「愛知電気鉄道電7形電車」の版間の差分
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{{Redirect|名鉄モ3200形電車|名鉄3100系電車 |
{{Redirect|名鉄モ3200形電車|1997年から新製された、名鉄3100系電車に属する制御電動車モ3200形(2代)|名鉄3500系電車 (2代)#3100系}} |
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{{鉄道車両 |
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[[File:Meitetsu 2323 kurono.jpg|thumb|right|250px|ク2323+モ704 (黒野駅、1988年)]] |
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|車両名 =愛知電気鉄道電7形電車<br />名鉄モ3200形電車 |
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'''愛知電気鉄道電7形電車'''(あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ)は、[[名古屋鉄道]](名鉄)の前身の一つとなる愛知電気鉄道(愛電)が、[[1926年]]([[大正]]15年)に10両を製造し、名古屋鉄道に引き継がれた車両である。'''デハ3080形'''とも称する。 |
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|社色 =#C00029 |
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|画像 =Aichi Elc Rly Type DEN7 EMU No 3080.png |
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|pxl = |
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|画像説明 =愛知電気鉄道電7形デハ3080<br/>(完成時撮影のメーカーカタログ写真) |
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|unit =auto |
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|編成 =1両 - 4両 |
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|起動加速度 = |
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|営業最高速度 = 95 |
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|設計最高速度 = |
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|最高速度 = |
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|定格速度 = |
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|減速度(常用最大)= |
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|減速度(非常) = |
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|編成定員 = |
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|車両定員 =座席50・立席70 |
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|編成長 = |
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|最大寸法 = |
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|全長 =16,888 |
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|全幅 =2,641 |
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|全高 =4,167 |
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|車体長 =15,850 |
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|車体幅 =2,490 |
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|車体高 =3,761 |
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|車体材質 =半鋼製 |
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|編成質量 = |
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|車両質量 = |
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|軸配置 = |
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|軌間 =1,067 |
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|電気方式 =直流1,500 V |
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(架空電車線方式) |
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|出力 = |
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|主電動機 =[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] WH-556-J6 直流直巻整流子電動機 |
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|モーター出力 =74.6kW |
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|機関出力 = |
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|編成出力 = |
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|定格出力 = |
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|定格引張力 = |
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|駆動装置 =[[吊り掛け駆動方式]] |
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|歯車比 = |
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|変速段 = |
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|台車 =[[ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス]] [[ボールドウィンA形台車|84-27-A]] |
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|制御装置 =ウェスティングハウス・エレクトリック HL単位スイッチ式非自動間接制御器([[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]・[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列制御]]) |
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|ブレーキ方式 =[[自動空気ブレーキ|自動]][[直通ブレーキ]] |
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|保安装置 = |
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|製造メーカー =[[日本車輌製造]]本店 |
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|備考 = |
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}} |
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{{鉄道車両 |
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|車両名 =愛知電気鉄道デハ3090形電車<br />名鉄モ3250形電車 (初代) |
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|社色 =#C00029 |
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|画像 =Aichi Elc Rly Type DEHA3090 EMU No 3090.png |
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|pxl = |
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|画像説明 =愛知電気鉄道デハ3090<br/>電7形を基本とする全鋼製試作車。<br/>(完成時撮影のメーカーカタログ写真) |
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|unit =auto |
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|編成 =1両 - 4両 |
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|起動加速度 = |
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|営業最高速度 = 95 |
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|設計最高速度 = |
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|最高速度 = |
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|定格速度 = |
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|減速度(常用最大)= |
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|減速度(非常) = |
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|編成定員 = |
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|車両定員 =座席50・立席70 |
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|編成長 = |
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|最大寸法 = |
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|全長 =16,682.2 |
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|全幅 =2,615 |
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|全高 =4,122 |
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|車体長 =15,850 |
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|車体幅 =2,640 |
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|車体高 =3,716 |
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|車体材質 =全鋼製 |
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|編成質量 = |
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|車両質量 = |
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|軸配置 = |
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|軌間 =1,067 |
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|電気方式 =直流1,500 V |
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(架空電車線方式) |
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|出力 = |
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|主電動機 =ウェスティングハウス・エレクトリック WH-556-J6 直流直巻整流子電動機 |
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|モーター出力 =74.6 kW |
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|機関出力 = |
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|編成出力 = |
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|定格出力 = |
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|定格引張力 = |
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|駆動装置 =吊り掛け駆動方式 |
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|歯車比 = |
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|変速段 = |
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|台車 =ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス 84-27-A |
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|制御装置 =ウェスティングハウス・エレクトリック HL単位スイッチ式非自動間接制御器(抵抗制御・直並列制御) |
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|ブレーキ方式 =自動直通ブレーキ |
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|保安装置 = |
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|製造メーカー =日本車輌製造本店 |
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|備考 = |
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}} |
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'''愛知電気鉄道電7形電車'''(あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ)は、[[名古屋鉄道]](名鉄)の前身の一つである[[愛知電気鉄道]]によって[[1926年]]([[大正]]15年)に9両が製造され、会社合併により名古屋鉄道に引き継がれた、半鋼製車体を採用する[[鉄道車両]]([[電車]])である。また電7形の製造と同時に同形車体を備える[[制御車]]'''附3形'''が1両製造された。 |
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形式称号は「電7形」「附3形」であるが、車両個々に付与される記号[[鉄道の車両番号|番号]]はそれぞれ電7形がデハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089、附3形がサハ2020である<ref name="album-1a-82"/>。その後[[1927年]](昭和2年)に実施された形式称号改定において、電7形・附3形は'''デハ3080形'''・'''サハ2020形'''と改形式され<ref name="1928-no8527" />、さらに愛知電気鉄道と[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|名岐鉄道]]の合併による名古屋鉄道(2代)成立後、[[1941年]](昭和16年)に実施された[[名古屋鉄道の車両形式#1941年改番|一斉改番]]に際して、デハ3080形・サハ2020形から'''モ3200形'''・'''ク2020形'''へ改形式されている<ref name="meitetsu75-190"/>。 |
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なおここでは、同系付随車の'''付3形'''('''サハ2020形''')についても記述する。 |
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本項目では前掲2形式のほか、電7形の派生形式で1両が製造された全鋼製試作車の'''デハ3090形'''<ref name="NS-BW1-216"/>についても併せて記述する。 |
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== 登場の経緯 == |
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<!---==愛知電気鉄道==愛電に関する記述は「名古屋鉄道」の項目にあるため、ここでは蛇足。そもそも下記は名古屋本線の記事に記入すべきものではないか?---> |
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[[名古屋鉄道#「名鉄」誕生の経緯|愛知電気鉄道]]は、1910年に[[尾張国|尾張]]から[[三河国|三河]]地域の振興を図るために設立された鉄道会社で、1913年には現在の[[名鉄常滑線|常滑線]]を全通させた後、<!---今度は現在の[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]][[神宮前駅]]以東に当たる路線の建設を開始した。折しも、[[東海道]]に[[東海道本線]]以外の[[私鉄]]による第2幹線を建設しようと「東海道電気鉄道」という会社が設立され、[[名古屋市]]から[[浜松市]]に至るまでの路線免許を得ていたが、その最大の資本提供者で過去に[[日本電気鉄道]](東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画)の計画も推し進めていた[[安田善次郎]]が1921年に暗殺されたため、計画は宙に浮いてしまうことになった。そこで、この会社の創設者である[[福澤桃介]]([[福澤諭吉]]の娘婿)は愛知電気鉄道に働きかけ、当時有松裏駅(現・[[有松駅]])まで開通していた愛電有松線を東海道電気鉄道の免許線とつないで、[[愛知県]]東端にある[[豊橋市]]までを建設しようとした。 |
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== 概要 == |
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そして東海道電気鉄道は愛電に合併され、有松裏--->神宮前から東の建設が開始され<!---たが、この際の規格は東海道電気鉄道がもともと高速運転を行おうとしていたため、有松裏駅以西とはうって変わって直線に近い線形となった。そして、1927年には東海道本線のルートから外れた知立町(現・[[知立市]])や、駅が市街地から離れていた[[岡崎市]]の中心近くを通る形で、神宮前駅 - 吉田駅(現、[[豊橋駅]])間の全線が開通した。 |
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愛知電気鉄道豊橋線(現在の[[名鉄名古屋本線]]の一部)の東岡崎 - 小坂井間 (26.1 [[キロメートル|km]]) 延伸開業に際し<ref name="rp624-103"/>、電7形・附3形およびデハ3090形の3形式合計11両が導入された<ref name="meitetsu61-173-174"/>。 |
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愛知電気鉄道が保有する電車においてはそれぞれ初採用となる半鋼製車体(電7形・附3形)および全鋼製車体(デハ3090形)を備える<ref name="meitetsu61-173-174"/>、車体長16 [[メートル|m]]級の2扉[[鉄道車両の座席#セミクロスシート|セミクロスシート]]車である<ref name="rp771-75"/>。 |
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これに合わせ--->、吉田駅(現、[[豊橋駅]])まで到達(開通)後に、全線の高速運転を目的として登場したのが'''デハ3080形'''であった。 |
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新造以来、愛知電気鉄道豊橋線の主力車として後継形式である[[愛知電気鉄道デハ3300形電車|デハ3300形]]などとともに[[特急]]・[[急行列車|急行]]など優等列車運用に充当され<ref name="rp771-75"/>、2扉デッキなしで座席はクロスシートという以後1970年代まで続く名鉄車両の基本形態を確立した<ref name="rpas30-56"/>。 |
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== 車両概要 == |
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[[日本車輌製造]]で製造された16m級半鋼製車で、[[鉄道車両の座席#クロスシート|固定クロスシート]]が装備されるなど、東海道本線の列車に十分対抗できるだけの設備を整えていた。また、同社では初めて[[集電装置]]に菱形パンタグラフを使用した車両でもあった。 |
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電7形・附3形として落成した10両については、[[1935年]]8月1日に名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併によって名古屋鉄道(2代)が成立した後、[[1941年]]に実施された一斉改番、および[[第二次世界大戦]]に施工された電動車化改造によって最終的に全車とも'''モ3200形'''に統合・改形式され<ref name="rp247-61"/>、名古屋本線(旧愛知電気鉄道豊橋線)・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された<ref name="rp370-151"/><ref name="rp816-87"/>。 |
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== 運用状況・変化 == |
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予定通り、愛電の[[名鉄特急#愛知電気鉄道|特急]]と[[急行列車|急行]]に投入されて運用を開始した。急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急にした。特急は神宮前駅 - 吉田駅間62.4kmを63分、急行は72分で結んだが、その[[表定速度]]はそれぞれ59km/h・52km/hとなり、当時日本最速であった[[阪神急行電鉄]](現:[[阪急電鉄]])[[阪急神戸本線|神戸線]]各駅停車の51km/hを抜いて、日本最速の電車運転となった(その後、1933年に運転を開始した[[阪和電気鉄道]]の[[超特急]]が、[[戦前]]日本最速の81.6km/hを記録した)。 |
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[[1950年代]]末より、名鉄では厳しい財政事情の中で安全対策と車両アコモデーションの近代化を急ぐ目的<ref name="rpas30-7-8"/>で、従来車より流用した主要機器を新設計の新造軽量構造車体と組み合わせた車体更新車[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系(2代)・3730系]]の新造が開始された<ref name="rp370-151"/>。この際に、モ3200形10両は愛知電気鉄道や[[三河鉄道]]などが新造した木造車各形式に次いで主要機器の供出元となった<ref name="rp370-151"/>。 |
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愛電は1935年に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の'''名古屋鉄道'''(名鉄)が発足する。その際に形式番号の整理が行われ、デハ3080形は'''モ3200形'''、サハ2020形は'''ク2020形'''となった。なお、ク2020形はその後電装品が装備され、モ3200形に組み入れられている。また、この系列には1両のみ全鋼製車体のデハ3090形があり、名鉄合併後はモ3250形(初代)となったが1953年に[[名鉄デニ2000形電車|デニ2001]]へと更新され姿を消している。 |
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これは同10両が前掲の木造車各形式と共通の電装品を搭載していたこと、後年の名古屋鉄道で標準仕様となった18 m級車体より約2 m短い16 m級の小型車体であったこと、さらに新造から30年以上が経過し車体が陳腐化していたことなどの事情から、モ3200形と同一仕様の主要機器を搭載するモ3300形(旧デハ3300形)や[[知多鉄道デハ910形電車|モ910形]]などの各形式に先んじて機器供出元に選定されたものである<ref name="rp370-151"/>。 |
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[[戦中|戦時中]]には、混雑緩和のため[[鉄道車両の座席#ロングシート|ロングシート]]に改造されたものの、[[戦後]]もしばらくは主力車両として運用されている。しかし[[1959年]]に3両が電装品を[[名鉄3700系電車 (2代)#3700系|3700系]]に譲渡して[[制御車]]となり'''ク2300形'''(2代)2301 - 2303<ref>ク2301 - 2302は2代、ク2303は初代</ref>に改称され、[[1964年]]には残り7両が同様に電装品を[[名鉄3700系電車 (2代)#3730系・3770系|3730系]]に譲渡して'''ク2320形'''2321 - 2327と改称された。翌年には[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]へ全車が転属する。 |
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もっとも車体が陳腐化していたがモ3200形はそのまま解体処分されることはなかった。この時点の名鉄では瀬戸線などの直流600V電化の支線区を中心に、より老朽化して安全性も懸念される種々雑多な老朽小型木造車の淘汰が急務となっており、それらの代替用車両としてより安全な半鋼製車体を備え、しかも車体長が16m級で転用が容易な本形式が必要とされたためである<ref name="RML165-8"/>。 |
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瀬戸線では、ク2300形全車とク2321 - 2324が[[名鉄特急|本線系統の特急]]に施されたのと同じ白帯塗装と扉間座席の転換クロスシート化(ク2321 - 2323を除く)がなされて[[名鉄特急#瀬戸線特急|特急運用]]についたこともあったが、1973年にク2325・2327が[[名鉄揖斐線|揖斐線]]・[[名鉄谷汲線|谷汲線]]へ転じた後、[[1978年]]の[[直流電化|直流]]600Vから1500Vへの昇圧によって完全に余剰となり、ク2300形全車とク2321・2322・2324を合わせた6両が[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、ク2323・2326も揖斐線・谷汲線へ転じた。 |
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そのため、モ3200形10両は[[1964年]]までに2期にわけて機器供出に伴う電装解除と[[鉄道車両の台車|台車]]交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によって制御車'''ク2300形'''3両および'''ク2320形'''7両の2形式に区分の上で改形式された<ref name="rp247-61"/>。 |
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その後はモ700やモ750とコンビを組み運用された。特に毎月18日の谷汲山[[華厳寺]]の縁日には、収容力の大きい本系列が起用されたが、[[1997年]]、[[名鉄モ780形電車|モ780形]]の増備に伴って全車が廃車となった。 |
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これらは改造後、当初[[直流電化|直流]]1,500 [[ボルト (単位)|V]]電化の各[[支線]]区で、そして[[1965年]]以降は直流600 V電化線区である[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]・[[名鉄揖斐線|揖斐線]]・[[名鉄谷汲線|谷汲線]]で、それぞれ他の[[電動車]]各形式と連結して運用された<ref name="album-1a-82"/>。このうちク2320形へ改造された4両は新型車両による代替が実施され[[1997年]]に[[廃車 (鉄道)|廃車]]となるまで、瀬戸線から揖斐線・谷汲線へと転用を繰り返しつつ約71年間にわたって旅客営業運転に充当された<ref name="rp771-119"/>。 |
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== その他 == |
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ク2326は、岐阜600V線区の車両では唯一の高運転台改造車だった。これは電装解除前のモ3208時代にあった事故復旧の際になされたものである。 |
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一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由により'''モ3250形'''と改形式された<ref name="rp247-65" />。[[1948年]]に旧名岐鉄道由来の区間(通称「西部線」)における架線電圧を直流600 Vから旧愛知電気鉄道由来の区間(通称「東部線」)と同一仕様の直流1,500 Vへ昇圧する工事が完成し東西直通運転が開始されたが<ref name="meitetsu61-341_341"/>、1両のみ在籍のモ3250形は同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された<ref name="rp771-141" />。その後車体の経年劣化が著しくなったことから[[1953年]]11月に荷物電車としての専用設計車体を新製・交換し、同時に[[名鉄デニ2000形電車|'''デニ2000形''']]と形式を改め正式に荷物電車となった<ref name="rpas30-148"/>。その後も引き続き荷物輸送に使用されたが、[[1969年]]に廃車となっている<ref name="rp771-141" />。 |
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本系列の車体更新車である3730系は1996年に全廃されたが、本系列の形式消滅は翌年の1997年のこと。およそ1年程度の短い間ではあるが、タネ車の車体の方が長生きする逆転現象が起きていた。 |
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== 製造経緯 == |
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=== 愛知電気鉄道初の半鋼製車 === |
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[[1913年]]8月31日<ref name="meitetsu61-152"/>に現在の[[名鉄常滑線|常滑線]] [[神宮前駅|神宮前]] - [[常滑駅|常滑]]間29.5 [[キロメートル|km]]<ref name="rp624-103"/>を全線開業した愛知電気鉄道は、[[1917年]]に神宮前 - 有松裏(現・[[有松駅|有松]])間9.7 km<ref name="rp624-103"/>を結ぶ有松線を開業する。 |
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同社はこの有松線を橋頭堡とし、計画が頓挫した[[東海道電気鉄道]]から譲受した[[地方鉄道法]]に基づく[[日本の許認可一覧|路線免許]]<ref name="meitetsu61-168"/>を利用して、[[1920年代]]中盤に神宮前 - 吉田(現、[[豊橋駅|豊橋]])間62.4 [[キロメートル|km]]を結ぶ高規格都市間電気鉄道線である豊橋線の建設<ref name="meitetsu61-168"/>{{refnest|group="注釈"|有松裏 - [[新知立駅|新知立]](仮)間9.2 kmを[[1923年]]4月1日、新知立(仮) - [[西岡崎駅|西岡崎]]間11.4 kmを1923年6月1日、西岡崎 - [[東岡崎駅|東岡崎]]間1.3 kmを1923年8月8日に順次開業した後、東岡崎 - [[小坂井駅|小坂井]]間26.1 kmを[[1926年]]4月1日に一挙に開業、最後に残った[[伊奈駅|伊奈]] - 吉田間5.0 kmを[[1927年]]6月1日に開業してようやく全線開業にこぎ着けている<ref name="rp624-103"/>。}}に着手した<ref name="wakuda-77-79"/>。 |
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[[愛知県]]の県都[[名古屋市]]と同県東部の主要都市である[[豊橋市]]とを直線主体の線形で結び、全体として鉄道省東海道本線と完全に競合する{{refnest|group="注釈"|神宮前から[[矢作川]]付近までは概ね東海道本線と並行して敷設されているが、それ以東は矢作川を渡って[[岡崎市|岡崎]]の市街地へ到達し、ここから豊橋まで[[本宿駅 (愛知県)|本宿]]・[[名電赤坂駅|赤坂]]・[[国府駅 (愛知県)|国府]]と内陸寄りの集落を結ぶ経路を採る。このため若干経由地は異なるものの直進して矢作川を渡らず川沿いに南下し、[[蒲郡駅|蒲郡]]から海岸沿いに豊橋に至る経路を選定した東海道本線よりも忠実に旧東海道をトレースする経路<ref name="meitetsu61-168" />となっている。}}豊橋線は、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の強い影響下で計画・建設された路線<ref name="meitetsu61-166-167"/>である。 |
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豊橋線は東海道本線と競合することから計画当初より速達性を最重視し<ref name="rp816-153-154"/>、100馬力級電動機を1両に4基搭載する400馬力級電動車により表定速度60 [[キロメートル毎時|km/h]]での運転を可能とすべく<ref name="rp816-153-154" />[[名電赤坂駅|愛電赤坂]] - 平井信号所間約8 kmを一直線とするなど全体的に直線的な線形とし<ref name="rp771-181"/>、勾配は[[知立駅|知立]]以東では最大16.7パーミルに設定した<ref name="rp771-182"/>{{refnest|group="注釈"|第二次世界大戦前の日本の郊外電気鉄道では、最急勾配は33パーミルとするのが一般的で<ref name="EC-129_130"/>、蒸気機関車を使用する鉄道でも通常は25パーミルから40パーミルまでと定められていた<ref name="EC-130"/>。}}。使用するレールはドイツのアウグスト・ティッセン製鉄所で1924年11月に製造された<ref name="rp816-153-154"/>75ポンドレール(現在の37 [[キログラム|kg]]レール相当<ref name="meitetsu61-173"/>)を輸入・敷設<ref name="rp816-153-154"/>{{refnest|group="注釈"|75ポンドレールは日本では1904年の日露戦争後、輸送量が増大したことに対応し、国鉄での採用が1906年に始まった<ref name="ts40-point"/>。そのため、1914年の東京駅開業時<ref name="JIHO-796_29"/>をはじめ、豊橋線建設の時点で国鉄の幹線系統においては普及が進んでいたが、そうした幹線系統ですら側線などには60ポンド(30 kg)レール以下の軽い軌条を採用する例が少なくなかった<ref name="JIHO-796_29"/>。1915年の時点では「普通の60封度、軌条」という記述が業界紙で使用されており<ref name="JIHO-922_34"/>、豊橋線全通直前の1925年に鉄道省大臣官房研究所が編纂した分岐器の明細図では37 kgレールと30 kgレールに対応する図のみが掲載されていて、100ポンド(50 kg)レールの掲載はない<ref name="point-1_18"/>。}}、[[矢作橋駅|矢作橋]] - 東岡崎間については軌道中心間隔を3.9 mと大きく取り<ref name="rp771-182" />{{refnest|group="注釈"|軌道中心間隔は1,067 mm軌間の地方鉄道では条件によらず3.35 m以上、国鉄でも停車場外で3.6 m以上と定められていた<ref name="ERH-28"/>。}}、信号機として三位色灯式自動信号機を導入する<ref name="rp624-71"/>など当時としては思い切った高規格の施設を備えた、高速運転に対応する路線として建設された<ref name="meitetsu61-174"/>。 |
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同時に愛知電気鉄道は豊橋線の輸送量増加を目的として<ref name="meitetsu61-171"/>既開業の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げ<ref name="rp816-211"/>や複線化<ref name="wakuda-77"/>、そして[[路面電車]]並の直流600 Vであった[[架線]][[電圧]]の直流1,500 Vへの昇圧を段階的かつ積極的に実施した{{refnest|group="注釈"|有松線→岡崎線の架線電圧昇圧は[[1925年]]6月15日実施。一方、常滑線の昇圧実施は[[1929年]]1月18日である<ref name="rp816-162"/>。}}。軌道強化や複線化は高速運転・輸送能力増強の双方に資する設備投資であり、また架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるため[[ジュール熱]]による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった<ref name="J-MCU-OLD_65-66"/>。 |
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この架線電圧の昇圧にあたっては[[変電所]]などの地上施設の機器交換<ref name="meitetsu61-178_179"/>・改修に加え、車両の電装品も直流1,500 V対応とする必要があった。そのため愛知電気鉄道は直流600 Vと直流1,500 Vの2電圧に対応<ref name="meitetsu61-171"/>し、高回転仕様の[[電動機]]を主電動機として搭載した<ref name="rp771-174-175"/>木造16 m級新型電車の[[愛知電気鉄道電6形電車|電6形]]<ref name="NS-BW1-214"/>を設計、既設各線の昇圧に先立ち[[1924年]]より投入開始していた<ref name="rp771-174-175"/>。 |
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この電6形は全通後の豊橋線での運用に十分な走行性能を備えていたが、小刻みに部分開業を繰り返して段階的に東上してきた豊橋線が小坂井に到達する[[1926年]]頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた<ref name="J-MCU-OLD_74-76"/>。 |
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電6形の車体は[[構体 (鉄道車両)#各部名称|シングルルーフ構造]]の採用<ref name="NS-BW1-214"/>など木造車としては設計時点での最新流行を取り入れた設計であったが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きく<ref name="J-MCU-OLD_74"/>また車体の腐朽が速いこと<ref name="J-MCU-OLD_74"/>、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題となっていた<ref name="J-MCU-OLD_74"/>。 |
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そのため1926年4月1日に豊橋線全体の半分近くにあたる東岡崎 - 小坂井間26.1 km<ref name="rp624-103"/>の一挙開業に備えて準備された新造車については、車体を半鋼製または全鋼製とすることになった<ref name="meitetsu61-173-174"/>。そこでこれらの新造車は、機器面では良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ新機軸である半鋼製車体<ref name="catalog-s3-12"/>を愛知電気鉄道の車両としては最初に取り入れ<ref name="meitetsu61-173"/>、さらに接客設備面でも[[鉄道車両の座席|座席]]を長時間の乗車に適したセミクロスシート配置とした<ref name="catalog-s3-12"/>画期的な新型車として設計された{{refnest|group="注釈"|メーカーである日本車輌製造が発行したカタログでは、本形式<ref name="catalog-s3-12"/>および本形式とほぼ同一設計によって新造された伊勢電気鉄道デハ121形<ref name="catalog-s3-20"/>、それに電7形を上回る大型全鋼製高速電車となった[[新京阪鉄道]][[新京阪鉄道P-6形電車|P-6形]](初期製作グループ)<ref name="catalog-s3-37"/>の3形式については他の形式で用いられていた「郊外用高速度電動客車」ではなく、「急速度用電動客車」と特に銘打たれていた。}}。こうして豊橋線小坂井延長開業に備えて愛知電気鉄道により新造されたのが'''電7形'''9両と'''附3形'''1両よりなる<ref name="album-1a-82"/>、合計10両の半鋼製16 m級車体を備える車両群である<ref name="NS-BW1-216"/><ref name="meitetsu61-174"/><ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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=== 全鋼製試作車 === |
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また、これら電7形・附3形とは別に、全鋼製車体を備える'''デハ3090形'''{{refnest|group="注釈"|従来の形式付与ルールを適用すれば「電8形」とされるべき車両であるが、本形式以降は形式:電x形、記号番号デハxxxxという形式番号の付与ルールが改められたらしく、初号車の記号番号がそのまま形式として扱われるようになっている<ref name="NS-BW1-216"/>。}}1両がこれら2形式よりやや遅れて製造された<ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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[[ファイル:Sanyo line Limited express Aki-nakano Derailment Accident.jpg|thumb|right|250px|(参考)山陽本線特急列車脱線事故の被害状況。客車の車体が木製であったため、脱線時に大破し被害を拡大した。]] |
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デハ3090形製造の前年にあたる1925年11月<ref name="rp521-90"/>に[[川崎重工業車両カンパニー|川崎造船所]]が[[阪急電鉄|阪神急行電鉄]]向けとして日本初の全鋼製車体[[阪急500形電車 (初代)|510号]]を試作<ref name="kawasaki90-154"/>、翌1926年より[[阪急600系電車|600形]]として量産を開始していた<ref name="kawasaki90-205"/><ref name="rp663-186-187"/><ref name="J-MCU-OLD_75"/>。全鋼製車体は構体のほぼ全てを鋼製とし、従来の屋根や内装に木材を使用する半鋼製車と比較してより強固で安全性が高いとされた。実際にも、試作車510号は就役わずか1年たらずの1926年10月14日に[[日本の鉄道事故 (1949年以前)#阪急十三駅三重衝突事故|三重衝突事故]]に遭遇したが事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた<ref name="rp521-90"/>。この事故の顛末や1926年9月に発生した[[山陽本線特急列車脱線事故]]で[[国鉄28400系客車|木造客車]]が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、それに[[1923年]]の[[関東大震災]]の際に多数の木造客車が焼失したこと<ref name="kawasaki90-247"/>などから、脱線事故の当事者である鉄道省は1927年度予算で製作される新車より電車と客車の鋼製車への全面切替を決定した<ref name="kawasaki90-99"/>。このため車両メーカー・私鉄の各社も鋼製車に対し非常に強い関心を示すようになっており、510号の事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた阪神急行電鉄<ref name="J-MCU-OLD_75"/>を筆頭に、1926年頃から全鋼製・半鋼製の車両を導入する社局が急増した。 |
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この時期、愛知電気鉄道沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車も全鋼製車も日本初のタイトルこそ川崎造船所の後塵を拝し得られなかった{{refnest|group="注釈"|神戸市電気局との共同開発となった同局G形(半鋼製)では川崎造船所が1923年5月<ref name="kawasaki90-311"/><ref name="rh62-55-77_59"/>、日本車輌製造が同年8月<ref name="NS-1977_89"/>に納入しており、さらに全鋼製車両では川崎造船所が前述の阪神急行電鉄510号を1925年11月に、日本車輌製造は初の全鋼製車として東武鉄道ホハ12形ホハ59・60を翌1926年11月<ref name="NS-BW1-100"/>に納入しており、いずれも川崎造船所が日本初の栄誉を得ている<ref name="kawasaki90-311_312"/>。}}ものの、半鋼製車の日本における始祖となった[[神戸市電気局G形電車|神戸市電気局G形]]<ref name="NS-1977_89"/>の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となった[[国鉄デハ73200形電車|デハ73200形電車]]の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合っていた<ref name="NS-1977_91"/>ほど当時の最新技術たる鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。 |
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同社ではこの時期に本店で製作課長を務めていた長屋富吉を含め社員2名が順次渡米して鋼製車設計製造にかかる最新技術の習得にあたっており<ref name="NS-1977_90"/><ref name="NS-1977_93"/>、その他鋼製車の防錆塗装法として日本国内に広く普及した「NGY式防錆塗装法」{{refnest|group="注釈"|アメリカ流の技術を導入して鋼製車実用化に向けて研究開発を行っていた過程で、高温多湿な日本の気候に合わせて開発された。その優れた防錆性能ゆえに特許取得が(鋼製車の)広範な普及の妨げになるとして特許申請取り下げを鉄道省から勧告され、日本車輌製造が勧告に従って特許申請を取り下げた後、日本国内で標準塗装法として鉄道車両のみならず鋼製品の塗装全般に広く普及したとされる<ref name="NS-1977_91"/>。}}を独自開発する<ref name="NS-1977_91"/>など、第二次世界大戦前の日本における鋼製鉄道車両の開発において一連の動きをリードし基礎を確立した最先端メーカーの1つとなっていた。 |
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こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年に合計4両の全鋼製車両を試作した<ref name="rp900-78"/>。 |
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[[ファイル:Tobu rly type HOHA12 PC No 59.png|thumb|right|250px|(参考)東武鉄道ホハ12形ホハ59 日本車輌製造初の全鋼製車。]] |
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1926年に日本車輌製造が試作した全鋼製車両の第一陣となったのは1926年11月に[[東武鉄道]]へ納入された[[東武デハ3形電車|ホハ12形ホハ59・60]]であった<ref name="rp900-78"/>。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造{{refnest|group="注釈"|日本車輌製造は東武鉄道へ多数の車両を納入したが、この2両以外は全て天野工場由来の東京支店製であった<ref name="NS-BW1-100"/>。}}されたものである。これら2両の車体形態は3扉デッキなしの電車形であった。だがこれらは形式称号の記号が示すように動力装置を備えない客車、それも[[真空ブレーキ]]や蒸気暖房装置を搭載し[[蒸気機関車]]に牽引されるのが前提で計画され、床下に木造車の名残であるトラス棒を備えた過渡的な機能・構造の車両であった<ref name="NS-BW1-100"/><ref name="catalog-s3-16"/>。 |
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これら2両に続いて設計・製造されたのは様式も性能も異なる2両の電動客車であった。 |
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1両は同年12月の[[元号]]が[[昭和]]に[[改元]]された直後に竣工した<ref name="NS-BW1-225"/>[[豊橋鉄道渥美線|渥美電鉄]][[渥美電鉄デテハ1000形電車|デテハ1001]]{{refnest|group="注釈"|後の豊橋鉄道モ1401。デハ3090の図面が図面番号 外 イ 1032で1926年4月10日作成<ref name="NS-BW1-216"/>、デテハ1001の図面が図面番号 外 イ 1008で1926年4月15日作成<ref name="NS-BW1-225"/>となっており、デハ3090との間で図面作成日付と図面番号の順序の入れ替わりが生じていて設計製作時期が重なっていたことを示している。}}で、これは併用軌道である市内線への直通運転を考慮して客用扉下部に折りたたみ式ステップを取り付け<ref name="catalog-s3-22"/>集電装置としてトロリーポールを備える<ref name="NS-BW1-225"/>、小型の郊外用電車である。 |
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そして残る1両、東武ホハ12形落成から約1ヶ月後の1926年12月<ref name="NS-BW1-216"/>に完成したこのデハ3090こそが、日本車輌製造として最初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車であった。 |
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なお、このデハ3090は愛知電気鉄道およびその後身である名古屋鉄道の社内において、メーカーである日本車輌製造が自主的に試作した車両を無償提供されたものと長年伝えられていた<ref name="rf597-149"/>。さらにそのような導入経緯に加え、前述の通り竣工時期が年末押し迫った時期となったためか、本車は愛知電気鉄道および名古屋鉄道の社内において「お歳暮電車」と呼ばれていたとされる<ref name="RML187_42"/>。 |
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== 形式 == |
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[[名古屋市]]の[[日本車輌製造]]本店で1926年3月にまず以下の10両が製造された<ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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* '''電7形''' |
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;;; デハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089<ref name="NS-BW1-215"/> |
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::: 制御[[動力車|電動車]](Mc)。 |
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* '''附3形''' |
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;;; サハ2020 |
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::: [[制御車]](Tc)。 |
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電7形では上記の通り記号番号デハ3085を欠番としているが、これは過去の経緯から末尾が「5」となる車両番号を忌避する愛知電気鉄道の慣習に従ったものである<ref name="rp370-150"/>。また附3形の「附」および「サ」はいずれも一般には[[運転台]]を備えない付随車に用いられる称号および記号であるが、愛知電気鉄道ではこれらを運転台付きの制御車を表すのに用いた<ref name="1941_nagoya-22"/>。 |
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さらに前述の通り全鋼製車体を備える試作車として、以下の1両が同じく日本車輌製造本店で1926年12月に製造された<ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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* '''デハ3090形''' |
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;;; デハ3090 |
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::: 制御電動車(Mc)。 |
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[[ファイル:Ise elc rly Deha121 No 121.png|thumb|right|250px|(参考)[[伊勢電気鉄道]]デハ121形デハ121<br/>電7形と同一設計の車体を備える同系車。<br/>(完成時撮影のメーカーカタログ写真)]] |
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なお電7形・附3形については当初12両が発注され中途で2両がキャンセルされたとの説があり、実際にも電7形とほぼ同一設計の車体を備える[[伊勢電気鉄道デハ121形電車|デハ121形]]デハ121・デハ122が近隣の[[伊勢電気鉄道]]に在籍した<ref name="ise14-46"/>。ただしこのデハ121形は電化前の伊勢鉄道が[[1925年]]4月14日に半鋼製付随車として日本車輌製造本店に発注<ref name="ise14-46"/>、同年5月5日に半鋼製電動客車へ契約が変更され<ref name="ise14-46"/>、[[近鉄名古屋線|伊勢電気鉄道本線]]の電化開業を目前に控えた翌1926年11月に竣工する<ref name="kintetsu-159"/>という経過を辿っており、その契約時期から愛知電気鉄道からの注文流れであった可能性は低い<ref name="ise14-46"/><ref name="ise14-48"/>。 |
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{{-}} |
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== 車体 == |
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電7形・附3形とデハ3090形では構造・寸法とも大きく異なるため個別に記述する。 |
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=== 電7形・附3形 === |
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愛知電気鉄道としては初採用となる、[[リベット]]組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車である<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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外板は1/16インチ(1.5875 mm)厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている<ref name="catalog-s3-12"/>。メーカーカタログでは車体重量12.3 [[トン|t]]<ref name="catalog-s3-12"/>、名鉄時代の公称自重は31.50 t<ref name="RML187_45"/>とされ、同時代の16 m級半鋼製車としては比較的軽量にまとまっている<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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なお、電7形同系車である伊勢電気鉄道デハ121形は搭載機器の相違からか、メーカー実測自重が33.4 t<ref name="catalog-s3-20"/>、公称自重が29.5tとなっている<ref name="kintetsu-159"/>。 |
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最大寸法は全高4,167 [[ミリメートル|mm]]・全幅2,641 mm・全長16,888 mmで、運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する<ref name="NS-BW1-215"/>。側面の窓配置は1 2 D (1) 8 (1) D 2 d(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)で、運転台側には乗務員扉が無く、車掌台側のみ433 mm幅の狭い引戸{{refnest|group="注釈"|狭幅とすることで乗務員扉とそれに隣接する側窓が干渉しないように設計されている<ref name="NS-BW1-215"/>。愛知電気鉄道(および傍系の知多鉄道<ref name="NS-BW1-241"/>)では続くデハ3300形<ref name="NS-BW1-217"/>以降でも車掌台側の乗務員扉を通常よりも広幅の引戸とし<ref name="NS-BW1-241"/>隣接する側窓を戸袋窓とする<ref name="NS-BW1-241"/>ことで乗務員室からの手小荷物の積み卸しが容易となるように設計していた<ref name="rp370-150"/>が、電7形および附3形において開き戸ではなく狭幅の引戸を採用した理由は定かではない。}}による乗務員扉を設置するという珍しいレイアウトとなっている<ref name="NS-BW1-215"/>。戸袋窓を含め全て710 mm幅に揃えられた各側窓の上下にはそれぞれ[[ウィンドウ・シル/ヘッダー|ウィンドウヘッダー・ウィンドウシル]]と呼ばれる補強帯が露出して取り付けられており、1,016 mm幅の片引式客用扉は低い[[プラットホーム]]に対応するため、扉下部に乗降用ステップを内装している<ref name="NS-BW1-215"/>。なお、客用扉はドアエンジンを備えず手で開閉する手動扉である<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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[[台枠]]は主に[[形鋼]]によって構成されている<ref name="NS-BW1-215"/>。背骨にあたる中梁をほぼ車体全長にわたって貫通させ、これと直交するように置かれた横梁をつなぎ板で結合し、各横梁の端部をつなぐ側梁を車体側板との接合部付近に渡している<ref name="NS-BW1-215"/>。このため同時期の鋼製車で広く採用されていた、強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠は採用されていない<ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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妻面は平妻形状とし中央に貫通扉を設けた3枚窓構成で、窓下にウィンドウシル、窓上に細いウィンドウヘッダーがそれぞれ取り付けられているのは側面と同様である<ref name="NS-BW1-215"/>。窓は客用扉・戸袋窓・妻窓を含め高さ中央付近に中桟を入れた、あるいは2段上昇式として高さ中央付近で2分割した、いわゆる2段窓で統一されている<ref name="NS-BW1-215"/>。ただし運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている<ref name="1941_nagoya-24"/>。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている<ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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前照灯は同時代の一般的な[[路面電車]]と同様に、[[白熱電球]]を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造となっており<ref name="NS-BW1-215"/>、標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側妻窓下に1灯のみ備える<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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屋根は屋根高さ3,625 mm<ref name="NS-BW1-215"/>の浅いシングルルーフで、後継のデハ3300形(屋根高さ3,700 mm)より75 mm低く<ref name="NS-BW1-217"/>後年編成を組んだ知多鉄道デハ910形(屋根高さ3,713 mm)より88 mm低い<ref name="NS-BW1-241"/>。また後述するデハ3090形は屋根高さ3,620 mmと電7形よりさらに5 mm低い<ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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屋根上にはほぼ全長に渡って2列の歩み板([[ランボード]])が設置されており、車体の両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている<ref name="NS-BW1-215"/>。このため、[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]<!--念のために付記。愛知電気鉄道でのパンタ採用は電6形で既に先行実施済みです-->はこのランボードに三方を囲まれるようにして、一方の台車心皿中心と集電舟の中心を一致させて設置されている<ref name="NS-BW1-215"/>。さらにこのパンタグラフの両側面に各1列ずつ小型のランボードが設置され<ref name="NS-BW1-215"/>、パンタグラフの無い側の車端部にも同様に小型のランボードが設置されて対称配置とされており<ref name="NS-BW1-215"/>、2基目のパンタグラフを搭載するためのパンタ台も設置されている<ref name="1941_nagoya-24"/>。ただし電7形においては図面上でも完成した実車でも2基目のパンタグラフは搭載しておらず<ref name="NS-BW1-215"/><ref name="catalog-s3-12"/>、また附3形については屋根上ランボードの配置は電7形と共通ながらパンタグラフは搭載していない<ref name="meitetsu61-176"/>。[[ベンチレーター|通風器]]はガーランド式で左右のランボードの下に等間隔で設置されている<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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客室は客用扉間の中央部側窓6枚分に24名分の対面配置[[鉄道車両の座席#固定式クロスシート|固定クロスシート]]を備え、その前後の客用扉を挟んだ前後2枚ずつの側窓に該当する部分に[[鉄道車両の座席#ロングシート(縦座席)|ロングシート]]を設置、ロングシートおよび客用扉部分の床面に主[[電動機]]点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける<ref name="NS-BW1-215"/>。固定クロスシート部の背摺面間間隔は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており<ref name="NS-BW1-215"/>、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ(クロスシート)トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している<ref name="catalog-s3-12"/>。天井は中央部のみ一段高くなった浅いモニター屋根構造<ref name="NS-BW1-215"/>で、電6形以前の木造車の構造設計<ref name="NS-BW1-214"/>をそのまま踏襲した。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し<ref name="NS-BW1-215"/>、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている<ref name="NS-BW1-215"/>。[[つり革]]は両端のロングシート部分にのみ設置されている<ref name="NS-BW1-215"/>。1両あたりの車両定員は120名、座席定員は50名を公称する<ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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塗装は愛知電気鉄道標準のマルーン<ref name="rp370-150"/>を基調として、四囲に装飾を施している<ref name="catalog-s3-12"/>。 |
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=== デハ3090形 === |
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[[ファイル:Shinkeihan rly p6a no 110.png|thumb|right|250px|(参考)新京阪鉄道P-6形110<br/>愛知電気鉄道豊橋線を大きく上回る高規格路線として建設された[[新京阪鉄道]][[阪急京都線|新京阪線]]の主力車であるP-6形の初期製作グループ。デハ3090形の完成直後に設計製作された全鋼製車で、車体構造・デザイン共に同形式との共通点が多い。<br/>(車体完成時撮影のメーカーカタログ写真)]] |
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全高4,122 mm・全幅2,615 mm・全長16,682.2 mm・車体長15,850 mm・側窓幅700 mm・客用扉幅1,020 mmと電7形の基本的なレイアウトは踏襲するものの<ref name="NS-BW1-216"/>、同形式と比較して車体長と客用扉幅以外の各部寸法が若干縮小されている<ref name="NS-BW1-215"/><ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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外板は3/32インチ(2.38125 mm)厚の軟鋼板で電7形のそれに比して厚さが1.5倍となっており、柱はU字断面の鋼材を組み合わせて使用、また全鋼製と言いながら床は木床となっている<ref name="catalog-s3-21"/>。全鋼製車体でしかも外板の厚さを増したにもかかわらず自重はメーカー公表値で32.5 t<ref name="catalog-s3-21"/>となっており、電7形と同型の車体を備える伊勢電気鉄道デハ121形が同じくメーカー公表値で33.4 tとしていることから、機器の相違はあるにしても同クラスの半鋼製車よりも軽く作れたことになる。なお、電7形はメーカーカタログに自重記載が無く車体重量のみ掲載されている<ref name="catalog-s3-12"/>が、名古屋鉄道成立後の電動車時代の公称自重でさえ31.5 t<ref name="RML187_45"/>で、伊勢電気鉄道デハ121形の公称値よりも2 t重くなっていることから、電7形の新造時実測自重はデハ3090やデハ121形よりも重かった可能性が高い。 |
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窓配置は電7形と同じ1 2 D (1) 8 (1) D 2 d(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)で<ref name="NS-BW1-216"/>座席配置や運転台の配置も電7形のそれと同様であるが、向かい合わせの固定クロスシート1ボックス分の線路方向の寸法が電7形が710 mm(側窓)×2+64 mm(窓柱)×2=1,548 mm<ref name="NS-BW1-215"/>であったのに対し本形式では700 mm(窓幅)×2+80 mm(窓柱)×2=1,560 mm<ref name="NS-BW1-216"/>としてある。 |
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また電7形では扉間が約1,840 mmでほぼ等間隔となっていた台枠横梁の中心間隔<ref name="NS-BW1-215"/>が、本形式では1,700 mm・1,413 mm・1,382 mm・1,700 mmと車体中央部の横梁が不自然な間隔になっている<ref name="NS-BW1-216"/>。ただし電7形と比較して枕梁を大型化するなど構造的に強化されている<ref name="NS-BW1-216"/>部分はあるものの、魚腹台枠ではなく設計当時最新の形鋼通し台枠の採用を踏襲している<ref name="NS-BW1-215"/><ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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車体外観の形状面でも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩く円弧を描いていた屋根雨樋<ref name="NS-BW1-215"/>が本形式では一直線となり<ref name="NS-BW1-216"/>、翌1927年に日本車輌製造がその一部の製作を担当することになる、19 m級全鋼製大型高速電車である[[新京阪鉄道P-6形電車#個別グループ|新京阪鉄道P-6形]]<ref name="NS-BW2-87"/>のP-6A形と呼ばれる初期グループ<ref name="catalog-s3-37"/>と共通する、電7形にも増してスクエアあるいはキュービックな印象が強調されたエクステリアデザインとなっている。また運転台側窓は1枚窓へ変更、客用扉下部の乗降用内装ステップが廃止され<ref name="NS-BW1-216"/>、これに伴い下部ドアレールが床面高さまで取り付け位置を引き上げられている<ref name="NS-BW1-216"/><ref name="1941_nagoya-24-25"/>。 |
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前照灯は製作に当たって新造時に作成された図面(図面番号 外 イ 1032)では屋根中央に前照灯を取り付ける構造が示されていた<ref name="NS-BW1-216"/>が完成した実車の写真では当該図面掲載の前照灯取り付け用台座が屋根上に存在せず、貫通扉に前照灯灯具固定用の金具が取り付けられており、電7形と同様に貫通扉に前照灯灯具を取り付けて使用されたことが確認できる<ref name="catalog-s3-21"/>。 |
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{{Double image aside|right|BATADEN Dehani52 inside 1.jpg|200|BATADEN Dehani53 inside.jpg|200|(参考)一畑電気鉄道デハニ52(旧クハ3形クハ4:1928年製)車内。電7形・附3形と同様に天井が段差のあるモニター屋根となっている。|(参考)一畑電気鉄道デハニ53(1929年製)車内。デハ3090と同様に天井が丸屋根となっている。}} |
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屋根構造は木造車時代のそれを踏襲していた電7形<ref name="NS-BW1-215"/>と比較して大幅に簡素化されており、室内天井部は段差のない丸屋根構造となった<ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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同時期の日本車輛製造本店製地方私鉄向け電車では、例えば1928年製の[[一畑電車|一畑電気鉄道]][[一畑電気鉄道デハ1形電車|デハ1形]]<ref name="NS-BW2-177"/>および[[一畑電気鉄道デハニ50形電車|クハ3形]]<ref name="catalog-s3-38"/>が電7形と同じ段差のあるモニター屋根構造、翌1929年製の[[一畑電気鉄道デハニ50形電車|デハニ50形]]<ref name="NS-BW2-178"/>が同様の基本設計ながら丸屋根構造の天井となっている。一畑以外の他社向けの実績においても日本車輛製造本店における鋼製車の天井設計が概ね1928年から1929年にかけての時期に集中して丸屋根構造に変更されており、デハ3090(および渥美電鉄デテハ1001<ref name="NS-BW1-225"/>)での丸屋根構造の採用が他に1年以上先んじた試作要素の強いものであったことが確認できる。 |
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通風器は電7形と同様にガーランド式のものを設置するが、電7形のそれと比較して大型の通風器が左右に6基ずつ2列で計12基設置されている<ref name="NS-BW1-216"/>。また電7形で特徴的だったランボードは本形式ではパンタグラフ部を除く屋根中央に3枚並べたものを1組にして1列、パンタグラフの両脇に各1列と簡素化された<ref name="NS-BW1-216"/>。続くデハ3300形以降では通風器配置の変更に伴いパンタ部以外のランボードの2列化を実施されたものの、室内天井部の構成などは概ね本形式の設計が踏襲されている<ref name="NS-BW1-217"/>。 |
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車体幅がやや縮小されたものの、公称定員は120名、座席定員50名で電7形と共通の値とされている<ref name="NS-BW1-216"/>。 |
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== 主要機器 == |
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愛知電気鉄道初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛知電気鉄道では電5形より採用が始まった、アメリカの[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 社が開発した製品で揃えられている<ref name="rp556-16"/>。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration , Line voltage) から名古屋鉄道社内で'''HL車'''と通称された<ref name="rp624-211"/>。これらは、[[名岐鉄道デボ800形電車|名岐鉄道デボ800形]]([[1934年]])に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより強力な電動機{{refnest|group="注釈"|HL車がその大半で後述するWH-556-J6や三菱電機MB-98、[[東芝|芝浦]]SE-132などの端子電圧750 V時1時間定格出力が75 kW級の電動機を搭載したのに対し、AL車では[[東洋電機製造]]TDK528/5Fや芝浦SE-139といった端子電圧750 V時1時間定格出力が110 kW級の電動機を搭載した<ref name="rp624-181-183"/>。}}を搭載する通称'''AL車'''<ref name="rp624-211"/> (AL:Automatic acceleration , Line voltage) {{refnest|group="注釈"|ただし、デボ800形に実際に搭載されたのはWH社あるいはそのライセンシーである三菱電機製のAL電空単位スイッチ式自動加速制御器<ref name="rp624-211"/>ではなく全く系譜の異なるイギリス・[[イングリッシュ・エレクトリック]] (EE) 社系の「デッカー・システム」と総称される技術に基づいて設計製作された、東洋電機製造製のES系電動カム軸式自動加速制御器である<ref name="rp370-107"/>。}}と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。 |
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なお、名古屋鉄道で鉄道部長を務めた清水武は愛知電気鉄道におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったことをその採用理由に挙げている<ref name="RML187_35"/>。 |
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第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれる[[カルダン駆動方式|カルダン駆動]]で[[発電ブレーキ]]付多段制御器を搭載する高性能車<ref name="rp624-211"/>が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成<ref name="rp816-132"/>を組んで特急や[[名鉄特急#高速|高速]]などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった<ref name="rp370-151"/>。 |
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本形式新造当時の日本国内においては、[[東洋電機製造]]の設立(1919年)、[[日立製作所]]の分離独立(1920年)、そして[[三菱電機]]の分離独立(1921年)、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった<ref name="J-MCU-OLD_72"/>。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され<ref name="J-MCU-OLD_110-111"/>、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた<ref name="J-MCU-OLD_112"/>。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造の[[国鉄30系電車#モハ30形|モハ30形]]以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた<ref name="J-MCU-OLD_78-79"/>。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった<ref name="wakuda-80"/>。 |
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そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした<ref name="rp859-11-12"/>。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分<!--半ダースあるいはダース単位での発注が一般的であった当時、この数での発注はいかにも不自然です。1両分日車の研究用サンプルを加え12両分2ダースとして発注していたのでしょうか?-->の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり<ref name="rail37_72-74"/>、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され<ref name="catalog-s5T-27-31"/>、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した<ref name="J-MCU-OLD_112"/><ref name="rail37_69-74"/><ref name="rp_t-150-154"/>。 |
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このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の[[吉雄永春]]が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評する<ref name="rail37_73"/>ほどの大きな影響を残した。 |
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=== 電装品 === |
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主電動機はWH社製直流[[直巻整流子電動機]]のWH-556-J6(端子電圧750 V時1時間[[定格]][[出力]]74.6 kW<ref name="rp771-174-175"/>、定格[[電流]]115[[アンペア|A]]<ref name="RML187_47"/>、定格[[回転速度|回転数]]985 [[rpm (単位)|rpm]])<ref name="rp771-174-175"/>を各台車に2基ずつ[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]で装架する<ref name="rp771-174-175"/>。歯数比は67:22<ref name="RML187_47"/>≒3.045である。 |
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WH-556-J6は、先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で<ref name="rp771-174-175"/><ref name="RML187_45"/><ref name="RML187_47"/>、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性の電動機が一般的であったこの時代の量産電車用電動機としては異例の高定格回転数特性の電動機である<ref name="rp771-174-175"/>。このWH-556-J6は、愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道以外では[[近鉄南大阪線|大阪鉄道]]・[[西武鉄道]]・[[武蔵野鉄道]]・[[東武鉄道]]・[[信濃鉄道]]・[[長野電鉄]]、と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された<ref name="rp771-174-175"/>。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた{{refnest|group="注釈"|大阪鉄道在籍車に搭載されていたこの電動機を承継した近畿日本鉄道は、1960年に有料特急「かもしか」号を南大阪線・吉野線に設定する際にその専用車両として[[伊勢電気鉄道デハニ231形電車|伊勢電気鉄道デハニ231形]]由来の車体を整備したものに余剰となっていたこの電動機を搭載したモ5820形を投入している。低出力を補うために全電動車方式が採用されていたが、これは1960年代初頭の時点でもなおこの電動機の走行特性が速達列車での使用に耐えるものであったことを示している。}}、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである<ref name="rp771-174-175"/>。 |
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電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15(1926年設計)<ref name="rp522-26"/>であるが、この電動機で定格回転数653 rpm<ref name="rp522-26"/>、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpm<ref name="ERH-123"/>であり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない<ref name="rw72-191"/>。私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り[[東京横浜電鉄]]および[[目黒蒲田電鉄]]向け[[東急デハ3450形電車|モハ510形]]用[[日立製作所]]HS267(端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm:1931年設計)や[[名岐鉄道デボ800形電車|名岐鉄道デボ800形]]用[[東洋電機製造]]TDK-528/5F(端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm:1934年設計)などが設計製作されるのを待つ必要があった<ref name="rp624-181"/>。 |
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電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列切り替え]]や[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]を行う通常の制御器とは別に、主電動機の[[界磁]]の途中にタップを立て<ref name="ERH-144"/>、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め<ref name="ERH-144"/>、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]<ref name="ERH-144"/>の導入は一般的ではなかった{{refnest|group="注釈"|日本の高速電車における弱め界磁制御の導入は[[阪急51形電車|阪神急行電鉄51形]](製造初年:1920年。架線電圧直流600 V、[[ゼネラル・エレクトリック]](GE)社製PC-5電空カム軸式自動加速制御器搭載)を嚆矢とする<ref name="J-MCU-OLD_58"/>が、本格的な普及は149.2 kW級電動機の搭載で最高速度120 km/hを達成したとされる[[新京阪鉄道]]P-6形(1927年)<ref name="J-MCU-OLD_91"/>を筆頭に[[阪和電気鉄道]]モタ300形(1929年)<ref name="HANWA-H_222"/>、[[参宮急行電鉄]]デ2200形(1930年)<ref name="J-MCU-OLD_91"/>、そして、鉄道省[[国鉄32系電車|モハ32形]](1930年)<ref name="J-MCU-OLD_74"/>と1920年代後半以降となった。}}。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の[[歯車比|歯数比]]、それに[[車輪]]径の3つの要素が最高運転[[速度]]を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6<ref name="rp771-174-175"/>は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045{{refnest|group="注釈"|この歯数比と車輪径(860 mm)、それに電動機の全界磁定格回転数(985 rpm)の関係から全界磁定格速度は約52 km/hとなる<ref name="rp624-219-220"/>。}}の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま{{refnest|group="注釈"|弱め界磁制御機能の付与にあたっては、元々この機能に対応しない電動機の場合、界磁コイルを一旦解いてその途中に回路短絡用タップを立てて巻き直し、そのタップから界磁接触器まで配線を引き出さねばならず大改造が必要であった。名古屋鉄道では本来弱め界磁機能搭載で竣工していたはず<ref name="rp_t-121"/>の[[東急3700系電車|3880系]]においても、[[東京急行電鉄]]時代に界磁巻線から引き出された配線を撤去していた<ref name="rp_t-121"/>ためにこの機能の再整備を断念した<ref name="rp_t-121"/>、という経緯があった。}}、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において<ref name="rp556-19"/>、[[1996年]]まで多数が使用され続けた<ref name="rp771-246"/>。 |
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制御器は、WH社が開発したHL276-G6<ref name="RML187_47"/>と称する[[マスター・コントローラー#電車用間接式制御器の発展|単位スイッチ式手動加速制御器]]を搭載する<ref name="rp370-150"/>。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として[[電動発電機]]は特に必要としない<ref name="rp624-211"/>。もっとも、この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を複数用いる<ref name="RML187_35"/>ため、空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気供給が必要となる。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は、高電圧でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれる<ref name="RML187_35"/>という直流600V電化から直流1,500V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。さらに単位スイッチ式制御器は、以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較して、容積や重量がかさばり保守に手間がかかる<ref name="RML187_35"/>反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった<ref name="RML187_35"/>。 |
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なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる<ref name="RML187_47"/>。 |
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集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A<ref name="RML187_47"/>菱枠[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]を1基<ref name="NS-BW1-215"/>、横型[[碍子]]支持で搭載する<ref name="NS-BW1-215"/>。 |
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=== 機械装置 === |
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台車は[[ブリル|J.G.ブリル]]社製の[[鍛造]]釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形<ref name="NS-BW1-214"/>とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製[[ボールドウィンA形台車|ボールドウィン84-27-A]]を装着する<ref name="NS-BW1-215"/><ref name="rail37_74"/>。 |
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もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの<ref name="rail37_72"/>、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式[[踏面ブレーキ]]であった<ref name="rail37_73"/>。 |
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このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある<ref name="rail37_73"/>。 |
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車輪径は864 mm(2フィート10インチ:タイヤ新品時の公称値)<ref name="NS-BW1-215"/>、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm(7[[フィート]])<ref name="rail37_73"/><ref name="NS-BW1-215"/>で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す<ref name="rail37_69"/>。また、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000[[ポンド (質量)|ポンド]]≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることを示す<ref name="rail37_69"/>。 |
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ブレーキ装置は、連結運転用の[[自動空気ブレーキ]]と単車運転用で応答性の良い[[直通ブレーキ]]の2種のブレーキを切り替え可能なM(AMM)自動直通ブレーキ<ref name="RML187_47"/>を採用する<ref name="rf597-149"/>。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する<ref name="RML187_47"/>。 |
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連結器は新造時より[[鉄道省]]制式の下作用式[[連結器#自動連結器|基本自動連結器(並形自動連結器)]]を装着する<ref name="catalog-s3-12"/><ref name="NS-BW1-215"/>。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している<ref name="catalog-s3-12"/>。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着した<ref name="RML187_47"/>とされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。 |
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== 運用 == |
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=== 豊橋線・名古屋本線時代 === |
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==== 1948年まで ==== |
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電7形・附3形は豊橋線の小坂井到達直前に竣工後、1926年4月1日の神宮前 ― 豊川間直通運転開始時<ref name="meitetsu61-746"/>に運用を開始<ref name="1941_nagoya-24"/>し、予定通り1927年6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には両ターミナル間を結ぶ[[名鉄特急#愛知電気鉄道|特急]]と[[急行列車|急行]]に電6形<ref name="rp816-87">[[#rp816-83_87|『鉄道ピクトリアル』通巻816号 p.87]]</ref>などと共通運用され、日本における長距離高速電車のトップグループ<ref name="1941_nagoya-24"/>となった。 |
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豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急とした<ref name="meitetsu61-173"/>。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結び、その[[表定速度]]はそれぞれ59 [[キロメートル毎時|km/h]]・52 km/hとなった<ref name="meitetsu61-173"/>。これらはその運行開始前の時点で日本最速であった[[阪神急行電鉄]](現:[[阪急電鉄]])[[阪急神戸本線|神戸線]]各駅停車の51 km/hを抜く高速運転<ref name="meitetsu61-173"/>であった。 |
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電7形を筆頭とする出力400馬力(74.6 kW≒100馬力)の電動車各形式の導入によって速達化を実現した豊橋線の全通は、名古屋・岡崎・豊橋の沿線主要3都市間を結ぶ交通事情に大きな変化をもたらした<ref name="meitetsu61-177"/>。特に従来は三河鉄道線を利用して一旦[[刈谷駅|刈谷]]まで出て、そこで東海道本線へ乗り換える遠回りなルートを経由せねばならなかった[[三河知立駅|知立]]周辺の利用者にとっては、同駅から名古屋や豊橋と直結する豊橋線のもたらした速達効果は絶大であった<ref name="meitetsu61-177" />。 |
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なお、1927年11月18日届出にて施行された形式称号改定において、電7形・附3形は以下のとおり新形式称号の付与が実施された<ref name="1928-no8527" />。 |
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;;電7形 → デハ3080形<ref name="1928-no8527" /> |
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;;附3形 → サハ2020形<ref name="1928-no8527" /> |
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これは愛電が保有する全形式を対象として、形式称号を従来の「電○形」「附○形」から初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改定したもので、以降愛電において「電○形」「附○形」の形式称号は用いられなくなった<ref name="1928-no8527" />。 |
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[[ファイル:Aichi Elc Rly Type DEHA3300 EMU No 3303.png|thumb|right|250px|(参考)愛知電気鉄道デハ3300形デハ3303<br />電7形の後継形式。車体が2m延長されるなど大型化し、台車もこれに伴い強化されたが、電装品やブレーキシステムは共通で制御シーケンスに相互互換性があったため、長らく共通運用された。]] |
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[[1928年]]にはデハ3300形を筆頭とする半鋼製18 m車グループがデハ3080形・サハ2020形の増備車として運用を開始した。同グループは車体寸法は拡大されたものの主電動機や制御器、ブレーキシステムといった主要機器がデハ3080形とほぼ共通{{refnest|group="注釈"|台車が、本形式のBW-84-27Aを模倣しつつ車体大型化に合わせて心皿荷重上限を16 tへ拡大した日本車輌製造D16<ref name="NS-BW1-217"/>と、従来と同じボールドウィン製だが改良新型のAA形で、心皿荷重上限が35,000ポンド(≒15.875 t)に引き上げられたBW-84-35AA<ref name="rail37_73"/>の併用となった以外は制御器も主電動機も全く同一<ref name="RML187_47"/>である。}}で、デハ3080形やデハ3090形とは当然に総括制御が可能であった。このため同グループ各形式は車体サイズの相違から収容力に差があったもののデハ3080形やデハ3090形のグループと混用され、急行などの営業列車で併結運転も実施されている<ref name="rp771-75"/>。 |
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その後、愛知電気鉄道は[[堀田駅 (名鉄)|堀田]] - [[本笠寺駅|笠寺]]間の複線化工事完成により[[1930年]]9月1日に運転開始した[[超特急]]「あさひ」で神宮前 - 吉田間の所要時間を57分(表定速度65.7 km/h)に短縮した<ref name="meitetsu61-181"/>。 |
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もっとも、同年10月1日に運転開始された[[京阪電気鉄道]][[新京阪鉄道|新京阪線]]の[[新京阪鉄道P-6形電車|P-6形]]による[[超特急]]が[[天神橋筋六丁目駅|天神橋]] - [[西院駅|西院(仮)]]間を34分30秒で結んで表定速度67.4 km/hを達成<ref name="HANKYU-KYOTO-29"/>、同日付で[[阪和電気鉄道]]も全線開業以来2回目のスピードアップを実施して[[天王寺駅|阪和天王寺]] - [[和歌山駅|東和歌山]]間61.2 kmをノンストップで結ぶ特急により所要48分(表定速度76.5 km/h)を達成した<ref name="HANWA-H_136"/>ため、愛知電気鉄道がデハ3080形などによって達成し保持していた高速運転の日本記録は3年で、超特急「あさひ」の速度記録に至っては運転開始後僅か1ヶ月でそれも10km/h以上の大差を付ける形で更新され、以後愛知電気鉄道豊橋線(現在の名鉄名古屋本線の一部)が日本国内における電気鉄道速度記録の舞台となることはなくなった。なお戦前の日本内地で最速列車のレコードホルダーとなったのは、阪和電気鉄道の「超特急」([[1933年]]12月20日運転開始<ref name="HANWA-36"/>。阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmを途中無停車にて45分(表定速度81.6 km/h)で走破<ref name="rp488-42-43"/><ref name="HANWA-H_137"/>)で、この記録は戦後10年以上経って国鉄の特急「こだま」によって破られるまで保持された。 |
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ただし、京阪電気鉄道新京阪線も阪和電気鉄道も共に豊橋線と同様に速達性を最優先し、建設時点で最新かつ最重量級の100 ポンドレール(現在の50 kgレール相当)を敷設<ref name="RML110_4"/><ref name="HANWA-H_19"/>するなど同時代の国鉄特甲線に匹敵する施設を備え、かつ直線主体の良好な線形で計画・建設された、豊橋線を上回る高規格路線であった。しかも両線ともに1基あたりWH-556-J6の2倍に当たる200馬力(≒149.2 kW)の高出力電動機を4基搭載する強力な800馬力電動車<ref name="RML110_4"/><ref name="HANWA-H_220-221"/>である[[新京阪鉄道P-6形電車|P-6形]](新京阪線:製造初年1927年<ref name="RML110_8"/>)・[[阪和電気鉄道の車両#自社発注車|モタ300形・モヨ100形]](阪和電気鉄道:製造初年1929年<ref name="HANWA-H_222"/>)を新造し、それらのノンストップ運転により記録を達成している。このことから、建設時の最高規格・技術で豊橋線が建設されてからわずか数年で、日本の電気鉄道をとりまく技術的な環境が激変したことが見て取れる{{refnest|group="注釈"|例えば阪和電気鉄道は電7形が完成した1926年7月8日に「鉄道工事施工認可申請書」を鉄道省に提出し、その中で使用する電車の仕様を説明しているが、そこでは150馬力電動機4基を搭載する15 m~16 m級と推定される96人乗りの車両が示されていた<ref name="HANWA-H_220"/>。しかしその1年後の1927年7月23日には設計変更を申請し、19 m級で200馬力電動機を4基搭載する車両を製造することとしている<ref name="HANWA-H_220"/>。こうした後発他社での動向から、1926年から1927年にかけての時期に狭軌向け電車用200馬力級電動機とそれを搭載した大型高速電車、それにそれらを走らせるための重軌条が日本国内で実用化されたことがわかる。}}。 |
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[[1930年]]ごろに撮影された写真を用いた絵葉書ではデハ3300形の前照灯が貫通扉に設置され<ref name="rp771-75"/>、1930年9月運転開始の超特急「あさひ」に運用されたデハ3300形は貫通扉に大型のヘッドマークを掲げ前照灯が屋根上固定となっている<ref name="meitetsu61-181"/>。このことから愛知電気鉄道ではデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央への固定式に変更されたと考えられ、実際にも1934年5月撮影のデハ3080の写真では前照灯が屋根上に取り付けられている<ref name="album-1a-85"/>。 |
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またこれと前後して、アメリカ流の片押し式踏面ブレーキを基礎ブレーキ装置に採用していたデハ3080形のグループについて、より大きな制動力が得られる両抱き式への改造工事が1930年代中盤に実施されている<ref name="rail37_73"/>。 |
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愛知電気鉄道は[[1935年]]8月1日に名古屋以西・以北の各路線を建設していた[[名岐鉄道]]と合併し、ここに現在の'''名古屋鉄道'''が発足する<ref name="meitetsu61-186"/>。その際に各社からの引継車間で形式・車番の競合が発生したことから[[1941年]]に[[名古屋鉄道の車両形式#1941年改番|形式番号の整理]]が行われ、デハ3080形・サハ2020形およびデハ3090形は以下のとおり新形式称号の付与と改番が実施された<ref name="meitetsu75-190"/>。 |
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;;デハ3080形デハ3081 - デハ3084・デハ3080・デハ3086 - デハ3089 → モ3200形モ3201 - モ3209<ref name="rp247-61"/> |
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;;サハ2020形サハ2020 → ク2020形ク2021<ref name="rp247-61"/> |
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;;デハ3090形デハ3090 → モ3250形(初代)モ3251<ref name="1941_nagoya-24"/> |
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また、この改番と前後した時期に、旧愛知電気鉄道・知多鉄道系の車両については塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道で標準色であったダークグリーンへ変更されている<ref name="rp370-150"/>。 |
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各車とも[[戦中|戦時中]]に混雑緩和のため扉間のクロスシートがロングシートに改造された<ref name="rp370-150"/>。[[戦後]][[1948年]]5月16日に名岐線と豊橋線の電圧統一が成って統合、[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]と改称された<ref name="meitetsu61-341_341"/>。本形式はこの時まで豊橋線で特急をはじめとする優等列車に使用された<ref name="rp370-151"/>。 |
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==== 1948年から1965年まで ==== |
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第二次世界大戦後、モ3200形・モ3300形といった愛知電気鉄道由来でHL制御器搭載の半鋼製車電動車各形式は、東西直通の開始に伴い20両が新造された[[名鉄3800系電車|3800系]]<ref name="meitetsu61-339_340"/>以降の新形車の就役開始で名古屋本線の特急運用から外され、常滑線や[[名鉄河和線|河和線]]などへ運用線区を拡大<ref name="rp370-151"/>し、知多鉄道由来の同系車であるモ910形などと共に木造制御車を連結して各線で急行・準急などの速達列車に充当された<ref name="rp370-151"/>{{refnest|group="注釈"|第二次世界大戦後に撮影されたモ3209の写真(福島隆雄撮影)<ref name="album-1a-85"/>では、モ3200形と旧愛知電気鉄道や[[三河鉄道]]などに由来するHL制御器搭載の木造制御車が編成を組成し、Mc-Tc+Mc-Tcの4両編成で急行運用に充当されていたことが確認できる。またこの時期には従来妻面の車掌台側腰板部に1灯のみ設置であった標識灯が妻面腰板部左右に各1灯設置となり、貫通路上部周辺に幌吊り用金具や水切が追加設置されていた<ref name="album-1a-85"/>。}}。 |
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[[1948年]]にク2021はモ3200形と同一の機器を用いて電装を実施し、制御車 (Tc) から制御電動車 (Mc) へ車種が変更された<ref name="album-1a-82"/>。 |
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この改造に際して、主電動機は他のモ3200形と同じWH-556-J6を搭載し集電装置も同様にWH社製S-514-Aを搭載したが、制御器はHL制御器互換の三菱電機CB-10-231を新製の上で搭載した<ref name="RML187_47"/>。 |
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これに伴い同車はモ3200形に編入され、以下のとおり改称・改番された。 |
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;;ク2020形ク2021 → モ3200形モ3210<ref name="rp247-61"/> |
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一方、客用扉にステップを持たない全鋼製試作車のモ3251は戦後、1948年5月の名古屋本線の架線電圧昇圧工事完成<ref name="rp771-136"/>とそれに伴う新岐阜 - 豊橋間の直通運転開始で特に需要が増大していた<ref name="rp771-141"/>荷物輸送運用へ充当されることになり、青一色に塗装されて<ref name="NS-BW1-216"/>旅客車としての形式称号を保ったまま荷物車代用として使用された<ref name="rp771-141" />。ただしこの時代のモ3251の塗装については灰紫色であった、との記述も存在しており<ref name="rp771-141" />、名古屋鉄道の旅客車が濃緑色に塗装されていた当時、青系統の塗料で塗装されていたことはほぼ確実であるものの正確な塗色については明らかになっていない。同車はその後[[1953年]]に荷物電車としての専用設計車体へ更新され<ref name="rp556-21"/>{{refnest|group="注釈"|いくつかの文献でこの車体新造が「名古屋電車製作所」にて行われたとされているが、同社は1927年に日本車輌製造の傘下に入った後、1929年8月に業態転換して「名古屋自動車製作所」に改名<ref name="NS-1977_114-115"/>、以後はバスなどの自動車車体生産専業メーカーとなった<ref name="NS-1977_135-136"/>が、戦災で工場が壊滅し第二次世界大戦後は再興されることなく消滅している<ref name="rh25_20"/>。このため、デニ2001の車体が戦後1953年に「名古屋電車製作所」名義で製造された可能性はほぼ皆無である。同車の車体については他に「名古屋車両工業」製とする文献<ref name="rp556-21"/>や「名古屋車両」製とする文献<ref name="RML187_42"/>が存在するが、挙げられたメーカー2社の概要を含め、正確な事情は明らかになっていない。}}、[[名鉄デニ2000形電車|デニ2001]]と改称・改番された<ref name="rp771-141"/><ref name="1941_nagoya-24"/>。 |
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;;モ3250形モ3251 → デニ2000形デニ2001 |
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デニ2001は1964年からの3730系新造にあたってボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機を同系へ供出、これらに代えて三河鉄道由来のモ1101<ref name="RML187_20"/>より捻出されたブリル36E台車および三菱電機MB-98-Aを装着した<ref name="RML187_42"/>。さらに1966年にはブリル36E台車が3700系のク2703に転用され、今度は[[名鉄デキ800形電気機関車|デキ801]]由来のブリル27MCB-1台車が装着された<ref name="RML187_42"/>。このような経緯を経て、デハ3090由来のボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機は3700系・3730系・3770系へ転用された<ref name="rp556-18"/>。 |
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その後もデニ2001は名古屋本線で荷物電車として使用され、[[1969年]]8月に廃車となった<ref name="rp771-141"/>。デニ2001の廃車後は荷物輸送には[[名岐鉄道デボ800形電車|モ800形]]のうち単行運用が可能な両運転台仕様車が充当された<ref name="rp771-141"/>。 |
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===== 機器供出と余剰車体の制御車転用 ===== |
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1950年代後半に入ると、監督省庁である[[運輸省]]から日本の各私鉄に対し、在籍木造車群について早期の淘汰が強く求められる状況となった{{refnest|group="注釈"|運輸省による木造車淘汰を求める通達は[[1951年]]の[[桜木町事故]]やその直後に起きた大阪市営地下鉄1号線での車両発火事故など、短期間で車両火災事故が頻発した事への反省から、特に混雑度の高い都市部の路線で木造車を運用する大手私鉄各社に対して実施された<ref name="KEIHAN-99"/>。}}。これは火災対策や衝突事故時などの乗客の安全性確保の観点から、燃えやすく脆弱な木造車が危険と判断されたためである<ref name="KEIHAN-99"/>。このような状況下で名古屋鉄道においても、当時は未だに多数を保有していた木造車について緩みや腐食などの老朽化が目立つようになっていたこと<ref name="rp556-16"/>と、それに伴う車両修繕費の増大<ref name="RML187_2-3"/>もあって軽量構造で17 m級の全金属製車体を新造、これに木造車から取り外した、まだ十分使用に耐える主要機器<ref name="rp556-16"/>を艤装することで車両製作コストを抑制しつつ速やかな木造車の淘汰を図る計画が立てられた<ref name="rp556-16"/>。 |
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[[File:Meitetsu 2711 nagoyakyuzyo.jpg|250px|right|thumb|(参考)名古屋鉄道3700系ク2711ほか<br />木造車各形式やモ3200形などから供出された電装品や台車を流用して製作された車体更新車の第1グループ。同系列に機器を供出したモ3200形3両はク2300形へ改造された。]] |
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この車体更新工事により、以後の使用にも耐える主要機器を搭載していた旧愛知電気鉄道[[愛知電気鉄道電5形電車|電5形]]・電6形などの木造車各形式の淘汰が実施された<ref name="rp556-16"/>が、最初の車体更新車となった[[名鉄3700系電車 (2代)#3700系|3700系]]では当初主電動機の非力さを補いAL車並の走行性能を確保するため<ref name="RML187_24"/>全電動車方式での車両製作をもくろんだ<ref name="rp556-17"/>ことや、当時沿線のトヨタ自動車工場の通勤客急増で三河線在籍車両の近代化が急務となっていたこと<ref name="RML187_24"/>などから、該当木造車群を機器供出元としただけでは必要数に対し電装品をはじめとする主要機器が不足した。このため[[1959年]]に3700系の最終増備車としてモ3719 - 3721<ref name="rp556-19"/>を新造する際に、それらの木造車と同系の機器を搭載するモ3200形の中からモ3203・3207・3209の3両を選出<ref name="RML187_31"/>、これらから3700系へ電装品や台車を供出する<ref name="album-1a-82"/>ことで電動車の種車不足を補った。この機器供出で余ったこれら3両分の車体については戦中戦後の酷使で疲弊が深刻であったが、更新修繕の上で低出力などの事情で機器供出対象とならなかった木造車などから流用の旧式台車と組み合わせて制御車 (Tc) へ改造し、これらも木造車の淘汰促進に役立てられることとなった<ref name="album-1a-82"/>。この改造の際には片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それらに伴う運転台側乗務員扉の新設と車掌台側乗務員扉の運転台側と同寸の開き戸への変更<ref name="album-1a-83"/>、運転台を撤去した方の車端部についての車掌台側乗務員扉の撤去と一般的な客用窓の設置、それに段差のついた複雑なモニター屋根構造であった車内天井部の単純な丸屋根への改装<ref name="album-1a-83"/>など大掛かりな改修が実施されており、以下のように'''ク2300形'''(2代)に改称・改番された<ref name="album-1a-82-83"/><ref name="rp247-61"/>。 |
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;;モ3200形モ3203・モ3207・モ3209 → ク2300形ク2301 - ク2303 |
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これら3両の機器供出先となったモ3700形モ3719 - モ3721の内、モ3721については落成時に試作の日本車輌製造ND-502 SIG式トーションバー台車を装着したため<ref name="RML187_29"/>、供出されたボールドウィン84-27-A台車を流用しなかった<ref name="RML187_25"/>。このため、これら3両については機器供出元と供出先の間の正確な対応関係は明らかとなっていない<ref name="rp556-19"/>{{refnest|group="注釈"|3700系への供出直前の1964年の時点で、ボールドウィン84-27-A台車は他車の装着する日本車輌製造D16台車と比較してサイドフレーム曲がりの他各部の曲がり(変形)が多く状態が悪かったとされる<ref name="RML187_31"/>。もっとも、この台車はデハ3090用のものも含め11両分全てが後に3700系や3730系・3770系に流用されており<ref name="rp556-19"/><ref name="RML187_27"/><ref name="RML187_39"/>、状態が悪かったとされる割に再整備の上で全て無駄なく活用されている。}}。 |
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なお、これら3両はこの機器供出で台車を喪ったが、その補充には愛知電気鉄道電5形由来のク2040形<ref name="RML187_32"/>が装着していたブリル27MCB-2Xが充当されている<ref name="RML187_37"/>。 |
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名古屋鉄道で木造車の淘汰が急速に進行した1960年代中盤になると、モ3200形は新造から40年が経過し車体の疲弊や接客設備の陳腐化が目立ち始めていた。1959年の機器供出時に対象とならなかった7両については1958年・1961年・1962年に更新修繕が実施されたが、7両中6両についてセンターシルとドラフトシルに補強板を鋲接あるいは溶接で装着して補強され、2両については車体両端が垂下、その他各部の腐食が指摘される状況となっていた<ref name="RML187_31"/>。また、これらは手動扉車であった<ref name="RML165_20"/>ため高速運転される本線系統でそのまま使用し続けるには保安面でも問題があり、木造車と同様に車体更新が必要な状況となった<ref name="rp370-151"/>。 |
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[[File:Meitetsu 2736 inuyamayuen.jpg|250px|right|thumb|(参考)名古屋鉄道3730系ク2736-モ3736<br />モ3200形やその他の半鋼製HL車から機器供出を受けて製作された車体更新車第2グループ。同系列へ機器供出したモ3200形7両はク2320形へ改造され、モ3200形は形式消滅となった。なお奥のモ3736は新造以来1980年代に入る頃まで長らくボールドウィン84-27-A台車を装着していた。]] |
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そこで、[[1964年]]9月にモ3200形のまま残っていた7両について、その電装品や台車などの主要機器が3700系の改良形にあたる[[名鉄3700系電車 (2代)#3730系・3770系|3730系]]へ供出された。 |
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残された車体については上述のとおり状態が良くなかったとされる。それでもその半鋼製車体は、当時600 V電化の支線区を中心に多数が残存していた種々雑多な老朽木造車群と比較すれば安全性の面で格段に有利であった。このためこれら7両の車体は、先に2代目ク2300形へ改造された3両と同様に機器供出後は既に廃車済みの木造車から転用の台車を装着の上で片運転台の制御車である'''ク2320形'''へ改造され、当時支線区に残存していた種々雑多な老朽木造車淘汰の原資とされた<ref name="rp247-61"/>。 |
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;;モ3200形モ3201・モ3202・モ3205・モ3204・モ3206・モ3208・モ3210 → ク2320形ク2321 - ク2327 |
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これにより10両全車が機器供出により制御車となったことでモ3200形は形式消滅となった。 |
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なお、これら3730系への機器供出車7両については他の供出元各形式と同様、機器供出元と供出先の正確な対応がまったく判然としない<ref name="rp556-19"/>。ただし、台車についてはモ3200形10両とモ3250形1両の合計11両分しか輸入されていないボールドウィン84-27-A<ref name="rail37_72"/>が、1967年8月の現車調査の時点でモ3719・モ3720・モ3731 - モ3737・モ3749・モ3774の11両に装着され全数健在であったことが確認されている<ref name="rp556-18"/>。 |
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ク2320形は、車体の内外について大規模な改造・更新工事を実施したク2300形とは異なり運転台は片隅式のままで運転台側乗務員扉の新設を行わず、車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残され、客室天井もモニター屋根がそのまま残された。さらには連結面側の旧運転台も主幹制御器やブレーキ制御弁といった機器を撤去しただけで車掌台側乗務員扉を含め乗務員室区画を撤去せずそのままとなっており、大がかりな改修が実施されたク2300形と比較すると総じて簡易な改造に留められた<ref name="album-1a-82-83"/>。 |
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これら2形式の制御車は、機器供出の際に別途調達する必要が生じた台車について、心皿荷重上限などの条件を満たす社内中古品の再利用が計られた。 |
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そのため、書類上は当初ク2301を除く全車が鉄道省制式の[[国鉄TR10形台車|TR14]]を装着したことになっていた<ref name="RML187_31"/>が、実際には[[国鉄TR10形台車|TR11]]以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された<ref name="RML187_31-32"/>。 |
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もっとも、その後の3700・3730・3770・3780系新造計画の進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象に選ばれたため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され<ref name="RML187_32"/>、最終的に以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車が装着されている<ref name="album-1a-82-84"/>。 |
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* '''ク2301''' |
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:: 加藤車両製作所製<ref name="RML187_37"/>のボールドウィンタイプ形鋼組み立て台車<ref name="album-1a-82-83"/>を装着。 |
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* '''ク2302・ク2322・ク2324''' |
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:: ブリル27MCB-1を装着<ref name="album-1a-82-83"/>。 |
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* '''ク2303・ク2323・ク2325・ク2327''' |
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:: 日本車輌製造42-84-MCB-1<ref name="album-1a-82-83"/>(ブリル27MCB-1の模倣品<ref name="rail35_60-63"/>)を装着。 |
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* '''ク2321・ク2326''' |
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:: ブリル27MCB-2A{{refnest|group="注釈"|27MCB-1の大荷重対応版。サフィックスに示される数字は枕ばねに用いる重ね板ばねの列数を示し、27MCB-2では2列の重ね板ばねを備える<ref name="rail35_64-66"/>。}}を装着。27MCB-1と42-84-MCB-1の基礎ブレーキ装置が片押し式の踏面ブレーキであったのに対し、この台車については車輪の前後からシューを締め付ける両抱き式に改造されていた<ref name="album-1a-82-84"/>。 |
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この間、[[1962年]]にモ3208が事故に遭遇、妻面が大破した。この復旧の際に踏切事故の発生を抑止すべく、運転台の床面高さをかさ上げすることで座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善しこれにあわせて妻面窓や運転台側側窓の下辺の高さを引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が同車の前後両方の運転台に対して施工されている<ref name="album-1a-84"/>。この改造では従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ウィンドウヘッダーが省略されている<ref name="album-1a-84"/>。なお、この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された<ref name="rp624-212"/>。 |
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モ3200形全車が電装解除され制御車化された時点では、これらは主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500V電化の支線各線での運用が継続された<ref name="rp370-151"/>。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている<ref name="rp370-151"/>。 |
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=== 瀬戸線時代 === |
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[[ファイル:M0901-三郷.jpg|thumb|right|250px|瀬戸線特急車時代のモ900形モ901(左手前)とク2300形ク2301(右奧)。両形式の屋根高さの相違に注意。]] |
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名古屋鉄道で木造車が在籍する最後の線区の1つとなった、という事実{{refnest|group="注釈"|名古屋鉄道から木造車が全車廃車された[[1966年]]の時点で、木造車が残っていたのは揖斐線と瀬戸線の2線区<ref name="rp370-151"/>で、共に直流600V電化<ref name="rp370-10"/>かつ本線系統との接続駅を持たない孤立線区<ref name="RML165-4"/><ref name="rj174-48"/>であった。}}が示すように、瀬戸線は1960年代中盤当時、路線の一端が名古屋市の都心部に乗り入れるという好条件の下で乗客数が急増していたにもかかわらず、また[[1948年]]1月に運用車両のブレーキ整備欠如が原因で急曲線区間において脱線転覆し36名もの死者を出すという痛ましい[[名鉄瀬戸線脱線転覆事故|事故]]が起きていたにもかかわらず十分な安全対策が行われないまま放置され、1960年代初頭の時点で既に[[名鉄5500系電車|5500系]]にはじまる冷房付き高性能車の導入が進んでいた名古屋本線などの輸送量の多い他の幹線系線区と比較すると、車両も地上設備も共に体質改善が著しく遅れていた。特に車両については1948年以降の同線では前身である瀬戸電気鉄道からの引継車だけではなく、[[名鉄尾西線|尾西鉄道]]<ref name="RML165-4_5"/>や三河鉄道<ref name="RML165-6_7"/>、[[東美鉄道]]<ref name="RML165-6_7"/>、そして[[碧海電気鉄道]]<ref name="RML165-6"/>など名古屋鉄道に統合された中でも傍系に属する<ref name="meitetsu61-225_226"/><ref name="meitetsu61-246_249"/>各私鉄由来の、当時の運転計画担当者をして『あたかも名鉄創世記の車輛の縮図のような』と後年になって回顧させたほどに種々雑多な車両が運用され<ref name="RML165-4"/>、しかも1964年の時点でさえ所属全車がドアエンジンも扉鎖錠装置も持たない、つまり走行中であっても旅客が任意に客用扉を開け放ってしまえるなど保安面で難のある手動扉車であった<ref name="RML165-6"/>。 |
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1960年代当時の瀬戸線は名古屋鉄道の本線系統において標準であった直流1,500 V電化ではなく路面電車並の直流600 V電化のままであった<ref name="meitetsu61-538"/>。しかも名古屋側のターミナルである[[堀川駅 (愛知県)|堀川]] - [[東大手駅|東大手]]の間で国の[[史跡#特別史跡|特別史跡]]である[[名古屋城]]の外堀の中に線路を敷設<ref name="RML165-15"/>しており、都心との連絡には[[大津町駅 (愛知県)|大津町]]での[[名古屋市電]]との乗り換えが必須で、実質的に堀川ではなく同駅が名古屋側ターミナルとして機能する状況<ref name="RML165-16">[[#RML165|『名鉄瀬戸線』p.16]]</ref>であった。 |
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また、旧[[久屋駅]]付近にあった通称「サンチャインカーブ」(半径3[[チェーン (単位)|チェーン]]≒60 m<ref name="rp370-7"/>)のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブ<ref name="RML165-24"/>が多数存在{{refnest|group="注釈"|2013年の時点でもなお、[[喜多山駅 (愛知県)|喜多山]]付近に半径166 mのS字曲線が残存しており<ref name="RML165-47"/>、瀬戸線向け最新鋭車の[[名鉄4000系電車|4000系]]が本線系一般車で標準となっている軽量のボルスタレス台車ではなく、重くとも転向性能に優れるボルスタ付き台車を装着する原因となっている<ref name="rp816-301"/>。}}、さらには戦後になってもなお、[[本町駅 (愛知県)|本町]]西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻む[[単複線|ガントレット]]が残存する<ref name="RML165-18_19"/>{{refnest|group="注釈"|ガントレットは戦前には久屋の西、久屋橋の下にももう1か所存在した<ref name="RML165-18_19"/>が、これは1935年にそこで起きた電車の正面衝突事故が原因で改良工事が実施され、廃止となっていた<ref name="RML165-19"/>。}}など、問題が山積していた。 |
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こうした瀬戸線の地上設備改良については、最終的に堀川 - 東大手間の廃止<ref name="RML165-15"/>とこれの代替となる地下新線の建設による名古屋市中心部の[[栄町駅 (愛知県)|栄]]への乗り入れ<ref name="rp816-116-119"/>、それ以外の区間の一部高架化とこれに伴う線形改良<ref name="RML165-36_37"/>、そして瀬戸線全区間の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施<ref name="RML165-30_31"/>などによって解決が図られたが、その実現までには計画決定から実に10年以上もの長い時間を要した<ref name="rp771-129_130"/>。 |
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このような状況下で瀬戸線においては種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の早期一掃を迫られていた<ref name="RML165-8"/>。そこで、当時残存していた木造車の代替用<ref name="RML165-8"/>として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていた16 m級半鋼製制御車、つまり愛知電気鉄道電7形由来のク2300形およびク2320形と知多鉄道デハ910形由来のク2330形が選ばれた<ref name="rp370-152"/>。16 m級車であれば急曲線区間の多かった、当時の瀬戸線でも問題なく運用可能であったためである<ref name="rp370-152"/>。 |
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こうして1965年から[[1966年]]にかけて、これら3形式の瀬戸線への転属措置が順次とられた<ref name="rp370-152"/>。その際、3730系への電装品供出<ref name="album-1a-80"/>後に制御車化された際に交換されたブリル27MCB-2X台車<ref name="RML187_32"/>やブリル27MCB-2A台車<ref name="RML187_30"/>までもが3730系増備車への再供出対象とされた<ref name="rp370-152"/>。 |
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最終的に、ク2300形とク2320形については別途台車を装着して制御車のまま転属し、知多鉄道由来のク2330形については瀬戸線在籍の木造車である[[名岐鉄道デボ600形電車|モ600形(初代)]]などを廃車して捻出された電装品および台車と組み合わせることで再電装され<ref name="RML165-8"/>{{refnest|group="注釈"|機器を中心に考えると、モ600形の老朽化した木造車体を中古の半鋼製車体に交換・更新したことになる。}}、一方の車端部にのみ運転台を設置する片運転台の制御電動車 (Mc) であるモ900形<ref name="RML165-8"/>として転属し、前記2形式とMc-Tcの2両固定編成を組んで運用された<ref name="rp370-152"/>{{refnest|group="注釈"|このモ900形およびその機器流用元となったモ600形は、瀬戸線転属前の制御車3形式が電動車時代から搭載していたHL制御器とは制御シーケンスに互換性のない「デッカーシステム」由来の東洋電機製造ES-155電動カム軸自動加速制御器を搭載していた<ref name="rp370-153"/><ref name="rp461-140"/>。}}。 |
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もっともク2300形およびク2320形は計10両在籍するのに対し<ref name="album-1a-82"/>モ900形の在籍両数は7両に留まることから<ref name="album-1a-80"/>、余剰となるク2320形3両についてはモ600形(初代)の増備車で同形式と同様に600V仕様の「デッカーシステム」由来の制御器を搭載する、すなわち再電装後のモ900形と同等の制御器を搭載する[[名古屋鉄道デセホ700形電車|モ700形]]と連結して運用された<ref name="rp624-226"/>。 |
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この瀬戸線転用に際しては、ク2300形とク2320形の空気ブレーキが新造以来のM自動空気ブレーキを基本とするACM自動直通ブレーキからそれと同じくWABCO設計でより簡素なSCE[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]に変更されている<ref name="rp624-226"/>。 |
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その後、モ900形とク2300形・ク2320形の固定編成はまずク2300形を含む3編成(モ901 - モ903・ク2301 - ク2303)が1966年に新設された[[名鉄特急#瀬戸線特急|瀬戸線特急]]車として指定された<ref name="RML165-25"/>。これに伴い、サービス改善のため各車の客用扉間に設置されていたロングシートの大半を[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート(転換腰掛)|転換式クロスシート]]に交換<ref name="album-1a-80-82"/>してセミクロスシート車に改造し、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先・種別表示板を掲げて運用されることになった<ref name="RML165-25"/>。この段階ではモ904-ク2324が予備車指定となっていたが、同編成は塗装をスカーレットに変更されただけであった<ref name="album-1a-80"/>。 |
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この特急は好評で、瀬戸線乗客の増加傾向が見られたことから[[1968年]]には増発が実施され、前回と同様にモ900形+ク2320形で3編成6両(モ904 - モ906・ク2322 - ク2324)が特急車として追加指定された。この際にモ900形は全車とも扉間座席を転換クロスシート化されたが、ク2320形は前回予備車指定であったク2324のみ転換クロスシート装備とされた<ref name="album-1a-80-82"/><ref name="rp370-152"/>。 |
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この2回に分けて実施された特急車への格上げ改造工事では、ク2300形全車とク2322 - ク2324が連結相手となるモ900形と共に[[警笛#ミュージックホーン|ミュージックホーン]]の取り付けや室内灯の[[蛍光灯]]への交換を実施し、順次スカーレットに塗装された<ref name="album-1a-82"/>。 |
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残るクハ2320形の一般車4両は従来通りダークグリーンのままであった。ただしモ900形を含む編成の中で唯一特急指定から外れたモ907-ク2321については、[[1972年]]に一般車仕様のまま{{refnest|group="注釈"|ミュージックホーンの搭載などは未施工のままであった<ref name="RML165-25"/>。}}塗装がダークグリーンからスカーレットに変更された。つまり瀬戸線でモ900形とペアを組んで運用されたク2300形・ク2320形は特急車指定の有無にかかわらず最終的に7両全車がスカーレットに塗装され、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先表示板を妻面に装着して運用されている<ref name="RML165-8"/><ref name="RML165-22"/>。さらに後年、揖斐線・谷汲線へ転出したグループについてもダークグリーンからスカーレットへの塗装変更が実施されたため、電7形・附3形由来の10両は全車が少なくとも1度はスカーレット1色に塗装された経歴を持つ<ref name="RML165-8"/><ref name="rp370-152"/><ref name="RML165-25"/>。 |
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特急車については[[1968年]]7月にモ902-ク2302編成で試験的に窓下に200 mm幅の白帯を巻いたところ好評であったため、他の5編成についてもこの塗装が実施された<ref name="rp370-152"/>。また特急車は全車とも客用扉を自動扉化<ref name="rp370-152"/>、一部については窓サッシ交換に伴い運転台側妻窓の1枚窓化を実施している<ref name="album-1a-84"/><ref name="album-1a-81"/>。 |
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なお、この特急は1977年3月20日のダイヤ改正で急行に格下げとなり<ref name="RML165-10"/>、以後も逆さ富士形の行先表示板はそのまま使用された<ref name="RML165-22"/>が、車体の白帯は格下げ前の1975年頃から順次消されている<ref name="RML165-24"/>。 |
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1971年当時の編成は以下の通り<ref name="rp247-61"/>。 |
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{| style="text-align:center; border-spacing:2em 0em; float:left;" |
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|- |
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|style="text-align:left; background-color:#eee; border-left:solid 6px #f11;"|特急車<br/>(1966年指定) |
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|- |
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| |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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|- |
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|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ901 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2301 |
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|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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|- |
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|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ902 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2302 |
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|- |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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|- |
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|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ903 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2303 |
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|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
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|} |
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{| style="text-align:center; border-spacing:2em 0em; float:left;" |
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|- |
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|style="text-align:left; background-color:#eee; border-left:solid 6px #f11;"|特急車<br/>(1968年指定) |
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|- |
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| |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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|- |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ904 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2324 |
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|- |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ905 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2322 |
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|- |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
|||
|} |
|||
{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|モ906 |
|||
|style="background-color:#f11; color:#FFF;"|ク2323 |
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|- |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
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|} |
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{| style="text-align:center; border-spacing:2em 0em; float:left;" |
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|- |
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|style="text-align:left; background-color:#eee; border-left:solid 6px #070;"|一般車 |
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|- |
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| |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
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|style="background-color:#070; color:#FFF;"|モ907 |
|||
|style="background-color:#070; color:#FFF;"|ク2321 |
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|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
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|Tc |
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|} |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
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|style="background-color:#070; color:#FFF;"|モ704 |
|||
|style="background-color:#070; color:#FFF;"|ク2325 |
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|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
|||
|- |
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|style="background-color:#070; color:#FFF;"|モ702 |
|||
|style="background-color:#070; color:#FFF;"|ク2326 |
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|- |
|||
|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
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{| class="wikitable" style="font-size:80%; margin:1em 1em 2em 3em;" |
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|- |
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|style="background-color:#070; color:#FFF;"|モ703 |
|||
|style="background-color:#070; color:#FFF;"|ク2327 |
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|- |
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|style="background-color:#fdd;"|Mc |
|||
|Tc |
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|} |
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|} |
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{{-}} |
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だがそうした華々しい運用の一方で、[[1973年]]6月より瀬戸線車両の体質改善を目的として、近代的な17 m級全金属製車体を備える3700系10両{{refnest|group="注釈"|この時点でなお、瀬戸線にはク2320形一般車を筆頭としてドアエンジンさえ設置されていない前近代的な接客設備の車両が未だ多数在籍し<ref name="rp370-103"/>、サービス面や保安面で非常に深刻な問題となりつつあった。これら3700系10両は冷房こそ未設置であったもののそれ以外は充分な水準の接客設備を備えており、『瀬戸線近代化の第一歩』<ref name="RML165-11"/>として重要な役割を果たした。もっとも本形式やモ900形と比べて大型の17 m級車体を備える3700系の瀬戸線入線に当たっては、車両限界や急曲線区間通過などの実地確認<ref name="RML165-25"/>や、それに伴う調整などさまざまな問題が存在した<ref name="RML165-25"/>とされる。}}が主要機器の降圧改造を実施し、本線系統から転入した<ref name="RML165-10"/>。これに伴い余剰となった一般車のク2325・ク2327の2両が揖斐線・谷汲線へ転用された<ref name="rp370-102-103"/><ref name="album-1a-82"/>。 |
|||
その後、瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに先行して1978年3月19日に実施された同線の直流600 Vから1,500 Vへの架線電圧昇圧と、これに伴う本線系統からの3780系<ref name="RML165-33"/>・3730系<ref name="RML165-36"/>の転入、および瀬戸線向けとしては[[1936年]]のガソリンカー以来42年ぶりの完全新車となる[[名鉄6600系電車|6600系]]の新製投入<ref name="RML165-32">[[#RML165|『名鉄瀬戸線』p.32]]</ref>によって、同線在籍のク2300形およびク2320形はペアを組むモ900形とともに全車が瀬戸線運用から撤退した。電動車で車齢の若かったモ900形は、7両全車が当時[[名鉄グループ]]傘下にあった[[北陸鉄道]]と[[福井鉄道]]へ譲渡された<ref name="rp370-153"/>が、制御車かつ最初期の半鋼製車であったク2300形およびク2320形については、ク2300形全車とク2320形ク2321・ク2322・ク2324の合計6両が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった<ref name="rp370-103-106"/>。一方でク2320形の残る2両、つまりロングシートのまま特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両については、揖斐線・谷汲線に転用された<ref name="rp370-103"/><ref name="rp771-118-119"/>。 |
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=== 揖斐線・谷汲線時代 === |
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[[ファイル:Meitetsu 2323 kurono.jpg|thumb|right|250px|ク2323(旧電7形デハ3080)+モ704 (黒野駅、1988年)]] |
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[[ファイル:Meitetsu 755.jpg|thumb|right|250px|モ750形(左端)およびモ700形(中央)と連結して運用されるク2320形(右端)]] |
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揖斐線・谷汲線は瀬戸線と同様に、本線系統のみならず他の各支線とも直接接続せず、岐阜市内線を介して名古屋本線や[[名鉄各務原線|各務原線]]と連絡するという立地条件の悪さなどから従前より「名鉄の離れ小島」とまで呼ばれ、[[モータリゼーション]]を受けて路線廃止が検討されるほどの状況であった<ref name="rj174-48"/>。しかし、起死回生策として1967年より運転を開始した市内線直通急行が一定の成功を収めたことで路線廃止は沙汰止みとなり<ref name="rj174-48"/>、1970年代に入ると1965年以降事実上手つかずのまま放置されていた車両の体質改善がようやく実施されることになった<ref name="rp771-118-119"/>。これに伴い、瀬戸線での運用を終えたク2320形が、1973年と1978年の2回に分けて2両ずつ揖斐線・谷汲線に転用された<ref name="rp771-118-119"/>。 |
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特に転用第2陣となったク2323・ク2326は、従来白熱電球を使用していた前照灯が定電圧回路付きのシールドビームへ交換された<ref name="rp370-103"/>。また同じ[[1978年]]には、直流600 V電化線区用として残存するク2320形全車を対象として客用扉の自動扉化が実施され、あわせて自動[[ワイパー]]が妻面の運転台側妻窓に取り付けられている<ref name="rp370-103"/>。さらに一部の車両については運転台側妻面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化改造工事が実施されている<ref name="album-1a-84"/>。 |
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揖斐線・谷汲線では、モ750形や片運転台に改造されたモ700形と連結して運用された<ref name="rp624-212"/>。しかし、[[名鉄岐阜市内線|岐阜市内線]]・揖斐線直通用の新型車両である[[名鉄モ780形電車|モ780形]]によって置き換えられることになり、[[1997年]]4月4日にさよなら運転を実施<ref name="rf_199707">[[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』1997年7月号 通巻434号 p.175</ref>、全車両が定期運用から離脱<ref name="rp771-119"/>した。同年5月20日付で4両全てが廃車<ref name="rp771-248"/>となり、形式消滅となった。 |
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なおこれに先立つ形で、モ3200形やモ3250形(初代)からの機器流用で新造された3730系が1996年に全廃されており、結果的に機器供出元となった老朽車両である本形式が、機器供出先でより新しく状態の良い車体を備える3730系の全廃後も約1年にわたって継続使用されるという、特異な状況となった。 |
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愛知電気鉄道における電7形・附3形・デハ3090形としての新造以来71年の長期にわたって使用されたが、保存車はなく現存しない。 |
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== 車歴 == |
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;電7形・附3形→モ3200形・ク2020形→ク2300形・ク2320形 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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|- |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 竣工時<br />形式称号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 竣工時<br />記号番号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 竣工年月 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 名鉄統合時<br />記号番号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造後<br />記号番号<br />(電装) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(電装) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造後<br />記号番号<br />(電装解除I) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(電装解除I) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(高運転台化) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造後<br />記号番号<br />(電装解除II) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(電装解除II) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(600V降圧改造) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(特急車<br/>整備I) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月<br />(特急車<br/>整備II) |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 除籍年月 |
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| 電7形 |
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| デハ3080 |
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| 1926年3月 |
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| モ3205 |
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| ク2323 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1968年 |
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| 1997年5月 |
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| 電7形 |
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| デハ3081 |
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| 1926年3月 |
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| モ3201 |
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| ク2321 |
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| 1964年9月 |
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| 1966年2月 |
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| 1978年3月 |
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|- |
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| 電7形 |
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| デハ3082 |
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| 1926年3月 |
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| モ3202 |
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| ク2322 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1968年 |
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| 1978年3月 |
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|- |
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| 電7形 |
|||
| デハ3083 |
|||
| 1926年3月 |
|||
| モ3203 |
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| ク2301 |
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| 1959年8月 |
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| 1966年 |
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| 1966年 |
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| 1978年3月 |
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|- |
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| 電7形 |
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| デハ3084 |
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| 1926年3月 |
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| モ3204 |
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| ク2324 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1968年 |
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| 1978年3月 |
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|- |
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| 電7形 |
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| デハ3086 |
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| 1926年3月 |
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| モ3206 |
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| ク2325 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1997年5月 |
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| 電7形 |
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| デハ3087 |
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| 1926年3月 |
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| モ3207 |
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| ク2302 |
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| 1959年8月 |
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| 1966年 |
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| 1966年 |
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| 1978年3月 |
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| 電7形 |
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| デハ3088 |
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| 1926年3月 |
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| モ3208 |
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| 1962年 |
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| ク2326 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1997年5月 |
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| 電7形 |
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| デハ3089 |
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| 1926年3月 |
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| モ3209 |
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| ク2303 |
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| 1959年8月 |
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| 1966年 |
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| 1966年 |
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| 1978年3月 |
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| 附3形 |
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| サハ2020 |
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| 1926年3月 |
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| ク2021 |
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| モ3210 |
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| 1948年 |
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| ク2327 |
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| 1964年9月 |
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| 1965年4月 |
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| 1997年5月 |
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;デハ3090形→モ3250形→デニ2000形 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;" |
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|- |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 竣工時<br />記号番号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 竣工年月 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 名鉄統合時<br />記号番号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造後<br />記号番号 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 改造年月 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 除籍年月 |
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!style="border-bottom:solid 3px #f11;"| 備考 |
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| デハ3090 |
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| 1926年12月 |
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| モ3251 |
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| デニ2001 |
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| 1953年11月 |
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| 1969年8月 |
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| 全鋼製試作車 |
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|} |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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{{ |
{{脚注ヘルプ}} |
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=== 注釈 === |
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{{Reflist|group="注釈"}} |
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=== 出典 === |
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<ref name="1928-no8527">[[#1928-no8527|「監督局 第8527号 車輌竣功図表訂正ノ件 昭和2年11月24日」]]</ref> |
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<ref name="point-1_18">[[#point|『転轍轍叉明細図』 pp.1-18]]</ref> |
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<ref name="catalog-s3-12">[[#catalog-s3|『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』 p.12]]</ref> |
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<ref name="catalog-s3-16">[[#catalog-s3|『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』 p.16]]</ref> |
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== 参考文献 == |
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書籍 |
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雑誌記事 |
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* {{Cite journal|和書|author=清水武|title=昭和40年代の中部地方の電車 ―主に名鉄を中心とした思い出―|journal=釣掛電車の響き 鉄道ピクトリアル2000年4月臨時増刊号|volume=|year=2000|month=4|pages=116-121|publisher=電気車研究会|ref=rp_t-116_121}} |
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* {{Cite journal|和書|author=尾崎寛太郎|title=釣掛台車のいろいろ|journal=釣掛電車の響き 鉄道ピクトリアル2000年4月臨時増刊号|volume=|year=2000|month=4|pages=150-155|publisher=電気車研究会|ref=rp_t-150_155}} |
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* {{Cite journal|和書|author=写真提供:大谷正春 解説:高山禮蔵|title=1941年初頭の名古屋鉄道|journal=鉄道史料|volume=102|year=2001|month=9|pages=15-42|publisher=鉄道史資料保存会|ref=1941_nagoya}} |
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* {{Cite journal|和書|author=竹田辰男|title=南海鉄道山手線史の考察|journal=鉄道史料|volume=106|year=2003|month=8|pages=1-174|publisher=鉄道史資料保存会|ref=HANWA}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白土貞夫|title=絵葉書が語る名古屋鉄道前史時代|journal=鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号|volume=771|year=2006|month=1|pages=73-77|publisher=電気車研究会|ref=rp771-73_77}} |
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* {{Cite journal|和書|author=渡利正彦|title=岐阜市内、揖斐・谷汲、美濃町線の記録|journal=鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号|volume=771|year=2006|month=1|pages=114-123|publisher=電気車研究会|ref=rp771-114_123}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白井良和|title=名鉄に見る戦後のダイヤと運転|journal=鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号|volume=771|year=2006|month=1|pages=136-141|publisher=電気車研究会|ref=rp771-136_141}} |
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* {{Cite journal|和書|author=真鍋祐司|title=琴電へ譲渡された名鉄3700系|journal=鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号|volume=771|year=2006|month=1|pages=174-180|publisher=電気車研究会|ref=rp771-174_180}} |
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* {{Cite journal|和書|author=外山勝彦|title=名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005|journal=鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号|volume=771|year=2006|month=1|pages=203-252|publisher=電気車研究会|ref=rp771-203_252}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白土貞夫|title=続 絵葉書が語る名古屋鉄道前史時代|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=83-87|publisher=電気車研究会|ref=rp816-83_87}} |
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* {{Cite journal|和書|author=清水武|title=名古屋鉄道の新線展開を振り返る|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=114-121|publisher=電気車研究会|ref=rp816-114_121}} |
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* {{Cite journal|和書|author=澤内一晃|title=名鉄の駅,構内設備の思い出|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=138-149|publisher=電気車研究会|ref=rp816-138_149}} |
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* {{Cite journal|和書|author=松永直幸|title=名鉄沿線の古レール ―全274駅を調査―|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=150-157|publisher=電気車研究会|ref=rp816-150_157}} |
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* {{Cite journal|和書|author=藤井建|title=岡崎を中心とした名鉄電車こぼれ話|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=158-163|publisher=電気車研究会|ref=rp816-158_163}} |
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* {{Cite journal|和書|author=澤内一晃|title=名鉄の私有貨車|journal=鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号|volume=816|year=2009|month=3|pages=208-211|publisher=電気車研究会|ref=rp816-208_211}} |
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* {{Cite journal|和書|author=写真:大谷正春 解説:清水武|title=戦争突入を直前にした1941年初頭の名鉄電車|journal=鉄道ファン|volume=597|year=2011|month=1|pages=148-153|publisher=交友社|ref=rf597-148_153}} |
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* {{Cite journal|和書|author=澤内一晃|title=凸型電気機関車の系譜|journal=鉄道ピクトリアル2012年2月号|volume=859|year=2012|month=2|pages=10-32|publisher=電気車研究会|ref=rp859-10_32}} |
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* {{Cite journal|和書|author=清水武|title=名古屋鉄道の凸型電気機関車|journal=鉄道ピクトリアル2012年2月号|volume=859|year=2012|month=2|pages=53-61|publisher=電気車研究会|ref=rp859-53_61}} |
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* {{Cite journal|和書|author=清水武|title=名古屋鉄道の1960~1970年代を振り返る|journal=鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション|issue=30 |year=2015|month=1|pages=6-12|publisher=電気車研究会|ref=rpas30-6_12}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白井昭|title=名鉄車両の特色とその背景|journal=鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション|issue=30 |year=2015|month=1|pages=55-57|publisher=電気車研究会|ref=rpas30-55_57}} |
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* {{Cite journal|和書|author=加藤久爾夫・渡辺肇|title=私鉄車両めぐり 名古屋鉄道|journal=鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション|issue=30 |year=2015|month=1|pages=122-165|publisher=電気車研究会|ref=rpas30-122_165}} |
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* {{Cite journal|和書|author=澤内一晃|title=概論 私鉄の試作車|journal=鉄道ピクトリアル2015年2月号|volume=900|year=2015|month=2|pages=74-80|publisher=電気車研究会|ref=rp900-74_80}} |
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== 関連項目 == |
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* [[愛知電気鉄道デハ3300形電車|デハ3300形]](超特急「あさひ」号に使用された特急車) |
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2024年11月27日 (水) 00:03時点における最新版
愛知電気鉄道電7形電車 名鉄モ3200形電車 | |
---|---|
愛知電気鉄道電7形デハ3080 (完成時撮影のメーカーカタログ写真) | |
基本情報 | |
製造所 | 日本車輌製造本店 |
主要諸元 | |
編成 | 1両 - 4両 |
軌間 | 1,067 mm |
電気方式 |
直流1,500 V (架空電車線方式) |
最高運転速度 | 95 km/h |
車両定員 | 座席50・立席70 |
全長 | 16,888 mm |
車体長 | 15,850 mm |
全幅 | 2,641 mm |
車体幅 | 2,490 mm |
全高 | 4,167 mm |
車体高 | 3,761 mm |
車体 | 半鋼製 |
台車 | ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス 84-27-A |
主電動機 | ウェスティングハウス・エレクトリック WH-556-J6 直流直巻整流子電動機 |
主電動機出力 | 74.6kW |
駆動方式 | 吊り掛け駆動方式 |
制御装置 | ウェスティングハウス・エレクトリック HL単位スイッチ式非自動間接制御器(抵抗制御・直並列制御) |
制動装置 | 自動直通ブレーキ |
愛知電気鉄道デハ3090形電車 名鉄モ3250形電車 (初代) | |
---|---|
愛知電気鉄道デハ3090 電7形を基本とする全鋼製試作車。 (完成時撮影のメーカーカタログ写真) | |
基本情報 | |
製造所 | 日本車輌製造本店 |
主要諸元 | |
編成 | 1両 - 4両 |
軌間 | 1,067 mm |
電気方式 |
直流1,500 V (架空電車線方式) |
最高運転速度 | 95 km/h |
車両定員 | 座席50・立席70 |
全長 | 16,682.2 mm |
車体長 | 15,850 mm |
全幅 | 2,615 mm |
車体幅 | 2,640 mm |
全高 | 4,122 mm |
車体高 | 3,716 mm |
車体 | 全鋼製 |
台車 | ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス 84-27-A |
主電動機 | ウェスティングハウス・エレクトリック WH-556-J6 直流直巻整流子電動機 |
主電動機出力 | 74.6 kW |
駆動方式 | 吊り掛け駆動方式 |
制御装置 | ウェスティングハウス・エレクトリック HL単位スイッチ式非自動間接制御器(抵抗制御・直並列制御) |
制動装置 | 自動直通ブレーキ |
愛知電気鉄道電7形電車(あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)の前身の一つである愛知電気鉄道によって1926年(大正15年)に9両が製造され、会社合併により名古屋鉄道に引き継がれた、半鋼製車体を採用する鉄道車両(電車)である。また電7形の製造と同時に同形車体を備える制御車附3形が1両製造された。
形式称号は「電7形」「附3形」であるが、車両個々に付与される記号番号はそれぞれ電7形がデハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089、附3形がサハ2020である[1]。その後1927年(昭和2年)に実施された形式称号改定において、電7形・附3形はデハ3080形・サハ2020形と改形式され[2]、さらに愛知電気鉄道と名岐鉄道の合併による名古屋鉄道(2代)成立後、1941年(昭和16年)に実施された一斉改番に際して、デハ3080形・サハ2020形からモ3200形・ク2020形へ改形式されている[3]。
本項目では前掲2形式のほか、電7形の派生形式で1両が製造された全鋼製試作車のデハ3090形[4]についても併せて記述する。
概要
[編集]愛知電気鉄道豊橋線(現在の名鉄名古屋本線の一部)の東岡崎 - 小坂井間 (26.1 km) 延伸開業に際し[5]、電7形・附3形およびデハ3090形の3形式合計11両が導入された[6]。
愛知電気鉄道が保有する電車においてはそれぞれ初採用となる半鋼製車体(電7形・附3形)および全鋼製車体(デハ3090形)を備える[6]、車体長16 m級の2扉セミクロスシート車である[7]。
新造以来、愛知電気鉄道豊橋線の主力車として後継形式であるデハ3300形などとともに特急・急行など優等列車運用に充当され[7]、2扉デッキなしで座席はクロスシートという以後1970年代まで続く名鉄車両の基本形態を確立した[8]。
電7形・附3形として落成した10両については、1935年8月1日に名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併によって名古屋鉄道(2代)が成立した後、1941年に実施された一斉改番、および第二次世界大戦に施工された電動車化改造によって最終的に全車ともモ3200形に統合・改形式され[9]、名古屋本線(旧愛知電気鉄道豊橋線)・常滑線を中心に新造以来約40年にわたって主力車両として運用された[10][11]。
1950年代末より、名鉄では厳しい財政事情の中で安全対策と車両アコモデーションの近代化を急ぐ目的[12]で、従来車より流用した主要機器を新設計の新造軽量構造車体と組み合わせた車体更新車3700系(2代)・3730系の新造が開始された[10]。この際に、モ3200形10両は愛知電気鉄道や三河鉄道などが新造した木造車各形式に次いで主要機器の供出元となった[10]。
これは同10両が前掲の木造車各形式と共通の電装品を搭載していたこと、後年の名古屋鉄道で標準仕様となった18 m級車体より約2 m短い16 m級の小型車体であったこと、さらに新造から30年以上が経過し車体が陳腐化していたことなどの事情から、モ3200形と同一仕様の主要機器を搭載するモ3300形(旧デハ3300形)やモ910形などの各形式に先んじて機器供出元に選定されたものである[10]。
もっとも車体が陳腐化していたがモ3200形はそのまま解体処分されることはなかった。この時点の名鉄では瀬戸線などの直流600V電化の支線区を中心に、より老朽化して安全性も懸念される種々雑多な老朽小型木造車の淘汰が急務となっており、それらの代替用車両としてより安全な半鋼製車体を備え、しかも車体長が16m級で転用が容易な本形式が必要とされたためである[13]。
そのため、モ3200形10両は1964年までに2期にわけて機器供出に伴う電装解除と台車交換が実施され、改造時期および改造内容の相違によって制御車ク2300形3両およびク2320形7両の2形式に区分の上で改形式された[9]。
これらは改造後、当初直流1,500 V電化の各支線区で、そして1965年以降は直流600 V電化線区である瀬戸線・揖斐線・谷汲線で、それぞれ他の電動車各形式と連結して運用された[1]。このうちク2320形へ改造された4両は新型車両による代替が実施され1997年に廃車となるまで、瀬戸線から揖斐線・谷汲線へと転用を繰り返しつつ約71年間にわたって旅客営業運転に充当された[14]。
一方、デハ3090形として落成した1両は、前述した電7形・附3形と同様の理由によりモ3250形と改形式された[15]。1948年に旧名岐鉄道由来の区間(通称「西部線」)における架線電圧を直流600 Vから旧愛知電気鉄道由来の区間(通称「東部線」)と同一仕様の直流1,500 Vへ昇圧する工事が完成し東西直通運転が開始されたが[16]、1両のみ在籍のモ3250形は同時期に需要が増大した小荷物輸送に充当する目的で荷物輸送専用車に転用された[17]。その後車体の経年劣化が著しくなったことから1953年11月に荷物電車としての専用設計車体を新製・交換し、同時にデニ2000形と形式を改め正式に荷物電車となった[18]。その後も引き続き荷物輸送に使用されたが、1969年に廃車となっている[17]。
製造経緯
[編集]愛知電気鉄道初の半鋼製車
[編集]1913年8月31日[19]に現在の常滑線 神宮前 - 常滑間29.5 km[5]を全線開業した愛知電気鉄道は、1917年に神宮前 - 有松裏(現・有松)間9.7 km[5]を結ぶ有松線を開業する。
同社はこの有松線を橋頭堡とし、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した地方鉄道法に基づく路線免許[20]を利用して、1920年代中盤に神宮前 - 吉田(現、豊橋)間62.4 kmを結ぶ高規格都市間電気鉄道線である豊橋線の建設[20][注釈 1]に着手した[21]。
愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結び、全体として鉄道省東海道本線と完全に競合する[注釈 2]豊橋線は、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の強い影響下で計画・建設された路線[22]である。
豊橋線は東海道本線と競合することから計画当初より速達性を最重視し[23]、100馬力級電動機を1両に4基搭載する400馬力級電動車により表定速度60 km/hでの運転を可能とすべく[23]愛電赤坂 - 平井信号所間約8 kmを一直線とするなど全体的に直線的な線形とし[24]、勾配は知立以東では最大16.7パーミルに設定した[25][注釈 3]。使用するレールはドイツのアウグスト・ティッセン製鉄所で1924年11月に製造された[23]75ポンドレール(現在の37 kgレール相当[28])を輸入・敷設[23][注釈 4]、矢作橋 - 東岡崎間については軌道中心間隔を3.9 mと大きく取り[25][注釈 5]、信号機として三位色灯式自動信号機を導入する[34]など当時としては思い切った高規格の施設を備えた、高速運転に対応する路線として建設された[35]。
同時に愛知電気鉄道は豊橋線の輸送量増加を目的として[36]既開業の各路線についても軌道強化による軸重上限の引き上げ[37]や複線化[38]、そして路面電車並の直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧を段階的かつ積極的に実施した[注釈 6]。軌道強化や複線化は高速運転・輸送能力増強の双方に資する設備投資であり、また架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるためジュール熱による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった[40]。
この架線電圧の昇圧にあたっては変電所などの地上施設の機器交換[41]・改修に加え、車両の電装品も直流1,500 V対応とする必要があった。そのため愛知電気鉄道は直流600 Vと直流1,500 Vの2電圧に対応[36]し、高回転仕様の電動機を主電動機として搭載した[42]木造16 m級新型電車の電6形[43]を設計、既設各線の昇圧に先立ち1924年より投入開始していた[42]。
この電6形は全通後の豊橋線での運用に十分な走行性能を備えていたが、小刻みに部分開業を繰り返して段階的に東上してきた豊橋線が小坂井に到達する1926年頃には、日本の鉄道車両において重大な転機の一つとなった車体構造の木製から鋼製への移行が始まっていた[44]。
電6形の車体はシングルルーフ構造の採用[43]など木造車としては設計時点での最新流行を取り入れた設計であったが、木造車体は鋼製車体と比較すると高速運転時における車体への負担が大きく[45]また車体の腐朽が速いこと[45]、そして事故発生時の車体強度が不足することが問題となっていた[45]。
そのため1926年4月1日に豊橋線全体の半分近くにあたる東岡崎 - 小坂井間26.1 km[5]の一挙開業に備えて準備された新造車については、車体を半鋼製または全鋼製とすることになった[6]。そこでこれらの新造車は、機器面では良好な成績を残していた電6形の仕様を踏襲しつつ新機軸である半鋼製車体[46]を愛知電気鉄道の車両としては最初に取り入れ[28]、さらに接客設備面でも座席を長時間の乗車に適したセミクロスシート配置とした[46]画期的な新型車として設計された[注釈 7]。こうして豊橋線小坂井延長開業に備えて愛知電気鉄道により新造されたのが電7形9両と附3形1両よりなる[1]、合計10両の半鋼製16 m級車体を備える車両群である[4][35][49]。
全鋼製試作車
[編集]また、これら電7形・附3形とは別に、全鋼製車体を備えるデハ3090形[注釈 8]1両がこれら2形式よりやや遅れて製造された[4]。
デハ3090形製造の前年にあたる1925年11月[50]に川崎造船所が阪神急行電鉄向けとして日本初の全鋼製車体510号を試作[51]、翌1926年より600形として量産を開始していた[52][53][54]。全鋼製車体は構体のほぼ全てを鋼製とし、従来の屋根や内装に木材を使用する半鋼製車と比較してより強固で安全性が高いとされた。実際にも、試作車510号は就役わずか1年たらずの1926年10月14日に三重衝突事故に遭遇したが事故の規模に比して被害は最小限で食い止められた[50]。この事故の顛末や1926年9月に発生した山陽本線特急列車脱線事故で木造客車が脱線大破し多数の犠牲者を出したこと、それに1923年の関東大震災の際に多数の木造客車が焼失したこと[55]などから、脱線事故の当事者である鉄道省は1927年度予算で製作される新車より電車と客車の鋼製車への全面切替を決定した[56]。このため車両メーカー・私鉄の各社も鋼製車に対し非常に強い関心を示すようになっており、510号の事故の結果を踏まえて以後の新車を全て全鋼製とする方針を定めた阪神急行電鉄[54]を筆頭に、1926年頃から全鋼製・半鋼製の車両を導入する社局が急増した。
この時期、愛知電気鉄道沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車も全鋼製車も日本初のタイトルこそ川崎造船所の後塵を拝し得られなかった[注釈 9]ものの、半鋼製車の日本における始祖となった神戸市電気局G形[59]の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となったデハ73200形電車の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合っていた[62]ほど当時の最新技術たる鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。
同社ではこの時期に本店で製作課長を務めていた長屋富吉を含め社員2名が順次渡米して鋼製車設計製造にかかる最新技術の習得にあたっており[63][64]、その他鋼製車の防錆塗装法として日本国内に広く普及した「NGY式防錆塗装法」[注釈 10]を独自開発する[62]など、第二次世界大戦前の日本における鋼製鉄道車両の開発において一連の動きをリードし基礎を確立した最先端メーカーの1つとなっていた。
こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年に合計4両の全鋼製車両を試作した[65]。
1926年に日本車輌製造が試作した全鋼製車両の第一陣となったのは1926年11月に東武鉄道へ納入されたホハ12形ホハ59・60であった[65]。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造[注釈 11]されたものである。これら2両の車体形態は3扉デッキなしの電車形であった。だがこれらは形式称号の記号が示すように動力装置を備えない客車、それも真空ブレーキや蒸気暖房装置を搭載し蒸気機関車に牽引されるのが前提で計画され、床下に木造車の名残であるトラス棒を備えた過渡的な機能・構造の車両であった[60][66]。
これら2両に続いて設計・製造されたのは様式も性能も異なる2両の電動客車であった。
1両は同年12月の元号が昭和に改元された直後に竣工した[67]渥美電鉄デテハ1001[注釈 12]で、これは併用軌道である市内線への直通運転を考慮して客用扉下部に折りたたみ式ステップを取り付け[68]集電装置としてトロリーポールを備える[67]、小型の郊外用電車である。
そして残る1両、東武ホハ12形落成から約1ヶ月後の1926年12月[4]に完成したこのデハ3090こそが、日本車輌製造として最初の本格的都市間高速電気鉄道向け全鋼製電動客車であった。
なお、このデハ3090は愛知電気鉄道およびその後身である名古屋鉄道の社内において、メーカーである日本車輌製造が自主的に試作した車両を無償提供されたものと長年伝えられていた[69]。さらにそのような導入経緯に加え、前述の通り竣工時期が年末押し迫った時期となったためか、本車は愛知電気鉄道および名古屋鉄道の社内において「お歳暮電車」と呼ばれていたとされる[70]。
形式
[編集]名古屋市の日本車輌製造本店で1926年3月にまず以下の10両が製造された[49]。
- 電7形
- 附3形
- サハ2020
- 制御車(Tc)。
電7形では上記の通り記号番号デハ3085を欠番としているが、これは過去の経緯から末尾が「5」となる車両番号を忌避する愛知電気鉄道の慣習に従ったものである[71]。また附3形の「附」および「サ」はいずれも一般には運転台を備えない付随車に用いられる称号および記号であるが、愛知電気鉄道ではこれらを運転台付きの制御車を表すのに用いた[72]。
さらに前述の通り全鋼製車体を備える試作車として、以下の1両が同じく日本車輌製造本店で1926年12月に製造された[4]。
- デハ3090形
- デハ3090
- 制御電動車(Mc)。
なお電7形・附3形については当初12両が発注され中途で2両がキャンセルされたとの説があり、実際にも電7形とほぼ同一設計の車体を備えるデハ121形デハ121・デハ122が近隣の伊勢電気鉄道に在籍した[73]。ただしこのデハ121形は電化前の伊勢鉄道が1925年4月14日に半鋼製付随車として日本車輌製造本店に発注[73]、同年5月5日に半鋼製電動客車へ契約が変更され[73]、伊勢電気鉄道本線の電化開業を目前に控えた翌1926年11月に竣工する[74]という経過を辿っており、その契約時期から愛知電気鉄道からの注文流れであった可能性は低い[73][75]。
車体
[編集]電7形・附3形とデハ3090形では構造・寸法とも大きく異なるため個別に記述する。
電7形・附3形
[編集]愛知電気鉄道としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車である[46]。
外板は1/16インチ(1.5875 mm)厚の軟鋼板を使用し、柱はU字断面の鋼材を組み合わせ、床板は木材を敷き詰めている[46]。メーカーカタログでは車体重量12.3 t[46]、名鉄時代の公称自重は31.50 t[76]とされ、同時代の16 m級半鋼製車としては比較的軽量にまとまっている[46]。
なお、電7形同系車である伊勢電気鉄道デハ121形は搭載機器の相違からか、メーカー実測自重が33.4 t[47]、公称自重が29.5tとなっている[74]。
最大寸法は全高4,167 mm・全幅2,641 mm・全長16,888 mmで、運転台は前後車端部の妻面向かって右側にそれぞれ設置する[49]。側面の窓配置は1 2 D (1) 8 (1) D 2 d(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)で、運転台側には乗務員扉が無く、車掌台側のみ433 mm幅の狭い引戸[注釈 13]による乗務員扉を設置するという珍しいレイアウトとなっている[49]。戸袋窓を含め全て710 mm幅に揃えられた各側窓の上下にはそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が露出して取り付けられており、1,016 mm幅の片引式客用扉は低いプラットホームに対応するため、扉下部に乗降用ステップを内装している[49]。なお、客用扉はドアエンジンを備えず手で開閉する手動扉である[46]。
台枠は主に形鋼によって構成されている[49]。背骨にあたる中梁をほぼ車体全長にわたって貫通させ、これと直交するように置かれた横梁をつなぎ板で結合し、各横梁の端部をつなぐ側梁を車体側板との接合部付近に渡している[49]。このため同時期の鋼製車で広く採用されていた、強固で台枠中央部の垂下に強いがその重量が過大気味になる魚腹台枠は採用されていない[49]。
妻面は平妻形状とし中央に貫通扉を設けた3枚窓構成で、窓下にウィンドウシル、窓上に細いウィンドウヘッダーがそれぞれ取り付けられているのは側面と同様である[49]。窓は客用扉・戸袋窓・妻窓を含め高さ中央付近に中桟を入れた、あるいは2段上昇式として高さ中央付近で2分割した、いわゆる2段窓で統一されている[49]。ただし運転台脇の側窓に限っては下段を下降式としている[79]。また客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている[49]。
前照灯は同時代の一般的な路面電車と同様に、白熱電球を収めた取り付け式の筒型灯具を1組、貫通扉窓下の専用金具に引っかけて装着・固定する構造となっており[49]、標識灯もこの時代の私鉄電車の一般的な仕様に従い妻面の車掌台側妻窓下に1灯のみ備える[46]。
屋根は屋根高さ3,625 mm[49]の浅いシングルルーフで、後継のデハ3300形(屋根高さ3,700 mm)より75 mm低く[78]後年編成を組んだ知多鉄道デハ910形(屋根高さ3,713 mm)より88 mm低い[77]。また後述するデハ3090形は屋根高さ3,620 mmと電7形よりさらに5 mm低い[4]。
屋根上にはほぼ全長に渡って2列の歩み板(ランボード)が設置されており、車体の両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されている[49]。このため、パンタグラフはこのランボードに三方を囲まれるようにして、一方の台車心皿中心と集電舟の中心を一致させて設置されている[49]。さらにこのパンタグラフの両側面に各1列ずつ小型のランボードが設置され[49]、パンタグラフの無い側の車端部にも同様に小型のランボードが設置されて対称配置とされており[49]、2基目のパンタグラフを搭載するためのパンタ台も設置されている[79]。ただし電7形においては図面上でも完成した実車でも2基目のパンタグラフは搭載しておらず[49][46]、また附3形については屋根上ランボードの配置は電7形と共通ながらパンタグラフは搭載していない[80]。通風器はガーランド式で左右のランボードの下に等間隔で設置されている[46]。
客室は客用扉間の中央部側窓6枚分に24名分の対面配置固定クロスシートを備え、その前後の客用扉を挟んだ前後2枚ずつの側窓に該当する部分にロングシートを設置、ロングシートおよび客用扉部分の床面に主電動機点検用のトラップドアと呼ばれる点検蓋を設ける[49]。固定クロスシート部の背摺面間間隔は1,414 mm、各座席の奥行きは457 mmで、ロングシートも座席奥行き482 mmとなっており[49]、メーカーカタログにおいても「特ニ座席ヲ(クロスシート)トシテ乗客ノ乗心地良キ様製作セリ」と座席の乗り心地の良さを強調している[46]。天井は中央部のみ一段高くなった浅いモニター屋根構造[49]で、電6形以前の木造車の構造設計[43]をそのまま踏襲した。室内灯は電6形と同様に白熱電球を収めた灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し[49]、これらの灯具は通風器の通気口と一体構造としている[49]。つり革は両端のロングシート部分にのみ設置されている[49]。1両あたりの車両定員は120名、座席定員は50名を公称する[49]。
塗装は愛知電気鉄道標準のマルーン[71]を基調として、四囲に装飾を施している[46]。
デハ3090形
[編集]全高4,122 mm・全幅2,615 mm・全長16,682.2 mm・車体長15,850 mm・側窓幅700 mm・客用扉幅1,020 mmと電7形の基本的なレイアウトは踏襲するものの[4]、同形式と比較して車体長と客用扉幅以外の各部寸法が若干縮小されている[49][4]。
外板は3/32インチ(2.38125 mm)厚の軟鋼板で電7形のそれに比して厚さが1.5倍となっており、柱はU字断面の鋼材を組み合わせて使用、また全鋼製と言いながら床は木床となっている[81]。全鋼製車体でしかも外板の厚さを増したにもかかわらず自重はメーカー公表値で32.5 t[81]となっており、電7形と同型の車体を備える伊勢電気鉄道デハ121形が同じくメーカー公表値で33.4 tとしていることから、機器の相違はあるにしても同クラスの半鋼製車よりも軽く作れたことになる。なお、電7形はメーカーカタログに自重記載が無く車体重量のみ掲載されている[46]が、名古屋鉄道成立後の電動車時代の公称自重でさえ31.5 t[76]で、伊勢電気鉄道デハ121形の公称値よりも2 t重くなっていることから、電7形の新造時実測自重はデハ3090やデハ121形よりも重かった可能性が高い。
窓配置は電7形と同じ1 2 D (1) 8 (1) D 2 d(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)で[4]座席配置や運転台の配置も電7形のそれと同様であるが、向かい合わせの固定クロスシート1ボックス分の線路方向の寸法が電7形が710 mm(側窓)×2+64 mm(窓柱)×2=1,548 mm[49]であったのに対し本形式では700 mm(窓幅)×2+80 mm(窓柱)×2=1,560 mm[4]としてある。
また電7形では扉間が約1,840 mmでほぼ等間隔となっていた台枠横梁の中心間隔[49]が、本形式では1,700 mm・1,413 mm・1,382 mm・1,700 mmと車体中央部の横梁が不自然な間隔になっている[4]。ただし電7形と比較して枕梁を大型化するなど構造的に強化されている[4]部分はあるものの、魚腹台枠ではなく設計当時最新の形鋼通し台枠の採用を踏襲している[49][4]。
車体外観の形状面でも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩く円弧を描いていた屋根雨樋[49]が本形式では一直線となり[4]、翌1927年に日本車輌製造がその一部の製作を担当することになる、19 m級全鋼製大型高速電車である新京阪鉄道P-6形[82]のP-6A形と呼ばれる初期グループ[48]と共通する、電7形にも増してスクエアあるいはキュービックな印象が強調されたエクステリアデザインとなっている。また運転台側窓は1枚窓へ変更、客用扉下部の乗降用内装ステップが廃止され[4]、これに伴い下部ドアレールが床面高さまで取り付け位置を引き上げられている[4][83]。
前照灯は製作に当たって新造時に作成された図面(図面番号 外 イ 1032)では屋根中央に前照灯を取り付ける構造が示されていた[4]が完成した実車の写真では当該図面掲載の前照灯取り付け用台座が屋根上に存在せず、貫通扉に前照灯灯具固定用の金具が取り付けられており、電7形と同様に貫通扉に前照灯灯具を取り付けて使用されたことが確認できる[81]。
屋根構造は木造車時代のそれを踏襲していた電7形[49]と比較して大幅に簡素化されており、室内天井部は段差のない丸屋根構造となった[4]。
同時期の日本車輛製造本店製地方私鉄向け電車では、例えば1928年製の一畑電気鉄道デハ1形[84]およびクハ3形[85]が電7形と同じ段差のあるモニター屋根構造、翌1929年製のデハニ50形[86]が同様の基本設計ながら丸屋根構造の天井となっている。一畑以外の他社向けの実績においても日本車輛製造本店における鋼製車の天井設計が概ね1928年から1929年にかけての時期に集中して丸屋根構造に変更されており、デハ3090(および渥美電鉄デテハ1001[67])での丸屋根構造の採用が他に1年以上先んじた試作要素の強いものであったことが確認できる。
通風器は電7形と同様にガーランド式のものを設置するが、電7形のそれと比較して大型の通風器が左右に6基ずつ2列で計12基設置されている[4]。また電7形で特徴的だったランボードは本形式ではパンタグラフ部を除く屋根中央に3枚並べたものを1組にして1列、パンタグラフの両脇に各1列と簡素化された[4]。続くデハ3300形以降では通風器配置の変更に伴いパンタ部以外のランボードの2列化を実施されたものの、室内天井部の構成などは概ね本形式の設計が踏襲されている[78]。
車体幅がやや縮小されたものの、公称定員は120名、座席定員50名で電7形と共通の値とされている[4]。
主要機器
[編集]愛知電気鉄道初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛知電気鉄道では電5形より採用が始まった、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている[87]。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration , Line voltage) から名古屋鉄道社内でHL車と通称された[88]。これらは、名岐鉄道デボ800形(1934年)に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより強力な電動機[注釈 14]を搭載する通称AL車[88] (AL:Automatic acceleration , Line voltage) [注釈 15]と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。
なお、名古屋鉄道で鉄道部長を務めた清水武は愛知電気鉄道におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったことをその採用理由に挙げている[91]。
第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれるカルダン駆動で発電ブレーキ付多段制御器を搭載する高性能車[88]が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成[92]を組んで特急や高速などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった[10]。
本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立(1919年)、日立製作所の分離独立(1920年)、そして三菱電機の分離独立(1921年)、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった[93]。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され[94]、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた[95]。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた[96]。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった[97]。
そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした[98]。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり[99]、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され[100]、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した[95][101][102]。
このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評する[103]ほどの大きな影響を残した。
電装品
[編集]主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6(端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW[42]、定格電流115A[104]、定格回転数985 rpm)[42]を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する[42]。歯数比は67:22[104]≒3.045である。
WH-556-J6は、先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で[42][76][104]、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性の電動機が一般的であったこの時代の量産電車用電動機としては異例の高定格回転数特性の電動機である[42]。このWH-556-J6は、愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道以外では大阪鉄道・西武鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道・信濃鉄道・長野電鉄、と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された[42]。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた[注釈 16]、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである[42]。
電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15(1926年設計)[105]であるが、この電動機で定格回転数653 rpm[105]、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpm[106]であり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない[107]。私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄向けモハ510形用日立製作所HS267(端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm:1931年設計)や名岐鉄道デボ800形用東洋電機製造TDK-528/5F(端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm:1934年設計)などが設計製作されるのを待つ必要があった[108]。
電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て[109]、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め[109]、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御[109]の導入は一般的ではなかった[注釈 17]。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6[42]は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045[注釈 18]の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま[注釈 19]、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において[115]、1996年まで多数が使用され続けた[116]。
制御器は、WH社が開発したHL276-G6[104]と称する単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する[71]。この制御器は電車線からの電力を抵抗器で電圧降下させて低電圧の制御電源とするシンプルな電源回路構成であるため、補助電源として電動発電機は特に必要としない[88]。もっとも、この種の単位スイッチ式制御器は主回路を構成する抵抗器群の短絡に必要なスイッチのオンオフ動作に圧縮空気を用いてピストンを伸縮させ、それにより接触器を開閉させる空気単位接触器を複数用いる[91]ため、空気ブレーキと同様に電動空気圧縮機からの圧縮空気供給が必要となる。この空気単位接触器による主回路スイッチ群構成は、高電圧でのスイッチ開閉において高速で遊間距離をとれる[91]という直流600V電化から直流1,500V電化への移行にあたって重要なメリットを備えていた。さらに単位スイッチ式制御器は、以後の電車用抵抗制御器で主流となった空気圧や油圧、あるいは電動など何らかの動力によりカムを取り付けた軸を回転させてカムの接触によりスイッチ開閉を行うカム軸制御器と比較して、容積や重量がかさばり保守に手間がかかる[91]反面、カム軸の過回転などによるスイッチの接触不良が原理的に起きず動作が確実で故障が少ないという利点もあった[91]。
なお、戦後の諸元表では運転台設置の主幹制御器の形式がWH社製WH-15Dを日本国内でライセンス生産した三菱電機MB-15Dであったとされる[104]。
集電装置は大型で2本の集電舟を備えるWH社製S-514-A[104]菱枠パンタグラフを1基[49]、横型碍子支持で搭載する[49]。
機械装置
[編集]台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形[43]とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する[49][117]。
もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの[118]、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった[103]。
このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある[103]。
車輪径は864 mm(2フィート10インチ:タイヤ新品時の公称値)[49]、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm(7フィート)[103][49]で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す[119]。また、続く「27」は1台あたり27×1,000=27,000ポンド≒12.2 tの心皿荷重に耐える設計であることを示す[119]。
ブレーキ装置は、連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用で応答性の良い直通ブレーキの2種のブレーキを切り替え可能なM(AMM)自動直通ブレーキ[104]を採用する[69]。各運転台のブレーキ制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する[104]。
連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器(並形自動連結器)を装着する[46][49]。これについてメーカーカタログでは、「連結運轉ニハ鐵道省基本自働聯結器ヲ取付タリ」と特記している[46]。なお、戦後の諸元表ではモ3200形は全車とも並形自動連結器に代えて輸入品のシャロン式下作用式自動連結器を装着した[104]とされるが、その交換時期および交換経緯は明らかではない。
運用
[編集]豊橋線・名古屋本線時代
[編集]1948年まで
[編集]電7形・附3形は豊橋線の小坂井到達直前に竣工後、1926年4月1日の神宮前 ― 豊川間直通運転開始時[120]に運用を開始[79]し、予定通り1927年6月1日に豊橋線神宮前 - 吉田間が全通した際には両ターミナル間を結ぶ特急と急行に電6形[11]などと共通運用され、日本における長距離高速電車のトップグループ[79]となった。
豊橋線では神宮前 - 吉田間を直通する急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急とした[28]。特急は神宮前 - 吉田間62.4 kmを63分、急行は72分で結び、その表定速度はそれぞれ59 km/h・52 km/hとなった[28]。これらはその運行開始前の時点で日本最速であった阪神急行電鉄(現:阪急電鉄)神戸線各駅停車の51 km/hを抜く高速運転[28]であった。
電7形を筆頭とする出力400馬力(74.6 kW≒100馬力)の電動車各形式の導入によって速達化を実現した豊橋線の全通は、名古屋・岡崎・豊橋の沿線主要3都市間を結ぶ交通事情に大きな変化をもたらした[121]。特に従来は三河鉄道線を利用して一旦刈谷まで出て、そこで東海道本線へ乗り換える遠回りなルートを経由せねばならなかった知立周辺の利用者にとっては、同駅から名古屋や豊橋と直結する豊橋線のもたらした速達効果は絶大であった[121]。
なお、1927年11月18日届出にて施行された形式称号改定において、電7形・附3形は以下のとおり新形式称号の付与が実施された[2]。
これは愛電が保有する全形式を対象として、形式称号を従来の「電○形」「附○形」から初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改定したもので、以降愛電において「電○形」「附○形」の形式称号は用いられなくなった[2]。
1928年にはデハ3300形を筆頭とする半鋼製18 m車グループがデハ3080形・サハ2020形の増備車として運用を開始した。同グループは車体寸法は拡大されたものの主電動機や制御器、ブレーキシステムといった主要機器がデハ3080形とほぼ共通[注釈 20]で、デハ3080形やデハ3090形とは当然に総括制御が可能であった。このため同グループ各形式は車体サイズの相違から収容力に差があったもののデハ3080形やデハ3090形のグループと混用され、急行などの営業列車で併結運転も実施されている[7]。
その後、愛知電気鉄道は堀田 - 笠寺間の複線化工事完成により1930年9月1日に運転開始した超特急「あさひ」で神宮前 - 吉田間の所要時間を57分(表定速度65.7 km/h)に短縮した[122]。
もっとも、同年10月1日に運転開始された京阪電気鉄道新京阪線のP-6形による超特急が天神橋 - 西院(仮)間を34分30秒で結んで表定速度67.4 km/hを達成[123]、同日付で阪和電気鉄道も全線開業以来2回目のスピードアップを実施して阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmをノンストップで結ぶ特急により所要48分(表定速度76.5 km/h)を達成した[124]ため、愛知電気鉄道がデハ3080形などによって達成し保持していた高速運転の日本記録は3年で、超特急「あさひ」の速度記録に至っては運転開始後僅か1ヶ月でそれも10km/h以上の大差を付ける形で更新され、以後愛知電気鉄道豊橋線(現在の名鉄名古屋本線の一部)が日本国内における電気鉄道速度記録の舞台となることはなくなった。なお戦前の日本内地で最速列車のレコードホルダーとなったのは、阪和電気鉄道の「超特急」(1933年12月20日運転開始[125]。阪和天王寺 - 東和歌山間61.2 kmを途中無停車にて45分(表定速度81.6 km/h)で走破[126][127])で、この記録は戦後10年以上経って国鉄の特急「こだま」によって破られるまで保持された。
ただし、京阪電気鉄道新京阪線も阪和電気鉄道も共に豊橋線と同様に速達性を最優先し、建設時点で最新かつ最重量級の100 ポンドレール(現在の50 kgレール相当)を敷設[128][129]するなど同時代の国鉄特甲線に匹敵する施設を備え、かつ直線主体の良好な線形で計画・建設された、豊橋線を上回る高規格路線であった。しかも両線ともに1基あたりWH-556-J6の2倍に当たる200馬力(≒149.2 kW)の高出力電動機を4基搭載する強力な800馬力電動車[128][130]であるP-6形(新京阪線:製造初年1927年[131])・モタ300形・モヨ100形(阪和電気鉄道:製造初年1929年[112])を新造し、それらのノンストップ運転により記録を達成している。このことから、建設時の最高規格・技術で豊橋線が建設されてからわずか数年で、日本の電気鉄道をとりまく技術的な環境が激変したことが見て取れる[注釈 21]。
1930年ごろに撮影された写真を用いた絵葉書ではデハ3300形の前照灯が貫通扉に設置され[7]、1930年9月運転開始の超特急「あさひ」に運用されたデハ3300形は貫通扉に大型のヘッドマークを掲げ前照灯が屋根上固定となっている[122]。このことから愛知電気鉄道ではデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央への固定式に変更されたと考えられ、実際にも1934年5月撮影のデハ3080の写真では前照灯が屋根上に取り付けられている[133]。
またこれと前後して、アメリカ流の片押し式踏面ブレーキを基礎ブレーキ装置に採用していたデハ3080形のグループについて、より大きな制動力が得られる両抱き式への改造工事が1930年代中盤に実施されている[103]。
愛知電気鉄道は1935年8月1日に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の名古屋鉄道が発足する[134]。その際に各社からの引継車間で形式・車番の競合が発生したことから1941年に形式番号の整理が行われ、デハ3080形・サハ2020形およびデハ3090形は以下のとおり新形式称号の付与と改番が実施された[3]。
また、この改番と前後した時期に、旧愛知電気鉄道・知多鉄道系の車両については塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道で標準色であったダークグリーンへ変更されている[71]。
各車とも戦時中に混雑緩和のため扉間のクロスシートがロングシートに改造された[71]。戦後1948年5月16日に名岐線と豊橋線の電圧統一が成って統合、名古屋本線と改称された[16]。本形式はこの時まで豊橋線で特急をはじめとする優等列車に使用された[10]。
1948年から1965年まで
[編集]第二次世界大戦後、モ3200形・モ3300形といった愛知電気鉄道由来でHL制御器搭載の半鋼製車電動車各形式は、東西直通の開始に伴い20両が新造された3800系[135]以降の新形車の就役開始で名古屋本線の特急運用から外され、常滑線や河和線などへ運用線区を拡大[10]し、知多鉄道由来の同系車であるモ910形などと共に木造制御車を連結して各線で急行・準急などの速達列車に充当された[10][注釈 22]。
1948年にク2021はモ3200形と同一の機器を用いて電装を実施し、制御車 (Tc) から制御電動車 (Mc) へ車種が変更された[1]。
この改造に際して、主電動機は他のモ3200形と同じWH-556-J6を搭載し集電装置も同様にWH社製S-514-Aを搭載したが、制御器はHL制御器互換の三菱電機CB-10-231を新製の上で搭載した[104]。
これに伴い同車はモ3200形に編入され、以下のとおり改称・改番された。
- ク2020形ク2021 → モ3200形モ3210[9]
一方、客用扉にステップを持たない全鋼製試作車のモ3251は戦後、1948年5月の名古屋本線の架線電圧昇圧工事完成[136]とそれに伴う新岐阜 - 豊橋間の直通運転開始で特に需要が増大していた[17]荷物輸送運用へ充当されることになり、青一色に塗装されて[4]旅客車としての形式称号を保ったまま荷物車代用として使用された[17]。ただしこの時代のモ3251の塗装については灰紫色であった、との記述も存在しており[17]、名古屋鉄道の旅客車が濃緑色に塗装されていた当時、青系統の塗料で塗装されていたことはほぼ確実であるものの正確な塗色については明らかになっていない。同車はその後1953年に荷物電車としての専用設計車体へ更新され[137][注釈 23]、デニ2001と改称・改番された[17][79]。
- モ3250形モ3251 → デニ2000形デニ2001
デニ2001は1964年からの3730系新造にあたってボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機を同系へ供出、これらに代えて三河鉄道由来のモ1101[141]より捻出されたブリル36E台車および三菱電機MB-98-Aを装着した[70]。さらに1966年にはブリル36E台車が3700系のク2703に転用され、今度はデキ801由来のブリル27MCB-1台車が装着された[70]。このような経緯を経て、デハ3090由来のボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6電動機は3700系・3730系・3770系へ転用された[142]。
その後もデニ2001は名古屋本線で荷物電車として使用され、1969年8月に廃車となった[17]。デニ2001の廃車後は荷物輸送にはモ800形のうち単行運用が可能な両運転台仕様車が充当された[17]。
機器供出と余剰車体の制御車転用
[編集]1950年代後半に入ると、監督省庁である運輸省から日本の各私鉄に対し、在籍木造車群について早期の淘汰が強く求められる状況となった[注釈 24]。これは火災対策や衝突事故時などの乗客の安全性確保の観点から、燃えやすく脆弱な木造車が危険と判断されたためである[143]。このような状況下で名古屋鉄道においても、当時は未だに多数を保有していた木造車について緩みや腐食などの老朽化が目立つようになっていたこと[87]と、それに伴う車両修繕費の増大[144]もあって軽量構造で17 m級の全金属製車体を新造、これに木造車から取り外した、まだ十分使用に耐える主要機器[87]を艤装することで車両製作コストを抑制しつつ速やかな木造車の淘汰を図る計画が立てられた[87]。
この車体更新工事により、以後の使用にも耐える主要機器を搭載していた旧愛知電気鉄道電5形・電6形などの木造車各形式の淘汰が実施された[87]が、最初の車体更新車となった3700系では当初主電動機の非力さを補いAL車並の走行性能を確保するため[145]全電動車方式での車両製作をもくろんだ[146]ことや、当時沿線のトヨタ自動車工場の通勤客急増で三河線在籍車両の近代化が急務となっていたこと[145]などから、該当木造車群を機器供出元としただけでは必要数に対し電装品をはじめとする主要機器が不足した。このため1959年に3700系の最終増備車としてモ3719 - 3721[115]を新造する際に、それらの木造車と同系の機器を搭載するモ3200形の中からモ3203・3207・3209の3両を選出[147]、これらから3700系へ電装品や台車を供出する[1]ことで電動車の種車不足を補った。この機器供出で余ったこれら3両分の車体については戦中戦後の酷使で疲弊が深刻であったが、更新修繕の上で低出力などの事情で機器供出対象とならなかった木造車などから流用の旧式台車と組み合わせて制御車 (Tc) へ改造し、これらも木造車の淘汰促進に役立てられることとなった[1]。この改造の際には片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それらに伴う運転台側乗務員扉の新設と車掌台側乗務員扉の運転台側と同寸の開き戸への変更[148]、運転台を撤去した方の車端部についての車掌台側乗務員扉の撤去と一般的な客用窓の設置、それに段差のついた複雑なモニター屋根構造であった車内天井部の単純な丸屋根への改装[148]など大掛かりな改修が実施されており、以下のようにク2300形(2代)に改称・改番された[149][9]。
- モ3200形モ3203・モ3207・モ3209 → ク2300形ク2301 - ク2303
これら3両の機器供出先となったモ3700形モ3719 - モ3721の内、モ3721については落成時に試作の日本車輌製造ND-502 SIG式トーションバー台車を装着したため[150]、供出されたボールドウィン84-27-A台車を流用しなかった[151]。このため、これら3両については機器供出元と供出先の間の正確な対応関係は明らかとなっていない[115][注釈 25]。
なお、これら3両はこの機器供出で台車を喪ったが、その補充には愛知電気鉄道電5形由来のク2040形[154]が装着していたブリル27MCB-2Xが充当されている[155]。
名古屋鉄道で木造車の淘汰が急速に進行した1960年代中盤になると、モ3200形は新造から40年が経過し車体の疲弊や接客設備の陳腐化が目立ち始めていた。1959年の機器供出時に対象とならなかった7両については1958年・1961年・1962年に更新修繕が実施されたが、7両中6両についてセンターシルとドラフトシルに補強板を鋲接あるいは溶接で装着して補強され、2両については車体両端が垂下、その他各部の腐食が指摘される状況となっていた[147]。また、これらは手動扉車であった[156]ため高速運転される本線系統でそのまま使用し続けるには保安面でも問題があり、木造車と同様に車体更新が必要な状況となった[10]。
そこで、1964年9月にモ3200形のまま残っていた7両について、その電装品や台車などの主要機器が3700系の改良形にあたる3730系へ供出された。
残された車体については上述のとおり状態が良くなかったとされる。それでもその半鋼製車体は、当時600 V電化の支線区を中心に多数が残存していた種々雑多な老朽木造車群と比較すれば安全性の面で格段に有利であった。このためこれら7両の車体は、先に2代目ク2300形へ改造された3両と同様に機器供出後は既に廃車済みの木造車から転用の台車を装着の上で片運転台の制御車であるク2320形へ改造され、当時支線区に残存していた種々雑多な老朽木造車淘汰の原資とされた[9]。
- モ3200形モ3201・モ3202・モ3205・モ3204・モ3206・モ3208・モ3210 → ク2320形ク2321 - ク2327
これにより10両全車が機器供出により制御車となったことでモ3200形は形式消滅となった。
なお、これら3730系への機器供出車7両については他の供出元各形式と同様、機器供出元と供出先の正確な対応がまったく判然としない[115]。ただし、台車についてはモ3200形10両とモ3250形1両の合計11両分しか輸入されていないボールドウィン84-27-A[118]が、1967年8月の現車調査の時点でモ3719・モ3720・モ3731 - モ3737・モ3749・モ3774の11両に装着され全数健在であったことが確認されている[142]。
ク2320形は、車体の内外について大規模な改造・更新工事を実施したク2300形とは異なり運転台は片隅式のままで運転台側乗務員扉の新設を行わず、車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残され、客室天井もモニター屋根がそのまま残された。さらには連結面側の旧運転台も主幹制御器やブレーキ制御弁といった機器を撤去しただけで車掌台側乗務員扉を含め乗務員室区画を撤去せずそのままとなっており、大がかりな改修が実施されたク2300形と比較すると総じて簡易な改造に留められた[149]。
これら2形式の制御車は、機器供出の際に別途調達する必要が生じた台車について、心皿荷重上限などの条件を満たす社内中古品の再利用が計られた。
そのため、書類上は当初ク2301を除く全車が鉄道省制式のTR14を装着したことになっていた[147]が、実際にはTR11以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された[157]。
もっとも、その後の3700・3730・3770・3780系新造計画の進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象に選ばれたため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され[154]、最終的に以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車が装着されている[158]。
- ク2301
- ク2302・ク2322・ク2324
- ブリル27MCB-1を装着[149]。
- ク2303・ク2323・ク2325・ク2327
- ク2321・ク2326
この間、1962年にモ3208が事故に遭遇、妻面が大破した。この復旧の際に踏切事故の発生を抑止すべく、運転台の床面高さをかさ上げすることで座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善しこれにあわせて妻面窓や運転台側側窓の下辺の高さを引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が同車の前後両方の運転台に対して施工されている[161]。この改造では従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ウィンドウヘッダーが省略されている[161]。なお、この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された[162]。
モ3200形全車が電装解除され制御車化された時点では、これらは主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500V電化の支線各線での運用が継続された[10]。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている[10]。
瀬戸線時代
[編集]名古屋鉄道で木造車が在籍する最後の線区の1つとなった、という事実[注釈 27]が示すように、瀬戸線は1960年代中盤当時、路線の一端が名古屋市の都心部に乗り入れるという好条件の下で乗客数が急増していたにもかかわらず、また1948年1月に運用車両のブレーキ整備欠如が原因で急曲線区間において脱線転覆し36名もの死者を出すという痛ましい事故が起きていたにもかかわらず十分な安全対策が行われないまま放置され、1960年代初頭の時点で既に5500系にはじまる冷房付き高性能車の導入が進んでいた名古屋本線などの輸送量の多い他の幹線系線区と比較すると、車両も地上設備も共に体質改善が著しく遅れていた。特に車両については1948年以降の同線では前身である瀬戸電気鉄道からの引継車だけではなく、尾西鉄道[166]や三河鉄道[167]、東美鉄道[167]、そして碧海電気鉄道[168]など名古屋鉄道に統合された中でも傍系に属する[169][170]各私鉄由来の、当時の運転計画担当者をして『あたかも名鉄創世記の車輛の縮図のような』と後年になって回顧させたほどに種々雑多な車両が運用され[164]、しかも1964年の時点でさえ所属全車がドアエンジンも扉鎖錠装置も持たない、つまり走行中であっても旅客が任意に客用扉を開け放ってしまえるなど保安面で難のある手動扉車であった[168]。
1960年代当時の瀬戸線は名古屋鉄道の本線系統において標準であった直流1,500 V電化ではなく路面電車並の直流600 V電化のままであった[171]。しかも名古屋側のターミナルである堀川 - 東大手の間で国の特別史跡である名古屋城の外堀の中に線路を敷設[172]しており、都心との連絡には大津町での名古屋市電との乗り換えが必須で、実質的に堀川ではなく同駅が名古屋側ターミナルとして機能する状況[173]であった。
また、旧久屋駅付近にあった通称「サンチャインカーブ」(半径3チェーン≒60 m[174])のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブ[175]が多数存在[注釈 28]、さらには戦後になってもなお、本町西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻むガントレットが残存する[178][注釈 29]など、問題が山積していた。
こうした瀬戸線の地上設備改良については、最終的に堀川 - 東大手間の廃止[172]とこれの代替となる地下新線の建設による名古屋市中心部の栄への乗り入れ[180]、それ以外の区間の一部高架化とこれに伴う線形改良[181]、そして瀬戸線全区間の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施[182]などによって解決が図られたが、その実現までには計画決定から実に10年以上もの長い時間を要した[183]。
このような状況下で瀬戸線においては種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の早期一掃を迫られていた[13]。そこで、当時残存していた木造車の代替用[13]として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていた16 m級半鋼製制御車、つまり愛知電気鉄道電7形由来のク2300形およびク2320形と知多鉄道デハ910形由来のク2330形が選ばれた[184]。16 m級車であれば急曲線区間の多かった、当時の瀬戸線でも問題なく運用可能であったためである[184]。
こうして1965年から1966年にかけて、これら3形式の瀬戸線への転属措置が順次とられた[184]。その際、3730系への電装品供出[185]後に制御車化された際に交換されたブリル27MCB-2X台車[154]やブリル27MCB-2A台車[186]までもが3730系増備車への再供出対象とされた[184]。
最終的に、ク2300形とク2320形については別途台車を装着して制御車のまま転属し、知多鉄道由来のク2330形については瀬戸線在籍の木造車であるモ600形(初代)などを廃車して捻出された電装品および台車と組み合わせることで再電装され[13][注釈 30]、一方の車端部にのみ運転台を設置する片運転台の制御電動車 (Mc) であるモ900形[13]として転属し、前記2形式とMc-Tcの2両固定編成を組んで運用された[184][注釈 31]。
もっともク2300形およびク2320形は計10両在籍するのに対し[1]モ900形の在籍両数は7両に留まることから[185]、余剰となるク2320形3両についてはモ600形(初代)の増備車で同形式と同様に600V仕様の「デッカーシステム」由来の制御器を搭載する、すなわち再電装後のモ900形と同等の制御器を搭載するモ700形と連結して運用された[189]。
この瀬戸線転用に際しては、ク2300形とク2320形の空気ブレーキが新造以来のM自動空気ブレーキを基本とするACM自動直通ブレーキからそれと同じくWABCO設計でより簡素なSCE非常直通ブレーキに変更されている[189]。
その後、モ900形とク2300形・ク2320形の固定編成はまずク2300形を含む3編成(モ901 - モ903・ク2301 - ク2303)が1966年に新設された瀬戸線特急車として指定された[190]。これに伴い、サービス改善のため各車の客用扉間に設置されていたロングシートの大半を転換式クロスシートに交換[191]してセミクロスシート車に改造し、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先・種別表示板を掲げて運用されることになった[190]。この段階ではモ904-ク2324が予備車指定となっていたが、同編成は塗装をスカーレットに変更されただけであった[185]。
この特急は好評で、瀬戸線乗客の増加傾向が見られたことから1968年には増発が実施され、前回と同様にモ900形+ク2320形で3編成6両(モ904 - モ906・ク2322 - ク2324)が特急車として追加指定された。この際にモ900形は全車とも扉間座席を転換クロスシート化されたが、ク2320形は前回予備車指定であったク2324のみ転換クロスシート装備とされた[191][184]。
この2回に分けて実施された特急車への格上げ改造工事では、ク2300形全車とク2322 - ク2324が連結相手となるモ900形と共にミュージックホーンの取り付けや室内灯の蛍光灯への交換を実施し、順次スカーレットに塗装された[1]。
残るクハ2320形の一般車4両は従来通りダークグリーンのままであった。ただしモ900形を含む編成の中で唯一特急指定から外れたモ907-ク2321については、1972年に一般車仕様のまま[注釈 32]塗装がダークグリーンからスカーレットに変更された。つまり瀬戸線でモ900形とペアを組んで運用されたク2300形・ク2320形は特急車指定の有無にかかわらず最終的に7両全車がスカーレットに塗装され、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先表示板を妻面に装着して運用されている[13][192]。さらに後年、揖斐線・谷汲線へ転出したグループについてもダークグリーンからスカーレットへの塗装変更が実施されたため、電7形・附3形由来の10両は全車が少なくとも1度はスカーレット1色に塗装された経歴を持つ[13][184][190]。
特急車については1968年7月にモ902-ク2302編成で試験的に窓下に200 mm幅の白帯を巻いたところ好評であったため、他の5編成についてもこの塗装が実施された[184]。また特急車は全車とも客用扉を自動扉化[184]、一部については窓サッシ交換に伴い運転台側妻窓の1枚窓化を実施している[161][193]。
なお、この特急は1977年3月20日のダイヤ改正で急行に格下げとなり[194]、以後も逆さ富士形の行先表示板はそのまま使用された[192]が、車体の白帯は格下げ前の1975年頃から順次消されている[175]。
1971年当時の編成は以下の通り[9]。
特急車 (1966年指定) | ||||||||||||
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特急車 (1968年指定) | ||||||||||||
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一般車 | ||||||||||||||||
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だがそうした華々しい運用の一方で、1973年6月より瀬戸線車両の体質改善を目的として、近代的な17 m級全金属製車体を備える3700系10両[注釈 33]が主要機器の降圧改造を実施し、本線系統から転入した[194]。これに伴い余剰となった一般車のク2325・ク2327の2両が揖斐線・谷汲線へ転用された[197][1]。
その後、瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに先行して1978年3月19日に実施された同線の直流600 Vから1,500 Vへの架線電圧昇圧と、これに伴う本線系統からの3780系[198]・3730系[199]の転入、および瀬戸線向けとしては1936年のガソリンカー以来42年ぶりの完全新車となる6600系の新製投入[200]によって、同線在籍のク2300形およびク2320形はペアを組むモ900形とともに全車が瀬戸線運用から撤退した。電動車で車齢の若かったモ900形は、7両全車が当時名鉄グループ傘下にあった北陸鉄道と福井鉄道へ譲渡された[187]が、制御車かつ最初期の半鋼製車であったク2300形およびク2320形については、ク2300形全車とク2320形ク2321・ク2322・ク2324の合計6両が廃車となった[201]。一方でク2320形の残る2両、つまりロングシートのまま特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両については、揖斐線・谷汲線に転用された[195][202]。
揖斐線・谷汲線時代
[編集]揖斐線・谷汲線は瀬戸線と同様に、本線系統のみならず他の各支線とも直接接続せず、岐阜市内線を介して名古屋本線や各務原線と連絡するという立地条件の悪さなどから従前より「名鉄の離れ小島」とまで呼ばれ、モータリゼーションを受けて路線廃止が検討されるほどの状況であった[165]。しかし、起死回生策として1967年より運転を開始した市内線直通急行が一定の成功を収めたことで路線廃止は沙汰止みとなり[165]、1970年代に入ると1965年以降事実上手つかずのまま放置されていた車両の体質改善がようやく実施されることになった[202]。これに伴い、瀬戸線での運用を終えたク2320形が、1973年と1978年の2回に分けて2両ずつ揖斐線・谷汲線に転用された[202]。
特に転用第2陣となったク2323・ク2326は、従来白熱電球を使用していた前照灯が定電圧回路付きのシールドビームへ交換された[195]。また同じ1978年には、直流600 V電化線区用として残存するク2320形全車を対象として客用扉の自動扉化が実施され、あわせて自動ワイパーが妻面の運転台側妻窓に取り付けられている[195]。さらに一部の車両については運転台側妻面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化改造工事が実施されている[161]。
揖斐線・谷汲線では、モ750形や片運転台に改造されたモ700形と連結して運用された[162]。しかし、岐阜市内線・揖斐線直通用の新型車両であるモ780形によって置き換えられることになり、1997年4月4日にさよなら運転を実施[203]、全車両が定期運用から離脱[14]した。同年5月20日付で4両全てが廃車[204]となり、形式消滅となった。
なおこれに先立つ形で、モ3200形やモ3250形(初代)からの機器流用で新造された3730系が1996年に全廃されており、結果的に機器供出元となった老朽車両である本形式が、機器供出先でより新しく状態の良い車体を備える3730系の全廃後も約1年にわたって継続使用されるという、特異な状況となった。
愛知電気鉄道における電7形・附3形・デハ3090形としての新造以来71年の長期にわたって使用されたが、保存車はなく現存しない。
車歴
[編集]- 電7形・附3形→モ3200形・ク2020形→ク2300形・ク2320形
竣工時 形式称号 |
竣工時 記号番号 |
竣工年月 | 名鉄統合時 記号番号 |
改造後 記号番号 (電装) |
改造年月 (電装) |
改造後 記号番号 (電装解除I) |
改造年月 (電装解除I) |
改造年月 (高運転台化) |
改造後 記号番号 (電装解除II) |
改造年月 (電装解除II) |
改造年月 (600V降圧改造) |
改造年月 (特急車 整備I) |
改造年月 (特急車 整備II) |
除籍年月 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
電7形 | デハ3080 | 1926年3月 | モ3205 | ク2323 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1968年 | 1997年5月 | ||||||
電7形 | デハ3081 | 1926年3月 | モ3201 | ク2321 | 1964年9月 | 1966年2月 | 1978年3月 | |||||||
電7形 | デハ3082 | 1926年3月 | モ3202 | ク2322 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1968年 | 1978年3月 | ||||||
電7形 | デハ3083 | 1926年3月 | モ3203 | ク2301 | 1959年8月 | 1966年 | 1966年 | 1978年3月 | ||||||
電7形 | デハ3084 | 1926年3月 | モ3204 | ク2324 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1968年 | 1978年3月 | ||||||
電7形 | デハ3086 | 1926年3月 | モ3206 | ク2325 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1997年5月 | |||||||
電7形 | デハ3087 | 1926年3月 | モ3207 | ク2302 | 1959年8月 | 1966年 | 1966年 | 1978年3月 | ||||||
電7形 | デハ3088 | 1926年3月 | モ3208 | 1962年 | ク2326 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1997年5月 | ||||||
電7形 | デハ3089 | 1926年3月 | モ3209 | ク2303 | 1959年8月 | 1966年 | 1966年 | 1978年3月 | ||||||
附3形 | サハ2020 | 1926年3月 | ク2021 | モ3210 | 1948年 | ク2327 | 1964年9月 | 1965年4月 | 1997年5月 |
- デハ3090形→モ3250形→デニ2000形
竣工時 記号番号 |
竣工年月 | 名鉄統合時 記号番号 |
改造後 記号番号 |
改造年月 | 除籍年月 | 備考 |
---|---|---|---|---|---|---|
デハ3090 | 1926年12月 | モ3251 | デニ2001 | 1953年11月 | 1969年8月 | 全鋼製試作車 |
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ 有松裏 - 新知立(仮)間9.2 kmを1923年4月1日、新知立(仮) - 西岡崎間11.4 kmを1923年6月1日、西岡崎 - 東岡崎間1.3 kmを1923年8月8日に順次開業した後、東岡崎 - 小坂井間26.1 kmを1926年4月1日に一挙に開業、最後に残った伊奈 - 吉田間5.0 kmを1927年6月1日に開業してようやく全線開業にこぎ着けている[5]。
- ^ 神宮前から矢作川付近までは概ね東海道本線と並行して敷設されているが、それ以東は矢作川を渡って岡崎の市街地へ到達し、ここから豊橋まで本宿・赤坂・国府と内陸寄りの集落を結ぶ経路を採る。このため若干経由地は異なるものの直進して矢作川を渡らず川沿いに南下し、蒲郡から海岸沿いに豊橋に至る経路を選定した東海道本線よりも忠実に旧東海道をトレースする経路[20]となっている。
- ^ 第二次世界大戦前の日本の郊外電気鉄道では、最急勾配は33パーミルとするのが一般的で[26]、蒸気機関車を使用する鉄道でも通常は25パーミルから40パーミルまでと定められていた[27]。
- ^ 75ポンドレールは日本では1904年の日露戦争後、輸送量が増大したことに対応し、国鉄での採用が1906年に始まった[29]。そのため、1914年の東京駅開業時[30]をはじめ、豊橋線建設の時点で国鉄の幹線系統においては普及が進んでいたが、そうした幹線系統ですら側線などには60ポンド(30 kg)レール以下の軽い軌条を採用する例が少なくなかった[30]。1915年の時点では「普通の60封度、軌条」という記述が業界紙で使用されており[31]、豊橋線全通直前の1925年に鉄道省大臣官房研究所が編纂した分岐器の明細図では37 kgレールと30 kgレールに対応する図のみが掲載されていて、100ポンド(50 kg)レールの掲載はない[32]。
- ^ 軌道中心間隔は1,067 mm軌間の地方鉄道では条件によらず3.35 m以上、国鉄でも停車場外で3.6 m以上と定められていた[33]。
- ^ 有松線→岡崎線の架線電圧昇圧は1925年6月15日実施。一方、常滑線の昇圧実施は1929年1月18日である[39]。
- ^ メーカーである日本車輌製造が発行したカタログでは、本形式[46]および本形式とほぼ同一設計によって新造された伊勢電気鉄道デハ121形[47]、それに電7形を上回る大型全鋼製高速電車となった新京阪鉄道P-6形(初期製作グループ)[48]の3形式については他の形式で用いられていた「郊外用高速度電動客車」ではなく、「急速度用電動客車」と特に銘打たれていた。
- ^ 従来の形式付与ルールを適用すれば「電8形」とされるべき車両であるが、本形式以降は形式:電x形、記号番号デハxxxxという形式番号の付与ルールが改められたらしく、初号車の記号番号がそのまま形式として扱われるようになっている[4]。
- ^ 神戸市電気局との共同開発となった同局G形(半鋼製)では川崎造船所が1923年5月[57][58]、日本車輌製造が同年8月[59]に納入しており、さらに全鋼製車両では川崎造船所が前述の阪神急行電鉄510号を1925年11月に、日本車輌製造は初の全鋼製車として東武鉄道ホハ12形ホハ59・60を翌1926年11月[60]に納入しており、いずれも川崎造船所が日本初の栄誉を得ている[61]。
- ^ アメリカ流の技術を導入して鋼製車実用化に向けて研究開発を行っていた過程で、高温多湿な日本の気候に合わせて開発された。その優れた防錆性能ゆえに特許取得が(鋼製車の)広範な普及の妨げになるとして特許申請取り下げを鉄道省から勧告され、日本車輌製造が勧告に従って特許申請を取り下げた後、日本国内で標準塗装法として鉄道車両のみならず鋼製品の塗装全般に広く普及したとされる[62]。
- ^ 日本車輌製造は東武鉄道へ多数の車両を納入したが、この2両以外は全て天野工場由来の東京支店製であった[60]。
- ^ 後の豊橋鉄道モ1401。デハ3090の図面が図面番号 外 イ 1032で1926年4月10日作成[4]、デテハ1001の図面が図面番号 外 イ 1008で1926年4月15日作成[67]となっており、デハ3090との間で図面作成日付と図面番号の順序の入れ替わりが生じていて設計製作時期が重なっていたことを示している。
- ^ 狭幅とすることで乗務員扉とそれに隣接する側窓が干渉しないように設計されている[49]。愛知電気鉄道(および傍系の知多鉄道[77])では続くデハ3300形[78]以降でも車掌台側の乗務員扉を通常よりも広幅の引戸とし[77]隣接する側窓を戸袋窓とする[77]ことで乗務員室からの手小荷物の積み卸しが容易となるように設計していた[71]が、電7形および附3形において開き戸ではなく狭幅の引戸を採用した理由は定かではない。
- ^ HL車がその大半で後述するWH-556-J6や三菱電機MB-98、芝浦SE-132などの端子電圧750 V時1時間定格出力が75 kW級の電動機を搭載したのに対し、AL車では東洋電機製造TDK528/5Fや芝浦SE-139といった端子電圧750 V時1時間定格出力が110 kW級の電動機を搭載した[89]。
- ^ ただし、デボ800形に実際に搭載されたのはWH社あるいはそのライセンシーである三菱電機製のAL電空単位スイッチ式自動加速制御器[88]ではなく全く系譜の異なるイギリス・イングリッシュ・エレクトリック (EE) 社系の「デッカー・システム」と総称される技術に基づいて設計製作された、東洋電機製造製のES系電動カム軸式自動加速制御器である[90]。
- ^ 大阪鉄道在籍車に搭載されていたこの電動機を承継した近畿日本鉄道は、1960年に有料特急「かもしか」号を南大阪線・吉野線に設定する際にその専用車両として伊勢電気鉄道デハニ231形由来の車体を整備したものに余剰となっていたこの電動機を搭載したモ5820形を投入している。低出力を補うために全電動車方式が採用されていたが、これは1960年代初頭の時点でもなおこの電動機の走行特性が速達列車での使用に耐えるものであったことを示している。
- ^ 日本の高速電車における弱め界磁制御の導入は阪神急行電鉄51形(製造初年:1920年。架線電圧直流600 V、ゼネラル・エレクトリック(GE)社製PC-5電空カム軸式自動加速制御器搭載)を嚆矢とする[110]が、本格的な普及は149.2 kW級電動機の搭載で最高速度120 km/hを達成したとされる新京阪鉄道P-6形(1927年)[111]を筆頭に阪和電気鉄道モタ300形(1929年)[112]、参宮急行電鉄デ2200形(1930年)[111]、そして、鉄道省モハ32形(1930年)[45]と1920年代後半以降となった。
- ^ この歯数比と車輪径(860 mm)、それに電動機の全界磁定格回転数(985 rpm)の関係から全界磁定格速度は約52 km/hとなる[113]。
- ^ 弱め界磁制御機能の付与にあたっては、元々この機能に対応しない電動機の場合、界磁コイルを一旦解いてその途中に回路短絡用タップを立てて巻き直し、そのタップから界磁接触器まで配線を引き出さねばならず大改造が必要であった。名古屋鉄道では本来弱め界磁機能搭載で竣工していたはず[114]の3880系においても、東京急行電鉄時代に界磁巻線から引き出された配線を撤去していた[114]ためにこの機能の再整備を断念した[114]、という経緯があった。
- ^ 台車が、本形式のBW-84-27Aを模倣しつつ車体大型化に合わせて心皿荷重上限を16 tへ拡大した日本車輌製造D16[78]と、従来と同じボールドウィン製だが改良新型のAA形で、心皿荷重上限が35,000ポンド(≒15.875 t)に引き上げられたBW-84-35AA[103]の併用となった以外は制御器も主電動機も全く同一[104]である。
- ^ 例えば阪和電気鉄道は電7形が完成した1926年7月8日に「鉄道工事施工認可申請書」を鉄道省に提出し、その中で使用する電車の仕様を説明しているが、そこでは150馬力電動機4基を搭載する15 m~16 m級と推定される96人乗りの車両が示されていた[132]。しかしその1年後の1927年7月23日には設計変更を申請し、19 m級で200馬力電動機を4基搭載する車両を製造することとしている[132]。こうした後発他社での動向から、1926年から1927年にかけての時期に狭軌向け電車用200馬力級電動機とそれを搭載した大型高速電車、それにそれらを走らせるための重軌条が日本国内で実用化されたことがわかる。
- ^ 第二次世界大戦後に撮影されたモ3209の写真(福島隆雄撮影)[133]では、モ3200形と旧愛知電気鉄道や三河鉄道などに由来するHL制御器搭載の木造制御車が編成を組成し、Mc-Tc+Mc-Tcの4両編成で急行運用に充当されていたことが確認できる。またこの時期には従来妻面の車掌台側腰板部に1灯のみ設置であった標識灯が妻面腰板部左右に各1灯設置となり、貫通路上部周辺に幌吊り用金具や水切が追加設置されていた[133]。
- ^ いくつかの文献でこの車体新造が「名古屋電車製作所」にて行われたとされているが、同社は1927年に日本車輌製造の傘下に入った後、1929年8月に業態転換して「名古屋自動車製作所」に改名[138]、以後はバスなどの自動車車体生産専業メーカーとなった[139]が、戦災で工場が壊滅し第二次世界大戦後は再興されることなく消滅している[140]。このため、デニ2001の車体が戦後1953年に「名古屋電車製作所」名義で製造された可能性はほぼ皆無である。同車の車体については他に「名古屋車両工業」製とする文献[137]や「名古屋車両」製とする文献[70]が存在するが、挙げられたメーカー2社の概要を含め、正確な事情は明らかになっていない。
- ^ 運輸省による木造車淘汰を求める通達は1951年の桜木町事故やその直後に起きた大阪市営地下鉄1号線での車両発火事故など、短期間で車両火災事故が頻発した事への反省から、特に混雑度の高い都市部の路線で木造車を運用する大手私鉄各社に対して実施された[143]。
- ^ 3700系への供出直前の1964年の時点で、ボールドウィン84-27-A台車は他車の装着する日本車輌製造D16台車と比較してサイドフレーム曲がりの他各部の曲がり(変形)が多く状態が悪かったとされる[147]。もっとも、この台車はデハ3090用のものも含め11両分全てが後に3700系や3730系・3770系に流用されており[115][152][153]、状態が悪かったとされる割に再整備の上で全て無駄なく活用されている。
- ^ 27MCB-1の大荷重対応版。サフィックスに示される数字は枕ばねに用いる重ね板ばねの列数を示し、27MCB-2では2列の重ね板ばねを備える[160]。
- ^ 名古屋鉄道から木造車が全車廃車された1966年の時点で、木造車が残っていたのは揖斐線と瀬戸線の2線区[10]で、共に直流600V電化[163]かつ本線系統との接続駅を持たない孤立線区[164][165]であった。
- ^ 2013年の時点でもなお、喜多山付近に半径166 mのS字曲線が残存しており[176]、瀬戸線向け最新鋭車の4000系が本線系一般車で標準となっている軽量のボルスタレス台車ではなく、重くとも転向性能に優れるボルスタ付き台車を装着する原因となっている[177]。
- ^ ガントレットは戦前には久屋の西、久屋橋の下にももう1か所存在した[178]が、これは1935年にそこで起きた電車の正面衝突事故が原因で改良工事が実施され、廃止となっていた[179]。
- ^ 機器を中心に考えると、モ600形の老朽化した木造車体を中古の半鋼製車体に交換・更新したことになる。
- ^ このモ900形およびその機器流用元となったモ600形は、瀬戸線転属前の制御車3形式が電動車時代から搭載していたHL制御器とは制御シーケンスに互換性のない「デッカーシステム」由来の東洋電機製造ES-155電動カム軸自動加速制御器を搭載していた[187][188]。
- ^ ミュージックホーンの搭載などは未施工のままであった[190]。
- ^ この時点でなお、瀬戸線にはク2320形一般車を筆頭としてドアエンジンさえ設置されていない前近代的な接客設備の車両が未だ多数在籍し[195]、サービス面や保安面で非常に深刻な問題となりつつあった。これら3700系10両は冷房こそ未設置であったもののそれ以外は充分な水準の接客設備を備えており、『瀬戸線近代化の第一歩』[196]として重要な役割を果たした。もっとも本形式やモ900形と比べて大型の17 m級車体を備える3700系の瀬戸線入線に当たっては、車両限界や急曲線区間通過などの実地確認[190]や、それに伴う調整などさまざまな問題が存在した[190]とされる。
出典
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- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻771号 p.248
参考文献
[編集]公文書(国立公文書館所蔵資料)
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書籍
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- 白土貞夫「続 絵葉書が語る名古屋鉄道前史時代」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、83-87頁。
- 清水武「名古屋鉄道の新線展開を振り返る」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、114-121頁。
- 構成:今津直久「名古屋鉄道とともに -運転に携わったOBに聞く往年の名鉄-」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、122-137頁。
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- 松永直幸「名鉄沿線の古レール ―全274駅を調査―」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、150-157頁。
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- 外山勝彦「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2009」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、259-309頁。
- 写真:大谷正春 解説:清水武「戦争突入を直前にした1941年初頭の名鉄電車」『鉄道ファン』第597巻、交友社、2011年1月、148-153頁。
- 澤内一晃「凸型電気機関車の系譜」『鉄道ピクトリアル2012年2月号』第859巻、電気車研究会、2012年2月、10-32頁。
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- 白井昭「名鉄車両の特色とその背景」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第30号、電気車研究会、2015年1月、55-57頁。
- 加藤久爾夫・渡辺肇「私鉄車両めぐり 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第30号、電気車研究会、2015年1月、122-165頁。
- 澤内一晃「概論 私鉄の試作車」『鉄道ピクトリアル2015年2月号』第900巻、電気車研究会、2015年2月、74-80頁。