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「名岐鉄道デボ800形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
{{鉄道車両
|車両名=名鉄モ800形電車
|車両名= 名岐鉄道デボ800形電車<div style="font-size:80%;">名鉄モ800形電車（初代）</div>
|社色=#dd0022
|社色= #C00029
|画像=Meitetsu 810 nagoyakyuzyo.jpg
|画像= Meitetsu 810 nagoyakyuzyo.jpg
|pxl = 280px
|画像説明=名鉄モ800形810（ナゴヤ球場前駅、1988年）
|画像説明= モ800形810<br />（旧名岐デボ800形804）
|編成両数=
|unit= self
|起動加速度=
|編成両数=
|営業最高速度=100
|設計最高速度=
|営業最高速度=
|設計最高速度=
|定格速度=全界磁64km/h、60%弱界磁78
|減速度（通常）=
|減速度（通常）=
|減速度（非常）=
|減速度（非常）=
|車両定員=120 人<br/>（座席定員64人）
|車両定員= 120人（座席64人）
|全長= 18,354 [[ミリメートル|mm]]
|編成定員=
|最大寸法= 18,340 × 2,740 × 4,203 mm
|全幅= 2,740 mm
|全高= 4,173 mm
|車両重量=38.0 t<ref>片運転台時代は37.5t、3500形から編入の812 - 814は39.0t。ク2310形は27.5t。</ref>
|車体材質= 半鋼製
|軌間=1067
|車両重量= 37.53 [[トン|t]]
|電気方式=[[直流電化|直流]] 1500 V
|軌間= 1,067 mm（[[狭軌]]）
|モーター出力=112.5 kW / 個
|電気方式= [[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
|編成出力=450kW
|主電動機= [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] TDK-528/5-F
|歯車比=19:61＝1:3.21
|主電動機出力= 93.25 [[ワット|kW]]<br />（端子電圧600 V時一時間定格）
|駆動装置=[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]
|搭載数= 4基 / 両
|電動機=[[直巻整流子電動機|直巻電動機]]TDK528/15KM<ref name="motor">端子電圧750V時定格出力112.5kW/同定格回転数1250rpm</ref>
|歯車比= 3.21 (61:19)
|制御装置=[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]ES568
|定格速度= 49 [[キロメートル毎時|km/h]]（全界磁時）
|ブレーキ方式=AMM[[自動空気ブレーキ]]
|駆動装置= [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]
|制御装置= [[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]間接自動加速制御（AL制御） ES-509-B
|台車= [[ボールドウィンA形台車#日本車輌製造|D16]]
|制動方式= AVR[[自動空気ブレーキ]]
|保安装置=
|保安装置=
|メーカ=[[日本車輌製造]]
|製造メーカー= [[日本車輌製造]]本店
|備考=データはモ811（両運転台車・現役最晩年）のもの。
|備考= 各データは設計認可時<ref name="1935-no1231" />。
}}
}}
'''名岐鉄道デボ800形電車'''（めいぎてつどうデボ800がたでんしゃ）{{Refnest|group="*"|本形式の初号形式については、多くの書籍・雑誌にて「デボ800形」とされている<ref name="NBP-1-1_p273" /><ref name="Titech-guide4_p91" /><ref name="RF146_p32" /><ref name="JTBC-R131_p39" />。しかし、雑誌『[[鉄道ピクトリアル]]』2007年8月号に掲載された[[名鉄資料館]]による文責記事[[#RP792_p106-112|「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」]]は、名岐鉄道作成の車両形式図や現・名鉄発足後の内部資料において、本形式が「デボ」の記号を用いず単に「'''800形'''」として扱われていたことを指摘している<ref name="RP792_p112" />。また、名岐鉄道が本形式の製造に先立って管轄省庁へ提出した設計認可書類においても、形式称号は「800形」とされ「デボ」の記号は用いられていない<ref name="1935-no1231" />。}}は、[[名古屋鉄道|現・名古屋鉄道]]（名鉄）の前身事業者である[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|名岐鉄道]]が、主に[[優等列車]]運用に供する目的で[[1935年]]（[[昭和]]10年）より導入した[[電車]]（[[動力車|制御電動車]]）である。
'''名岐鉄道デボ800形電車'''（めいぎてつどうデボ800がたでんしゃ）は、[[名古屋鉄道#名古屋電気鉄道|名岐鉄道]]が[[1935年]]（[[昭和]]10年）に新製した[[特急形電車]]。同年8月には名岐鉄道（名岐）と[[名古屋鉄道#愛知電気鉄道の発足|愛知電気鉄道]]（愛電）の合併により[[名古屋鉄道]]（名鉄）が発足したため、同年4月に製造された本形式は名岐鉄道最後の新製車両となった<ref>1935年（昭和10年）4月に竣工したのは801 - 805の5両で、806 - 810の5両については名鉄発足後の1936年（昭和11年）3月に竣工している。従って本形式は名岐鉄道最後の新製車両であるとともに、現・名鉄発足後における最初の新製車両でもある。</ref>。合併後は形式称号は変わらず、車種記号のみ変更され'''モ800形'''と改称された。


同年8月には名岐鉄道（名岐）と[[愛知電気鉄道]]（愛電）の合併により現・名古屋鉄道（名鉄）が発足したため、同年4月に落成したデボ800形801 - 805の5両は名岐鉄道最後の新製車両となった。また、現・名鉄発足後の同年12月にはデボ806 - デボ810の5両が落成し<ref name="NBP-1-1_p273" />、デボ800形に属する車両は計10両となった<ref name="JTBC-R131_p41" />。
本形式は18m級車体・150PS級主電動機（架線電圧1500V時）・電動カム軸式自動加速制御器・[[自動空気ブレーキ]]など、[[1950年代]]前半までに名鉄が新製した車両に共通する基本スペックを確立した車両である。本形式に始まるこれらの大型[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]車両は後に「'''[[名古屋鉄道の車両形式#走行性能・技術|AL車]]'''」と総称されることとなった。


デボ800形は幕板部分を広く取った18 [[メートル|m]]級2扉車体・110 [[ワット|kW]]級主電動機（架線電圧1,500 [[ボルト (単位)|V]]時）・[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]][[主制御器#自動進段|間接自動加速制御器]]・[[自動空気ブレーキ]]など、[[1950年代]]前半までに名鉄が導入した鉄道車両各形式に共通する基本仕様を確立した車両形式である<ref name="RP792_p108-109" /><ref name="PRC11_p61" />。デボ800形より始まったこれらの特徴を備える大型[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動車]]各形式は、後に「'''[[名古屋鉄道の車両形式#「AL車」という用語について|AL車]]'''」と総称されることとなった<ref name="RP824_p14-15" />。
なお、広義には本形式の他、同型の'''モ830形'''および'''ク2310形'''を含めて'''800系'''と総称することもあり<ref>広義の800系には、本形式に準じた設計ながら正面形状を流線型とした'''850系'''（モ850形・ク2350形）を含むこともある。</ref>、本項ではモ830形・ク2310形についても併せて記述する。


現・名鉄発足後に実施された形式称号改訂にてデボ800形は'''モ800形'''（初代）と形式称号を改め<ref name="RF146_p34" />、後に同形の[[制御車]]'''ク2300形'''（初代）および[[付随車]]'''サ2310形'''の両形式が増備された<ref name="RF147_p72-73" />。これらは後年の各種改造を経て、最終的に制御電動車モ800形（初代）・制御電動車'''モ830形'''・制御車'''ク2310形'''の3形式に再編された<ref name="RF146_p34" /><ref name="RF147_p72-73" />。前記3形式は'''800系'''と総称され<ref name="Titech-guide4_p91" /><ref name="PRC11_p61" />{{Refnest|group="*"|広義の800系として、[[名鉄850系電車|850系「なまず」]]（モ850形・ク2350形）を本系列に含める例も存在する<ref name="Titech-guide4_p91" /><ref name="RF146_p32" />。}}、モ830形は[[1980年]]（昭和55年）まで<ref name="PRC11_p179" />、ク2310形は[[1988年]]（昭和63年）まで<ref name="JTBC-R131_p42" />、モ800形は[[1996年]]（平成8年）まで<ref name="RP771_p246" />、それぞれ運用された。
== 概要 ==
=== 登場に至る経緯 ===
[[名古屋電気鉄道]]より郊外線部門<ref>同区間を名古屋電気鉄道では[[名古屋電気鉄道#郡部線|郡部線]]と総称した。現在の[[名鉄犬山線|犬山線]]・[[名鉄津島線|津島線]]等に相当する。</ref>を引き継いだ（旧）名古屋鉄道は、その後[[名古屋市]]と[[岐阜市]]という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、会社買収や新規路線開業によって順次路線延長を行っていた。[[1930年]]（昭和5年）9月に社名を名岐鉄道と改称した同社は、[[1935年]]（昭和10年）[[4月29日]]の新一宮（現・[[名鉄一宮駅|名鉄一宮]]） - [[笠松駅|笠松]]<!--（現・[[西笠松駅|西笠松]]）←事実誤認。開通時に旧笠松駅を西笠松（現在）へ改称し、現在の笠松駅を開業している-->間の開通をもって[[押切町駅|押切町]] - 新岐阜（現・[[名鉄岐阜駅|名鉄岐阜]]）間の直通運転を開始させ、会社設立当初からの悲願を達成した。同時に[[名鉄特急#名岐鉄道|特急電車]]の運転が開始されたが、それに際して特急用車両として新製されたのが本形式である。


以下、本項においては、上掲3形式を総称する場合は「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際してはモ800形およびモ830形の[[車両番号]]をもって編成呼称とする（例：モ800形801-ク2310形2311の2両で組成された編成は「801編成」）。
=== 車両概要 ===
'''デボ800形'''801 - 805（802 - 805は初代）として[[日本車輌製造]]で新製された本形式は、それまでの名岐の車両が名古屋市電[[柳橋駅 (愛知県)|柳橋]]までの併用軌道区間乗り入れを考慮して<ref>柳橋は（旧）名古屋鉄道当時からの都心側[[ターミナル]]駅であり、同駅を含む併用軌道区間が名古屋市電に譲渡された後も同駅へは名岐からの直通列車が運行されていた。</ref>小型車体・乗降ステップ付で製造されていたものを改め、名岐鉄道初の18m級大型車体<ref>車体外寸17500mm・最大長18330mm。車体外板間の幅2700mm。</ref>で登場した。車内は[[鉄道車両の座席#クロスシート|クロスシート]]を装備し、内装も特急用としての風格が備わった。正面形状は貫通構造の取り立てて特徴のないものであるが、緩いRを描いた雨樋と車体全幅に渡って設置された[[アンチクライマー]]がアクセントとなっている。側窓は上段固定下段上昇式の二段窓とされ、その天地寸法は小さめで幕板寸法が広めに取られているが、決して鈍重には見えない車体外観は「名鉄タイプ」と呼ばれ、現在に至るまで受け継がれている。全車両運転台構造で運転台左右両側に乗務員扉を持ち、窓配置はd2D10D2d（乗務員扉:d, 客用扉:D）である。


== 導入経緯 ==
電装品はイギリス・[[イングリッシュ・エレクトリック]]社の電装品を（旧）名古屋鉄道時代から多く採用してきた経緯から、そのライセンシーである[[東洋電機製造]]製の機器類が搭載された。定格出力90kWのTDK528/5F型主電動機<ref>表記は600V時定格出力。750V換算では出力112.5kW, 定格回転数1188rpmとなり、製造年代を考慮すると異例ともいえる高回転型特性を持つ高性能主電動機であった。</ref>と、電動カム軸制御器ES509型<ref>直列5段・並列4段・弱め界磁1段。抵抗制御は当時の標準的な段数であるが、弱め界磁を付加して高速運転に備えた。</ref>を装備しており、従来車に比べて格段の性能向上を成し遂げている。台車は釣り合い梁式の日車製D16型を装備し、これらの仕様は以降の車両にも踏襲されることとなった。制動装置はM三動弁を使用したAMM[[自動空気ブレーキ]]である。なお、登場当時の名岐鉄道は全線が架線電圧600Vの路線であったが、高速運転の前提となる1500V昇圧を当時から計画<ref>名岐鉄道時代から押切町・柳橋など名古屋側ターミナルが手狭となっており、国鉄名古屋駅の高架化移転後にその跡地へのターミナル移転を計画し準備を進めていた。また、その際には名岐線などを1500Vへ昇圧する計画も併せて持っていた。</ref>していたため、当形式以降の西部線（旧名岐鉄道線）用車両は昇圧の準備工事を施して登場している。
[[名古屋電気鉄道]]の解散に際して、後の[[名鉄犬山線|犬山線]]・[[名鉄津島線|津島線]]などに相当する「[[名古屋電気鉄道#郡部線|郡部線]]」と総称される郊外線部門を継承して発足した旧・名古屋鉄道は<ref name="RP473_p70-71" />、他事業者の吸収合併や新規路線開業によって順次路線網を拡大した<ref name="RP473_p73-74" />。その一方で、[[名古屋市]]と[[岐阜市]]という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、既存路線である[[名鉄清洲線|清洲線]]を延伸する形で名岐間直通路線の建設に着手した<ref name="RP473_p73-74" />。


旧・名古屋鉄道は[[1930年]]（昭和5年）8月の[[美濃電気軌道]]買収を機に、同年9月に社名を名岐鉄道と改称<ref name="meitetsu1961_p129" />、1935年（昭和10年）4月には新一宮（現・[[名鉄一宮駅|名鉄一宮]]） - 新笠松（現・[[笠松駅|笠松]]）間が開通した<ref name="meitetsu1961_p136-138" />。これにより、既開業区間と合わせて[[押切町駅|押切町]] - 新岐阜（現・[[名鉄岐阜駅|名鉄岐阜]]）間の名岐間直通路線「[[名鉄名古屋本線#名岐線|名岐線]]」が全線開通し、会社発足当時からの悲願を達成した<ref name="meitetsu1961_p136-138" />。
=== 運用 ===
戦前は主に名岐間特急・急行列車として使用された<ref>当時は特急・急行とも各1時間間隔で運行され、名岐間の所要時間は特急で34分、急行で40分であった。</ref>本形式であるが、前述のように大型車体を持つ本形式は併用軌道区間への乗り入れが不可能であったため、本形式を使用する列車は押切町発着とし、柳橋を発着する列車（主に津島行き急行）と同駅で接続させる形を取っていた。その後旧名岐区間である西部線と旧愛電区間である東部線を直結する連絡線建設工事が進められ、[[1941年]]（昭和16年）には先行開業区間として[[東枇杷島駅|東枇杷島]] - 新名古屋（現・[[名鉄名古屋駅|名鉄名古屋]]）間が開通したため、本形式も晴れて都心部へ直通運転されるようになった。


名岐鉄道はこの名岐線全線開通に際して、旧・名古屋鉄道当時に新製された[[名古屋鉄道デセホ700形電車|デセホ750形]]以来6年ぶりとなる新型車両を導入することとした<ref name="RP473_p168" />。発注先である[[日本車輌製造]]本店において、[[1929年]]（昭和9年）9月7日付で設計図面「組-5-ハ-2837」が作成され<ref name="NBP-1-1_p273" />、翌1930年（昭和10年）4月に'''デボ800形'''801 - 805の5両が落成した<ref name="NBP-1-1_p273" />。名岐線においては全線開通時より[[名鉄特急#名岐鉄道|特急列車]]の運行が開始され、デボ800形はこの特急列車運用に供する車両として設計・製造されたものである<ref name="RF146_p32-33" />。
その後[[1944年]]（昭和19年）に連絡線建設工事が完成し、[[1948年]]（昭和23年）には西部線の架線電圧が1500Vに昇圧されて東西直通運転が開始されたことを受け、本形式も東部線区間へ入線するようになった。しかし同時に3800系が登場したため、特急運用の第一線からは後退する事となるが、晩年に至るまで本線系の優等運用をこなすことも少なくなかった。最晩年には、後年に再改造した両運転台（車体更新・編入）車のみが残ったため、他のAL車に増結されてローカル運用（小牧線・広見線など）に回る機会が多くなっていった。


名岐鉄道における名古屋側の拠点駅は[[柳橋駅 (愛知県)|柳橋]]であり、押切町 - 柳橋間は[[名古屋市電]]との共同運行区間で、かつ公道上に線路が敷設された[[併用軌道]]区間となっていた<ref name="RP473_p99-100" />。そのため、従来名岐鉄道が保有した鉄道車両（2軸[[ボギー台車|ボギー車]]）は概ね15 m級の中型車体とし、集電装置としてパンタグラフとトロリーポールを併設するなど、併用軌道区間の走行を考慮した設計が採用された<ref name="JTBC-R131_p40" />。対して、デボ800形は[[地方鉄道法]]に準拠した18 m級の大型車体を採用し、主電動機出力を従来車と比較して4割以上増強、集電装置も落成当初からパンタグラフのみを搭載するなど、併用軌道区間への入線を考慮しない名岐鉄道初の本格的な高速電車として設計・製造された<ref name="RF146_p32-33" />。前述デセホ750形との車体寸法の比較では、車体長で約3,300 [[ミリメートル|mm]]・車体幅で300 mmそれぞれ大型化されている<ref name="NBP-1-1_p273" /><ref name="TTK-PBP-2_p39" />。そのため、デボ800形の導入に際しては、既開業区間の各所にて軌道中心間隔の拡大および曲線の緩和など、地上設備の改良工事が施工された<ref name="1935-no1231" />。
なお、本形式は全在籍期間を通じて両運転台車が存在したため、単行運転や奇数両の編成を組むのに重宝がられ、特にそれが6両在籍した[[1980年代]]には両運転台車の重連運用も多数存在した<ref>最大四重連や、三重連に3300系（2代）を連結した6連、AL車混成による7連運行が確認されている。</ref>。


デボ800形が充当された名岐線の特急列車は、押切町 - 新岐阜間を35分で結び<ref name="RF146_p32-33" />、当時の[[東海道本線]]の普通列車が[[名古屋駅|名古屋]] - [[岐阜駅|岐阜]]間に50分を要していたことと比較して大幅な所要時分短縮を実現した<ref name="RF146_p32-33" />。
== その後の経緯 ==
=== 戦前から戦後にかけて ===
1935年8月の（新）名古屋鉄道発足に伴い'''モ800形'''<ref name="shodai">後年同一形式を称した車両が存在するため、形式および車番はいずれも初代に相当する。</ref>と改称された本形式は、翌[[1936年]]（昭和11年）3月に806 - 810（809・810は初代）が同一仕様で増備された。[[1937年]]（昭和12年）2月には[[名鉄850系電車|850系]]新製に際して、モ802・803（いずれも初代）が電装品を同形式に供出して電装解除され、'''ク2250形'''2251・2252<ref name="shodai"/>と改称・改番されている。これに伴い、[[1938年]]（昭和13年）6月に空番を埋めるため以下のように改番が行われた。


== 車体 ==
; 改番対照
構体主要部分を[[炭素鋼|普通鋼]]製とした、車体長17,500 [[ミリメートル|mm]]・車体幅2,700 mm（全長18,354 mm・全幅2,740 mm）の半鋼製車体を備える<ref name="NBP-1-1_p273" />。台車心皿中心間隔は12,000 mmとし<ref name="NBP-1-1_p273" />、この数値は現・名鉄発足後も保有車両の標準値として、戦後に新製された[[名鉄3800系電車|3800系]]において変更されるまで各形式に踏襲された<ref name="NBP-1-1_p244-253" /><ref name="NBP-2_p224" />。屋根部は、幕板上部で屋根と側板が区分される普通屋根構造を採用する<ref name="NBP-1-1_p273" />。屋根と側板との境界部には雨樋を設置し、妻面の雨樋は妻面中央部を頂点とする緩い円弧を描く曲線形状としている<ref name="NBP-1-1_p273" />。
: モ802（初代） → ク2251
: モ803（初代） → ク2252
: モ804（初代） → モ802（2代）
: モ805（初代） → モ803（2代）
: モ809（初代） → モ804（2代）
: モ810（初代） → モ805（2代）


前後妻面とも運転台を備える両運転台構造を採用、妻面は緩い丸妻形状とし、妻面中央部には660 mm幅の貫通扉を備え、その左右に750 mm幅の前面窓を配置する<ref name="NBP-1-1_p273" />。側面を含む全ての窓は上下寸法を859 mmで統一し、下端部を軌条面より1,963 mmの位置に設けている<ref name="JTBC-R131_p39" />。そのため、幕板部の上下寸法が430 mmと広く取られていることが特徴である<ref name="JTBC-R131_p39" />。この設計方針は、管轄省庁へ提出した設計認可申請書にて「車内網棚上部の寸法を十分に確保するため」と説明され<ref name="1935-no1231" />、多少の数値の変動はありつつ後継の各形式にも踏襲された<ref name="JTBC-R131_p39" />。前照灯は[[白熱電球|白熱灯]]式のものを屋根部へ前後各1灯、標識灯は妻面向かって左側の腰板部へ前後各1灯、それぞれ装備する<ref name="NBP-1-1_p273" />。標識灯は後年妻面向かって右側の腰板部にも増設されている。また、各妻面下部の台枠部には3枚歯仕様の[[アンチクライマー]]を全幅にわたって装着する<ref name="NBP-1-1_p273" />。
1937年（昭和12年）3月には本形式の[[制御車]]として'''ク2300形'''2301・2302<ref name="shodai"/>が新製された。電装の有無以外の設計はモ800形に準じているが、片運転台構造とされたことが異なり、窓配置はd2D10D3と変更された。さらに翌1938年（昭和13年）10月には[[付随車]]'''サ2310形'''2311 - 2315が増備された。ク2300形とは運転台の有無の他、[[ベンチレーター]]が他車のガーランド型2列配置から同型1列配置に改められた点が異なっている。ただし、同形式は将来的な先頭車への改造を見越して当初より運転室および乗務員扉、先頭部前照灯ステーが装備された状態で落成している。台車は2形式ともに日車製D15型を装備する。


側面には500 mm幅の乗務員扉、740 mm幅の側窓、1,210 mm幅の片開客用扉をそれぞれ配置する<ref name="NBP-1-1_p273" />。従来車の多くが3扉仕様であったのに対して、デボ800形は2扉仕様と客用扉が片側1箇所減少したため、多客時対策として客用扉幅が900 mm程度であった従来車と比較して大幅に拡幅されている<ref name="JTBC-R131_p39" />。客用扉両脇の吹き寄せ柱は290 mm幅、窓間柱は80 mm幅であるが、戸袋窓部のみ窓間柱を290 mmとしている<ref name="NBP-1-1_p273" />。[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]は d 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓を示す）である<ref name="NBP-1-1_p273" />。客用扉は落成当初より自動扉仕様で、[[東洋電機製造]]K-2自動開閉器（[[自動扉#ドアエンジン|ドアエンジン]]）を各客用扉に搭載する<ref name="1935-no1231" />。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている<ref name="NBP-1-1_p273" />。前面窓を含む全ての開閉可能窓は、下段の上下寸法を大きく取った上段固定下段上昇式の二段窓構造で、固定窓である戸袋窓も窓桟によって二分割され、他と形状を揃えている<ref name="NBP-1-1_p273" />。
その後、[[太平洋戦争]]激化に伴って輸送量が増加したことから、混雑緩和のため全車[[鉄道車両の座席#ロングシート|ロングシート]]化されている。また、輸送力増強のため[[動力車|電動車]]増備の必要性から、[[1942年]]（昭和17年）8月から12月にかけてク2250形・2300形全車が電装され、電動車化された。


車体塗装は旧・名古屋鉄道以来の標準塗装であるマルーン1色塗装を踏襲する。屋根部には一端にパンタグラフを1両あたり1基搭載するほか、[[ベンチレーター#吸い出し式|ガーランド形ベンチレーター]]（通風器）を1両あたり10基、屋根部左右に5基ずつ二列配置する<ref name="NBP-1-1_p273" />。
; 改番対照
: ク2251 → モ809（2代）
: ク2252 → モ810（2代）
: ク2301 → モ831
: ク2302 → モ832


[[鉄道車両の座席|車内座席]]は、客用扉間の開閉可能窓8枚分に相当する箇所へ左右計10脚の[[鉄道車両の座席#固定式クロスシート|固定クロスシート]]（ボックスシート）を設け、その他の座席を[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]としたセミクロスシート仕様である<ref name="NBP-1-1_p273" />。運転台は片隅式構造とし、車内から妻面に向かって左側の各運転台スペースにのみ仕切り壁が設置されている<ref name="NBP-1-1_p273" />。車内照明は白熱灯式で、直流100 V電源による40 Wの白熱電球照明を1両あたり20個設置する<ref name="1935-no1231" />。その他、落成当初より電気式の車内暖房装置（直流130 V、出力500 W）を1両あたり6基、座席下へ搭載する<ref name="1935-no1231" />。
ク2250形についてはモ800形へ再編入される形となったが、ク2300形については片運転台車であることから新形式'''モ830形'''に区分された<ref>新番台が830番台とされたのは、820番台を付した車両の増備が計画されていたためとされている。</ref>。その他、サ2315は戦災により車体を焼損したが後に修繕により復旧されている。


=== 戦後の経緯 ===
== 主要機器 ==
{{Vertical_images_list
[[1946年]]（昭和21年）12月にサ2310形は全車先頭車化改造を受け、'''ク2310形'''と改称された。[[1948年]]（昭和23年）には前述のように西部線の1500V昇圧が行われ、全車昇圧対応工事が施工されているが、本形式の電装品は元々1500V仕様であるため、比較的容易に対応が可能であったといわれる<ref>これに伴い主電動機定格出力は112.5kWに向上した。</ref>。また同年、モ801は火災により車体を焼失し、原形通りの車体を新製して復旧された。
|幅= 240px
|寄せ=
| 1= Nippon Sharyo D16 bogie truck.jpg
| 2= （参考）日本車輌製造D16台車<br />画像は他社発注車両向けに新製されたもので、本系列の装着するD16台車とは固定軸間距離などが異なる。
}}
電装品は、旧・名古屋鉄道当時より英国[[イングリッシュ・エレクトリック]] (EE) 製、またはEE社の[[ライセンス|ライセンシー]]である東洋電機製造製の機種を数多く採用した経緯から、デボ800形もそれを踏襲した<ref name="RP824_p14-15" />。特に、後述するES系[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]][[主制御器#自動進段|間接自動加速制御器]]やTDK-528系主電動機、および日本車輌製造製の[[ボールドウィンA形台車#日本車輌製造|D形台車]]については、その後の名鉄AL車における標準機種として後継形式にも普及した<ref name="RP824_p14-15" />。また、デボ800形は将来的な架線電圧1,500 V昇圧実施を考慮して、小改造で昇圧対応が可能な仕様としている<ref name="RP473_p102-103" />。


制御装置は東洋電機製造ES-509-B電動カム軸式自動加速制御器を採用、各運転台に搭載されたES-54-A[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]（マスコン）によって[[力行]]制御を行う<ref name="1935-no1231" />。[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直列]]5段・[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|並列]]4段の計9段の抵抗制御<ref name="RP824_p14-15" />のほか、高速運転への対応のため、デセホ750形では準備工事に留められた<ref name="RP473_p168" />[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]（1段）を名岐鉄道の保有車両として初めて実装した<ref name="RP824_p14-15" />。
モ807・808は[[1952年]]（昭和25年）の一時期、[[名鉄850系電車|850系]]の3連化に際して中間に組み込まれていたが<ref name="namazu_3r">正面に幌枠及び貫通幌を新設され、貫通編成を組んでいた。また、モ830形については組み込み時期の関係で正面連結器の棒連結器化も施工されていたが、後年先頭車に復帰した際に[[連結器#自動連結器|自動連結器]]に戻されている。</ref>、短期間で同系が2連に戻されたため先頭車として復帰している。そして[[1957年]]（昭和32年）から[[1959年]]（昭和34年）にかけて、モ801 - 808の8両について片運転台化改造が施工された。最初に施工されたモ802（2代）は運転台機器撤去のみ施工され、運転室および乗務員扉は存置されたため外観上の変化は少なかったが、他の7両については運転室を完全撤去して客室化し、窓配置もd2D10D3と改められて、モ830形との差異は事実上なくなった。また、モ802・モ831の2両については高運転台化改造が施工され、同改造を施工された他のAL車と同じく正面の[[ウィンドウシル・ヘッダー]]が埋め込まれて、小型化された正面窓とともに外観に変化が生じている。


主電動機は東洋電機製造TDK-528/5-F[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]を1両あたり4基、[[歯車比]]3.21 (61:19) にて搭載する<ref name="1935-no1231" />。TDK-528/5-Fは、端子電圧600 V（架線電圧600 V）環境下においては一時間定格出力93.25 kW・同定格回転数950 rpmと標準的な特性に留まるものの<ref name="RP624_p181" />、端子電圧750 V（架線電圧1,500 V）環境に換算すると特性は一時間定格出力112.5 kW・同定格回転数1,188 rpmとなり<ref name="RP624_p181" />、1930年代当時に設計・製造された主電動機としては異例の高速回転型主電動機であった<ref name="RP624_p181" />。駆動方式は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]である<ref name="RP624_p181" />。
その後[[1961年]]（昭和36年）から「重整備」と称する修繕工事が開始され、全車を対象に施工された。老朽化した各部の補修の他、主電動機の更新および制御器の換装が行われ、更新が施工された主電動機はTDK528/15KM<ref name="motor"/>と型番が変更となり、制御器は東洋製ES568型を搭載するようになった。同時に固定連結面間の[[連結器#棒連結器（永久連結器）・半永久連結器|棒連結器]]化も施工されている。


[[鉄道車両の台車|台車]]は形鋼組立形の[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]である日本車輌製造D16を装着する<ref name="1935-no1231" />。固定軸間距離は2,200 mm、車輪径は910 mmで、[[軸受]]は[[すべり軸受|平軸受（プレーンベアリング）]]仕様である<ref name="1935-no1231" />。
以下に1960年代半ば頃の本系列の編成を記す。


制動装置は従来の標準仕様であったSME三管式[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]に代わって、より保安度の高い制御管式[[自動空気ブレーキ]]を採用する<ref name="1935-no1231" />。制動弁は[[芝浦製作所]]（現・[[東芝]]）製のJ三動弁を採用、J三動弁を設計した米国[[ゼネラル・エレクトリック]] (GE) における呼称基準に倣ってAVR自動空気ブレーキと呼称された<ref name="NRAnews09" />{{refnest|group="*"|本系列の常用制動装置については、1941年（昭和16年）10月に名鉄運輸部によって作成された資料を初出として<ref name="NRAnews09" />、多くの文献において「落成当初はSME / SCE[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]であった」とされている<ref name="JTBC-R131_p41" /><ref name="RF146_p34" /><ref name="RF147_p72-73" /><ref name="JTBC-R131_p46-47" />。しかし、元名鉄社員で名鉄の車両史研究の第一人者である[[白井昭]]は、配管設計図など内部資料を根拠にそれらを明確に否定し、「（誤記の原因は）誤植または名鉄の資料作成担当者の知識不足」と述べている<ref name="NRAnews09" />。さらに、後述する常用制動装置の改造に際して、管轄省庁へ提出された認可申請書類においても本系列の常用制動装置が非常直通ブレーキではなく自動空気ブレーキであったことが明記されている<ref name="1941-no2934" />。}}。
; モ800形・ク2310形
: モ801 - ク2311
: モ802 - ク2312
: モ803 - ク2313
: モ804 - ク2314
: モ805 - ク2315
: モ806 - ク2653
: モ807 - ク2654
: モ808 - ク2655
: モ809 - モ810
; モ830形
: モ831 - ク2181
: モ832 - ク2182


集電装置は東洋電機製造C-5A[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を<ref name="1935-no1231" />、[[連結器]]は柴田式下作用型の[[連結器#並形自動連結器|並形自動連結器]]を採用する<ref name="1935-no1231" />。その他、低圧電源供給用の直流[[電動発電機]] (MG) および制動装置などの動作に用いる空気圧供給用の[[圧縮機|電動空気圧縮機]] (CP) を、それぞれ1両あたり1基搭載する<ref name="1935-no1231" />。
モ801 - 805はク2311 - 2315と末尾番号が揃った2連を組み、モ806 - 808は[[名鉄3500系電車 (初代)|ク2650形]]と、モ830形は[[名鉄ク2180形電車|ク2180形]]とそれぞれ編成を組んでいた。なお、両運転台車のまま存置されたモ809・810についてはこの2両で全電動車の2連に編成され、モ809の新岐阜寄り正面およびモ810の豊橋寄り正面に幌枠・貫通幌を設置して通常時は貫通編成を組んでおり、検査入場や事故被災等で電動車が不足した際には編成を解除して代役に充当するといった機動的な使用法がなされていた。


== 導入後の変遷 ==
なお、モ830形については[[1965年]]（昭和40年）に850系の中間車として転用された<ref name="namazu_3r"/><ref>編成相手を失ったク2180形は翌1966年（昭和41年）に600V化改造を受けて[[名鉄揖斐線|揖斐線]]に転属した。</ref>。その後[[1969年]]（昭和44年）に同系が再度2連に戻されたためモ830形は先頭車へ復帰し、以降は[[名鉄3500系電車 (初代)|ク2500形]]と編成を組んでいた。
=== 導入から制御車の増備まで ===
導入後は主に名岐線における特急・急行列車運用へ充当された<ref name="RP473_p102-103" />。前述の通り、デボ800形は名古屋側の拠点駅である柳橋への入線が不可能であったことから、名岐線の特急・急行列車は全列車とも押切町を発着駅として、柳橋を発着する列車と押切町にて接続する[[ダイヤグラム|運行ダイヤ]]が設定された<ref name="RP473_p102-103" />。また、デボ800形の就役までに軌道改良および[[車両限界]]拡大工事が間に合わなかった区間については、当該区間は運転速度を時速16 km/h以下に制限して走行する旨申請を行い、特認を受けた<ref name="1935-no1231" />。この徐行運転は1935年（昭和10年）5月までの限定措置で、改良工事完成に伴って制限は撤廃されている<ref name="1935-no1231" />。


名岐鉄道は1935年（昭和10年）8月1日付で愛知電気鉄道と対等合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した<ref name="RP771_p14-15" />。合併後、名岐線を含む名岐鉄道由来の各路線は「西部線」と総称された<ref name="RP771_p14-15" />。同年12月には現・名鉄発足後初の新車として、デボ806 - デボ810の5両が日本車輌製造本店にて落成<ref name="NBP-1-1_p273" />、同5両の増備に伴って、デボ800形は犬山線の急行列車運用にも充当された<ref name="RP473_p102-103" />。
; モ830形（1969年以降）
: モ831 - ク2501
: モ832 - ク2502


デボ800形によって運用された名岐線・犬山線の優等列車は好評を博し<ref name="RF146_p33-34" />、単行運転を想定して両運転台構造かつ全車電動車として落成したデボ800形であったが、実際には2両編成以上での運行が常態化した<ref name="RF146_p33-34" />。そのため、西部線向けの[[流線形車両|流線形電車]]として導入が計画された[[名鉄850系電車|850系「なまず」]]の新製に際しては、デボ800形を電装解除して電装品を転用する方針が策定された<ref name="RP792_p108-109" />{{refnest|group="*"|850系4両は当初、後述する制御車ク2300形（初代）の一部として導入が計画された<ref name="RP792_p108-109" />。その後、同時期に導入が計画された愛知電気鉄道由来の「東部線」向けの新型車両（[[名鉄3400系電車|3400系]]）が当時の車両設計の流行を取り入れた流線形車両として設計されたことを受けて急遽設計変更が行われ、落成後は別形式に区分されたものである<ref name="RP792_p108-109" /><ref name="RP473_p102-103" />。既に予算が制御車6両分で決済されていたことから電装品を従来車より捻出する必要が生じ、そのためデボ800形の一部について電装解除・制御車化を施工したとされる<ref name="RP792_p108-109" />。''詳細は[[名鉄850系電車#導入経緯]]を参照''。}}。[[1936年]]（昭和11年）12月にデボ802・デボ803（車両番号は初代）の2両が電装解除・制御車化改造を受け、'''ク2250形'''2251・2252（形式・記号番号とも初代）と形式・記号番号を改めた<ref name="RF146_p33-34" />。
=== 淘汰開始および各種改造・モ3500形編入車の登場 ===
[[1969年]]（昭和44年）6月にク2315が[[福井鉄道]]に貸渡されたのを皮切りに<ref>翌[[1970年]]（昭和45年）に正式譲渡された。貸出に際しては600V降圧改造を施工し、台車交換の上福井鉄道に入線している。しかし同車は前述のように戦災復旧車であったことから状態が非常に悪く、入線後数年で休車となった後、[[1975年]]（昭和50年）11月に廃車解体された。</ref>、同年10月にモ803が[[電機子チョッパ制御|サイリスタチョッパ制御]]の試験車として使用のため[[東芝]]府中工場へ譲渡され、[[1971年]]8月には編成替えにより余剰となったモ806・807が[[廃車 (鉄道)|廃車]]となってその主要機器を[[名鉄7300系電車|7300系]]新製に際して提供するなど<ref>モ806の主要機器は直接7300系へ転用されたが、台車については同車のD16型台車を[[名鉄3800系電車|ク2800形]]へ転用し、捻出したD18型台車を7300系に転用する玉突き振替えが行われた。なお、モ807については台車・主要機器ともに一部が同系へ流用されたものの名義上の種車とはなっておらず、7300系の名義上の種車内訳はモ800形1両・3800系29両となっている。</ref>、順次淘汰を進める計画が立てられた。
しかし、[[1973年]]（昭和48年）に発生した[[オイルショック]]の影響で車両更新計画に大幅な狂いが生じ、その他の車両については今しばらく延命されることとなった。その後、残存した車両を対象に[[1974年]]（昭和49年）から[[1976年]]（昭和51年）にかけて以下の改造が施工された。


また、[[1937年]]（昭和12年）2月には当初より制御車として設計された'''ク2300形'''2301・2302（形式・記号番号とも初代）が、日本車輌製造本店にて新製された<ref name="RF147_p73-74" />。ク2300形の基本設計はデボ800形を踏襲したが、片運転台構造である点が異なり、側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 3 と設計変更された<ref name="RF147_p73-74" />。片運転台構造化に伴って車両定員は125人（座席68人）に増加した<ref name="1937-no6554" />。台車はデボ800形と同様に日本車輌製造D16を装着、またク2300形は制御車ながら運転台側の屋根上へ東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを搭載した<ref name="1937-no6554" />。
* 前照灯のシールドビーム2灯化
* 正面窓サッシのアルミサッシ化<ref>高運転台化改造車の正面窓はパテによる固定方式とされていたため、本工事の対象外とされた。</ref>、ワイパーの自動化
* 正面貫通扉の鋼製化
* 室内灯の[[蛍光灯]]化<ref>それまでのグローブ付き白熱灯1箇所につき40W蛍光灯2本1組に変更し、1車両当り6箇所に取り付け。3800系までのAL車に共通する方法である。</ref>、室内[[扇風機]]の新設<ref>これは後年にモ3500形からの編入車から始められ、3880系の廃車と共に順次同系のものを流用した。</ref>
* 戸袋窓のHゴム固定化
* 客用扉の鋼製化
* 客用扉部ステップ撤去


=== モ800形への改形式・付随車の増備など ===
ただし、これらは統一した内容で施工されたものではないため、改造後の本系列は細部の形態が1両ごとに全て異なるという状態となっていた<ref>一例を挙げると、ク2311は客用扉に木製のものと鋼製のものが混在しており、モ804は正面雨樋が一直線化されていた。その他、ク2311・2314は廃車まで客用扉部ステップを存置していた。</ref>。同時期にモ809・810については編成を解除されて<!--幌枠は撤去していない。また、通常は両車で2両編成として運用-->貫通幌を撤去され、以降は増結用車両としても使用されるようになった。また、前述モ803・ク2315の廃車に伴い、編成相手を失ったモ805・ク2313が新たに編成を組むこととなり、末尾同番号同士の編成が基本であったモ800形・ク2310形の組み合わせに初めて例外が生じることとなった。
[[1938年]]（昭和13年）に実施された名鉄保有車両の形式称号改訂にて、デボ800形は'''モ800形'''と形式を改めた<ref name="RF146_p34" />。形式改訂と同時に、前述した制御車化改造によって生じた空番を解消する目的で、デボ804・デボ805（ともに初代）がモ802・モ803（ともに2代）と、デボ809・デボ810（ともに初代）がモ804・モ805（ともに2代）と、それぞれ改番された<ref name="RF146_p34" />。


さらに同年10月には中間付随車'''サ2310形'''2311 - 2315の5両が、同じく日本車輌製造本店にて新製された<ref name="JTBC-R131_p42" />。落成当初より将来的な制御車化改造を意図して、基本設計はク2300形（初代）を踏襲したが、車内座席がオールロングシート仕様に変更されて車両定員が140人（座席70人）に増加したほか<ref name="NBP-1-1_p246" />、台車が心皿荷重上限を1 [[トン|t]]減じた日本車輌製造D15に変更され、屋根上のパンタグラフは省略され、通風器がガーランド形ベンチレーターの1列配置に改められた点が異なる<ref name="NBP-1-1_p246" />。側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 3 でク2300形と同一であり<ref name="NBP-1-1_p246" />、乗務員扉を備える側の妻面屋根部には前照灯の取付ステーが装着された状態で落成した<ref name="RF597_p152" />。
なお、名鉄では[[1960年代]]以降に従来車のうちロングシート車を対象にセミクロスシート化を順次施工していたが、本系列についてはその対象から外れてクロスシートが復活することはなく、内装についても最後まで木製ニス塗りのまま手が加えられることはなかった。そのため本系列は長らくロングシート車塗装であるダークグリーン一色に塗装されていたが、名鉄車両の統一標準塗装がスカーレットと定められたため、本系列も順次塗装変更が実施された<!--ref>ただしモ832等、検査期限の関係でダークグリーン塗装のまま廃車となった車両も存在する。←変更開始後は1500V車でその様な廃車は存在しない。モ831号2号とも赤塗装後に廃車。名鉄全体でもク2181号が唯一の例外のはず。</ref-->。


その後、西部線の輸送力増強に伴う長編成運転を目的として<ref name="1941-no2934" />、[[1941年]]（昭和16年）7月12日付設計変更認可にてモ800形およびク2250形・ク2300形全車を対象に、常用制動装置を従来のJ三動弁を用いる制御管式自動空気ブレーキから、[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 社の原設計に基く[[三菱電機]]製のM三動弁を用いた元空気溜管式自動空気ブレーキに改造した<ref name="1941-no2934" />。モ800形に採用された制動装置はAMM、ク2250形・ク2300形に採用された制動装置はACMとそれぞれ呼称された<ref name="1941-no2934" />。なお、サ2310形は改造対象から除外されたため、以降モ800形との編成の組成が不可能となり<ref name="JTBC-R131_p41" />、沿線に軍需工場が多く存在したため[[太平洋戦争]]の本格化に伴って輸送力増強の必要性に迫られていた[[名鉄各務原線|各務原線]]へ転属、他形式の付随車として運用された<ref name="RF147_p72-73" />。
その他、モ809・810は1975年（昭和50年）4月より名鉄式[[自動解結装置]]（通称:M連）<ref>後に'''M式自動解結装置'''と命名された。</ref>の現車試験に供されることとなった。モ809の新岐阜寄りとモ810の豊橋寄りの各連結器を、[[連結器#電気連結器|電気連結器]]を装備した[[連結器#小型密着自動連結器|密着自動連結器]]へ交換し、専用の胴受が新設された。これに伴い、アンチクライマーの一部が改造されている。試験終了後にM連が撤去された後も密着自動連結器と胴受はそのままとされ、前述アンチクライマー部の改造部分とともにこれら2両のみの特徴となっていた。変わったところでは、両運転台車である特徴を生かして、7000系・7500系の編成組み替えを行う際には中間車2・4両を両車の間に挟み、新川・鳴海工場（いずれも当時） - 神宮前（[[日本車輌製造|日車]]本社工場）間などを回送する運用<ref>1967年から1970年に掛けて大々的な組み替えを行った時は、この回送専用のダイヤも作成されていた。</ref>もこなしていた。


翌[[1942年]]（昭和17年）に、従来セミクロスシート仕様であったモ800形・ク2250形・ク2300形について車内座席のロングシート化改造を施工し<ref name="JTBC-R131_p41" />、また同時期には西部線における電動車不足の解消を目的として、ク2250形およびク2300形の電動車化改造が施工された<ref name="RP792_p109" />{{refnest|group="*"|ク2250形の再電動車化・モ800形編入は1940年（昭和15年）中に施工されたとする資料も存在するが<ref name="JTBC-R131_p41" /><ref name="RF146_p34" />、前述した1941年（昭和16年）4月届出・同年7月認可の制動装置改造に関する認可申請書類においては、改造対象を「モ800形10両」ではなく「モ800形8両」「ク2250形2両」としている<ref name="1941-no2934" />。}}。なお、ク2300形の電動車化改造については、当初850系の制御車ク2350形を電動車へ改造する計画であったところ、ク2350形の流線形の前面形状が連結運転に不向きであることなどを理由に中途計画が変更され<ref name="RP792_p109" />、ク2350形の電動車化改造用に調達した電装品をク2300形へ転用したものとされる<ref name="RP792_p109" />{{refnest|group="*"|経緯の詳細は''[[名鉄850系電車#太平洋戦争前後]]を参照''。}}。
[[File:Meitetsu 812 nagoyakyuzyo.jpg|250px|right|thumb|モ3500形から編入されたモ812。側面窓が1段上昇式（ナゴヤ球場前駅、1988年）]]
その後、[[1981年]]（昭和56年）には[[東急3700系電車|3880系]]の一部廃車に伴う3両編成運用補充のため、[[名鉄3500系電車 (初代)|モ3500形]]3両が両運転台化を施工し本形式へ編入された。また、片運転台車ながら運転室を存置していたモ802についても再度両運転台化され<ref>同車の豊橋寄り運転台は高運転台化されていたことから、復活した岐阜寄り運転台についても高運転台化改造が施工された。</ref>、モ811と改番されている。この結果、モ809以降の車両が全て両運転台車で揃うこととなった<ref>これら両運転台化改造車は車番が在来車の続番とされたため話題となり、[[鉄道ジャーナル]]1981年12月号内記事「LOCAL NEWS」欄で「モ800形を増備？」として取り上げられた。また、登場当初はこれらを800系の派生形としてモ810形とする呼称も車両関係者などの間で聞かれた。</ref>。なお、モ3500形編入車3両のみは本系列中唯一転換クロスシートを備えていた。


電動車化改造後、ク2250形2251・2252は再びモ800形へ編入されてモ809・モ810と形式・記号番号を改め<ref name="JTBC-R131_p41" />、ク2300形2301・2302は'''モ830形'''と新規形式に区分され、記号番号はモ831・モ832と改められた<ref name="RF147_p73-74" />。新規形式区分が820番台を飛ばして830番台とされたのは、当時計画が具体化しつつあった西部線幹線区間の架線電圧1,500 V昇圧工事に関連して「モ820形」の導入が計画されていたためとされる<ref name="RF147_p73-74" />。
; 改番対照
: モ802 → モ811
: モ3502 → モ812
: モ3503 → モ813
: モ3505 → モ814


また、同時期には従来マルーン1色塗装であった車体塗装について、順次ダークグリーン1色塗装への変更が本系列全車を対象に実施された<ref name="JTBC-R131_p41" />。
また、[[1980年]]（昭和55年）には本系列のD16型・D15型台車を7300系の台車新製により余剰となったD18型台車へ交換する工事が施工されている。それに伴って、本系列から捻出されたD16型・D15型台車は[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系（2代）]]へ転用され、同形式が使用していた雑多な台車の淘汰に使用された。


モ800形・モ830形は太平洋戦争中における戦災による被災を免れたものの<ref name="RF147_p72-73" />、前記した事情から度重なる空襲被害を受けた各務原線にて運用されたサ2310形のうち、サ2314・サ2315の2両が空襲により車体を全焼、終戦後間もなく応急的に修復されて運用に復帰した<ref name="RF147_p72-73" />。
=== 終焉 ===
こうして幾多の変遷を経て使用され続けた本系列であったが、[[1970年代]]後半ともなると全車車齢40年を超え、各部の老朽化が目立つようになったことから、[[1979年]]（昭和54年）11月のモ808・832を皮切りに淘汰が再開された。[[1980年]]（昭和55年）2月のモ832を最後にモ830形が全廃され、[[1988年]]（昭和63年）3月のク2311・2314を最後にク2310形が形式消滅し、同時にモ800形の片運転台車も全廃された。一方、モ809以降の両運転台車についてはその使い勝手の良さから年号が[[平成]]となった後も全車健在であったが、[[1989年]]（平成元年）7月にはモ809・810・813・814の4両が一挙に廃車となり、以降は[[動態保存]]的に残されたモ811・812のみの陣容となった。


=== 東西直通運転 ===
これら2両は主に[[名鉄広見線|広見線]]など犬山地区の路線で使用され、[[名鉄3400系電車|3400系]]や7300系、[[名鉄3300系電車 (2代)|3300系（2代）]]と併結して運用に就いていた。しかし相次ぐ新型車の増備に伴って、[[1996年]]（平成8年）[[4月7日]]に行われた[[さよなら運転]]<ref>オリジナルのモ800形であるモ811を使用し、3400系を併結して3両編成で行われた。</ref>を最後に2両とも運用を離脱し、モ811は同月中に<ref>廃車時の車齢61年0ヶ月は当時の名鉄1500V鉄道線における最長在籍記録となった。後に3400系モ3403・ク2403（3401F廃車後、共に末尾1へ改番）が車齢65年5ヶ月を記録し、最長在籍記録を更新している。</ref>、休車状態で残存したモ812も翌[[1997年]]（平成9年）5月にそれぞれ廃車となり、本系列は形式消滅した。また、本系列が廃車されたことによって、名鉄の1500V線区から非冷房車が消滅した。
前述の通り、西部線は従来柳橋を拠点駅としたが、これを[[神宮前駅|神宮前]]を拠点駅とする愛知電気鉄道由来の「東部線」と接続する「東西連絡線」建設計画が現・名鉄発足当時より存在した<ref name="meitetsu1961_p209" />。


計画は西部線の[[枇杷島橋駅|枇杷島橋]]付近より分岐して国鉄名古屋駅の地下に新ターミナル駅（新名古屋駅）を設置、新名古屋以南は東海道本線に沿って線路を敷設して東部線の神宮前に至る、延長9.1 kmの路線を新規に建設するものであった<ref name="meitetsu1961_p231-234" />。このうち、枇杷島橋 - 新名古屋（現・[[名鉄名古屋駅|名鉄名古屋]]）間3.3 kmを第一期工事区間として1937年（昭和12年）7月に着工<ref name="meitetsu1961_p231-234" />、1941年（昭和16年）8月12日に枇杷島橋 - 東枇杷島信号所（現・[[東枇杷島駅]]） - 新名古屋間の通称「笹島線」が開通した<ref name="meitetsu1961_p231-234" />{{refnest|group="*"|同日付で枇杷島橋 - 東枇杷島信号所 - 押切町間の従来線、および名古屋市電を経由した柳橋への乗り入れ運転は廃止された<ref name="meitetsu1961_p231-234" />。}}。これにより、本系列はターミナル駅へ直接入線することが可能となった<ref name="JTBC-R131_p42" />。
== 保存車 ==
モ811が[[豊川市]]の日本車輌製造豊川製作所において[[静態保存]]されている。保存に際しては1960年代頃の外観に復元することとし、車体はダークグリーンに塗装され、高運転台化されていた運転台は両側とも低運転台に復元された<ref>同車は現役当時パンタグラフ側前面雨樋の一直線化改造が施工されており、保存に際して円弧形状に復元されたものの、原形よりも雨樋中央部が高くされた形状となっており（寸法を10cm間違えたと言われている）、若干印象が異なる。その後の補修でカーブが滑らかにされ少し原形に近くなった。なお、非パンタグラフ側の雨樋形状については現役当時より原形を保っていたため保存に際しても変化はなかった。</ref>。車内は扇風機が撤去され、室内灯を[[白熱灯]]に復元している。また外観では戸袋窓がHゴム支持のままである。なお、保存に際して当初は車番表記が801と変更されたが、同車はデボ804（→モ802）が旧番であり、現役当時に801の車番を称した時期はない。結局1998年頃には廃車時の811に戻されている。行先表示は通常パンタグラフ側が「急行 豊川稲荷」、反対側が「神宮前」となっている。


残る新名古屋 - 神宮前間5.8 kmの第二期工事区間は1942年（昭和17年）8月に着工<ref name="meitetsu1961_p251-253" />、[[1944年]]（昭和19年）9月1日に開通し、東西両路線が接続された<ref name="meitetsu1961_p251-253" />。ただし、懸案であった西部線の架線電圧を従来の[[直流電化|直流]]600 Vから東部線幹線区間と同一の直流1,500 Vに昇圧する工事は、太平洋戦争激化による資材不足のため完成の見通しが立たなかった<ref name="meitetsu1961_p251-253" />。そのため、開通当初の運行系統は金山橋（現・[[金山駅 (愛知県)|金山]]）を境界駅として東西に二分され、第二期工事区間のうち西部線側の新名古屋 - 金山橋間については折り返し運転による連絡輸送が行われた<ref name="meitetsu1961_p251-253" />。
また、[[1983年]]（昭和58年）3月に廃車となったモ805-ク2313は、廃車直前に同編成が[[名鉄豊田線|豊田線]]での試験計測運転に使用された縁を買われ、[[豊田市]]の[[鞍ヶ池公園]]に2両編成を組んだ状態で静態保存されている。こちらは現役当時の姿で保存されており、塗装もスカーレット一色塗りである。
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画像:MeitetsuMo805.JPG|モ805 鞍ヶ池公園にて
画像:MeitetsuKu2313.JPG|ク2313 鞍ヶ池公園にて
</gallery>


本系列は前述の通り、設計段階より架線電圧1,500 V昇圧を考慮していたことから<ref name="RP473_p102-103" />、西部線の昇圧工事完成に先立つ1943年（昭和18年）より昇圧対応改造が開始され<ref name="RF146_p34-35" />、うちモ809・モ810の2両が同年4月に東部線へ転属し、運用を開始した<ref name="RF146_p34-35" />。終戦後の[[1948年]]（昭和23年）1月には、モ801・モ802が前記2両と入れ替わる形で東部線へ転属し運用された<ref name="RF146_p34-35" />。
== 参考文献 ==

* [[鉄道ピクトリアル]] 名鉄特集各号
西部線の幹線区間（名岐線・犬山線・津島線・[[名鉄一宮線|一宮線]]）の架線電圧昇圧工事は、太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月12日に完成した<ref name="meitetsu1961_p776" />。同年5月16日より金山橋を境界駅とする運行系統分断が解消、名岐線と東部線の幹線路線である[[名鉄名古屋本線#豊橋線|豊橋線]]は運行系統が一本化されて「[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]」となり、[[豊橋駅|豊橋]] - 新名古屋 - 新岐阜間の東西直通運転が開始された<ref name="meitetsu1961_p339-341" />。

本系列全車も昇圧当日までに昇圧対応工事を施工し、直通運用に充当された<ref name="JTBC-R131_p43" />。ただし、この昇圧工事は極めて準備期間の短い突貫工事であったことから<ref name="RP171_p37" />、当初は車両故障や地上設備の故障などトラブルが続出した<ref name="RP171_p37" />。本系列においても、モ801が[[堀田駅 (名鉄)|堀田駅]]にて昇圧対応工事を施工した電動空気圧縮機 (CP) の故障に起因する車両火災を起こし、車体を全焼した<ref name="RF146_p35" />。モ801は同年内に焼損した構体を再利用して応急的に修復され、後に[[名古屋鉄道鳴海工場|鳴海工場]]にて外板の張替えなど本格的な修復工事が施工された<ref name="RF146_p35" />。

=== 戦後の動向 ===
サ2310形については戦中より先頭車化改造が計画されていたが、資材不足のため施工は戦後にずれ込み<ref name="RF147_p72-73" />、[[1946年]]（昭和21年）12月にサ2312・サ2313の2両が運転機器を装備して制御車'''ク2310形'''2312・2313となった<ref name="RF147_p72-73" />。同時に制動装置をモ800形・モ830形と同じく三菱電機製のM三動弁を用いたACM元空気溜管式自動空気ブレーキに改造、再びモ800形・モ830形との編成が可能となった<ref name="RF147_p72-73" />。残るサ2311・サ2314・サ2315についても、1948年（昭和23年）初頭までに全車先頭車化および制動装置の改造が施工されてク2310形へ編入された<ref name="JTBC-R131_p40-42" />。この際、戦災復旧車であるク2314・ク2315については歪みが生じた台枠の修復・外板の張替えなど本格的な修復工事が同時に施工された<ref name="RF147_p72-73" />。

片運転台構造のモ830形831・832は電動車化当初より電動車化改造と同時期に新製された[[名鉄ク2180形電車|ク2180形]]2181・2182と車両番号末尾を同番号で揃えた固定編成を組成した一方で<ref name="RF147_p73-74" />、両運転台構造のモ800形は編成を組成する制御車が固定されていなかったが、ク2310形の竣功に伴ってモ801 - モ805がク2311 - ク2315と車両番号末尾を同番号で揃えた固定編成を組成した<ref name="RF146_p35-36" />。また、モ806 - モ808は[[1953年]]（昭和28年）以降、[[名鉄3500系電車 (初代)|ク2650形]]2653 - 2655とそれぞれ固定編成を組成した<ref name="RF146_p35-36" />。このうち、モ807・モ808は[[1952年]]（昭和27年）からク2650形と固定編成化されるまでの期間、850系の3両編成化に際して中間車代用となり、両側妻面に幌枠および貫通幌を新設して貫通編成を組成した<ref name="RF146_p37" />。

残るモ809・モ810については、モ809の新岐阜寄り妻面・モ810の豊橋寄り妻面に幌枠および貫通幌を新設し、同2両による2両編成を組成した<ref name="RF146_p37-38" />。モ809・モ810は2両編成として他のAL車と共通運用されたほか<ref name="JTBC-R131_p44-45" />、編成を解いて荷物電車運用や増結運用、さらには工場入出場車両の牽引用途にも供されるなど<ref name="RF146_p37-38" />、後述する片運転台化改造の対象からも除外され、両運転台構造の特性を生かして機動的に運用された<ref name="RF146_p37-38" />。

このように制御車各形式との事実上の固定編成化が進められたことにより、両運転台仕様であるモ800形の連結面側運転台は不要となったため<ref name="RF146_p35-36" />、モ801 - モ808の8両を対象に[[1957年]]（昭和32年）から[[1959年]]（昭和34年）にかけて新岐阜寄り（非パンタグラフ側）の運転台を撤去する片運転台化改造が施工された<ref name="RF146_p35-36" />。最初に施工されたモ802は運転関連機器のみを撤去して運転室は存置されたが<ref name="RF146_p37" />、次いで施工されたモ801・モ803 - モ808は運転室を完全撤去して客室化し、側面窓配置はd 2 D (1) 8 (1) D 3と変化した<ref name="RF146_p36" />。この結果、モ801・モ803 - モ808についてはモ830形との実質的な差異が消滅した<ref name="RF146_p36" />。

また、上記片運転台化改造と並行して、本系列全車を対象に車内天井部内張りの金属化・制御装置の換装・主電動機の更新修繕などが施工された<ref name="RF146_p35-36" />。主電動機は更新修繕に際してTDK-528/15-KMと型番が変更となり<ref name="RP624_p181" />、また制御装置の換装はモ800形803・モ830形832の2両を除く全車を対象に実施され<ref name="RF146_p35-36" />、従来のES-509改から、名鉄AL車の標準機種である東洋電機製造ES-568-A電動カム軸式自動加速制御装置（直列7段・並列6段・弱め界磁1段<ref name="RP824_p16-17" />）に換装された<ref name="RF146_p35-36" />。

次いで、[[1961年]]（昭和36年）から[[1963年]]（昭和38年）にかけて、全車を対象とする車内放送装置の新設・固定連結面間の[[連結器#棒連結器（永久連結器）・半永久連結器|棒連結器]]化のほか<ref name="RF146_p35-36" />、客用扉下部の内蔵ステップ撤去・客用扉の鋼製扉化・前面窓枠のアルミサッシ化・戸袋窓のHゴム固定支持化など、各種近代化改造が順次施工された<ref name="RF146_p35-36" />。ただし、これらの改造は予算の都合などから全車統一した内容で施工されたものではないため、各車の仕様の差異は多岐にわたった<ref name="JTBC-R131_p44-45" />。また、モ800形802・モ830形831の2両については高運転台化改造が施工され、同改造を施工された他のAL車と同じく前面の[[ウィンドウ・シル/ヘッダー|ウィンドウシル・ヘッダー]]が埋め込まれて、小型化された前面窓とともに外観に変化が生じた<ref name="RF147_p73-74" />。モ831は同時に側窓枠のアルミサッシ化も施工された<ref name="RF147_p73-74" />{{refnest|group="*"|当時の本系列にて側窓をアルミサッシ化した車両はモ831が唯一であった<ref name="RF147_p73-74" />。なお後年、後述するモ811（モ802の両運転台化改造車）も側窓のアルミサッシ化改造を施工されている<ref name="JTBC-R131_p53" />。}}。

その後、モ830形は[[1965年]]（昭和40年）12月にク2180形との編成を解き、850系の3両編成化に際して編成中間に組み込まれた<ref name="RF147_p73-74" />。中間車代用となったモ831・モ832は運転台側妻面の連結器を棒連結器へ交換し、前面に幌枠および貫通幌を新設、貫通編成を組成した<ref name="RF147_p73-74" />。[[1969年]]（昭和44年）7月に850系は再び2両編成化され<ref name="RF147_p78" />、編成から外れたモ831・モ832は新たに[[名鉄3500系電車 (初代)|ク2500形]]2501・2502と編成を組成した<ref name="RF147_p78" />。

=== 淘汰開始および中断・各種改造 ===
[[ファイル:Meitetsu 7300 nagoyakyuzyo.jpg|thumb|240px|（参考）7300系電車。本系列をはじめとするAL車の車体更新車として1971年に導入された。]]
幾度もの改造を経て長らく第一線で運用された本系列であるが、[[名鉄7000系電車|7000系「パノラマカー」]]など新型車両の導入に伴って<ref name="RF146_p36" />、[[1969年]]（昭和44年）5月にモ800形803・806・807およびク2310形2315の計4両が運用を離脱した<ref name="JTBC-R131_p52" />。このため、編成相手を失ったモ805とク2313は同2両で新たに編成を組成し、末尾同番号同士を基本としたモ800形・ク2310形の固定編成に初の例外が生じた<ref name="JTBC-R131_p52" />。

ク2315は1969年（昭和44年）7月2日付で[[廃車 (鉄道)|除籍]]され<ref name="PRC11_p179" />、同年8月に[[福井鉄道]]へ貸与されたのち正式譲渡された<ref name="RP_PRCT3_p251" />。また、モ803は1969年（昭和44年）10月28日付で除籍となり<ref name="PRC11_p179" />、こちらは[[東芝府中事業所|東芝府中工場]]へ売却された<ref name="RF146_p36" />。モ806・モ807については長期間休車となったのち、[[1971年]]（昭和46年）8月2日付で除籍され<ref name="PRC11_p179" />、主要機器を[[名鉄7300系電車|7300系]]新製に際して供出し、車体は解体処分された<ref name="RF146_p36" />{{refnest|group="*"|2両の主要機器から状態の良好なものを選別し、7300系モ7307の新製に際して転用した<ref name="RP824_p17-18" />。また、台車についてはモ806のD16台車を3800系ク2815（2代）へ転用し、ク2815（2代）から捻出したD18台車がモ7307へ装着されている<ref name="RP370_p96-97" />。なお、モ7307の名義上の種車はモ806として扱われている<ref name="RP824_p17-18" />。}}。

本系列を含むAL車各形式を種車とする7300系への車体更新はその後も継続する計画であったが<ref name="RP370_p100" />、1970年代の高度経済成長期における輸送量増加は年々激しさを増し<ref name="RP771_p126-129" />、同数代替となる車体更新車の増備よりも車両数が純増となる新製車の増備が求められたことから<ref name="RP370_p100" />、7300系の導入は1971年（昭和46年）度のみで打ち切られた<ref name="RP370_p100" />。さらに[[1973年]]（昭和48年）の[[オイルショック|第一次オイルショック]]によって従来自家用車を利用した通勤客の公共交通機関への移転が進み<ref name="RP771_p126-129" />、朝夕ラッシュ時における混雑率の悪化は限界に達した<ref name="RP771_p126-129" />。名鉄は輸送事情改善のため戦後の大手私鉄事業者としては異例となる他社からの譲渡車両導入に踏み切るという非常手段を選択せざるを得ない状況となり<ref name="RP570_p90-91" /><ref name="Titech-guide4_p159" />、従来車の代替を実施する余裕はなくなったため、本系列の淘汰も一時中断された<ref name="RP572_p67" />。

淘汰計画中断を受け、残存した車両を対象に前面貫通扉および客用扉の鋼製扉化・戸袋窓のHゴム固定支持化など、各部の近代化改造が[[1974年]]（昭和49年）から[[1976年]]（昭和51年）にかけて順次施工された<ref name="RP370_p96-97" />。ただし、これらは全車統一した内容では施工されず、例えばモ810は前面貫通扉が木製のまま存置され<ref name="Titech-guide4_p94" />、ク2311は後年まで木製扉と鋼製扉が混在した状態にて運用された<ref name="RP473_p134" />。その他、全車を対象にワイパーの自動動作化・前照灯のシールドビーム化・車内照明の[[蛍光灯]]化が順次施工された<ref name="RP370_p96-97" />。

また、モ809・モ810の2両は[[1975年]]（昭和50年）4月に名鉄式[[自動解結装置]]（M式自動解結装置）の現車試験車となった<ref name="RP370_p96-97" />。M式自動解結装置は、列車の連結および解放を運転台に搭載されたスイッチによる遠隔操作によって自動的に行う装置であり<ref name="RP370_p96-97" />、試験供用に際してはモ809の新岐阜寄りとモ810の豊橋寄りの各連結器を、[[連結器#電気連結器|電気連結器]]を装備した[[連結器#小型密着自動連結器|密着自動連結器]]へ交換し、専用の胴受が新設された<ref name="RP370_p96-97" />。同年9月の試験終了後も密着自動連結器と胴受はそのままとされ、同2両の特徴となった<ref name="JTBC-R131_p45" />。

名鉄においては、[[1960年代]]以降に従来車のうちロングシート車を対象に座席のセミクロスシート化を順次施工したが、本系列は施工対象から除外され、ロングシート仕様のまま存置された<ref name="RF147_p77" />。そのため、本系列の車体塗装は長らくロングシート車用の塗装であるダークグリーン1色塗装とされていたが<ref name="RP246_p80" />、1975年（昭和50年）の[[東急3700系電車|3880系]]の導入を契機として<ref name="RML130_p33" />、名鉄の保有車両における統一標準塗装がスカーレット1色塗装と定められたため<ref name="RP370_p92" />、本系列も順次塗装変更が実施された<ref name="RP370_p92" />。

その他、1980年（昭和55年）3月から翌[[1981年]]（昭和56年）9月にかけて<ref name="RP473_p192-193" />、モ800形801・802・804・805・809・810のD16台車、およびク2310形2311 - 2314のD15台車を、7300系の台車新製に際して発生した[[転がり軸受|コロ軸受（ローラーベアリング）]]化改造済のD18台車<ref name="RP370_p100" />へ換装する工事が施工された<ref name="RP473_p192-193" />。前記10両から捻出されたD16・D15台車は間接非自動制御（HL制御）の車体更新車である[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系（2代）・3730系]]へ転用され、同系列が装着した種車由来の雑多な台車の淘汰に用いられた<ref name="RP473_p192-193" />。

=== モ3500形編入車 ===
[[File:Meitetsu 812 nagoyakyuzyo.jpg|240px|right|thumb|モ3500形から編入されたモ800形812]]
1981年（昭和56年）8月に<ref name="PRC11_p180" />、3880系の代替進行に伴う3両編成運用に供する車両の補充、および閑散路線区における単行運用に供する車両の増備を目的として<ref name="JTBC-R131_p53" />、[[名鉄3500系電車 (初代)|モ3500形]]3502・3503・3505の3両が両運転台化改造を施工し、同時に旧番順にモ812 - モ814と記号番号を改めてモ800形へ編入された<ref name="JTBC-R131_p53" />。

さらに同年9月には<ref name="PRC11_p180" />、モ800形の片運転台化改造車で唯一連結面側の旧運転室を存置していたモ802が再度両運転台化され、モ811と記号番号を改めた<ref name="RP473_p190" />。モ811の既存運転台（豊橋寄り運転台）は過去に高運転台化改造を施工されていたため、両運転台化改造に際しては復活する岐阜寄り運転台についても高運転台化改造が併せて施工された<ref name="RP473_p190" />。

この結果、従来より両運転台構造であったモ809・モ810と合わせてモ800形の両運転台車は計6両に増加した<ref name="RP473_p190" />。また前述の通り、両運転台化改造車は記号番号が既存車両の続番とされ、さらに異形式編入によってモ800形の両数が増加したため、当時発行された雑誌『[[鉄道ジャーナル]]』の読者投稿記事にて「モ800形に増備車が登場」として取り上げられるなど話題となった<ref name="RJ178_p111" />。

なお、モ812 - モ814はモ3500形当時に客用扉間の座席を転換クロスシートに換装されたセミクロスシート車であり、また側窓構造が一段上昇式であるなど、各部の仕様が元来のモ800形とは異なる<ref name="RP473_p190" />。その他、モ811を含む4両の両運転台改造車は、改造に際して車内天井部に[[扇風機#オート扇|扇風機]]が新設された<ref name="RP473_p190" />。

=== 退役 ===
[[ファイル:Meitetsu 6500 series 041.JPG|thumb|240px|（参考）6500系電車。輸送力増強、および本系列をはじめとするAL車の代替目的で1984年より導入された。]]
[[1970年代]]後半には全車とも経年が40年を超過し、各部の老朽化が進行したことから、[[名鉄6000系電車|6000系]]の増備によって本系列の代替が[[1979年]]（昭和54年）より再開され、同年11月30日付でモ808・モ832が除籍された<ref name="PRC11_p179" />。翌1980年（昭和55年）3月1日付でモ831が除籍され<ref name="PRC11_p179" />、モ830形は形式消滅した。

さらに、上記モ802（→モ811）の両運転台化改造によって編成相手を失ったク2312が1981年（昭和56年）9月7日付で<ref name="PRC11_p179" />、805編成（モ805-ク2313）が[[1983年]]（昭和58年）3月4日付で<ref name="PRC11_p179" />、それぞれ除籍された。

805編成の除籍以降は一旦代替が中断されたものの、[[1987年]]（昭和62年）3月の[[国鉄分割民営化]]で発足した[[東海旅客鉄道]]（JR東海）への対抗策として<ref name="RP518_p112-113" />1987年（昭和62年）から[[1989年]]（平成元年）にかけて実施された[[名鉄6000系電車|6500系・6800系]]など新型車両の大量導入に伴って<ref name="RP518_p112-113" />、804編成（モ804-ク2314）が[[1988年]]（昭和63年）3月18日付で、801編成（モ801-ク2311）が同年3月31日付で相次いで除籍された<ref name="JTBC-R131_p40-42" />。この結果、ク2310形は形式消滅となり、またモ800形の片運転台車も全廃となった<ref name="JTBC-R131_p40-42" />。

一方、モ809 - モ814の両運転台車6両については単行運用や増結運用に重用されていたが<ref name="JTBC-R131_p54-55" />、こちらも1989年（平成元年）7月28日付でモ809・モ810・モ813・モ814の4両が一挙に除籍され<ref name="JTBC-R131_p40-42" />、以降、本系列はモ811（元来のモ800形）およびモ812（モ3500形編入車）の2両が残存するのみとなった<ref name="JTBC-R131_p54-55" />。

モ811・モ812は主に[[名鉄広見線|広見線]]など犬山地区の支線区にて運用され、[[動態保存]]車両として位置付けられた[[名鉄3400系電車|3400系「流線」]]<ref name="JTBC-R131_p31" />や7300系との併結運用も存在した<ref name="JTBC-R131_p54-55" />。

その後、相次ぐ新型車両の増備に伴って、[[1996年]]（平成8年）3月20日限りでモ812が運用を離脱した<ref name="JTBC-R131_p54-55" />。モ811についても同年4月7日に行われた[[さよなら運転]]を最後に運用を離脱<ref name="RP624_p39" />、モ811は同年4月11日付で除籍となり<ref name="RP771_p246" />、名岐鉄道デボ800形として導入された車両群は全廃された<ref name="RP771_p246" />。一方、モ812は運用離脱後に[[新川検車区|新川工場]]へ回送された。これは当時新川工場の各種業務を請け負った名鉄住商工業によって、モ812を[[事業用車]]として運用する計画があったためとされる<ref name="JTBC-R131_p54-55" />。しかし、モ812も翌[[1997年]]（平成9年）5月6日付で除籍・解体処分され<ref name="RP771_p246" />、本系列は全廃となった<ref name="RP771_p246" />。また、モ811・モ812の退役によって、名鉄の架線電圧1,500 V路線区より非冷房車が消滅した<ref name="RP624_p39" />。

== 譲渡・保存車両 ==
{{multiple image
| align = right

| image1 = MeitetsuMo805.JPG
| width1 = 190
| caption1 = モ800形805<br />（鞍ヶ池公園にて静態保存）

| image2 = MeitetsuKu2313.JPG
| width2 = 190
| caption2 = ク2310形2313<br />（同左）
}}
他社への譲渡車両は、試験用車両としての用途を前提に東芝府中工場へ売却されたモ800形803と、福井鉄道へ貸与ののち譲渡されたク2310形2315の2両のみである<ref name="RF147_p72-73" /><ref name="RF146_p36" />。

ク2315は貸与に際して、福井鉄道の使用条件に合わせて架線電圧600 V対応化改造に加えて制御方式の間接非自動制御（HL制御）化・客用扉の手動扉化が施工されたほか<ref name="RP_PRCT3_p251" />、台車をD15から従来車の廃車発生品である[[東洋車輌]]BT-2釣り合い梁式台車に換装し<ref name="RF147_p72-73" />、1969年（昭和44年）8月6日付で福井鉄道に入線した<ref name="RF147_p72-73" />。貸与後は[[福井鉄道南越線|南越線]]へ配属され、主に多客時の増結用車両として運用された<ref name="RP_PRCT3_p251" />。当初はク2310形2315の原形式・原番号のまま運用され<ref name="RP626_p54-55" />{{refnest|group="*"|ただし、車体の車両番号表記は名鉄特有の切り出し文字を用いたローマン書体ではなく、ペンキ表記による一般的な書体に改められた<ref name="RP626_p54-55" />。}}、翌1970年（昭和45年）6月の正式譲渡に際して'''クハ110形'''111の形式・記号番号が付与された<ref name="RP_PRCT3_p251" />。しかし、クハ111は前述の通りサ2315であった当時に戦災にて車体を焼損した戦災復旧車であり、老朽化の進行が著しかったことから1975年（昭和50年）11月に廃車となった<ref name="RP626_p54-55" />。

その他、805編成（モ805-ク2313）、および名岐鉄道デボ800形を出自とする車両では最後まで残存したモ811の計3両が、廃車後いずれも[[静態保存]]された<ref name="JTBC-R131_p53" /><ref name="RP771_p246-247" />。

805編成は現用当時、[[名鉄豊田線|豊田線]]の開通に先立つ1979年（昭和54年）6月に、信号や[[自動列車停止装置]] (ATS) など保安装置の動作試験を行う試運転列車に充当された<ref name="JTBC-R131_p53" />。その縁から、805編成は廃車後「豊田線を初めて走行した車両」として地元の[[豊田市]]へ2両とも寄贈され、[[鞍ヶ池公園]]にて2両編成を組成した状態で静態保存された<ref name="JTBC-R131_p53" />。車体塗装や車内の仕様は概ね廃車当時のままとされ、[[2012年]]（平成24年）10月現在も現存する<ref name="JTBC-R131_p53" />。

一方、モ811は1996年（平成8年）に廃車となったのち、製造元である日本車輌製造へ譲渡され<ref name="RP771_p246-247" />、同年の日本車輌製造創業100周年を記念して同社豊川製作所の構内に開設された「メモリアル車両広場」にて静態保存された<ref name="toyo-me-mei" />。保存に際しては各部の仕様をモ800形の「壮年期<ref name="toyo-me-mei" />」に相当する[[1960年代]]頃の状態に復元する修復工事が実施された<ref name="toyo-me-mei" />。外観は車体塗装をダークグリーン1色塗装とし、前照灯を原形の白熱灯仕様に復元、また高運転台化改造が施されていた運転台を両側とも原形に復元した<ref name="RP771_p246-247" />。車内では、天井扇風機を撤去して照明機器を白熱灯照明に復元し、座席モケットを青色系のものへ交換するなど、各部に手を加えられた<ref name="toyo-me-mei" />。ただし、車両番号表記は1960年代当時に付与された「802」ではなく廃車当時の「811」のままとされている<ref name="RP771_p246-247" />。なお、モ811は[[2009年]]（平成21年）度に[[経済産業省]]認定の[[近代化産業遺産]]に指定された<ref name="meti-HoIM2009" />。


== 脚注 ==
== 脚注 ==
{{Reflist}}
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{reflist|group="*"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
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<ref name="1937-no6554">[[#1937-no6554|「監督局 第6554号 半鋼製ボギー制御車設計認可申請 昭和11年9月28日」]]</ref>
<ref name="1941-no2934">[[#1941-no2934|「監督局 第2934号 名古屋鉄道電動客車設計変更ノ件 昭和16年7月12日」]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p129">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.129]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p136-138">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.136 - 138]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p209">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.209]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p231-234">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.231 - 234]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p251-253">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.251 - 253]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p339-341">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.339 - 341]]</ref>
<ref name="meitetsu1961_p776">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 p.776]]</ref>
<ref name="TTK-PBP-2_p39">[[#TTK-PBP-2|『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 p.39]]</ref>
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<ref name="JTBC-R131_p42">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.42]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p43">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.43]]</ref>
<ref name="JTBC-R131_p44-45">[[#JTBC-R131|『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 pp.44 - 45]]</ref>
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* {{Anchor|RML130|清水武 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 [[ネコ・パブリッシング]] 2010年6月 ISBN 4-7770-5287-7}}
* {{Anchor|JTBC-R131|[[徳田耕一]] 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 [[JTBパブリッシング]] 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0}}

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** {{Anchor|RP246_p77-84|渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」 1971年1月号（通巻246号） pp.77 - 84}}
** {{Anchor|RP370_p92-106|藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号（通巻370号） pp.92 - 106}}
** {{Anchor|RP473_p65-81|[[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]] 「名古屋鉄道のあゆみ -その路線網の形成と地域開発-」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.65 - 81}}
** {{Anchor|RP473_p97-106|沢田幸雄 「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.97 - 106}}
** {{Anchor|RP473_p185-198|鉄道ピクトリアル編集部 「名古屋鉄道 車両めぐり」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.125 - 145}}
** {{Anchor|RP473_p166-176|白井良和 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176}}
** {{Anchor|RP473_p185-198|吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.185 - 198}}
** {{Anchor|RP518_p112-113|徳田耕一 「名古屋鉄道のニューウェーブ (II)」 1989年10月号（通巻518号） pp.112 - 113}}
** {{Anchor|RP570_p88-91|三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(1)」 1993年1月号（通巻570号） pp.88 - 91}}
** {{Anchor|RP572_p66-71|三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(3)」 1993年3月号（通巻572号） pp.66 - 71}}
** {{Anchor|RP624_p39-44|石本俊三 「名鉄特集 車両総説」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.39 - 44}}
** {{Anchor|RP624_p181-183|真鍋裕司 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.181 - 183}}
** {{Anchor|RP626_p50-59|[[岸由一郎]] 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 1996年9月号（通巻626号） pp.50 - 59}}
** {{Anchor|RP771_p10-17|柚原誠 「総説：名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.10 - 17}}
** {{Anchor|RP771_p124-131|清水武 「名古屋鉄道の輸送・運転業務に携わって」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.124 - 131}}
** {{Anchor|RP792_p106-112|[[名鉄資料館]] 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号（通巻792号） pp.106 - 112}}
** {{Anchor|RP824_p14-24|外山勝彦 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 2009年10月号（通巻824号） pp.14 - 24}}
* 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』 [[交友社]]
** {{Anchor|RF146_p32-39|名古屋鉄道K.K. 名古屋運転区・車掌区電車愛好会 「名鉄 モ800形レポート (1)」 1973年6月号（通巻146号） pp.32 - 39}}
** {{Anchor|RF147_p72-79|名古屋鉄道K.K. 名古屋運転区・車掌区電車愛好会 「名鉄 モ800形レポート (2)」 1973年7月号（通巻147号） pp.72 - 79}}
** {{Anchor|RF597_p148-153|大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号（通巻597号） pp.148 - 153}}
* 『[[鉄道ジャーナル]]』 鉄道ジャーナル社
** {{Anchor|RJ178_p111|徳田耕一 「LOCAL NEWS 名鉄モ800形を増備？」 1981年12月号（通巻178号） p.111}}


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2015年1月20日 (火) 14:54時点における版

名岐鉄道デボ800形電車
名鉄モ800形電車（初代）
モ800形810
（旧名岐デボ800形804）
基本情報
製造所 日本車輌製造本店
主要諸元
軌間 1,067 mm（狭軌）
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
車両定員 120人（座席64人）
車両重量 37.53 t
全長 18,354 mm
全幅 2,740 mm
全高 4,173 mm
車体 半鋼製
台車 D16
主電動機 直流直巻電動機 TDK-528/5-F
主電動機出力 93.25 kW
（端子電圧600 V時一時間定格）
搭載数 4基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 3.21 (61:19)
定格速度 49 km/h（全界磁時）
制御装置 電動カム軸式間接自動加速制御（AL制御） ES-509-B
制動装置 AVR自動空気ブレーキ
備考 各データは設計認可時[1]。
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名岐鉄道デボ800形電車（めいぎてつどうデボ800がたでんしゃ）[* 1]は、現・名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者である名岐鉄道が、主に優等列車運用に供する目的で1935年（昭和10年）より導入した電車（制御電動車）である。

同年8月には名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）の合併により現・名古屋鉄道（名鉄）が発足したため、同年4月に落成したデボ800形801 - 805の5両は名岐鉄道最後の新製車両となった。また、現・名鉄発足後の同年12月にはデボ806 - デボ810の5両が落成し[2]、デボ800形に属する車両は計10両となった[7]。

デボ800形は幕板部分を広く取った18 m級2扉車体・110 kW級主電動機（架線電圧1,500 V時）・電動カム軸式間接自動加速制御器・自動空気ブレーキなど、1950年代前半までに名鉄が導入した鉄道車両各形式に共通する基本仕様を確立した車両形式である[8][9]。デボ800形より始まったこれらの特徴を備える大型吊り掛け駆動車各形式は、後に「AL車」と総称されることとなった[10]。

現・名鉄発足後に実施された形式称号改訂にてデボ800形はモ800形（初代）と形式称号を改め[11]、後に同形の制御車ク2300形（初代）および付随車サ2310形の両形式が増備された[12]。これらは後年の各種改造を経て、最終的に制御電動車モ800形（初代）・制御電動車モ830形・制御車ク2310形の3形式に再編された[11][12]。前記3形式は800系と総称され[3][9][* 2]、モ830形は1980年（昭和55年）まで[13]、ク2310形は1988年（昭和63年）まで[14]、モ800形は1996年（平成8年）まで[15]、それぞれ運用された。

以下、本項においては、上掲3形式を総称する場合は「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際してはモ800形およびモ830形の車両番号をもって編成呼称とする（例：モ800形801-ク2310形2311の2両で組成された編成は「801編成」）。

導入経緯

名古屋電気鉄道の解散に際して、後の犬山線・津島線などに相当する「郡部線」と総称される郊外線部門を継承して発足した旧・名古屋鉄道は[16]、他事業者の吸収合併や新規路線開業によって順次路線網を拡大した[17]。その一方で、名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、既存路線である清洲線を延伸する形で名岐間直通路線の建設に着手した[17]。

旧・名古屋鉄道は1930年（昭和5年）8月の美濃電気軌道買収を機に、同年9月に社名を名岐鉄道と改称[18]、1935年（昭和10年）4月には新一宮（現・名鉄一宮） - 新笠松（現・笠松）間が開通した[19]。これにより、既開業区間と合わせて押切町 - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間の名岐間直通路線「名岐線」が全線開通し、会社発足当時からの悲願を達成した[19]。

名岐鉄道はこの名岐線全線開通に際して、旧・名古屋鉄道当時に新製されたデセホ750形以来6年ぶりとなる新型車両を導入することとした[20]。発注先である日本車輌製造本店において、1929年（昭和9年）9月7日付で設計図面「組-5-ハ-2837」が作成され[2]、翌1930年（昭和10年）4月にデボ800形801 - 805の5両が落成した[2]。名岐線においては全線開通時より特急列車の運行が開始され、デボ800形はこの特急列車運用に供する車両として設計・製造されたものである[21]。

名岐鉄道における名古屋側の拠点駅は柳橋であり、押切町 - 柳橋間は名古屋市電との共同運行区間で、かつ公道上に線路が敷設された併用軌道区間となっていた[22]。そのため、従来名岐鉄道が保有した鉄道車両（2軸ボギー車）は概ね15 m級の中型車体とし、集電装置としてパンタグラフとトロリーポールを併設するなど、併用軌道区間の走行を考慮した設計が採用された[23]。対して、デボ800形は地方鉄道法に準拠した18 m級の大型車体を採用し、主電動機出力を従来車と比較して4割以上増強、集電装置も落成当初からパンタグラフのみを搭載するなど、併用軌道区間への入線を考慮しない名岐鉄道初の本格的な高速電車として設計・製造された[21]。前述デセホ750形との車体寸法の比較では、車体長で約3,300 mm・車体幅で300 mmそれぞれ大型化されている[2][24]。そのため、デボ800形の導入に際しては、既開業区間の各所にて軌道中心間隔の拡大および曲線の緩和など、地上設備の改良工事が施工された[1]。

デボ800形が充当された名岐線の特急列車は、押切町 - 新岐阜間を35分で結び[21]、当時の東海道本線の普通列車が名古屋 - 岐阜間に50分を要していたことと比較して大幅な所要時分短縮を実現した[21]。

車体

構体主要部分を普通鋼製とした、車体長17,500 mm・車体幅2,700 mm（全長18,354 mm・全幅2,740 mm）の半鋼製車体を備える[2]。台車心皿中心間隔は12,000 mmとし[2]、この数値は現・名鉄発足後も保有車両の標準値として、戦後に新製された3800系において変更されるまで各形式に踏襲された[25][26]。屋根部は、幕板上部で屋根と側板が区分される普通屋根構造を採用する[2]。屋根と側板との境界部には雨樋を設置し、妻面の雨樋は妻面中央部を頂点とする緩い円弧を描く曲線形状としている[2]。

前後妻面とも運転台を備える両運転台構造を採用、妻面は緩い丸妻形状とし、妻面中央部には660 mm幅の貫通扉を備え、その左右に750 mm幅の前面窓を配置する[2]。側面を含む全ての窓は上下寸法を859 mmで統一し、下端部を軌条面より1,963 mmの位置に設けている[5]。そのため、幕板部の上下寸法が430 mmと広く取られていることが特徴である[5]。この設計方針は、管轄省庁へ提出した設計認可申請書にて「車内網棚上部の寸法を十分に確保するため」と説明され[1]、多少の数値の変動はありつつ後継の各形式にも踏襲された[5]。前照灯は白熱灯式のものを屋根部へ前後各1灯、標識灯は妻面向かって左側の腰板部へ前後各1灯、それぞれ装備する[2]。標識灯は後年妻面向かって右側の腰板部にも増設されている。また、各妻面下部の台枠部には3枚歯仕様のアンチクライマーを全幅にわたって装着する[2]。

側面には500 mm幅の乗務員扉、740 mm幅の側窓、1,210 mm幅の片開客用扉をそれぞれ配置する[2]。従来車の多くが3扉仕様であったのに対して、デボ800形は2扉仕様と客用扉が片側1箇所減少したため、多客時対策として客用扉幅が900 mm程度であった従来車と比較して大幅に拡幅されている[5]。客用扉両脇の吹き寄せ柱は290 mm幅、窓間柱は80 mm幅であるが、戸袋窓部のみ窓間柱を290 mmとしている[2]。側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓を示す）である[2]。客用扉は落成当初より自動扉仕様で、東洋電機製造K-2自動開閉器（ドアエンジン）を各客用扉に搭載する[1]。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている[2]。前面窓を含む全ての開閉可能窓は、下段の上下寸法を大きく取った上段固定下段上昇式の二段窓構造で、固定窓である戸袋窓も窓桟によって二分割され、他と形状を揃えている[2]。

車体塗装は旧・名古屋鉄道以来の標準塗装であるマルーン1色塗装を踏襲する。屋根部には一端にパンタグラフを1両あたり1基搭載するほか、ガーランド形ベンチレーター（通風器）を1両あたり10基、屋根部左右に5基ずつ二列配置する[2]。

車内座席は、客用扉間の開閉可能窓8枚分に相当する箇所へ左右計10脚の固定クロスシート（ボックスシート）を設け、その他の座席をロングシートとしたセミクロスシート仕様である[2]。運転台は片隅式構造とし、車内から妻面に向かって左側の各運転台スペースにのみ仕切り壁が設置されている[2]。車内照明は白熱灯式で、直流100 V電源による40 Wの白熱電球照明を1両あたり20個設置する[1]。その他、落成当初より電気式の車内暖房装置（直流130 V、出力500 W）を1両あたり6基、座席下へ搭載する[1]。

主要機器

（参考）日本車輌製造D16台車 画像は他社発注車両向けに新製されたもので、本系列の装着するD16台車とは固定軸間距離などが異なる。
（参考）日本車輌製造D16台車
画像は他社発注車両向けに新製されたもので、本系列の装着するD16台車とは固定軸間距離などが異なる。

電装品は、旧・名古屋鉄道当時より英国イングリッシュ・エレクトリック (EE) 製、またはEE社のライセンシーである東洋電機製造製の機種を数多く採用した経緯から、デボ800形もそれを踏襲した[10]。特に、後述するES系電動カム軸式間接自動加速制御器やTDK-528系主電動機、および日本車輌製造製のD形台車については、その後の名鉄AL車における標準機種として後継形式にも普及した[10]。また、デボ800形は将来的な架線電圧1,500 V昇圧実施を考慮して、小改造で昇圧対応が可能な仕様としている[27]。

制御装置は東洋電機製造ES-509-B電動カム軸式自動加速制御器を採用、各運転台に搭載されたES-54-A主幹制御器（マスコン）によって力行制御を行う[1]。直列5段・並列4段の計9段の抵抗制御[10]のほか、高速運転への対応のため、デセホ750形では準備工事に留められた[20]弱め界磁制御（1段）を名岐鉄道の保有車両として初めて実装した[10]。

主電動機は東洋電機製造TDK-528/5-F直流直巻電動機を1両あたり4基、歯車比3.21 (61:19) にて搭載する[1]。TDK-528/5-Fは、端子電圧600 V（架線電圧600 V）環境下においては一時間定格出力93.25 kW・同定格回転数950 rpmと標準的な特性に留まるものの[28]、端子電圧750 V（架線電圧1,500 V）環境に換算すると特性は一時間定格出力112.5 kW・同定格回転数1,188 rpmとなり[28]、1930年代当時に設計・製造された主電動機としては異例の高速回転型主電動機であった[28]。駆動方式は吊り掛け式である[28]。

台車は形鋼組立形の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D16を装着する[1]。固定軸間距離は2,200 mm、車輪径は910 mmで、軸受は平軸受（プレーンベアリング）仕様である[1]。

制動装置は従来の標準仕様であったSME三管式非常直通ブレーキに代わって、より保安度の高い制御管式自動空気ブレーキを採用する[1]。制動弁は芝浦製作所（現・東芝）製のJ三動弁を採用、J三動弁を設計した米国ゼネラル・エレクトリック (GE) における呼称基準に倣ってAVR自動空気ブレーキと呼称された[29][* 3]。

集電装置は東洋電機製造C-5A菱形パンタグラフを[1]、連結器は柴田式下作用型の並形自動連結器を採用する[1]。その他、低圧電源供給用の直流電動発電機 (MG) および制動装置などの動作に用いる空気圧供給用の電動空気圧縮機 (CP) を、それぞれ1両あたり1基搭載する[1]。

導入後の変遷

導入から制御車の増備まで

導入後は主に名岐線における特急・急行列車運用へ充当された[27]。前述の通り、デボ800形は名古屋側の拠点駅である柳橋への入線が不可能であったことから、名岐線の特急・急行列車は全列車とも押切町を発着駅として、柳橋を発着する列車と押切町にて接続する運行ダイヤが設定された[27]。また、デボ800形の就役までに軌道改良および車両限界拡大工事が間に合わなかった区間については、当該区間は運転速度を時速16 km/h以下に制限して走行する旨申請を行い、特認を受けた[1]。この徐行運転は1935年（昭和10年）5月までの限定措置で、改良工事完成に伴って制限は撤廃されている[1]。

名岐鉄道は1935年（昭和10年）8月1日付で愛知電気鉄道と対等合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した[32]。合併後、名岐線を含む名岐鉄道由来の各路線は「西部線」と総称された[32]。同年12月には現・名鉄発足後初の新車として、デボ806 - デボ810の5両が日本車輌製造本店にて落成[2]、同5両の増備に伴って、デボ800形は犬山線の急行列車運用にも充当された[27]。

デボ800形によって運用された名岐線・犬山線の優等列車は好評を博し[33]、単行運転を想定して両運転台構造かつ全車電動車として落成したデボ800形であったが、実際には2両編成以上での運行が常態化した[33]。そのため、西部線向けの流線形電車として導入が計画された850系「なまず」の新製に際しては、デボ800形を電装解除して電装品を転用する方針が策定された[8][* 4]。1936年（昭和11年）12月にデボ802・デボ803（車両番号は初代）の2両が電装解除・制御車化改造を受け、ク2250形2251・2252（形式・記号番号とも初代）と形式・記号番号を改めた[33]。

また、1937年（昭和12年）2月には当初より制御車として設計されたク2300形2301・2302（形式・記号番号とも初代）が、日本車輌製造本店にて新製された[34]。ク2300形の基本設計はデボ800形を踏襲したが、片運転台構造である点が異なり、側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 3 と設計変更された[34]。片運転台構造化に伴って車両定員は125人（座席68人）に増加した[35]。台車はデボ800形と同様に日本車輌製造D16を装着、またク2300形は制御車ながら運転台側の屋根上へ東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを搭載した[35]。

モ800形への改形式・付随車の増備など

1938年（昭和13年）に実施された名鉄保有車両の形式称号改訂にて、デボ800形はモ800形と形式を改めた[11]。形式改訂と同時に、前述した制御車化改造によって生じた空番を解消する目的で、デボ804・デボ805（ともに初代）がモ802・モ803（ともに2代）と、デボ809・デボ810（ともに初代）がモ804・モ805（ともに2代）と、それぞれ改番された[11]。

さらに同年10月には中間付随車サ2310形2311 - 2315の5両が、同じく日本車輌製造本店にて新製された[14]。落成当初より将来的な制御車化改造を意図して、基本設計はク2300形（初代）を踏襲したが、車内座席がオールロングシート仕様に変更されて車両定員が140人（座席70人）に増加したほか[36]、台車が心皿荷重上限を1 t減じた日本車輌製造D15に変更され、屋根上のパンタグラフは省略され、通風器がガーランド形ベンチレーターの1列配置に改められた点が異なる[36]。側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 3 でク2300形と同一であり[36]、乗務員扉を備える側の妻面屋根部には前照灯の取付ステーが装着された状態で落成した[37]。

その後、西部線の輸送力増強に伴う長編成運転を目的として[31]、1941年（昭和16年）7月12日付設計変更認可にてモ800形およびク2250形・ク2300形全車を対象に、常用制動装置を従来のJ三動弁を用いる制御管式自動空気ブレーキから、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社の原設計に基く三菱電機製のM三動弁を用いた元空気溜管式自動空気ブレーキに改造した[31]。モ800形に採用された制動装置はAMM、ク2250形・ク2300形に採用された制動装置はACMとそれぞれ呼称された[31]。なお、サ2310形は改造対象から除外されたため、以降モ800形との編成の組成が不可能となり[7]、沿線に軍需工場が多く存在したため太平洋戦争の本格化に伴って輸送力増強の必要性に迫られていた各務原線へ転属、他形式の付随車として運用された[12]。

翌1942年（昭和17年）に、従来セミクロスシート仕様であったモ800形・ク2250形・ク2300形について車内座席のロングシート化改造を施工し[7]、また同時期には西部線における電動車不足の解消を目的として、ク2250形およびク2300形の電動車化改造が施工された[38][* 5]。なお、ク2300形の電動車化改造については、当初850系の制御車ク2350形を電動車へ改造する計画であったところ、ク2350形の流線形の前面形状が連結運転に不向きであることなどを理由に中途計画が変更され[38]、ク2350形の電動車化改造用に調達した電装品をク2300形へ転用したものとされる[38][* 6]。

電動車化改造後、ク2250形2251・2252は再びモ800形へ編入されてモ809・モ810と形式・記号番号を改め[7]、ク2300形2301・2302はモ830形と新規形式に区分され、記号番号はモ831・モ832と改められた[34]。新規形式区分が820番台を飛ばして830番台とされたのは、当時計画が具体化しつつあった西部線幹線区間の架線電圧1,500 V昇圧工事に関連して「モ820形」の導入が計画されていたためとされる[34]。

また、同時期には従来マルーン1色塗装であった車体塗装について、順次ダークグリーン1色塗装への変更が本系列全車を対象に実施された[7]。

モ800形・モ830形は太平洋戦争中における戦災による被災を免れたものの[12]、前記した事情から度重なる空襲被害を受けた各務原線にて運用されたサ2310形のうち、サ2314・サ2315の2両が空襲により車体を全焼、終戦後間もなく応急的に修復されて運用に復帰した[12]。

東西直通運転

前述の通り、西部線は従来柳橋を拠点駅としたが、これを神宮前を拠点駅とする愛知電気鉄道由来の「東部線」と接続する「東西連絡線」建設計画が現・名鉄発足当時より存在した[39]。

計画は西部線の枇杷島橋付近より分岐して国鉄名古屋駅の地下に新ターミナル駅（新名古屋駅）を設置、新名古屋以南は東海道本線に沿って線路を敷設して東部線の神宮前に至る、延長9.1 kmの路線を新規に建設するものであった[40]。このうち、枇杷島橋 - 新名古屋（現・名鉄名古屋）間3.3 kmを第一期工事区間として1937年（昭和12年）7月に着工[40]、1941年（昭和16年）8月12日に枇杷島橋 - 東枇杷島信号所（現・東枇杷島駅） - 新名古屋間の通称「笹島線」が開通した[40][* 7]。これにより、本系列はターミナル駅へ直接入線することが可能となった[14]。

残る新名古屋 - 神宮前間5.8 kmの第二期工事区間は1942年（昭和17年）8月に着工[41]、1944年（昭和19年）9月1日に開通し、東西両路線が接続された[41]。ただし、懸案であった西部線の架線電圧を従来の直流600 Vから東部線幹線区間と同一の直流1,500 Vに昇圧する工事は、太平洋戦争激化による資材不足のため完成の見通しが立たなかった[41]。そのため、開通当初の運行系統は金山橋（現・金山）を境界駅として東西に二分され、第二期工事区間のうち西部線側の新名古屋 - 金山橋間については折り返し運転による連絡輸送が行われた[41]。

本系列は前述の通り、設計段階より架線電圧1,500 V昇圧を考慮していたことから[27]、西部線の昇圧工事完成に先立つ1943年（昭和18年）より昇圧対応改造が開始され[42]、うちモ809・モ810の2両が同年4月に東部線へ転属し、運用を開始した[42]。終戦後の1948年（昭和23年）1月には、モ801・モ802が前記2両と入れ替わる形で東部線へ転属し運用された[42]。

西部線の幹線区間（名岐線・犬山線・津島線・一宮線）の架線電圧昇圧工事は、太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月12日に完成した[43]。同年5月16日より金山橋を境界駅とする運行系統分断が解消、名岐線と東部線の幹線路線である豊橋線は運行系統が一本化されて「名古屋本線」となり、豊橋 - 新名古屋 - 新岐阜間の東西直通運転が開始された[44]。

本系列全車も昇圧当日までに昇圧対応工事を施工し、直通運用に充当された[45]。ただし、この昇圧工事は極めて準備期間の短い突貫工事であったことから[46]、当初は車両故障や地上設備の故障などトラブルが続出した[46]。本系列においても、モ801が堀田駅にて昇圧対応工事を施工した電動空気圧縮機 (CP) の故障に起因する車両火災を起こし、車体を全焼した[47]。モ801は同年内に焼損した構体を再利用して応急的に修復され、後に鳴海工場にて外板の張替えなど本格的な修復工事が施工された[47]。

戦後の動向

サ2310形については戦中より先頭車化改造が計画されていたが、資材不足のため施工は戦後にずれ込み[12]、1946年（昭和21年）12月にサ2312・サ2313の2両が運転機器を装備して制御車ク2310形2312・2313となった[12]。同時に制動装置をモ800形・モ830形と同じく三菱電機製のM三動弁を用いたACM元空気溜管式自動空気ブレーキに改造、再びモ800形・モ830形との編成が可能となった[12]。残るサ2311・サ2314・サ2315についても、1948年（昭和23年）初頭までに全車先頭車化および制動装置の改造が施工されてク2310形へ編入された[48]。この際、戦災復旧車であるク2314・ク2315については歪みが生じた台枠の修復・外板の張替えなど本格的な修復工事が同時に施工された[12]。

片運転台構造のモ830形831・832は電動車化当初より電動車化改造と同時期に新製されたク2180形2181・2182と車両番号末尾を同番号で揃えた固定編成を組成した一方で[34]、両運転台構造のモ800形は編成を組成する制御車が固定されていなかったが、ク2310形の竣功に伴ってモ801 - モ805がク2311 - ク2315と車両番号末尾を同番号で揃えた固定編成を組成した[49]。また、モ806 - モ808は1953年（昭和28年）以降、ク2650形2653 - 2655とそれぞれ固定編成を組成した[49]。このうち、モ807・モ808は1952年（昭和27年）からク2650形と固定編成化されるまでの期間、850系の3両編成化に際して中間車代用となり、両側妻面に幌枠および貫通幌を新設して貫通編成を組成した[50]。

残るモ809・モ810については、モ809の新岐阜寄り妻面・モ810の豊橋寄り妻面に幌枠および貫通幌を新設し、同2両による2両編成を組成した[51]。モ809・モ810は2両編成として他のAL車と共通運用されたほか[52]、編成を解いて荷物電車運用や増結運用、さらには工場入出場車両の牽引用途にも供されるなど[51]、後述する片運転台化改造の対象からも除外され、両運転台構造の特性を生かして機動的に運用された[51]。

このように制御車各形式との事実上の固定編成化が進められたことにより、両運転台仕様であるモ800形の連結面側運転台は不要となったため[49]、モ801 - モ808の8両を対象に1957年（昭和32年）から1959年（昭和34年）にかけて新岐阜寄り（非パンタグラフ側）の運転台を撤去する片運転台化改造が施工された[49]。最初に施工されたモ802は運転関連機器のみを撤去して運転室は存置されたが[50]、次いで施工されたモ801・モ803 - モ808は運転室を完全撤去して客室化し、側面窓配置はd 2 D (1) 8 (1) D 3と変化した[53]。この結果、モ801・モ803 - モ808についてはモ830形との実質的な差異が消滅した[53]。

また、上記片運転台化改造と並行して、本系列全車を対象に車内天井部内張りの金属化・制御装置の換装・主電動機の更新修繕などが施工された[49]。主電動機は更新修繕に際してTDK-528/15-KMと型番が変更となり[28]、また制御装置の換装はモ800形803・モ830形832の2両を除く全車を対象に実施され[49]、従来のES-509改から、名鉄AL車の標準機種である東洋電機製造ES-568-A電動カム軸式自動加速制御装置（直列7段・並列6段・弱め界磁1段[54]）に換装された[49]。

次いで、1961年（昭和36年）から1963年（昭和38年）にかけて、全車を対象とする車内放送装置の新設・固定連結面間の棒連結器化のほか[49]、客用扉下部の内蔵ステップ撤去・客用扉の鋼製扉化・前面窓枠のアルミサッシ化・戸袋窓のHゴム固定支持化など、各種近代化改造が順次施工された[49]。ただし、これらの改造は予算の都合などから全車統一した内容で施工されたものではないため、各車の仕様の差異は多岐にわたった[52]。また、モ800形802・モ830形831の2両については高運転台化改造が施工され、同改造を施工された他のAL車と同じく前面のウィンドウシル・ヘッダーが埋め込まれて、小型化された前面窓とともに外観に変化が生じた[34]。モ831は同時に側窓枠のアルミサッシ化も施工された[34][* 8]。

その後、モ830形は1965年（昭和40年）12月にク2180形との編成を解き、850系の3両編成化に際して編成中間に組み込まれた[34]。中間車代用となったモ831・モ832は運転台側妻面の連結器を棒連結器へ交換し、前面に幌枠および貫通幌を新設、貫通編成を組成した[34]。1969年（昭和44年）7月に850系は再び2両編成化され[56]、編成から外れたモ831・モ832は新たにク2500形2501・2502と編成を組成した[56]。

淘汰開始および中断・各種改造

（参考）7300系電車。本系列をはじめとするAL車の車体更新車として1971年に導入された。

幾度もの改造を経て長らく第一線で運用された本系列であるが、7000系「パノラマカー」など新型車両の導入に伴って[53]、1969年（昭和44年）5月にモ800形803・806・807およびク2310形2315の計4両が運用を離脱した[57]。このため、編成相手を失ったモ805とク2313は同2両で新たに編成を組成し、末尾同番号同士を基本としたモ800形・ク2310形の固定編成に初の例外が生じた[57]。

ク2315は1969年（昭和44年）7月2日付で除籍され[13]、同年8月に福井鉄道へ貸与されたのち正式譲渡された[58]。また、モ803は1969年（昭和44年）10月28日付で除籍となり[13]、こちらは東芝府中工場へ売却された[53]。モ806・モ807については長期間休車となったのち、1971年（昭和46年）8月2日付で除籍され[13]、主要機器を7300系新製に際して供出し、車体は解体処分された[53][* 9]。

本系列を含むAL車各形式を種車とする7300系への車体更新はその後も継続する計画であったが[61]、1970年代の高度経済成長期における輸送量増加は年々激しさを増し[62]、同数代替となる車体更新車の増備よりも車両数が純増となる新製車の増備が求められたことから[61]、7300系の導入は1971年（昭和46年）度のみで打ち切られた[61]。さらに1973年（昭和48年）の第一次オイルショックによって従来自家用車を利用した通勤客の公共交通機関への移転が進み[62]、朝夕ラッシュ時における混雑率の悪化は限界に達した[62]。名鉄は輸送事情改善のため戦後の大手私鉄事業者としては異例となる他社からの譲渡車両導入に踏み切るという非常手段を選択せざるを得ない状況となり[63][64]、従来車の代替を実施する余裕はなくなったため、本系列の淘汰も一時中断された[65]。

淘汰計画中断を受け、残存した車両を対象に前面貫通扉および客用扉の鋼製扉化・戸袋窓のHゴム固定支持化など、各部の近代化改造が1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）にかけて順次施工された[60]。ただし、これらは全車統一した内容では施工されず、例えばモ810は前面貫通扉が木製のまま存置され[66]、ク2311は後年まで木製扉と鋼製扉が混在した状態にて運用された[67]。その他、全車を対象にワイパーの自動動作化・前照灯のシールドビーム化・車内照明の蛍光灯化が順次施工された[60]。

また、モ809・モ810の2両は1975年（昭和50年）4月に名鉄式自動解結装置（M式自動解結装置）の現車試験車となった[60]。M式自動解結装置は、列車の連結および解放を運転台に搭載されたスイッチによる遠隔操作によって自動的に行う装置であり[60]、試験供用に際してはモ809の新岐阜寄りとモ810の豊橋寄りの各連結器を、電気連結器を装備した密着自動連結器へ交換し、専用の胴受が新設された[60]。同年9月の試験終了後も密着自動連結器と胴受はそのままとされ、同2両の特徴となった[68]。

名鉄においては、1960年代以降に従来車のうちロングシート車を対象に座席のセミクロスシート化を順次施工したが、本系列は施工対象から除外され、ロングシート仕様のまま存置された[69]。そのため、本系列の車体塗装は長らくロングシート車用の塗装であるダークグリーン1色塗装とされていたが[70]、1975年（昭和50年）の3880系の導入を契機として[71]、名鉄の保有車両における統一標準塗装がスカーレット1色塗装と定められたため[72]、本系列も順次塗装変更が実施された[72]。

その他、1980年（昭和55年）3月から翌1981年（昭和56年）9月にかけて[73]、モ800形801・802・804・805・809・810のD16台車、およびク2310形2311 - 2314のD15台車を、7300系の台車新製に際して発生したコロ軸受（ローラーベアリング）化改造済のD18台車[61]へ換装する工事が施工された[73]。前記10両から捻出されたD16・D15台車は間接非自動制御（HL制御）の車体更新車である3700系（2代）・3730系へ転用され、同系列が装着した種車由来の雑多な台車の淘汰に用いられた[73]。

モ3500形編入車

モ3500形から編入されたモ800形812

1981年（昭和56年）8月に[74]、3880系の代替進行に伴う3両編成運用に供する車両の補充、および閑散路線区における単行運用に供する車両の増備を目的として[55]、モ3500形3502・3503・3505の3両が両運転台化改造を施工し、同時に旧番順にモ812 - モ814と記号番号を改めてモ800形へ編入された[55]。

さらに同年9月には[74]、モ800形の片運転台化改造車で唯一連結面側の旧運転室を存置していたモ802が再度両運転台化され、モ811と記号番号を改めた[75]。モ811の既存運転台（豊橋寄り運転台）は過去に高運転台化改造を施工されていたため、両運転台化改造に際しては復活する岐阜寄り運転台についても高運転台化改造が併せて施工された[75]。

この結果、従来より両運転台構造であったモ809・モ810と合わせてモ800形の両運転台車は計6両に増加した[75]。また前述の通り、両運転台化改造車は記号番号が既存車両の続番とされ、さらに異形式編入によってモ800形の両数が増加したため、当時発行された雑誌『鉄道ジャーナル』の読者投稿記事にて「モ800形に増備車が登場」として取り上げられるなど話題となった[76]。

なお、モ812 - モ814はモ3500形当時に客用扉間の座席を転換クロスシートに換装されたセミクロスシート車であり、また側窓構造が一段上昇式であるなど、各部の仕様が元来のモ800形とは異なる[75]。その他、モ811を含む4両の両運転台改造車は、改造に際して車内天井部に扇風機が新設された[75]。

退役

（参考）6500系電車。輸送力増強、および本系列をはじめとするAL車の代替目的で1984年より導入された。

1970年代後半には全車とも経年が40年を超過し、各部の老朽化が進行したことから、6000系の増備によって本系列の代替が1979年（昭和54年）より再開され、同年11月30日付でモ808・モ832が除籍された[13]。翌1980年（昭和55年）3月1日付でモ831が除籍され[13]、モ830形は形式消滅した。

さらに、上記モ802（→モ811）の両運転台化改造によって編成相手を失ったク2312が1981年（昭和56年）9月7日付で[13]、805編成（モ805-ク2313）が1983年（昭和58年）3月4日付で[13]、それぞれ除籍された。

805編成の除籍以降は一旦代替が中断されたものの、1987年（昭和62年）3月の国鉄分割民営化で発足した東海旅客鉄道（JR東海）への対抗策として[77]1987年（昭和62年）から1989年（平成元年）にかけて実施された6500系・6800系など新型車両の大量導入に伴って[77]、804編成（モ804-ク2314）が1988年（昭和63年）3月18日付で、801編成（モ801-ク2311）が同年3月31日付で相次いで除籍された[48]。この結果、ク2310形は形式消滅となり、またモ800形の片運転台車も全廃となった[48]。

一方、モ809 - モ814の両運転台車6両については単行運用や増結運用に重用されていたが[78]、こちらも1989年（平成元年）7月28日付でモ809・モ810・モ813・モ814の4両が一挙に除籍され[48]、以降、本系列はモ811（元来のモ800形）およびモ812（モ3500形編入車）の2両が残存するのみとなった[78]。

モ811・モ812は主に広見線など犬山地区の支線区にて運用され、動態保存車両として位置付けられた3400系「流線」[79]や7300系との併結運用も存在した[78]。

その後、相次ぐ新型車両の増備に伴って、1996年（平成8年）3月20日限りでモ812が運用を離脱した[78]。モ811についても同年4月7日に行われたさよなら運転を最後に運用を離脱[80]、モ811は同年4月11日付で除籍となり[15]、名岐鉄道デボ800形として導入された車両群は全廃された[15]。一方、モ812は運用離脱後に新川工場へ回送された。これは当時新川工場の各種業務を請け負った名鉄住商工業によって、モ812を事業用車として運用する計画があったためとされる[78]。しかし、モ812も翌1997年（平成9年）5月6日付で除籍・解体処分され[15]、本系列は全廃となった[15]。また、モ811・モ812の退役によって、名鉄の架線電圧1,500 V路線区より非冷房車が消滅した[80]。

譲渡・保存車両

モ800形805
（鞍ヶ池公園にて静態保存）
ク2310形2313
（同左）

他社への譲渡車両は、試験用車両としての用途を前提に東芝府中工場へ売却されたモ800形803と、福井鉄道へ貸与ののち譲渡されたク2310形2315の2両のみである[12][53]。

ク2315は貸与に際して、福井鉄道の使用条件に合わせて架線電圧600 V対応化改造に加えて制御方式の間接非自動制御（HL制御）化・客用扉の手動扉化が施工されたほか[58]、台車をD15から従来車の廃車発生品である東洋車輌BT-2釣り合い梁式台車に換装し[12]、1969年（昭和44年）8月6日付で福井鉄道に入線した[12]。貸与後は南越線へ配属され、主に多客時の増結用車両として運用された[58]。当初はク2310形2315の原形式・原番号のまま運用され[81][* 10]、翌1970年（昭和45年）6月の正式譲渡に際してクハ110形111の形式・記号番号が付与された[58]。しかし、クハ111は前述の通りサ2315であった当時に戦災にて車体を焼損した戦災復旧車であり、老朽化の進行が著しかったことから1975年（昭和50年）11月に廃車となった[81]。

その他、805編成（モ805-ク2313）、および名岐鉄道デボ800形を出自とする車両では最後まで残存したモ811の計3両が、廃車後いずれも静態保存された[55][82]。

805編成は現用当時、豊田線の開通に先立つ1979年（昭和54年）6月に、信号や自動列車停止装置 (ATS) など保安装置の動作試験を行う試運転列車に充当された[55]。その縁から、805編成は廃車後「豊田線を初めて走行した車両」として地元の豊田市へ2両とも寄贈され、鞍ヶ池公園にて2両編成を組成した状態で静態保存された[55]。車体塗装や車内の仕様は概ね廃車当時のままとされ、2012年（平成24年）10月現在も現存する[55]。

一方、モ811は1996年（平成8年）に廃車となったのち、製造元である日本車輌製造へ譲渡され[82]、同年の日本車輌製造創業100周年を記念して同社豊川製作所の構内に開設された「メモリアル車両広場」にて静態保存された[83]。保存に際しては各部の仕様をモ800形の「壮年期[83]」に相当する1960年代頃の状態に復元する修復工事が実施された[83]。外観は車体塗装をダークグリーン1色塗装とし、前照灯を原形の白熱灯仕様に復元、また高運転台化改造が施されていた運転台を両側とも原形に復元した[82]。車内では、天井扇風機を撤去して照明機器を白熱灯照明に復元し、座席モケットを青色系のものへ交換するなど、各部に手を加えられた[83]。ただし、車両番号表記は1960年代当時に付与された「802」ではなく廃車当時の「811」のままとされている[82]。なお、モ811は2009年（平成21年）度に経済産業省認定の近代化産業遺産に指定された[84]。

脚注

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注釈

  1. ^ 本形式の初号形式については、多くの書籍・雑誌にて「デボ800形」とされている[2][3][4][5]。しかし、雑誌『鉄道ピクトリアル』2007年8月号に掲載された名鉄資料館による文責記事「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」は、名岐鉄道作成の車両形式図や現・名鉄発足後の内部資料において、本形式が「デボ」の記号を用いず単に「800形」として扱われていたことを指摘している[6]。また、名岐鉄道が本形式の製造に先立って管轄省庁へ提出した設計認可書類においても、形式称号は「800形」とされ「デボ」の記号は用いられていない[1]。
  2. ^ 広義の800系として、850系「なまず」（モ850形・ク2350形）を本系列に含める例も存在する[3][4]。
  3. ^ 本系列の常用制動装置については、1941年（昭和16年）10月に名鉄運輸部によって作成された資料を初出として[29]、多くの文献において「落成当初はSME / SCE非常直通ブレーキであった」とされている[7][11][12][30]。しかし、元名鉄社員で名鉄の車両史研究の第一人者である白井昭は、配管設計図など内部資料を根拠にそれらを明確に否定し、「（誤記の原因は）誤植または名鉄の資料作成担当者の知識不足」と述べている[29]。さらに、後述する常用制動装置の改造に際して、管轄省庁へ提出された認可申請書類においても本系列の常用制動装置が非常直通ブレーキではなく自動空気ブレーキであったことが明記されている[31]。
  4. ^ 850系4両は当初、後述する制御車ク2300形（初代）の一部として導入が計画された[8]。その後、同時期に導入が計画された愛知電気鉄道由来の「東部線」向けの新型車両（3400系）が当時の車両設計の流行を取り入れた流線形車両として設計されたことを受けて急遽設計変更が行われ、落成後は別形式に区分されたものである[8][27]。既に予算が制御車6両分で決済されていたことから電装品を従来車より捻出する必要が生じ、そのためデボ800形の一部について電装解除・制御車化を施工したとされる[8]。詳細は名鉄850系電車#導入経緯を参照。
  5. ^ ク2250形の再電動車化・モ800形編入は1940年（昭和15年）中に施工されたとする資料も存在するが[7][11]、前述した1941年（昭和16年）4月届出・同年7月認可の制動装置改造に関する認可申請書類においては、改造対象を「モ800形10両」ではなく「モ800形8両」「ク2250形2両」としている[31]。
  6. ^ 経緯の詳細は名鉄850系電車#太平洋戦争前後を参照。
  7. ^ 同日付で枇杷島橋 - 東枇杷島信号所 - 押切町間の従来線、および名古屋市電を経由した柳橋への乗り入れ運転は廃止された[40]。
  8. ^ 当時の本系列にて側窓をアルミサッシ化した車両はモ831が唯一であった[34]。なお後年、後述するモ811（モ802の両運転台化改造車）も側窓のアルミサッシ化改造を施工されている[55]。
  9. ^ 2両の主要機器から状態の良好なものを選別し、7300系モ7307の新製に際して転用した[59]。また、台車についてはモ806のD16台車を3800系ク2815（2代）へ転用し、ク2815（2代）から捻出したD18台車がモ7307へ装着されている[60]。なお、モ7307の名義上の種車はモ806として扱われている[59]。
  10. ^ ただし、車体の車両番号表記は名鉄特有の切り出し文字を用いたローマン書体ではなく、ペンキ表記による一般的な書体に改められた[81]。

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 「監督局 第1321号 名岐鉄道 客車設計ノ件 昭和10年4月24日」
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.273
  3. ^ a b c 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 p.91
  4. ^ a b 「名鉄 モ800形レポート (1)」 (1973) p.32
  5. ^ a b c d e 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.39
  6. ^ 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.112
  7. ^ a b c d e f g 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.41
  8. ^ a b c d e 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) pp.108 - 109
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  11. ^ a b c d e f 「名鉄 モ800形レポート (1)」 (1973) p.34
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m 「名鉄 モ800形レポート (2)」 (1973) pp.72 - 73
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参考文献

公文書

  • 国立公文書館所蔵資料
    • 鉄道省 地方鉄道免許・名古屋鉄道13・昭和10年 「監督局 第1321号 名岐鉄道 客車設計ノ件 昭和10年4月24日」
    • 鉄道省 地方鉄道免許・名古屋鉄道16・昭和12年 「監督局 第6554号 半鋼製ボギー制御車設計認可申請 昭和11年9月28日」
    • 鉄道省 地方鉄道免許・名古屋鉄道26・昭和16年 「監督局 第2934号 名古屋鉄道電動客車設計変更ノ件 昭和16年7月12日」

書籍

  • 名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月
  • 『日本民営鉄道車両形式図集 下巻』 鉄道図書刊行会 1976年5月
  • 東京工業大学鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 誠文堂新光社 1978年11月
  • 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月
    • 酒井英夫 「私鉄車両めぐり(90) 福井鉄道 下」 pp.246 - 252
  • 白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
  • 日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 鉄道史資料保存会 1996年6月
  • 日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦後私鉄編』 鉄道史資料保存会 1998年4月
  • 清水武 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 ネコ・パブリッシング 2010年6月 ISBN 4-7770-5287-7
  • 徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 JTBパブリッシング 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0

雑誌記事

  • 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
    • 中川浩一 「私鉄高速電車発達史(6)」 1965年6月号（通巻171号） pp.35 - 38
    • 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」 1971年1月号（通巻246号） pp.77 - 84
    • 藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号（通巻370号） pp.92 - 106
    • 青木栄一 「名古屋鉄道のあゆみ -その路線網の形成と地域開発-」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.65 - 81
    • 沢田幸雄 「廃止された路線をたずねて 押切町 - 枇杷島橋間と柳橋乗り入れ」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.97 - 106
    • 鉄道ピクトリアル編集部 「名古屋鉄道 車両めぐり」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.125 - 145
    • 白井良和 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176
    • 吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.185 - 198
    • 徳田耕一 「名古屋鉄道のニューウェーブ (II)」 1989年10月号（通巻518号） pp.112 - 113
    • 三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(1)」 1993年1月号（通巻570号） pp.88 - 91
    • 三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(3)」 1993年3月号（通巻572号） pp.66 - 71
    • 石本俊三 「名鉄特集 車両総説」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.39 - 44
    • 真鍋裕司 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.181 - 183
    • 岸由一郎 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 1996年9月号（通巻626号） pp.50 - 59
    • 柚原誠 「総説：名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.10 - 17
    • 清水武 「名古屋鉄道の輸送・運転業務に携わって」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.124 - 131
    • 名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号（通巻792号） pp.106 - 112
    • 外山勝彦 「名鉄6750系の系譜 -名古屋鉄道 車体更新AL車の終焉-」 2009年10月号（通巻824号） pp.14 - 24
  • 『鉄道ファン』 交友社
    • 名古屋鉄道K.K. 名古屋運転区・車掌区電車愛好会 「名鉄 モ800形レポート (1)」 1973年6月号（通巻146号） pp.32 - 39
    • 名古屋鉄道K.K. 名古屋運転区・車掌区電車愛好会 「名鉄 モ800形レポート (2)」 1973年7月号（通巻147号） pp.72 - 79
    • 大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号（通巻597号） pp.148 - 153
  • 『鉄道ジャーナル』 鉄道ジャーナル社
    • 徳田耕一 「LOCAL NEWS 名鉄モ800形を増備？」 1981年12月号（通巻178号） p.111
名古屋鉄道の前身事業者が導入した車両
電車
電動貨車
貨車
電車
気動車
客車
電気機関車
蒸気機関車
電動貨車
貨車
事業用車
電車
電気機関車
電動貨車
貨車
電車
気動車
電気機関車
電動貨車
貨車
電車
気動車
客車
電気機関車
蒸気機関車
電動貨車
貨車
事業用車
  • その他の前身事業者
渥電社章 渥美電鉄（1940年合併）
電車
電気機関車
貨車
東美社章 東美鉄道（1943年合併）
電車
蒸気機関車
竹鉄社章 竹鼻鉄道（1943年合併）
電車
貨車
谷鉄社章 谷汲鉄道（1944年合併）
電車
貨車
知多鉄社章 知多鉄道（1943年合併）
電車
碧電社章 碧海電気鉄道（1944年合併）
電車
  • 関連項目
  • 現有車両
特急型電車
VVVF車
SR系高性能電車
通勤型電車
VVVF車
SR系高性能電車
新造車
機器流用車
地下鉄
乗入用電車
鶴舞線
上飯田線
機関車
電気機関車
貨車
長物車
ホッパ車
  • 過去の車両
特急型電車
VVVF車
新造車
機器流用車
SR系
高性能電車
新造車
機器流用車
1500V線区
鉄道線用電車
SR系
高性能電車
新造車
機器流用車
AL系
吊り掛け駆動車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
HL系
吊り掛け駆動車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
600V線区
鉄道線用電車
4輪単車
引継・新造車
機器流用車
2軸ボギー車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
連接車
改造車
600V線区
軌道線用電車
4輪単車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
2軸ボギー車
引継・新造車
譲受車
連接車
新造車
譲受車
気動車
蒸気動車
譲受車
ガソリンカー
引継車
ディーゼルカー
優等列車用
軽快気動車
機関車
電気機関車
ディーゼル機関車
ガソリン機関車
蒸気機関車
電動貨車
有蓋車
荷物車
貨車
有蓋車
有蓋緩急車
通風車
無蓋車
長物車
ホッパ車
事業用車
散水車
モノレール
  • 関連項目
1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。
名鉄ク2300形電車 (初代)に関するカテゴリ:
名鉄サ2310形電車に関するカテゴリ:
福井鉄道クハ110形電車に関するカテゴリ:
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