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川崎車両

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
曖昧さ回避 日本貨物鉄道（JR貨物）の「川崎車両所」とは異なります。
川崎重工業 > 川崎車両
川崎車両株式会社
Kawasaki Railcar Manufacturing Co., Ltd.
種類 株式会社
略称 川車、川崎、KRC
本社所在地 日本の旗 日本
本店所在地 〒652-0884
兵庫県神戸市兵庫区和田山通2-1-18
設立 2021年3月10日
業種 輸送用機器
法人番号 7140001120776 ウィキデータを編集
事業内容 各種鉄道車両、鉄道システムおよびそれら部品の設計、開発、製造、修理ならびに販売および賃貸借に関する事業
代表者 代表取締役 村生弘
資本金 96億8500万円（2024年3月31日現在）[1]
売上高
  • 1,166億6,600万円
（2024年3月期）[1]
営業利益
  • 13億4,500万円
（2024年3月期）[1]
経常利益
  • 7億8,800万円
（2024年3月期）[1]
純利益
  • 10億200万円
（2024年3月期）[1]
総資産
  • 1,277億7,600万円
（2024年3月31日現在）[1]
従業員数 1,535人（2021年10月1日現在）
決算期 3月31日
主要株主 川崎重工業 100%
主要子会社
外部リンク https://www.khi.co.jp/rail/
特記事項：2021年10月1日付けで川崎重工業車両カンパニーの事業を譲受して事業開始
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兵庫工場
上空から見た兵庫工場（中央）

川崎車両株式会社（かわさきしゃりょう、英: Kawasaki Railcar Manufacturing Co., Ltd.）は、日本の鉄道車両メーカー。川崎重工業株式会社の子会社。

2021年3月10日に分割準備会社として設立され、同年10月1日に川崎重工業の社内カンパニー（川崎重工業車両カンパニー）の部門を簡易吸収分割により譲受（事実上の分社独立）して事業を開始した。本社は川崎重工業と同じく東京本社（東京都港区海岸）と神戸本社（兵庫県神戸市兵庫区）の二本社制を引き継ぐ。生産拠点は神戸本社に隣接した主力工場の兵庫工場のほか、国内では播磨工場（兵庫県加古郡播磨町）、国外では北米（ネブラスカ州リンカーン）にも工場がある。

概要

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川崎造船所時代の1906年（明治39年）に鉄道車両の生産を開始し、翌1907年（明治40年）11月に南海鉄道（現・南海電気鉄道）向け電1形木製電動客車（電車）3両が同社で初めて製造した鉄道車両である[2]。客車の他に蒸気機関車の製造も早くから手掛け、大型蒸気機関車の国産化では、のち自社と合併した汽車製造と並んで日本の民間メーカーの中でも先駆的役割を果たし、高い技術力を発揮した。

大正末期から昭和初期、電車の車体が木造から安全性の高い鋼鉄製に切り替わり始めた時代には、阪神急行電鉄510として内装まで鋼鉄製とした「全鋼製車両」を日本で初めて製造した。その後「川造形」と呼ばれる独特な形態の私鉄向け全鋼製電車を製造し、各社に供給している。

1928年（昭和3年）に鉄道車両部門を「川崎車輛」として分社化し、国鉄や私鉄、地下鉄向けに各種の鉄道車両を生産してきたが、1969年に一度は川崎重工業本体に吸収合併されている[注 1]。

新幹線車両や特急形電車、公営事業者向け車両などに強みがあり、普通鋼製に限らずステンレス鋼製、アルミ合金製など、あらゆる材質の鉄道車両の製造が可能である。

特にアルミ合金製車両では、西ドイツ（当時）のWMD社（ドイツ語版）との技術提携によって製作され本格的な都市間高速電車向けアルミ車としては日本初の事例となった山陽電気鉄道2000系3両（2012-2505-2013：1962年〈昭和37年〉）を皮切りに、1960年代中盤以降各社へ積極的な売り込みを実施して、大型型押し材の自動溶接工程の確立（1981年〈昭和56年〉）など、新技術開発にも精力的である。

JR向けには、efACEの思想に基づいて製作したオールステンレス車を通勤・近郊用途に供給している。かつては「2シート貼り合わせ工法」と呼ばれる従来工法で見られる骨組みを用いない工法[注 2]によって製作した車両も供給していた。なお、一部のステンレス車両（主にJR東日本・JR西日本のステンレス車両）では、妻面に強度確保のためのビードがプレス成形で入れられており、他社製車両との識別ポイントとなっている。

このほか、台車やホームドア、リニアメトロ用のリアクションプレートを製造している。

ニューヨーク市都市交通局をはじめとする日本国外向けの車両も積極的に受注している。

また、かつて、兵庫県内の鉄道車両メーカーには武庫川車両工業（阪神電気鉄道系、2002年解散）・アルナ工機（阪急東宝グループ、2002年に事業別分社化後、後身企業のアルナ輸送機用品を川重が阪急電鉄から譲受）もあった。

歴史と先進技術

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鉄道車両の製造を中心としているが、前身である川崎造船所から分社して川崎車輛となった1927年（昭和2年）から1937年（昭和12年）にかけての時期には不況下での多角経営により、橋梁・鉄骨製作なども実施し、川崎造船所時代には永代橋・清洲橋・勝鬨橋（跳開橋部）と東京市の震災復興事業を象徴する隅田川の3橋梁の橋桁製作を請け負っていた。さらに1928年（昭和3年）5月18日の川崎車輛分社を挟んだ時期には日本の橋梁史に残る大作、澱川橋梁の橋桁本体を製作しており、橋梁・鉄骨製作事業からの撤退までに技術的にも規模的にも野心的な大作を数多く担当した[4]。

また、元々造船業を母体としていたことから鋼材使用について積極的で、日本初の全鋼製電車である阪神急行電鉄の510号を川崎造船所時代の1925年（大正14年）に製作[5]、以後は趣味者の間で[要出典]「川造形」（川崎造船所形）と呼称される独特の形状の鋼製車両を私鉄各社に供給した。さらに1930年（昭和5年）に製作した湘南電気鉄道デ1形で車体台枠の前後端を貫く主桁としての重い中梁を簡素・軽量化、側梁と横梁による梯子状構造物全体で荷重を合理的に分担負担させるという、当時としては極めて先進的な軽量構造を試みる[注 3]など、1920年代から1940年代にかけての日本において、鉄道車両用構体設計技術でトップに位置する高度な技術力を保持していた。

戦後は連合軍によって研究開発を禁止された航空技術を川崎航空機経由で受け入れ、1952年（昭和27年）には山陽電気鉄道250形第2次車でビニール系素材の積極採用に取り組み、1962年（昭和37年）にはドイツのWMD社と提携、そのライセンスの下で山陽電気鉄道2000系2000形2012・2013、2500形2505の3両1編成をアルミニウム合金の押し出し材を組み立てた車体で納品[注 4]、以後、独自に三元合金による大型形材を溶接組み立てしたアルミ合金製軽量車体製作の道を切り開くなど、戦前と変わらず先端技術開発に邁進し続けた。

この間、1972年（昭和47年）には鉄道車両製作の名門、汽車製造を吸収合併しており、同社の保持していた高度かつ先進的な台車設計技術を手中に収めている。

→詳細は「汽車製造 § KS形台車」を参照

1980年代以降は日本国外向けの車両も積極的に受注しており、特にニューヨーク市都市交通局への納入は多く、近く同局への納入車両数では最大の企業になった。そのため、アメリカにも現地法人を立ち上げており、バイアメリカン条項の制約もあって1986年（昭和61年）にはニューヨーク州にヨンカース工場を開設、さらに1974年（昭和49年）に二輪車工場として開設されていたネブラスカ州のリンカーン工場でも車両製作を開始し、アメリカ向けの車両などは両工場で製造されている。

沿革

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製造工場

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兵庫工場
播磨工場
  • 敷地面積 445,000 m2
  • 生産品目 貨車、タンク車
加古川車両工場（現・カワサキモータース加古川工場[11]）
  • 敷地面積 51,000 m2[注 6]
    • 1966年（昭和41年）1月7日開設 - ワム80000形有蓋車の長期製造に対応するため、国鉄向け貨車製造の専門工場として加古川車両工場が開設された[12]（兵庫県加古川市平岡）。ワム80000形のほか、ワキ5000形有蓋車、トキ25000形無蓋車などが製造されたが、1971年（昭和46年）6月30日をもって貨車製造を終了し、以降は兵庫工場に移管された。工場前には別府鉄道土山線（1984年廃止）の信号場が設けられており、貨車の出荷用として加古川車両工場と線路が繋がっていた[12]。
    • 加古川車両工場の西側には、1974年（昭和49年）4月に日本国内初の本格的な新交通システム試験線「KCV加古川試験線」が開設された[13]。これは川崎重工業が独自に開発したKCV (Kawasaki Computer-controlled Vehicle)システムの実用化確認のために開設されたもので、1977年（昭和52年）3月まで試験車両を製作し、様々な実用化試験が行われた[13]。試験線は総延長650 mのループ線で、半径20 mの最小曲線や最大70 ‰の勾配、プラットホームなどが設けていた[13][注 7]。1979年（昭和54年）5月、神戸新交通ポートライナー用試作車（3両編成）が製造され[14]、本試験線で走行試験が行われた。この試験結果を反映して、ポートライナー用8000型全車両の受注に結び付いた[14]。
1972年（昭和47年）4月の汽車製造との合併後
→「汽車製造 § 製造工場」も参照

台車

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WDT205台車（500系新幹線用）[19]
efWING台車

各工場で生産している台車の形式名は、JR向けについては動力車用は「DT」、付随車用では「TR」と国鉄時代からの制式台車の慣例に従っているが、私鉄・第三セクター・地下鉄・海外向けでは「KW」と表記される。

私鉄向け台車形式は戦前の川崎造船所時代から戦後までごく一部の例外を除き、長らく会社としての固有形式名を付与していなかった[注 9]。しかし第二次世界大戦後は、国鉄の鉄道技術研究所が主導して結成された高速台車振動研究会での研究成果を反映して独自開発され、車両設計を指揮していた岡村馨技師長（当時）の姓と社名それぞれのイニシアルを採って形式を「OK」（岡村 - 川崎）とした一連の軸梁式台車（OK形台車）以降、独自設計の台車については社としての固有形式名が与えられるようになった。

この時点では軸梁式台車以外については従来通り会社としての形式が与えられていなかったが、1961年（昭和36年）の大分交通別大線1000形電車用川崎611以降、OK形以外のペデスタル式台車について社名の「川崎」と設計年度の西暦下2桁+同年度の通算設計順の3桁の数字を組み合わせた型番が採用され、さらに1967年（昭和42年）設計の山陽電気鉄道3000系電車用KW1以降、現行のKW型番の使用が開始された[注 10]。

また、例外としてエコノミカル台車をはじめとする旧汽車製造大阪製作所の設計チームによる設計を踏襲した台車については、同社社名に由来する「KS」型番がそのまま引き継がれ[注 11]、新規設計では1976年（昭和51年）の京阪1000系向けKS-77Aまでこの型番の採用が続いた。

なお、京浜急行電鉄向けでは初代1000形の後期以降、東急車輛製造との間で設計を統一し「TH」という型番が付けられているが、川重社内ではこれもKW型番で呼んでいる[注 12]。形式称号台車形式の末端に「K」が付いていることが多い。

2013年、台車枠に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を使用した台車「efWING」の開発を発表した[20]。2013年グッドデザイン賞を受賞[21]。2014年に熊本電気鉄道で初採用された[22]。

銘板とシンボルマーク

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製造メーカーの車内表示は、以前は「神戸（改行）川崎重工」→「（リバーマーク）川崎重工」であったが、「フライングK」[23]と称されるモーターサイクル向け[注 13]商標の「（Kマーク）Kawasaki[注 14]」が鉄道車両にも使用されるようになり、2001年の「フライングK」＋“Kawasaki”のブランドマーク制定[23]を機に車外銘板も、従来通りの「リバーマーク＋川崎重工」から「フライングKマークの“Kawasaki”」のものに変更された。そのためJR貨物DF200形ディーゼル機関車やJR貨物EF210形電気機関車は、増備途中からは銘板も「フライングKマークの“Kawasaki”」ロゴに変更されている[注 15]。

→「川崎重工業 § 概要」も参照

納入実績

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国鉄、JRへの納車例

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新幹線（JR各社も参照）
鉄道院→鉄道省→日本国有鉄道（国鉄）
北海道旅客鉄道（JR北海道）
東日本旅客鉄道（JR東日本）
東海旅客鉄道（JR東海）
西日本旅客鉄道（JR西日本）[注 22]
四国旅客鉄道（JR四国）
九州旅客鉄道（JR九州）
日本貨物鉄道（JR貨物）
  • EF66形100番台、EF210形、EF500形（試作のみで量産には至らず）、EF510形、DF200形、コキ100系コンテナ車
    • EF66形100番台は一部を除き坂出工場で製造、EF64形1000番台は構体を宇都宮工場で製造した。
    • 2000年代以降、JR向けの機関車を製造しているのは川崎重工業と東芝のみである。JR旅客会社向けの機関車（JR東日本のEF510とJR九州のDF200・DD200）は川崎重工業のみで製造された。
    • 電気機関車に関しては、国鉄時代は富士電機[注 28]・東洋電機製造と共同で製作していたが[注 29]、JR化後の電気機関車は三菱電機と共同で製作している[注 30]。なお、DF200は東芝と共同で製作した。

大手私鉄向け実績

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日本初の全車両5扉車である京阪電気鉄道5000系

準大手私鉄・中小私鉄・第三セクター

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日本初の全アルミニウム合金製の山陽電気鉄道2000系

公営企業向け実績

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日本初の案内軌条方式ゴムタイヤ地下鉄となった札幌市営地下鉄1000形

モノレール・新交通システム

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日本初の新交通システム車両の神戸新交通8000型

特殊車両

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国外輸出実績

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シンガポール地下鉄C151形電車
高速鉄道車両
アジア

他多数

北米・中南米
戦前・戦時中など

研究開発中

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鉄道関連製品

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関連会社

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完成車両の輸送方法

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車両を製造している兵庫工場の周辺には山陽本線支線（和田岬線）と兵庫運河がある。完成した車両は以下の方法で運搬される。

構内踏切

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構内踏切から見た兵庫工場（2015年12月撮影）

兵庫工場は鉄道工場としては唯一、工場構内を市道が貫通し、踏切も設置されている。この市道はちょうど車両搬入口と和田岬線を繋ぐ引き込み線周辺や工場構内の試運転線や工場ピットが密集している所を通っているため、工場内で車両が移動する際に踏切が閉まることもしばしばある。

参考文献

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  • 日本機械学会編 『鉄道車両のダイナミクス 最新の台車テクノロジー』、電気車研究会、1994年
  • 川崎重工業株式会社 車両事業本部 編 『蒸気機関車から超高速車両まで 写真で見る兵庫工場90年の鉄道車両製造史』、交友社（翻刻）、1996年

脚注

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[脚注の使い方]

注釈

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  1. ^ 川崎車輛は川重本体への吸収合併まで当時の東証一部に上場していた[3]。
  2. ^ JR東日本の209系車両向けに開発された。
  3. ^ もっともこの野心的な設計は1930年当時、鉄道省で当該設計の監督・許認可を担当していた技官の無知と無理解により、第二次世界大戦前には発展の道が閉ざされた。戦後の1940年代後半以降、この設計手法は張殻構造の一般化まで日本の鉄道車両に広く普及したが、その一番手となったのは皮肉なことに鉄道省の後身の一つである日本国有鉄道向けに設計された80系電車（湘南電車）であった。
  4. ^ 250形の事例を含め、川崎車輛→川崎重工業と近隣を走る山陽電気鉄道の関係は深く、同社車両をテストベッドとして実用化に漕ぎ着けた新技術・新設計・新工作法は膨大な数に上る。
    →「山陽電気鉄道 § 沿革」も参照
  5. ^ 公表値[8]。
  6. ^ 公表値[8]
  7. ^ 加古川試験線は現在撤去されているが、加古川工場の航空写真では、工場西側にループ線の跡が確認できる。
  8. ^ 略称・IKC。その後、いすゞバス製造を経て（1997年にいすゞ完全子会社化）、2004年以降は日野自動車との合弁によるジェイ・バスとなる。
  9. ^ このため、納入先各社で独自の形式を付与した。
  10. ^ ただし、「川崎xxx」型番は1979年より製造が開始されたインドネシア向けの川崎762まで、10年以上に渡ってKW型番と併用されている。1977年（昭和52年）までは後述の汽車製造会社系でKS型番を付与された台車の製作が継続されており、更に同じ1977年には製造打ち切り後8年を経た古い台車の保守用スペア台車枠の製作という特別な事情ではあったが、京浜急行電鉄向けにOK-18Mが4両分追加製作されているため、最大で4つの型番体系が同時併用されたことになる。
  11. ^ このため、合併の時期を挟んで製作された車両、例えば京阪3000系電車 (初代)が装着したKS-132は、サフィックスこそ異なるものの同一型番で汽車製造製と川崎重工業製が混在している。
  12. ^ 初代1000形の台車だった「TH-1000」は川重では「KW11」という。
    →「京急1000形電車 (初代) § 台車」も参照
  13. ^ なお、モーターサイクル関連事業がカワサキモータースとして2021年10月に分社の際、同社のロゴは「リバーマーク」＋“Kawasaki”のブランドマークとなった。
  14. ^ 登録商標 第1715499号[24]
  15. ^ 併記されている電機メーカーも釣り合いを取るためか英文ロゴ標記である。
  16. ^ 800系は台車のみ製造。車体は日立製。
  17. ^ 一部線区（いわゆる「黄色線区」）向けに使用されている「観光兼用車両」は北海道高速鉄道開発が所有し、JR北海道へ無償貸与中。
  18. ^ 当初は構体・台車のみ製造で艤装以降は新潟トランシスまたは自社苗穂工場で行っていた。2017年以降は川崎重工業で艤装まで完成させた車両もある。
  19. ^ 「ラベンダー編成」は北海道高速鉄道開発が所有し、JR北海道へ無償貸与中。
  20. ^ 2008年（平成20年）、JR東海は日本車輌製造がJR東海の連結子会社となってからは、在来線車両は全て日本車輌に、2010年代以降の新幹線車両およびリニアモーターカー（L0系）は日本車輌と日立製作所の2社に製造が集約された。川重が中国向け高速鉄道車両の製造で技術移転を含めた輸出を行ったことに、JR東海が反発したことも受注打ち切りの一因とされる。“川重が新幹線｢N700S｣開発から外された事情”. 東洋経済新報社. (2018年3月12日). https://toyokeizai.net/articles/-/211939?page=4 2024年9月5日閲覧。 
  21. ^ 2024年7月に、旧川崎重工製のX36編成が廃車回送されたため、JR東海の新幹線車両から同社製の車両が消滅した。
  22. ^ 2012年（平成24年）に近畿車輛の発行済み株式の5%を近畿日本鉄道（近鉄）より約11億円で取得し、近鉄に次ぐ第2位株主となると同時に、車両製造の業務提携契約を締結している。なお、車両の製造は近畿車輌と折半で行われている。
  23. ^ 北越急行から譲渡された8000番台は構体・台車のみ製造し、艤装以降は新潟トランシスが担当した。
  24. ^ 一部車両は鷹取工場と後藤車両所に製造を委託。
  25. ^ ただし一部車両は構体のみの製造で、艤装以降は後藤工業がJR西日本後藤車両所名義で実施。
  26. ^ なお、旧7・8号車は近畿車輛、旧9・10・13〜16号車は日立製作所、旧11・12号車は日本車輌製造にて分担して製造されている
  27. ^ a b JR四国5000系電車の5100形は東急車輛製造で製造した。
  28. ^ 川崎重工業の電機部門を1958年に分離・独立した川崎電機製造を、1968年に吸収合併した。
  29. ^ 1972年までは汽車製造と共同で製作しており、汽車製造を合併した名残。
  30. ^ 川崎重工業兵庫工場と、三菱電機伊丹製作所（鉄道車両の走行機器を生産）は比較的距離が近い。
  31. ^ 50000形VSE以降のロマンスカーは全て日本車輌製造で製造。4000形（2代目）は東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所、JR東日本新津車両製作所（現：総合車両製作所新津事業所）で製造。
  32. ^ 日立製作所笠戸事業所との共同受注。
  33. ^ 一部、近畿車輛によるOEM生産がある。
  34. ^ モ161形は昭和3年製グループのみ。
  35. ^ 種車は武庫川車両工業で製造。
  36. ^ 全編成受注しているが、一部編成は近畿車輛がOEM。
  37. ^ 30000系は第9編成まで。
  38. ^ 駆動用ギアケースは三菱重工業、インバーター・モーター及びウィンドラスは東洋電機製造が製造している。
  39. ^ 函館新幹線総合車両所への運搬には函館港に荷揚げされた。
  40. ^ JR西日本の新幹線の車両基地である博多総合車両所は福岡県、白山総合車両所は石川県にあるため。

出典

[編集]
  1. ^ a b c d e f 川崎車両株式会社 第4期決算公告
  2. ^ 川崎重工業「車両とともに明日を拓く 兵庫工場90年史（正史）」166-167P。
  3. ^ “東京証券取引所『東京証券取引所20年史』(1974.04)”. 渋沢社史データベース. 東京証券取引所. p. 476 (1974年4月). 2024年3月22日閲覧。
  4. ^ 『蒸気機関車から超高速車両まで』 pp.6-7
  5. ^ 関田克孝「川崎造船タイプの電車を回想する」『鉄道ファン』2012年11月号、交友社。111頁。
  6. ^ 『当社車両事業の会社分割（簡易分割）による当社子会社への承継に係る吸収分割契約の締結に関するお知らせ』（プレスリリース）川崎重工業、2021年3月31日。https://www.khi.co.jp/pressrelease/news_210331-3.pdf。2021年10月28日閲覧。 
  7. ^ 『車両事業の会社分割の完了ならびに人事体制について』（プレスリリース）川崎重工業・川崎車両、2021年10月1日。https://www.khi.co.jp/pressrelease/news_211001-6_2.pdf。2021年10月9日閲覧。 
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  37. ^ 川崎重工業「車両とともに明日を拓く 兵庫工場90年史（正史）」358P。
  38. ^ 台湾新幹線増備車が船積みされる｜鉄道ニュース｜2013年1月19日掲載｜鉄道ファン・railf.jp

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