22]。そして翌1982年2月に本番用車両が完成し、3月の開幕と同時にNS500も実戦デビューを迎えた。1982年の世界グランプリでホンダファクトリーと契約してNS500に乗るのは、片山敬済、前年スズキで世界チャンピオンを獲得したマルコ・ルッキネリ、そしてフレディ・スペンサーの3人である^[2]。なお、NR500の開発も継続され、NRにはロン・ハスラムが乗ることになった。

NS500のデビュー戦は、1982年3月14日に開催された全日本ロードレース選手権の開幕戦、鈴鹿2&4だった。このレースで片山敬済が4位、阿部孝夫が7位でフィニッシュし、NR500が完走すらままならなかったことを考えればNS500は十分に戦えるマシンであることを証明した^[5]。そして、2週間後の世界グランプリ開幕戦アルゼンチンGPでNS500はグランプリデビューを果たし、スペンサーがいきなり予選2位から決勝では3位表彰台に上るという活躍を見せたのである^[6]。

その後、NS500に乗るライダーは3人とも上位入賞する速さを見せていたが、勝てそうで勝てないレースが続いていた^[17]。シーズンが始まってからもNSの改良は続けられ、第6戦オランダGPからはアルミフレームとカーボン製スイングアーム、同じくカーボン製フロントホイールの投入により大幅な軽量化を果たした^[2]。そして続く第7戦ベルギーGPまでの間に、シリンダー内面の表面処理にそれまでのハードクロムメッキに代えてドイツのマーレ社の技術であるニカジルメッキが導入され、ウィークポイントだった焼きつきの不安が解消され、混合比をそれまでの25:1から30:1にまで薄くすることが可能となった。これらの改良が加えられたNSは、ついにベルギーGPでスペンサーの手によって初勝利を上げる^[13]。スペンサーにとっても初勝利であると同時に、ホンダにとっては1967年のマイク・ヘイルウッド以来となる15年ぶりのグランプリ優勝であった。シーズン後半に入ってからもNS勢は好調さを維持し、第10戦スウェーデンGPでは片山敬済が勝利、第11戦サンマリノGPではスペンサーが2勝目を上げた。結局この年NS500は3勝を上げ、スペンサーは2勝を含む5回の表彰台という活躍でシーズンランキング3位となった^[6]。

1983年

初年度から3勝を上げ、開発コンセプトが間違っていなかったことを実証したNS500だが、1983年のタイトル獲得を目指してシーズンオフの間に更なる改良が加えられた^[23]。改良にあたってはグランプリフル参戦1年目にしてすでにチームのエース格となっていたスペンサーの意見が多く取り入れられ、1983年型NS500は「フレディ・スペシャル」とも言えるマシンとなった^[24]。その最も分かりやすい例がエンジンで、もっとパワーが欲しいというスペンサーの要求に応え、もともとパワーバンドが狭かったエンジンを更に高回転型の特性とすることで130psのピークパワーを絞り出し、前年型から10ps以上のパワーアップを実現した^[25]。その上で、市販車やモトクロッサーですでに実績のあった排気デバイスATAC（オートコントロールド・トルク・アンプリフィケーション・チャンバー）を装着することで低中速域でのトルクを補った^[23]。また、とにかくエンジンを回せるだけ回すというスペンサーのライディングスタイルに合わせ、最大パワーを発揮する11,000rpmから更に2,000rpm回せるようにオーバーレブ特性を改良した^[24]。

車体関係に関しては外見は大きな変更は見られず、1982年型の正常進化とも言える細かな改良が加えられ、アルミフレームは形状や構成はほとんど変わらないものの中身は全面的に見直された^[24]。コーナリング時のタイヤ接地面積の拡大を狙ってリアホイールは18インチから16インチとなり^[18]、フロントフォークのインナーチューブはカーボン素材となって更なる軽量化が図られた^[19]。アッパーリンク式だったリアサスペンションはボトムリンク式となり、軽量化と剛性アップが果たされた^[19]。リアブレーキディスクもカーボン製となったが、もともとスペンサーはリアブレーキをほとんど使わないことで知られており、この変更もブレーキ性能の向上というよりは軽量化のためだった^[25]。

これらの改良が加えられた1983年型NS500は、前年と同じスペンサー、片山、ルッキネリの3人に加え、前年はNR500の開発を担当していたロン・ハスラムにも与えられて4台体制となった^[2]。デビューしたばかりのNS500が最初からトップ争いに加わる活躍を見せたこともあってNRブロックは完全にマシン開発の軸足をNSの方に移しており、ついにNR500の実戦開発は1982年シーズンをもって終了となった。同時に1982年から1983年にかけてチーム体制にも大きな変更があり、1973年に別組織となっていたホンダのレース活動をサポートする会社であるRSC（レーシング・サービス・センター）と、ホンダ社内の2輪レーサー開発部門であるNRブロックが統合される形で1982年9月にHRC（株式会社ホンダ・レーシング）が設立（初代社長は入交）され、マシン開発とワークス活動の主体はHRCに移された^[5]。

NRが姿を消した一方で、NS開発当初からの予定通り1983年にはNS500をベースとした市販レーサーRS500Rの販売が開始された。すでに旧式となっていたヤマハTZかスズキRGという選択肢しかなかったプライベーターたちに、最新のワークスマシンとほぼ同じスペックを持つRS500Rの登場は歓迎された。RS500Rは約600万円で販売されたが、関係者によると「売れば売るほど損をする」価格だったという^[26]。この年の片山とハスラムのNS500にはRS500Rのフレームがそのまま使用されていたが、スペンサー/ルッキネリのNSのフレームとはディメンションがわずかに異なる以外にはほとんど差異はなく、アルミ素材はもとより基本諸元から手曲げによる製造工程まで同じだった^[27]。エンジンについては、構造はほぼ同じながらNSがクランクケースなどに高価なマグネシウム素材を使っているところをRSでは一般的なアルミ素材に置き換えるなど、量産車としてのコストダウンが図られていた^[28]。

こうして始まった1983年のグランプリは、NS500のスペンサーとヤマハYZR500のケニー・ロバーツによる熾烈な戦いが後々まで語り継がれるシーズンとなった。全12戦で争われた全てのレースをスペンサーとロバーツが6勝ずつで分け合った上、2位になった回数も両者同じ3回ずつという、一歩も譲らない戦いを繰り広げた。この年の全レースのポールポジションも6回ずつ二人で分け合っている^[29]。この間、NS500に加えられた大きな改良点としては、シーズン半ばからフロント同様にカーボン製となったリアホイールと^[19]、当初は上側の1,3番シリンダーのみに装着されていたATACがシーズン終盤に下側の2番シリンダーにも装着された点が挙げられる^[16]。信頼性を増したこの年のNS500は深刻なトラブルを起こすことも少なく、超高速コースのザルツブルクリンクでクランクシャフトの破損によってリタイヤしたオーストリアGPが1983年のスペンサー唯一のノーポイントだった^[30]。そして最終戦まで続いたスペンサーとロバーツのタイトル争いは、3位入賞が1回あったことが決め手となり、わずか2ポイント差でスペンサーの初タイトル獲得で幕を閉じた^[29]。また片山のサポートも功を奏し、NS500はホンダに1966年以来のマニュファクチャラーズ・タイトルももたらした。

1984年以降

デビュー2年目でタイトルを獲るほどの活躍を見せたNS500だったが、パワーアップしてくるライバルの4気筒に対して3気筒で立ち向かうには遠からず限界がくることを見越していたホンダは、1983年の春には次期主力となる4気筒マシンの開発をスタートさせており^[31]、ホンダの関係者は、NS500のファクトリーマシンとしての開発作業は1983年で終了したと明言している^[27]。そして1984年シーズンはV型4気筒のNSR500をデビューさせてスペンサーに与え、チームメイトのハスラムと片山をNS500に乗せた。しかしガソリンタンクと排気管を上下逆に配置するという斬新なレイアウトだったNSR500はアイデアは良かったものの熱い排気管が発する熱気をキャブレターが吸うことによりキャブレターセッティングが非常に困難で、結果を残せないNSRに業を煮やしたチームとスペンサーは第5戦ドイツGPでNS500を使うことを決めた^[32]。久しぶりに3気筒に乗ったスペンサーはポール・トゥ・ウィンというこれ以上ない結果を出し、これ以降スペンサーはコースによってNSRとNSを使い分け、第9戦ベルギーGPではNSによる2勝目を上げた。また、この年のシーズン途中からチームに合流したランディ・マモラが第8戦オランダGPと最終戦サンマリノGPで勝利を上げ、NS500は全12戦の1984年シーズンのグランプリで通算4勝というNSRやYZRと並ぶ勝利数を上げた^[6]。

1984年の教訓もあり、1985年シーズンのスペンサーのピットにはNSR500と共に常にNS500が準備されていた。しかしタンクをエンジンの上に置くオーソドックスなレイアウトに戻った1985年型NSR500とスペンサーの組み合わせはあらゆるコースで圧倒的な速さを発揮し、予選で数回使用した以外は1985年シーズンのレースでスペンサーがNS500に乗ることはなかった^[33]。一方、この年もNSR500は言わばスペンサー専用であり、片山やマモラ、ワイン・ガードナーといったスペンサー以外のホンダサポートライダーのマシンは依然としてNS500だった。前年までは4気筒勢と互角の走りを見せたNSだったが、チームやメカニック個人のレベルでの様々な改良が加えられたとはいえ日進月歩のレーシングマシンにおいて2年前に開発が終了したマシンの戦闘力不足は否めず、スペンサーのNSRはもとよりエディ・ローソンやクリスチャン・サロンのYZRからも遅れを取るレースが続いた^[34]。そんな中で雨のレースとなった第7戦オランダGPではスペンサー、ローソン、サロンの転倒リタイヤにも助けられてマモラが勝利、ハスラムとガードナーが2,3位となってNS勢が表彰台を独占した。このマモラの優勝が、NS500がグランプリで記録した最後の勝利となった^[6]。

1986年シーズンになるとスペンサーのチームメイトとなったガードナーにもNSR500が与えられ、NS500は有力プライベーターへのサポートとして貸し与えられ、後のサテライトチームのような位置づけである。この年にレイモン・ロッシュとディディエ・デ・ラディゲスが乗ったマシンは、NSRと同じツインスパータイプとなったRS500RのフレームにNS500のエンジンを搭載したものだった^[34]。この年は第9戦イギリスGPでラディゲスが獲得した2位表彰台が、NS500の最上位だった^[6]。

1987年はNS500がグランプリで上位を走る活躍を見せた最後のシーズンとなった。V4エンジンのワークスマシンが10台以上エントリーし、ワークスマシンでなければポイント獲得すら難しいという状況になっていたこの年、チーム・ガリーナのピエールフランチェスコ・キリはRSのツインスパーフレームに無限がチューンしたNSのエンジンを積んだマシンに乗り、開幕戦の日本GPで4位に入り第8戦フランスGPでは2位表彰台を獲得するなど、度々ワークスマシンに割って入ったのである^[34]。キリはこの活躍によって翌1988年にはワークスNSR500が与えられ、この1987年のフランスGPを最後にNS500に乗るライダーが表彰台に上ることはなくなった。

主要諸元

	プロトタイプ	1982年型（前期）	1982年型（後期）	1983年型	1984年型
社内コード^[18]	NS2A-1X	NS2A-2X	NS2A-AL	NS2B	NS2C
エンジン形式	2ストローク水冷 V型3気筒
排気量^[13]	498.6cc
ボア×ストローク^[16]	62.6mm × 54.0mm
吸気方式^[13]	ピストンリードバルブ
シリンダー挟み角^[13]	112°
爆発間隔^[13]	120°等間隔
点火方式^[16]	トランジスタ点火			CDI点火
エンジン重量^[18]	37.7kg	38.24kg		38.5kg
最高出力^[18]	113ps/11,000rpm	122ps/11,000rpm		130.1ps/11,000rpm
クラッチ^[16]	乾式多板式（6速ミッション）
フレーム形式^[19]	スチール製ダブルクレードル		アルミ製ダブルクレードル
トレール^[18]	86mm	88.7mm	90.9mm	89.5mm	92.0mm
キャスター^[18]	24°40′	24°40′	24°36′	25°28′	25°40′
ホイールベース^[18]	1,374mm	1,376mm	1,392mm	1,376mm	1,374mm
ホイールサイズ^[18]	F: 16in R: 18in	F: 16in R: 18in	F: 16in R: 18in	F: 16in R: 18 → 16in	F: 16in R: 16in
車両重量^[18]	121.7kg		118kg	113.26kg
初走行^[18]	1981年8月	1982年2月	1982年6月	1983年3月	1984年3月

レース戦績

ロードレース世界選手権

(※) 斜体のレースはNS500以外のマシンによる成績^[6]

年	ライダー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	順位
1982	フレディ・スペンサー	ARG 3	AUT DNF	FRA DNS	SPA DNF	ITA 2	NED DNF	BEL 1	YUG 4	GBR 2	SWE DNF	RSM 1	GER DNF				3
	片山敬済	ARG 6	AUT 9	FRA DNS	SPA 6	ITA 7	NED 8	BEL DNF	YUG 5	GBR DNF	SWE 1	RSM DNF	GER 4				7
	マルコ・ルッキネリ	ARG 5	AUT DNF	FRA DNS	SPA 5	ITA 5	NED DNF	BEL 6	YUG 8	GBR 17	SWE 5	RSM 6	GER 5				8
	アンヘル・ニエト	ARG -	AUT -	FRA -	SPA DNF	ITA -	NED -	BEL -	YUG -	GBR -	SWE -	RSM -	GER -				-	第4戦のみのスポット出場
1983	フレディ・スペンサー	RSA 1	FRA 1	ITA 1	GER 4	SPA 1	AUT DNF	YUG 1	NED 3	BEL 2	GBR 2	SWE 1	RSM 2				1
	片山敬済	RSA DNF	FRA DNS	ITA 5	GER 2	SPA 3	AUT 4	YUG 5	NED 2	BEL 4	GBR 6	SWE 3	RSM DNS				5
	マルコ・ルッキネリ	RSA 9	FRA 2	ITA 10	GER 3	SPA DNF	AUT 7	YUG 9	NED DNF	BEL 7	GBR DNF	SWE 6	RSM 4				7
	ロン・ハスラム	RSA 3	FRA 3	ITA DNF	GER DNF	SPA DNF	AUT DNF	YUG DNF	NED DNS	BEL 8	GBR 7	SWE 9	RSM 9				8
1984	ランディ・マモラ	RSA -	ITA -	SPA 2	AUT 3	GER 3	FRA 3	YUG 2	NED 1	BEL 2	GBR 1	SWE DNF	RSM 1				2	第3戦からホンダと契約第10戦はNSR500で出場
	レイモン・ロッシュ	RSA 2	ITA 3	SPA 3	AUT 6	GER 5	FRA DNF	YUG 3	NED 2	BEL 3	GBR DNF	SWE 2	RSM 2				3
	フレディ・スペンサー	RSA DNS	ITA 1	SPA -	AUT 2	GER 1	FRA 1	YUG 1	NED DNF	BEL 1	GBR -	SWE -	RSM -				4	第1,2,4,6,7,8戦はNSR500で出場怪我のため第10戦以降欠場
	ロン・ハスラム	RSA DNF	ITA 6	SPA 4	AUT 4	GER 4	FRA 4	YUG 5	NED 4	BEL 5	GBR 3	SWE DNF	RSM 3				5
	ワイン・ガードナー	RSA -	ITA 4	SPA -	AUT -	GER -	FRA -	YUG -	NED 5	BEL 7	GBR 6	SWE 3	RSM DNS				7	第2戦はRS500Rで出場
	片山敬済	RSA -	ITA -	SPA -	AUT -	GER -	FRA DNS	YUG -	NED 8	BEL -	GBR 8	SWE 4	RSM DNF				13	第5戦まで怪我のため欠場
1985	ワイン・ガードナー	RSA 3	SPA 4	GER 6	ITA 3	AUT 15	YUG 3	NED 3	BEL 4	FRA DNF	GBR DNF	SWE DNF	RSM 2				4
	ロン・ハスラム	RSA 4	SPA 8	GER 3	ITA 6	AUT 16	YUG 4	NED 2	BEL 6	FRA 5	GBR 14	SWE 3	RSM 5				5
	ランディ・マモラ	RSA 5	SPA DNF	GER 8	ITA 4	AUT 4	YUG DNF	NED 1	BEL DNF	FRA 3	GBR 5	SWE 5	RSM 3				6
	ディディエ・デ・ラディゲス	RSA 7	SPA 6	GER 5	ITA 10	AUT 6	YUG 7	NED 6	BEL 7	FRA DNF	GBR 4	SWE 6	RSM DNF				8
	マイク・ボールドウィン	RSA 9	SPA 7	GER DNF	ITA 11	AUT 7	YUG -	NED -	BEL 11	FRA 10	GBR DNF	SWE 7	RSM 8				11
	片山敬済	RSA -	SPA DNF	GER 11	ITA DNS	AUT 14	YUG DNF	NED DNF	BEL 8	FRA DNS	GBR -	SWE -	RSM -				17	第9戦の予選終了後に引退を発表
1986	ディディエ・デ・ラディゲス	SPA DNF	ITA 5	GER 5	AUT DNF	YUG DNS	NED 9	BEL 7	FRA 8	GBR 2	SWE 6	RSM 7					7
	レイモン・ロッシュ	SPA 6	ITA DNF	GER 7	AUT DNF	YUG 7	NED 6	BEL DNF	FRA DNF	GBR 6	SWE 5	RSM 5					8
	ロン・ハスラム	SPA 10	ITA DNF	GER 8	AUT DNF	YUG DNF	NED 7	BEL DNF	FRA 7	GBR 9	SWE 9	RSM 9					9	NS500のエンジンを搭載したエルフ3で出場
1987	ピエールフランチェスコ・キリ	JPN 4	SPA 11	GER 6	ITA 7	AUT 10	YUG 6	NED 9	FRA 2	GBR 12	SWE DNF	CZE 9	RSM DNF	POR 7	BRA 9	ARG 9	8

主なライダー

フレディ・スペンサー

1982年で2勝を上げ、1983年にNS500でワールド・タイトルを獲得する。1984年にもNSで2勝を上げた。

片山敬済

1981年までNR500の開発ライダーを務め、1982年からNS500に乗って1勝を上げる。1983年最終戦で背骨を骨折する重傷を負い、その影響で1984年シーズンのほとんどを棒に振り1985年シーズン中に引退を発表^[35]。1986年にはレーシングチーム・カタヤマを率いてレイモン・ロッシュをNS500に乗せた^[36]。

マルコ・ルッキネリ

1981年にスズキファクトリーでワールドタイトルを獲得した翌1982年にホンダに移籍。NS500にゼッケン1を付けて参戦したが勝利を上げることはできず、1984年にカジバに移籍した^[36]。

ロン・ハスラム

1982年にNR500の開発ライダーを務めた後、1983年からNS500ライダーになる。NSに乗ってからは抜群のスタートダッシュを度々見せるようになり、「ロケット・ロン」とあだ名された。1986年からはエルフ・プロジェクトのライダーとなり、NS500のエンジンを搭載したエルフ3を駆った^[36]。

ランディ・マモラ

スズキのファクトリーライダーだったがスズキの撤退によりマシンを失い、1984年途中からホンダと契約してNS500に乗る。同年にはNSでの2勝に加え、怪我をしたスペンサーの代役として乗ったNSR500でも1勝を上げてランキング2位。1985年にはNS500にとって最後となる勝利を上げた。NS時代には、前輪荷重を高めるためコーナーリング中に上半身を極端にイン側前方に落とすようになった結果、外足がステップから外れるいわゆる「マモラ乗り」と呼ばれるライディングスタイルが特徴だった^[36]。

レイモン・ロッシュ

1983年にRS500Rユーザー最上位となるランキング10位を得たロッシュは、1984年にNS500を手に入れて開幕戦から3戦連続で表彰台に上る活躍を見せ、スペンサーを上回るランキング3位となった^[37]。1985年にヤマハに移籍したが、1986年にはレーシングチーム・カタヤマで再びNS500に乗った^[36]。

ワイン・ガードナー

UKホンダのサポートで1983年からRS500Rでグランプリ参戦を開始し、1984年の途中からNS500を与えられる。1985年は度々表彰台に上る活躍でNS勢トップのランキング4位となり、1986年にホンダワークス入りを果たした。1987年にはNSR500でタイトル獲得^[36]。

ピエールフランチェスコ・キリ

かつてはスズキワークスのチーム運営を任されていたチーム・ガリーナはフランコ・ウンチーニとマルコ・ルッキネリというチャンピオンを2年続けて輩出していたが、スズキのグランプリ撤退により徐々に競争力を失い1987年からマシンをホンダにスイッチした。ライダーのキリは旧式のRGΓから無限チューンのNS500に乗り換えたことで頭角を現し、プライベーター勢としてはトップのランキング8位を獲得、翌1988年にはNSR500が供給された^[34]。

主なチーム

エルフ・プロジェクト

フランスの石油会社であるエルフの資金により、ハブセンター・ステアリングや片持ちスイングアームのリヤサスペンションといった革新的な車体構造のオリジナルマシンを開発するプロジェクト^[38]。ホンダは早くからこのプロジェクトに注目しており、1984年発表のエルフ2にはRS500Rの、1986年のエルフ3にはNS500のV3エンジンがHRCから供給されていた。1986年にはロン・ハスラムを開発ライダーに迎え、1987年のエルフ4からはNSR500のV4エンジンが搭載された^[39]。

モリワキエンジニアリング

4ストロークマシンのチューニングやオリジナルフレームの製作で定評のあるチューナーだが、1986年と1987年にはNS500で全日本選手権500ccクラスにも参戦した。ライダーは樋渡治が務め、1987年には雨のレースでNSR500に乗る木下恵司を抑えて優勝している^[40]。また、8耐用マシンなどでメーカーよりも早くアルミフレームを実用化していたこともあり、ホンダはNS500のアルミフレームの開発にあたってモリワキ社長の森脇護からアドバイスを受けている^[20]。

エピソード

1982年のスペインGPで、小排気量クラスのエキスパートであるアンヘル・ニエトがNS500でキャリア唯一となるグランプリ500ccクラス出場を果たした^[41]。これは大のモーターサイクルレースファンとしても知られるスペイン国王フアン・カルロス1世の、スペインの国民的英雄であり自身の友人でもあるニエトをグランプリの最高峰クラスで走らせたいという強い要望にホンダが応えたもので、マシンはやはりニエトの友人であるマルコ・ルッキネリのスペア・マシンだった。ハラマ・サーキットがあるマドリード市内では号外が出るほどのニュースとなったニエトの500ccクラス参戦だったが、予選14位から決勝では4周目にクラッシュするという結果に終わった^[42]。ちなみにニエトはこの大会で本職である125ccクラスでは勝利を納め、この年の125ccクラスタイトルも獲得している^[43]。
1983年3月に開催されたデイトナ200マイルレースにスペンサーとハスラムはNS500で出場したが、この時ホンダは排気量を550cc程度にまで拡大したNSを同時に持ち込んだ。スペンサーはこのマシンを練習走行で走らせたが、500ccのマシンと大きな違いが見られなかったため、決勝では信頼性の高い標準仕様が使われた。このレースでスペンサーのNS500は排気量を700ccまで拡大したYZRに乗るケニー・ロバーツと変わらないタイムを出したが、エンジンの回しすぎによるクランクシャフトの破損でリタイヤに終わった^[44]。
1983年5月のドイツGPで、スペンサーとハスラムのNSにはチャンバー割れという全く同じトラブルがほぼ同時に発生した。これは構造や設計上の問題ではなく、HRCが設定していた耐用走行距離をギリギリで越えてしまったことが原因で、図らずもHRCの品質管理精度の高さを証明することになった^[45]。

1983年2月にはNS500と同じ水冷 2ストローク V型3気筒エンジンの公道用市販車MVX250Fが、1985年5月には同じくV3エンジンのNS400Rが発売された。両車の発表時のプレスリリースには「NS500の技術を投入して開発した」^[46]^[47]との文言があり、プロモーションにスペンサーを起用するなどNS500との関連性が強調されていた。NS400Rのカラーバリエーションには、当時のホンダワークスのメインスポンサーであるロスマンズ・カラーもラインナップされていた。ただし、MVX250FとNS400RのV3エンジンは上側が1気筒、下側が2気筒と、NS500とは逆のレイアウトとなっている^[48]。また、1984年5月にはNS250Rが発売されたが、こちらは市販レーサーRS250Rと同時開発されたモデルでV型2気筒エンジンを搭載していた^[49]。
1984年頃にNS500用のカーボンフレームが試作されていた。これは後のNSR500のフレームを先取りしたようなツインスパータイプで実際にテスト走行まで行われたが、テストライダーの阿部孝夫には不評であり実戦で使われることはなかった^[50]。

脚注

[脚注の使い方]

^ 『RACERS SPECIAL ISSUE 2014』（2014年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-2033-1（p.28）
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参考文献

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[1] 『RACERS SPECIAL ISSUE 2014』（2014年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-2033-1（p.28）

[racers01_13-2] 『RACERS Volume 01』（p.13 - p.17）

[3] 500cc World Standing 1983

[MotoGP_78-4] ジュリアン・ライダー / マーティン・レインズ『二輪グランプリ60年史』（2010年、スタジオ・タック・クリエイティブ）ISBN 978-4-88393-395-2（p.78）

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[10] DKW RM 350 "Singende Säge", 1955

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[legend_78-22] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.78）

[legend_95-23] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.95）

[legend_97-24] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.97）

[racers01_36-25] （p.36 - p.39）

[legend_106-26] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.106 - p.107）

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[28] 『RACERS Volume 04』（2010年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-0931-2（p.79）

[legend_104-29] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.104）

[30] 『RACERS SPECIAL ISSUE 2014』（p.34 - p.35）

[31] 『RACERS Volume 08』（2011年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-1154-4（p.11）

[32] 『RACERS Volume 08』（p.52 - p.53）

[33] 『RACERS Volume 16』（2012年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-1539-9（p.79）

[racers01_80-34] 『RACERS Volume 01』（p.80 - p.81）

[35] 『片山敬済 AURA LEGEND』（1986年、ベストバイク社/講談社）ISBN 4-06-107376-1（p.185 - p.186）

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[37] 『RACERS Volume 08』（p.92 - p.93）

[38] 『RACERS Volume 01』（p.82 - p.83）

[39] 『月刊グランプリイラストレイテッド 1988年3月号』（1988年、ヴェガ・インターナショナル）雑誌コード 13253-3（p.70 - p.75）

[40] 『月刊グランプリイラストレイテッド 1987年7月号』（1987年、ヴェガ・インターナショナル）雑誌コード 13253-7（p.92 - p.93）

[41] 『二輪グランプリ60年史』（p.143）

[42] 富樫ヨーコ『ホンダ二輪戦士たちの戦い（下）』（2000年、講談社）ISBN 4-06-256431-9（p.53 - p.58）

[43] Official MotoGP Website - Angel Nieto

[44] 『RACERS SPECIAL ISSUE 2014』（p.14 - p.15）

[45] 『RACERS SPECIAL ISSUE 2014』（p.27）

[46] PRESS INFORMATION: MVX250F

[47] PRESS INFORMATION: NS400R

[48] 『RACERS Volume 01』（p.92）

[49] 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.138）

[50] 『RACERS Volume 01』（p.67）

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表話編歴ホンダのオートバイの車種
50 - 125 cc	CA125 REBEL CB125/T CB125F CB125JX/S CB125R CB50/90 CBツイスター CBR125R CBX125F/CUSTOM CG125 CL100 CM125T・125T（CUSTOM/MASTER） CR93/CR110カブレーシング CRM50/80 C100H/T/105H/T/CA100T Trail50/CA105T Trail55/CT50/90 Trail90/110/125ハンターカブ/200 Trail90 MB5/50/80 MBX50/50F/80インテグラ/125F MT50 MTX50/50R/80R/125R NS50F NS-1 NS125R NSR50/75/80/125F/125R NX125 QA50 QR50 R&P TL125（JD06）・TLM50 VT125 SHADOW XE50/75・XL50S/80S XL50/70/75/100/100S/125/125S/125R/125R パリ・ダカール XLR125R/80R XR50モタード/100モタードイーハトーブTL125S（JD03）ウェーブ100/110/110i/125/125i エイプ/TypeD/100/100TypeD エルシノアMT125 スーパーカブ（MD/PRO/カブラ/ニュースカブ/プレスカブ/リトルカブ/C125）スポーツカブ（C110/C110S/C115/CS50/CS65/CS90）クロスカブグロムジャズシャリィ（CF50/70）ソロダックス（ST50/70）・マイティダックスドリームD ドリーム50 ドリームユガノーティダックスノビオバイアルスTL50/125 バラデロ125（XL125V VARADERO）バリエベンリイC90/92/200/201 ベンリイCB92スーパースポーツベンリィCD50/50M/65/65M/70/70M/90/90M/125/125S/125T ベンリイCL50/65/70/90 ベンリイCL125 ベンリイCS65/90/92/125 ベンリイJ/JA/JB/JC56 ベンリィ50S/90S ベンリイSL90/125S ベンリイSS50 ポートカブマグナ50 モトコンポモトラモンキー/BAJA/R/RT/125・Z50R・ゴリララクーンリトルホンダ
126 - 250 cc	250T LA/M/SD AX-1 CB150R CB175/CL175/ベンリイSL175 CB200/CL200 CB223S CB250F（MC43） CB250R CB250RS/RS-Z CB250T/N（ホーク） CBR150R CBR250FOUR CBR250R（MC17・MC19・MC41） CBR250RR（MC22・MC51） CBX250RS/250S CD175/185T/200 RoadMaster CD250U CM250T CRF250L/M/RALLY CT185/200 FTR（MC34）/FTR250（MD17） GB250クラブマン MTX200R MVX250F NS250R/F NSR150SP/150RR NSR250R REBEL（MC13） SL230 TLM200R/220R TLR200/250R VT250F/Z/VTZ250/VT250SPADA/ゼルビス VTR Vツインマグナ XL Degree XL175/185S/200R/250/250S/250R/250R パリ・ダカール XL230 XLR200R・250R/BAJA XLX250R XR230/モタード・250/BAJA/モタードエルシノアMT250 ジェイドシルクロードドリームC70/71/72 ドリームCB72スーパースポーツ/CBM72スーパースポーツドリームCB250/エクスポート/セニア/250T ドリームCD250 ドリームCE71 ドリームCJ250T ドリームCL250 ドリームCL72スクランブラードリームCM72 ドリームCS71スポーツ/72スポーツドリームE ドリームSA/SB/ME/MF ドリームSL250S ナイトホーク250 バイアルスTL250 ベンリイCB135/CL135 ベンリイCB160/CL160 ベンリイCB95スーパースポーツホーネット250 レブル 250（MC49）
251 - 400 cc	CB-1 CB300R CB400FOUR CB400LC CB400T/N/D（ホーク） CB400SF/SB CB400SS CBR300R CBR400R (NC23・NC47)/CB400F/400X CBR400RR CBX400F/カスタム CL400 CM400T CX-EURO・CX-CUSTOM FT400 GB400TT/MkII NS400R NV400SP/カスタム REBEL300 RVF VF400F VFR400F/K/P/R/Z XL350R/400R XR400モタード VRXロードスターシャドウ・VT400S WING GL400/カスタムスティードトランザルプ400V ドリームC75/76/77/78 ドリームCB350/エクスポート/セニア/360T ドリームCB350FOUR ドリームCB400FOUR（I/II）ドリームCB77スーパースポーツドリームCJ360T・ドリームCL350/360 ドリームCL77スクランブラードリームCL350/360 ドリームCP77スーパースポーツ/CYP77 ドリームCS76スポーツ/77スポーツドリームSL350 ブロス P2
401 - 750 cc	CB650/カスタム/LC/P CB750（RC42） CB750F CB750K/カスタム（750カスタムエクスクルーシブ） CBR600F CBR600RR CBR650F/CB650F CBR650R/CB650R CBR750/スーパーエアロ CBX550Fインテグラ CBX650カスタム/P・CBX750F/ホライゾン/Fボルドール/P CMX450 REBEL CTX700/N CX500/E/CUSTOM/TURBO・CX650E/CUSTOM/TURBO DN-01 FT500 GB500TT GL500/650 SILVER WING NC700X/S・NC750X/S/L NM4 NR（RC40） NV750カスタム RVF/RC45 VF750F VFR750F/K/P/R VF750マグナ WING GL500/カスタム・WING INTERSTATES（GL700インターステーツ） XL500S/500R/500R パリ・ダカール/600R（ファラオ）/600R パリ・ダカール XL600V/650V/700V XLV750R X-ADV アフリカツイン（XRV650/750）インテグラシャドウ750/VT750S スティード600 ドゥービル（英語版）トランザルプ600V ドリームCB400FOUR（408cc）ドリームCB450/エクスポート/セニア/P/CB500T/CL450 ドリームCB500FOUR CB550FOUR/FOUR-II/FOUR-K/P ドリームCB750FOUR/FOUR-II/FOUR-K/P/EARA ナイトホーク750 ブロスP1 ホーネット600 レブル 500
751 cc以上	CB1000R CB1100/EX/RS CB1000SF CB1300SF/SB/ST/P CB900F/1100F CB900ホーネット CB1100R CBF1000/F CBR1000F CBR1000RR CBR1100XXスーパーブラックバード CBR900RR/929RR/954RR CBX1000 CRF1000L/1100L Africa Twin CTX1300 ST1100（英語版） ST1300（英語版） VF1000R VFR800F/P/X VFR1200F/X VTR1000F VTR1000SP-1/2 VT1300CX/CR/CS VTX（英語版） X4 X11（CB1100SF） HAWK 11 XL1000V バラデロゴールドウイング（GL1000・1100・1200・1500・1800）/F6B/F6C パシフィックコーストワルキューレ/ルーン
系列	CB CB-F CB-R CBR CBX CD CL CM CR CRF CRM CT（ハンターカブ） CTX CX FT GB GL MB MBX MD MTX NC NS NSR NV RVF SL TL VF VFR VT XL XLR XR アフリカツインエルシノアカブトランザルプドリームベンリィホークホーネット
スクーター	ADV150 DJ・1/L/R/RR EZ-9 F型カブ G´ LEAD 50/50S/50SS/80/80SS/90/100/110 EX/125（JF01・JF45）/R・LEADER PCX/150/HYBRID PS250 Sh mode SPACY 50/80/100/125 SPACY 250 Freeway Via イブ/スマイル/パックス/パックスS/パックスクラブウェーブカレンキャビーナクレアスクーピージャイロX/UP/キャノピー・ジャスト・ジョイシャレットジュノオジュリオジョーカージョルカブジョルノジョルノクレアシルバーウイング400/600/GT ズークズーマー/X スカイスカッシュストリームタクティタクト/クレージュ/フルマーク/フルマークS/ベーシックダンクディオ50/110 トゥデイトピックバイトパルディンビートピープルブロードフォーサイトフュージョンフリーウェイフォルツァフェイズベンリィ50/プロ/110 ボーカル・タクトアイビーメトロポリタンロードパル/L/S/E・パルフレイ/G・パルホリデー・ハミング/G ロードフォックス
電動スクーター	CUV ES EV-neo※リース車両（共に原付一種・定格出力580W）
コンセプトモデル	CB4コンセプト・Neo Sports Café Concept Light Weight Super Sports Concept Neo Wing EV-Cub/Concept・Super Cub Concept/C125/1億台記念車・シティカブ
競技車両	C・CR（ロードレーサー）・CYB・RC・RCB・MT CR（モトクロッサー） CRF NR NS500 NSF250R NSR mini NSR250 NSR500 NSR500V QA50 QR50 R125 RC211V RC212V RC213V RS RVF400/750 RS-T RTL TL200R/200RII TLM240R/250R/260/260R
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