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{{鉄道車両 |
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'''琴平急行電鉄デ1形電車'''（ことひらきゅうこうでんてつデ1がたでんしゃ）は、[[琴平急行電鉄線|琴平急行電鉄]]が[[1929年]]（[[昭和]]4年）に新製した[[電車]]。その後本形式は同社の営業休止に伴い[[1944年]]（昭和19年）3月に[[名古屋鉄道]]（名鉄）へ譲渡され、同社'''モ180形電車'''となった。 |
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|車両名= 琴平急行電鉄デ1形電車<div style="font-size:80%;">名鉄モ180形電車</div> |
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|社色= #401 |
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|画像= Kotohira de 1.jpg |
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|pxl = 280px |
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|画像説明= デ1形1（落成当時） |
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|unit= self |
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|編成両数= |
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|営業最高速度= |
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|設計最高速度= |
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|減速度（通常）= |
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|減速度（非常）= |
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|車両定員= 92人（座席56人） |
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|全長= 11,849 [[ミリメートル|mm]] |
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|全幅= 2,560 mm |
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|全高= 4,086 mm{{refnest|group="注釈"|『日本車輛製品案内 鋼製車輛 日本車輛製 昭和五年版 追加補刷 第三輯』 p.77による<ref name="NSC1935-3_p77" />。ただし本形式の落成に先立って提出された設計認可申請書類「電動客車設計書」においては全高を3,901 mmとしている<ref name="RP509_p64" />。}} |
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|車体材質= 半鋼製 |
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|車両重量= 21.1 [[トン|t]] |
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|軌間= 1,067 mm（[[狭軌]]） |
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|電気方式= [[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]） |
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|主電動機= [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] HS-254-D |
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|主電動機出力= 50 [[ワット|kW]] (65 [[馬力#英馬力|HP]]) |
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|搭載数= 2基 / 両 |
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|歯車比= 3.35 (67:25) |
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|定格速度= |
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|駆動装置= [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]] |
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|制御装置= [[マスター・コントローラー#直接式|直接制御]] DR-BC-447 |
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|台車= D12 |
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|制動方式= SM-3[[直通ブレーキ|直通空気ブレーキ]] |
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|保安装置= |
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|製造メーカー= [[日本車輌製造]]本店 |
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|備考= 各データは竣功当初<ref name="NSC1935-3_p77" /><ref name="RP509_p64" />。 |
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'''琴平急行電鉄デ1形電車'''（ことひらきゅうこうでんてつデ1がたでんしゃ）は、[[琴平急行電鉄線|琴平急行電鉄]]が同社路線の開業に際して[[1930年]]（[[昭和]]5年）に導入した[[電車]]（[[動力車|制御電動車]]）である。 |
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[[金刀比羅宮]]への参拝客輸送を目的として、1930年（昭和5年）4月に[[坂出駅|坂出]] - 電鉄琴平間で営業を開始した琴平急行電鉄線<ref name="RP509_p59" />にて運用する目的で、[[日本車輌製造]]本店において計6両が新製された<ref name="RP509_p64" />。 |
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本項では名鉄譲渡後についても記述する。 |
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その後、デ1形電車は琴平急行電鉄線が[[不要不急線]]に指定され営業休止となったことに伴って[[1944年]]（昭和19年）3月に[[名古屋鉄道]]（名鉄）へ譲渡され<ref name="RP509_p65" />、同社'''モ180形電車'''として[[1973年]]（昭和48年）まで運用された<ref name="RML130_p9-10" />。 |
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==概要== |
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坂出 - 電鉄琴平間の開業に際して新製されたのが本形式である。デ1 - 3・5 - 7<ref>4は当初より忌み番号として欠番とされた。</ref>の6両が[[日本車輌製造]]で新製された。 |
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以下、本項ではデ1形電車を「本形式」と記述し、琴平急行電鉄在籍当時から名鉄への譲渡後の動向にかけて詳述する。 |
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車体は正面3枚窓・非貫通構造の両運転台仕様で、全長11,085mm, 全幅2,560mmの半鋼製小型ボギー車である。車内は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様で、片側2ヶ所の片開客用扉を備え、乗務員扉は設置されていない。窓配置は1D8D1（D：客用扉）である。なお、本形式の車体は[[広浜鉄道]][[広浜鉄道の電車#モハ90形・モハニ92形|1形]]と諸寸法・窓配置ともに全くの同一設計であった。 |
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== 車体外観・内装 == |
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本形式は単行運転を基本として設計されたことから<ref>正面には[[連結器#自動連結器|自動連結器]]が装備されているのみで、制動管すら備えていなかった。</ref>制御方式は[[マスター・コントローラー#直接式|直接制御]]とされ、[[日立製作所]]製DR-BC-447型直接制御器を両側運転台に搭載する。主電動機は日立製HS254D型で<ref>端子電圧600V時定格出力48.75kW, [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]], 歯車比3.35</ref>、1両あたり2基搭載とされた。制動装置はSM-3[[直通ブレーキ#SM|直通空気ブレーキ]]で、台車は日本車輌製D12型[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式]]台車を装備する。集電装置は当初より[[集電装置#パンタグラフ|パンタグラフ]]を搭載していた。 |
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車体長11,035 [[ミリメートル|mm]]・車体幅2,440 mm<ref name="NSBP-1-2_p241" />の、構体四周など一部を除いてリベットを廃した溶接工法によって製造された小型半鋼製車体を備える<ref name="NSC1935-3_p77" /><ref name="RP509_p64" />。 |
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緩い円弧を描く丸妻形状の前後妻面にそれぞれ運転台を設けた両運転台仕様で<ref name="RP509_p64" />、妻面には3枚の前面窓を均等配置し、貫通扉などを持たない非貫通構造とした<ref name="RP509_p64" />。側面には乗務員扉を設置せず、乗務員スペースに相当する箇所に側窓を各1枚設け、1,000 mm幅<ref name="NSBP-1-2_p241" />の片開客用扉を片側2箇所、客用扉間には側窓8枚をそれぞれ配し、[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]は1D8D1（D：客用扉）である<ref name="RFJ410_p4" />。前面窓および戸袋窓を除く側窓はいずれも落とし窓方式の一段窓で<ref name="RP509_p64" />、客用扉間の開閉可能な側窓の外部には保護棒を設置し<ref name="RP509_p64" />、また側面腰板部には[[行先標|行先表示板]]掛（サボ掛）が設置された<ref name="RP694_p114" />。車体塗装は濃茶色1色塗りである<ref name="RP694_p113" />。屋根上の通風器（ベンチレーター）はガーランド式のものを左右2列配置し、左右4基ずつ1両あたり計8基搭載した<ref name="NSC1935-3_p77" />。 |
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==その後の経緯== |
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琴平急行電鉄在籍時は大きな改造を受けることはなかったが、デ5は竣工以来5度の事故を起こしたことから縁起を担いで[[1935年]]（昭和10年）1月にデ8と改番され、以降デ1 - 3・6 - 8の陣容となっていた。 |
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なお、本形式の車体各部寸法など基本設計は、現在の[[西日本旅客鉄道]][[可部線]]を敷設・運営した事業者である広浜鉄道が、[[1928年]]（昭和3年）に同じく日本車輌製造本店において新製した[[広浜鉄道の電車#モハ90形・モハニ92形|1形電車]]<ref name="NSC1930S_p60" />と同一である<ref name="NSC1935-3_p77" /><ref name="RP183_p24" />。ただし両者は細部には相違点を有し、たとえば前後妻面の[[前照灯]]の設置位置については、広浜鉄道1形が前面中央窓下の幕板部へ1灯設置していたのに対して<ref name="NSC1930S_p60" />、本形式は前面屋根部中央に取付ステーを介して1灯設置した点が異なる<ref name="NSC1935-3_p77" />{{refnest|group="注釈"|その他、メーカー公称自重（琴急1形は21.1 [[トン|t]]、広浜1形は21.3 t）・台車形式（琴急1形は形鋼組立形のD12、広浜1形はブリル27-MCB-1台車の模倣製造品である鋳鋼組立形のM-12）・側窓に取り付けられた保護棒の本数（琴急1形は1本、広浜1形は3本）などが異なる<ref name="NSC1935-3_p77" /><ref name="NSC1930S_p60" />。}}。 |
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===路線休止・名古屋鉄道へ譲渡=== |
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並行する競争路線が多数存在していた上<ref>同社開業当時、琴平を起点もしくは通過する路線は[[国鉄]][[土讃線]]・[[琴平参宮電鉄#鉄道事業|琴平参宮電鉄]]琴平線・[[高松琴平電気鉄道|琴平電鉄]]の3本が既に存在していた上、国鉄・琴参の2路線は坂出を起点もしくは通過する平行路線であった。</ref>、沿線人口が希薄であった同路線は開業時より経営が苦しい状態が続き、経常損益は赤字続きであった。[[1940年]]（昭和15年）頃を境にようやく利用客数も増え、単年度の鉄道部門における収支が黒字に転換したのもつかの間、[[太平洋戦争]]激化に伴い同路線は[[不要不急路線]]に指定され、全施設の供出を命じられることとなった<ref>供出された各施設は当時[[日本軍]]の占領地であった[[スラウェシ島|セレベス島]]に送られたとされている。</ref>。こうして1944年（昭和19年）1月に琴平急行電鉄線は営業休止となったため<ref>その後琴平急行電鉄は琴平参宮電鉄に吸収合併され、路線免許は同社に引き継がれたものの、[[1954年]]（昭和29年）8月に廃止申請がなされ正式に廃止となった。</ref>、本形式も働き場所を失うこととなった。 |
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車内は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様で<ref name="RP509_p65" />、座席表皮（シートモケット）色は青色系とした<ref name="RP694_p113" />。車内照明は白熱灯式で、客室スペースに4灯・乗務員スペースに前後各1灯ずつの計6灯設置した<ref name="NSBP-1-2_p241" />。車内天井部にはつり革を設け<ref name="NSBP-1-2_p241" />、客用扉間の側窓上部には荷棚を設置した<ref name="RP509_p65" />。 |
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その後、戦時中の旅客増によって輸送力増強が急務となっていた名鉄が本形式を同年3月付で購入し、'''モ180形'''181 - 186として導入した。入線に際しては[[マスター・コントローラー#間接式|間接制御]]化<ref>[[イングリッシュ・エレクトリック]]社製[[デッカー]]型自動加速制御器を搭載、形式不明。</ref>、制動装置のSME非常弁付[[直通ブレーキ#SME|直通空気ブレーキ]]化を施工され、[[名鉄尾西線|尾西線]]および[[名鉄竹鼻線|竹鼻線]]といった架線電圧600Vの支線区で使用された。 |
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== 主要機器 == |
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戦後名鉄では支線区の1500V昇圧が進められたが、本形式は昇圧対応改造を施工されることなく、[[1953年]]（昭和28年）8月から9月にかけて[[名鉄揖斐線|揖斐線]]・[[名鉄谷汲線|谷汲線]]に転属した。 |
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琴平急行電鉄線の輸送需要を勘案して本形式は単行運転を前提に設計され、制御方式は[[マスター・コントローラー#直接式|直接式]]とされた<ref name="RP509_p64" />。各運転台には直列4ノッチ・並列4ノッチの計8段の力行ノッチを備える<ref name="RP509_p65" />[[日立製作所]]DR-BC-447直接制御器{{refnest|group="注釈"|DR-BC-447は、日本国内における直接制御器として最も普及した機種である[[三菱電機]]KR-8<ref name="RP688_p86" />の設計を基に日立製作所が製造した直接制御器で<ref name="RP688_p86" />、力行ノッチ数など仕様は全く同一である<ref name="RP688_p86" />。}}が設置され<ref name="RP509_p64" />、[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列組合せ抵抗制御]]による速度制御を行う<ref name="RP509_p64" />。 |
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主電動機は同じく日立製作所製のHS-254-D[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]（端子電圧600 [[ボルト (単位)|V]]時定格出力50 [[ワット|kW]]<ref name="RFJ410_p4" />≒65 [[馬力#英馬力|HP]]）を1両あたり2基、歯車比3.35 (67:25) で搭載し<ref name="RP509_p64" />、駆動方式は[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]]である<ref name="RP509_p64" />。 |
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===晩年=== |
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モ186は[[1966年]]（昭和41年）に電装解除されて'''ク2160形'''2161と改称されたものの、[[1970年]]（昭和45年）に本形式初の[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった。 |
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台車は日本車輌製造製の形鋼組立形[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]D12を装着する<ref name="RP509_p64" />。同台車の固定軸間距離は2,000 mm、車輪径は860 mmである<ref name="RP509_p64" />。 |
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残るモ181 - 185のうち、モ181 - 183は[[1969年]]（昭和44年）12月に片運転台化され、さらに1970年（昭和45年）には台車を[[名鉄モ600形電車 (2代)|モ600形（2代）]]の新製に際して供出し<ref>ク2161の分も含め、計4両分のD12型台車がモ603 - 606に転用されている。</ref>、廃車となった旧形車発生品の台車<ref>日本車輌製[[ボールドウィンA形台車|ボールドウィン型]]台車と推定される。</ref>に換装している。その後、[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]からの転入車が揖斐線・谷汲線に配属されたことで余剰となった本形式は、[[1973年]]（昭和48年）に全車廃車となって形式消滅した。 |
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制動装置はSM-3[[直通ブレーキ#SM|直通空気ブレーキ]]を常用、その他[[手ブレーキ|手用制動]]および直接制御器の操作によって動作する非常用[[発電ブレーキ|発電制動]]を併設する<ref name="RP509_p64" /><ref name="RP688_p86" />。 |
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なお、本形式のうち1両（車番不詳）の車体のみが[[岐阜検車区]]（岐阜工場）の裏手に放置されていたが、いつしか解体処分されて姿を消している。 |
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集電装置は日立製作所製のN形と称する横碍子型の[[集電装置#菱形|小型菱形パンタグラフ]]を採用、一端の屋根上に1両あたり1基搭載した<ref name="NSC1935-3_p77" /><ref name="RP509_p64" />。 |
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==参考文献== |
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* 「[[鉄道ピクトリアル]]」 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]] |
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** 名鉄特集各号 |
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** [[1989年]]3月増刊号 『琴平急行電鉄 おぼえ書き』 P58 - 67 |
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連結器はシャロン下作用式の[[連結器#並形自動連結器|並形自動連結器]]を採用、前後妻面下部に設置した<ref name="NSBP-1-2_p241" />。 |
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==脚注== |
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== 運用 == |
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=== 琴平急行電鉄在籍時 === |
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本形式は開業前年の[[1929年]]（昭和4年）10月30日付で設計認可申請を行い<ref name="RP509_p65" />、1930年（昭和5年）3月31日付で認可され<ref name="RP509_p65" />、翌4月1日付で6両分の竣功届が提出されている<ref name="RP509_p65" />{{refnest|group="注釈"|ただし、名鉄側の記録においては本形式を1929年（昭和2年）7月に新製された車両として扱っている<ref name="RP247_p65" /><ref name="RP694_p112" />。}}。同6両の[[鉄道の車両番号|記号番号]]はデ1 - デ3・デ5 - デ7とされ、「デ4」は[[四の字|忌み番号]]として当初より欠番とされた<ref name="RP509_p65" />。 |
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その後、[[1935年]]（昭和10年）1月19日付でデ6をデ8と改番した<ref name="RP509_p65" />。これは同車が就役直後の1930年（昭和5年）9月に発生した坂出駅構内の車止めへの衝突事故を皮切りに<ref name="RP509_p65" />、以降合計5度の事故を起こしたことから、縁起を担ぐ意味合いで改番を実施したものとされる<ref name="RP509_p65" />。 |
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金刀比羅宮への参拝客輸送を目的として開業した路線は、琴平急行電鉄線のほか、[[1922年]]（[[大正11年]]）に開業した[[琴平参宮電鉄]]、[[1927年]]（昭和2年）に開業した琴平電気鉄道（現・[[高松琴平電鉄]]）の2路線があり<ref name="RFJ410_p4" />、さらに[[鉄道省]]の運営する[[土讃線]]を含めると計4路線が競合する状態であった<ref name="RFJ410_p4" />。そのうち最も遅く開業した琴平急行電鉄線は、営業成績が開業当初より低迷し、苦しい経営を強いられた<ref name="RP509_p61" />。そして[[太平洋戦争]]の激化に伴って、琴平急行電鉄線は[[金属類回収令]]（鉄材供出）に基く不要不急線に指定され、[[1944年]]（昭和19年）1月に営業を休止した<ref name="RP509_p60" />。 |
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路線休止によって用途を失った本形式は、沿線に多くの軍需関連施設を抱え、[[戦時体制]]下において輸送力増強が急務であった名古屋鉄道（名鉄）<ref name="RP694_p113" />へ全6両が譲渡された。書類上は[[1944年]]（昭和19年）3月7日付認可<ref name="RP509_p65" />で譲渡されたこととなっているが、名鉄側に残る記録では前年の[[1943年]]（昭和18年）6月購入とあり<ref name="RP247_p59" /><ref name="RF152_p41" />、実際には書類上の路線休止年月である1944年（昭和19年）1月以前より営業を休止していた可能性が指摘されている<ref name="RFJ410_p4" />。 |
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=== 名古屋鉄道への譲渡後 === |
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譲渡後のデ1形1 - 3・5・7・8は、名鉄においては'''モ180形'''の形式称号およびモ181 - モ186の記号番号が付与された<ref name="RP247_p59" />。 |
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導入に際してはパンタグラフを名鉄における標準機種であった[[東洋電機製造]]PT-7へ換装した程度の小改造に留められ<ref name="RP694_p114" />、当時架線電圧が直流600 V規格であった[[名鉄尾西線|尾西線]]において運用を開始した<ref name="RP694_p114" />。当時の尾西線は、尾西線を敷設・運営した尾西鉄道発注の[[尾西鉄道デボ100形電車|モ100形（初代）]]など高経年の木造車によって運行されており、小型車ながら比較的経年の浅い半鋼製車体を備える本形式は琴平急行電鉄にちなんだ「こんぴらさん」の愛称で呼称され<ref name="RP694_p114" />、利用者や現場から歓迎されたという<ref name="RP694_p114" />。また戦中戦後の混乱期においては、構造の単純な直接制御仕様の本形式は[[総括制御|間接制御]]仕様の他形式と比較して故障が少なく、尾西線の輸送力維持に貢献した<ref name="RP694_p114" />。 |
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[[1948年]]（昭和23年）5月に実施された西部線各路線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴って<ref name="RP694_p114" />、従来幹線系統において運用された従来車各形式のうち、昇圧改造対象から外れた各形式は架線電圧600 Vのまま存置された支線区へ転用された<ref name="RP694_p114" />。その影響により本形式は尾西線における運用から撤退し、[[名鉄竹鼻線|竹鼻線]]へ転用された<ref name="RP694_p114" />。同時期にはモ186が主電動機を従来車の発生品である[[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 製のWH-546-J（端子電圧600 V時定格出力48.49 kW）に換装し<ref name="RML130_p9-10" />、さらにDR-BC-477直接制御器に代わって[[イングリッシュ・エレクトリック]] (EE) 製のM-15-C[[主制御器#自動加速|自動加速制御装置]]{{refnest|group="注釈"|M-15-Cは、EE社の前身事業者の一つである[[:en:Dick, Kerr & Co.|ディック・カー・アンド・カンパニー]]が開発した「デッカーシステム」と通称される[[主制御器#電動カム軸接触器式|電動カム軸式]]制御装置の一機種である<ref name="shirai-em_401html" />。名鉄においては[[名鉄各務原線|各務原線]]を敷設・運営した各務原鉄道由来の[[各務原鉄道K1-BE形電車|モ450形]]（[[1925年]]製）が同機種を採用したことをはじめ、谷汲鉄道・美濃電気軌道などに由来する4輪単車の多くが同機種を採用した<ref name="shirai-em_401html" />。本形式へ搭載されたM-15-Cは、後述する揖斐線系統への転属に際してモ181 - モ185へ搭載されたものを含め、いずれも4輪単車各形式より転用されたものであるとされる<ref name="RF152_p41" /><ref name="NRAnews13" />。}}を床下に搭載、間接自動制御（[[名古屋鉄道の車両形式#「AL車」という用語について|AL制御]]）仕様に改められた<ref name="RML130_p9-10" />。 |
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さらに[[1952年]]（昭和27年）12月の尾西線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴う車両転配に際して<ref name="RP694_p114" />、本形式は[[名鉄揖斐線|揖斐線]]系統に在籍する[[二軸車 (鉄道)|4輪単車]]各形式の代替を目的として<ref name="NRAnews13" />、全車とも[[1953年]]（昭和28年）8月から同年9月にかけて順次転属した<ref name="RF152_p41" />。転属に際しては、揖斐線系統においては連結運転を行うため、これまで琴平急行電鉄在籍当時の仕様のまま運用されたモ181 - モ185についても主要機器の改造が実施された<ref name="RP694_p114" />。前記5両はモ186と同じくM-15-C制御装置を床下に搭載してAL制御化され<ref name="RP694_p114" /><ref name="NRAnews13" />、制動装置はモ186を含む6両全車とも従来のSM-3直通空気ブレーキに連結運転を考慮して非常弁を追加したSME[[直通ブレーキ#SME|非常直通空気ブレーキ]]へ改められた<ref name="RP694_p114" />。その他、揖斐線系統の各駅の[[プラットホーム]]高を考慮して客用扉下部にステップが新設されている<ref name="RP694_p114" />。 |
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なお、モ181 - モ185の間接制御化によって発生した5両分のDR-BC-477直接制御器<ref name="RP694_p115" />は、[[名鉄岐阜市内線|岐阜市内線]]用の路面電車車両[[名鉄モ570形電車|モ570形]]574・575、および[[名鉄モ580形電車|モ580形]]581 - 583の新製に際して転用された<ref name="RP694_p115" />。 |
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その後、[[1966年]]（昭和41年）に主電動機の仕様が異なるモ186が主要機器の予備品確保を目的として電装解除・[[制御車]]化され<ref name="RP694_p114" />、'''ク2160形'''2161と形式および記号番号を改めた<ref name="RP247_p59" />。[[1969年]]（昭和44年）12月にはモ181 - モ183が片側の運転台を撤去して片運転台構造に改められたほか<ref name="RP247_p59" />、[[名鉄モ600形電車 (2代)|モ600形（2代）]]の新製に際して従来装着したD12台車を同形式へ供出するため台車交換が実施され<ref name="RP694_p114" />、同時期に廃車となった木造車の発生品である[[住友金属工業|住友製鋼所]]ST-9（モ181・モ183）<ref name="RML130_p9-10" />および[[ブリル#27MCB|ブリル27-MCB-1]]（モ182）<ref name="RML130_p9-10" />にそれぞれ換装された。 |
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翌[[1970年]]（昭和45年）7月27日付<ref name="PRC11_p179" />でク2161が[[廃車 (鉄道)|除籍]]され、モ181 - モ183と同じくD12台車をモ600形（2代）へ供出した<ref name="RML130_p9-10" /><!--ク2161の除籍日とモ600形の竣功日（同年6月）という時系列を踏まえると、モ181 - モ183と同じく除籍前に台車が交換されていた可能性が高いですが詳細不明です-->。残るモ181 - モ185についても、当時架線電圧600 V路線区であった[[名鉄瀬戸線|瀬戸線]]への[[名鉄3700系電車 (2代)|3700系（2代）]]導入に伴って余剰となった[[名古屋鉄道デセホ700形電車|モ700形・モ750形]]・[[愛知電気鉄道電7形電車|ク2320形]]の各形式が揖斐線系統へ転用されたことにより<ref name="RF152_p42-44" />、[[1973年]]（昭和48年）12月25日付<ref name="PRC11_p179" />で全車除籍され、本形式は形式消滅した<ref name="RML130_p9-10" />。 |
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廃車後、モ185{{refnest|group="注釈"|鉄道研究家の[[三木理史]]は、自らが執筆した『悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-』において<ref name="RFJ410_p3" />、車番標記の文字板固定に用いられたネジ穴の位置関係や、両側妻面に前照灯取付用ステーを残していたことを踏まえ<ref name="RFJ410_p3" />、同廃車体を廃車まで両運転台仕様のまま存置されたモ185のものであると推定している<ref name="RFJ410_p3" />。}}が車体のみ存置され、[[岐阜検車区]]（岐阜工場）の裏手において1995年（平成7年）頃まで倉庫代用として用いられたほか<ref name="RFJ697_p26"/>、モ600形（2代）へ転用された計4両分のD12台車は、該当するモ603 - モ606<ref name="RP694_p114-115" />のうち同形式中最後まで残存したモ606が[[2005年]]（[[平成]]17年）3月31日付<ref name="RP771_p246" />で廃車となるまで現存した<ref name="natori20130822" />。また、モ570形およびモ580形へ転用されたDR-BC-477直接制御器は、後年[[豊橋鉄道]]へ譲渡され同社モ3200形3202・3203となった元名鉄モ580形581・582に搭載された2両分が[[2013年]]（平成25年）8月現在も継続使用されており<ref name="natori20130822" />、琴平急行電鉄デ1形に由来する唯一の現存物となっている<ref name="natori20130822" />。 |
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== 脚注 == |
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=== 注釈 === |
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=== 出典 === |
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<ref name="NSC1930S_p60">[[#NSC1930S|『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.60]]</ref> |
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<ref name="NSC1935-3_p77">[[#NSC1935-3|『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.77]]</ref> |
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<ref name="PRC11_p179">[[#PRC11|『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179]]</ref> |
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<ref name="NSBP-1-2_p241">[[#NSBP-1-2|『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 下』 p.241]]</ref> |
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<ref name="RML130_p9-10">[[#RML130|『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 pp.9 - 10]]</ref> |
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<ref name="RP183_p24">[[#RP183_p22-24|「いとこ同士 -同形車を訪ねて- （上）」 (1966) p.24]]</ref> |
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<ref name="RF152_p42-44">[[#RF152_p38-45|「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 (1973) pp.42 - 44]]</ref> |
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<ref name="RFJ410_p3">[[#RFJ410_p3-5|「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 (1987) p.3]]</ref> |
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<ref name="RFJ410_p4">[[#RFJ410_p3-5|「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 (1987) p.4]]</ref> |
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<ref name="RFJ697_p26">[[#RFJ697_p26|「消えた保存車・廃車体(18) 名鉄岐阜工場のモ185、ク2182」 (2010) p.26]]</ref> |
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<ref name="shirai-em_401html">[http://www15.plala.or.jp/hidekih/401.html 鉄道技術史 - 岡崎南公園に保存中の名鉄401号電車] - 白井昭電子博物館（2007年5月9日） 2013年10月5日閲覧</ref> |
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<ref name="NRAnews13">{{PDFlink|[http://nagoyarail-acv.or.jp/nra/NRAnews13.pdf 「特集 白井昭の一口メモ」]}} - 名古屋レールアーカイブス NRA NEWS No.13（2012年8月） 2013年10月5日閲覧</ref> |
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<ref name="natori20130822">[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/08/post_393.html 琴平参宮電鉄と琴平急行電鉄の遺構を訪ねて。（下）] - 編集長敬白 [[ネコ・パブリッシング]]（2013年8月22日） 2013年10月5日閲覧</ref> |
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== 参考資料 == |
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; 書籍 |
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* {{Anchors|NSC1930S}}日本車輛製造 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 日本車輛製造 1928年 |
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* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]] |
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** {{Anchors|RP247_p58-65}}渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」 1971年2月号（通巻247号） pp.58 - 65 |
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** {{Anchors|RP688_p86-90}}横山真吾 「路面電車の制御装置とブレーキについて」 2000年7月臨時増刊号（通巻688号） pp.86 - 90 |
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** {{Anchors|RP694_p112-115}}清水武・神田功 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 2000年12月号（通巻694号） pp.112 - 115 |
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** {{Anchors|RP771_p203-252}}外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.203 - 252 |
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* 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』 [[交友社]] |
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** {{Anchors|RF152_p38-45}}白井良和 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 1973年12月号（通巻152号） pp.38 - 45 |
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* 『RAILFAN』（[[鉄道友の会]]会報誌） |
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** {{Anchors|RPJ410_p3-5}}三木理史 「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 1987年11月号（通巻410号） pp.3 - 5 |
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** {{Anchors|RPJ697_p26}}渡利正彦 「消えた保存車・廃車体(18) 名鉄岐阜工場のモ185、ク2182」 2010年9月号（通巻697号） pp.26 |
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2023年2月9日 (木) 08:32時点における最新版
| 琴平急行電鉄デ1形電車 名鉄モ180形電車 | |
|---|---|
 デ1形1（落成当時） | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | 日本車輌製造本店 |
| 主要諸元 | |
| 軌間 | 1,067 mm（狭軌） |
| 電気方式 | 直流600 V（架空電車線方式） |
| 車両定員 | 92人（座席56人） |
| 車両重量 | 21.1 t |
| 全長 | 11,849 mm |
| 全幅 | 2,560 mm |
| 全高 | 4,086 mm[注釈 1] |
| 車体 | 半鋼製 |
| 台車 | D12 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 HS-254-D |
| 主電動機出力 | 50 kW (65 HP) |
| 搭載数 | 2基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 | 3.35 (67:25) |
| 制御装置 | 直接制御 DR-BC-447 |
| 制動装置 | SM-3直通空気ブレーキ |
| 備考 | 各データは竣功当初[1][2]。 |
琴平急行電鉄デ1形電車（ことひらきゅうこうでんてつデ1がたでんしゃ）は、琴平急行電鉄が同社路線の開業に際して1930年（昭和5年）に導入した電車（制御電動車）である。
金刀比羅宮への参拝客輸送を目的として、1930年（昭和5年）4月に坂出 - 電鉄琴平間で営業を開始した琴平急行電鉄線[3]にて運用する目的で、日本車輌製造本店において計6両が新製された[2]。
その後、デ1形電車は琴平急行電鉄線が不要不急線に指定され営業休止となったことに伴って1944年（昭和19年）3月に名古屋鉄道（名鉄）へ譲渡され[4]、同社モ180形電車として1973年（昭和48年）まで運用された[5]。
以下、本項ではデ1形電車を「本形式」と記述し、琴平急行電鉄在籍当時から名鉄への譲渡後の動向にかけて詳述する。
車体外観・内装
[編集]車体長11,035 mm・車体幅2,440 mm[6]の、構体四周など一部を除いてリベットを廃した溶接工法によって製造された小型半鋼製車体を備える[1][2]。
緩い円弧を描く丸妻形状の前後妻面にそれぞれ運転台を設けた両運転台仕様で[2]、妻面には3枚の前面窓を均等配置し、貫通扉などを持たない非貫通構造とした[2]。側面には乗務員扉を設置せず、乗務員スペースに相当する箇所に側窓を各1枚設け、1,000 mm幅[6]の片開客用扉を片側2箇所、客用扉間には側窓8枚をそれぞれ配し、側面窓配置は1D8D1（D：客用扉）である[7]。前面窓および戸袋窓を除く側窓はいずれも落とし窓方式の一段窓で[2]、客用扉間の開閉可能な側窓の外部には保護棒を設置し[2]、また側面腰板部には行先表示板掛（サボ掛）が設置された[8]。車体塗装は濃茶色1色塗りである[9]。屋根上の通風器（ベンチレーター）はガーランド式のものを左右2列配置し、左右4基ずつ1両あたり計8基搭載した[1]。
なお、本形式の車体各部寸法など基本設計は、現在の西日本旅客鉄道可部線を敷設・運営した事業者である広浜鉄道が、1928年（昭和3年）に同じく日本車輌製造本店において新製した1形電車[10]と同一である[1][11]。ただし両者は細部には相違点を有し、たとえば前後妻面の前照灯の設置位置については、広浜鉄道1形が前面中央窓下の幕板部へ1灯設置していたのに対して[10]、本形式は前面屋根部中央に取付ステーを介して1灯設置した点が異なる[1][注釈 2]。
車内はロングシート仕様で[4]、座席表皮（シートモケット）色は青色系とした[9]。車内照明は白熱灯式で、客室スペースに4灯・乗務員スペースに前後各1灯ずつの計6灯設置した[6]。車内天井部にはつり革を設け[6]、客用扉間の側窓上部には荷棚を設置した[4]。
主要機器
[編集]琴平急行電鉄線の輸送需要を勘案して本形式は単行運転を前提に設計され、制御方式は直接式とされた[2]。各運転台には直列4ノッチ・並列4ノッチの計8段の力行ノッチを備える[4]日立製作所DR-BC-447直接制御器[注釈 3]が設置され[2]、直並列組合せ抵抗制御による速度制御を行う[2]。
主電動機は同じく日立製作所製のHS-254-D直流直巻電動機（端子電圧600 V時定格出力50 kW[7]≒65 HP）を1両あたり2基、歯車比3.35 (67:25) で搭載し[2]、駆動方式は吊り掛け式である[2]。
台車は日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車D12を装着する[2]。同台車の固定軸間距離は2,000 mm、車輪径は860 mmである[2]。
制動装置はSM-3直通空気ブレーキを常用、その他手用制動および直接制御器の操作によって動作する非常用発電制動を併設する[2][12]。
集電装置は日立製作所製のN形と称する横碍子型の小型菱形パンタグラフを採用、一端の屋根上に1両あたり1基搭載した[1][2]。
連結器はシャロン下作用式の並形自動連結器を採用、前後妻面下部に設置した[6]。
運用
[編集]琴平急行電鉄在籍時
[編集]本形式は開業前年の1929年（昭和4年）10月30日付で設計認可申請を行い[4]、1930年（昭和5年）3月31日付で認可され[4]、翌4月1日付で6両分の竣功届が提出されている[4][注釈 4]。同6両の記号番号はデ1 - デ3・デ5 - デ7とされ、「デ4」は忌み番号として当初より欠番とされた[4]。
その後、1935年（昭和10年）1月19日付でデ6をデ8と改番した[4]。これは同車が就役直後の1930年（昭和5年）9月に発生した坂出駅構内の車止めへの衝突事故を皮切りに[4]、以降合計5度の事故を起こしたことから、縁起を担ぐ意味合いで改番を実施したものとされる[4]。
金刀比羅宮への参拝客輸送を目的として開業した路線は、琴平急行電鉄線のほか、1922年（大正11年）に開業した琴平参宮電鉄、1927年（昭和2年）に開業した琴平電気鉄道（現・高松琴平電鉄）の2路線があり[7]、さらに鉄道省の運営する土讃線を含めると計4路線が競合する状態であった[7]。そのうち最も遅く開業した琴平急行電鉄線は、営業成績が開業当初より低迷し、苦しい経営を強いられた[15]。そして太平洋戦争の激化に伴って、琴平急行電鉄線は金属類回収令（鉄材供出）に基く不要不急線に指定され、1944年（昭和19年）1月に営業を休止した[16]。
路線休止によって用途を失った本形式は、沿線に多くの軍需関連施設を抱え、戦時体制下において輸送力増強が急務であった名古屋鉄道（名鉄）[9]へ全6両が譲渡された。書類上は1944年（昭和19年）3月7日付認可[4]で譲渡されたこととなっているが、名鉄側に残る記録では前年の1943年（昭和18年）6月購入とあり[17][18]、実際には書類上の路線休止年月である1944年（昭和19年）1月以前より営業を休止していた可能性が指摘されている[7]。
名古屋鉄道への譲渡後
[編集]譲渡後のデ1形1 - 3・5・7・8は、名鉄においてはモ180形の形式称号およびモ181 - モ186の記号番号が付与された[17]。
導入に際してはパンタグラフを名鉄における標準機種であった東洋電機製造PT-7へ換装した程度の小改造に留められ[8]、当時架線電圧が直流600 V規格であった尾西線において運用を開始した[8]。当時の尾西線は、尾西線を敷設・運営した尾西鉄道発注のモ100形（初代）など高経年の木造車によって運行されており、小型車ながら比較的経年の浅い半鋼製車体を備える本形式は琴平急行電鉄にちなんだ「こんぴらさん」の愛称で呼称され[8]、利用者や現場から歓迎されたという[8]。また戦中戦後の混乱期においては、構造の単純な直接制御仕様の本形式は間接制御仕様の他形式と比較して故障が少なく、尾西線の輸送力維持に貢献した[8]。
1948年（昭和23年）5月に実施された西部線各路線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴って[8]、従来幹線系統において運用された従来車各形式のうち、昇圧改造対象から外れた各形式は架線電圧600 Vのまま存置された支線区へ転用された[8]。その影響により本形式は尾西線における運用から撤退し、竹鼻線へ転用された[8]。同時期にはモ186が主電動機を従来車の発生品であるウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のWH-546-J（端子電圧600 V時定格出力48.49 kW）に換装し[5]、さらにDR-BC-477直接制御器に代わってイングリッシュ・エレクトリック (EE) 製のM-15-C自動加速制御装置[注釈 5]を床下に搭載、間接自動制御（AL制御）仕様に改められた[5]。
さらに1952年（昭和27年）12月の尾西線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成に伴う車両転配に際して[8]、本形式は揖斐線系統に在籍する4輪単車各形式の代替を目的として[20]、全車とも1953年（昭和28年）8月から同年9月にかけて順次転属した[18]。転属に際しては、揖斐線系統においては連結運転を行うため、これまで琴平急行電鉄在籍当時の仕様のまま運用されたモ181 - モ185についても主要機器の改造が実施された[8]。前記5両はモ186と同じくM-15-C制御装置を床下に搭載してAL制御化され[8][20]、制動装置はモ186を含む6両全車とも従来のSM-3直通空気ブレーキに連結運転を考慮して非常弁を追加したSME非常直通空気ブレーキへ改められた[8]。その他、揖斐線系統の各駅のプラットホーム高を考慮して客用扉下部にステップが新設されている[8]。
なお、モ181 - モ185の間接制御化によって発生した5両分のDR-BC-477直接制御器[21]は、岐阜市内線用の路面電車車両モ570形574・575、およびモ580形581 - 583の新製に際して転用された[21]。
その後、1966年（昭和41年）に主電動機の仕様が異なるモ186が主要機器の予備品確保を目的として電装解除・制御車化され[8]、ク2160形2161と形式および記号番号を改めた[17]。1969年（昭和44年）12月にはモ181 - モ183が片側の運転台を撤去して片運転台構造に改められたほか[17]、モ600形（2代）の新製に際して従来装着したD12台車を同形式へ供出するため台車交換が実施され[8]、同時期に廃車となった木造車の発生品である住友製鋼所ST-9（モ181・モ183）[5]およびブリル27-MCB-1（モ182）[5]にそれぞれ換装された。
翌1970年（昭和45年）7月27日付[22]でク2161が除籍され、モ181 - モ183と同じくD12台車をモ600形（2代）へ供出した[5]。残るモ181 - モ185についても、当時架線電圧600 V路線区であった瀬戸線への3700系（2代）導入に伴って余剰となったモ700形・モ750形・ク2320形の各形式が揖斐線系統へ転用されたことにより[23]、1973年（昭和48年）12月25日付[22]で全車除籍され、本形式は形式消滅した[5]。
廃車後、モ185[注釈 6]が車体のみ存置され、岐阜検車区（岐阜工場）の裏手において1995年（平成7年）頃まで倉庫代用として用いられたほか[25]、モ600形（2代）へ転用された計4両分のD12台車は、該当するモ603 - モ606[26]のうち同形式中最後まで残存したモ606が2005年（平成17年）3月31日付[27]で廃車となるまで現存した[28]。また、モ570形およびモ580形へ転用されたDR-BC-477直接制御器は、後年豊橋鉄道へ譲渡され同社モ3200形3202・3203となった元名鉄モ580形581・582に搭載された2両分が2013年（平成25年）8月現在も継続使用されており[28]、琴平急行電鉄デ1形に由来する唯一の現存物となっている[28]。
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ 『日本車輛製品案内 鋼製車輛 日本車輛製 昭和五年版 追加補刷 第三輯』 p.77による[1]。ただし本形式の落成に先立って提出された設計認可申請書類「電動客車設計書」においては全高を3,901 mmとしている[2]。
- ^ その他、メーカー公称自重（琴急1形は21.1 t、広浜1形は21.3 t）・台車形式（琴急1形は形鋼組立形のD12、広浜1形はブリル27-MCB-1台車の模倣製造品である鋳鋼組立形のM-12）・側窓に取り付けられた保護棒の本数（琴急1形は1本、広浜1形は3本）などが異なる[1][10]。
- ^ DR-BC-447は、日本国内における直接制御器として最も普及した機種である三菱電機KR-8[12]の設計を基に日立製作所が製造した直接制御器で[12]、力行ノッチ数など仕様は全く同一である[12]。
- ^ ただし、名鉄側の記録においては本形式を1929年（昭和2年）7月に新製された車両として扱っている[13][14]。
- ^ M-15-Cは、EE社の前身事業者の一つであるディック・カー・アンド・カンパニーが開発した「デッカーシステム」と通称される電動カム軸式制御装置の一機種である[19]。名鉄においては各務原線を敷設・運営した各務原鉄道由来のモ450形（1925年製）が同機種を採用したことをはじめ、谷汲鉄道・美濃電気軌道などに由来する4輪単車の多くが同機種を採用した[19]。本形式へ搭載されたM-15-Cは、後述する揖斐線系統への転属に際してモ181 - モ185へ搭載されたものを含め、いずれも4輪単車各形式より転用されたものであるとされる[18][20]。
- ^ 鉄道研究家の三木理史は、自らが執筆した『悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-』において[24]、車番標記の文字板固定に用いられたネジ穴の位置関係や、両側妻面に前照灯取付用ステーを残していたことを踏まえ[24]、同廃車体を廃車まで両運転台仕様のまま存置されたモ185のものであると推定している[24]。
出典
[編集]- ^ a b c d e f g h 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.77
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 (1989) p.64
- ^ 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 (1989) p.59
- ^ a b c d e f g h i j k l 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 (1989) p.65
- ^ a b c d e f g 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 pp.9 - 10
- ^ a b c d e 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 下』 p.241
- ^ a b c d e 「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 (1987) p.4
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 (2000) p.114
- ^ a b c 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 (2000) p.113
- ^ a b c 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.60
- ^ 「いとこ同士 -同形車を訪ねて- （上）」 (1966) p.24
- ^ a b c d 「路面電車の制御装置とブレーキについて」 (2000) p.86
- ^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) p.65
- ^ 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 (2000) p.112
- ^ 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 (1989) p.61
- ^ 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 (1989) p.60
- ^ a b c d 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」(1971) p.59
- ^ a b c 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 (1973) p.41
- ^ a b 鉄道技術史 - 岡崎南公園に保存中の名鉄401号電車 - 白井昭電子博物館（2007年5月9日） 2013年10月5日閲覧
- ^ a b c 「特集 白井昭の一口メモ」 (PDF) - 名古屋レールアーカイブス NRA NEWS No.13（2012年8月） 2013年10月5日閲覧
- ^ a b 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 (2000) p.115
- ^ a b 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179
- ^ 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 (1973) pp.42 - 44
- ^ a b c 「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 (1987) p.3
- ^ 「消えた保存車・廃車体(18) 名鉄岐阜工場のモ185、ク2182」 (2010) p.26
- ^ 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 (2000) p.114 - 115
- ^ 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 (2006) p.246
- ^ a b c 琴平参宮電鉄と琴平急行電鉄の遺構を訪ねて。（下） - 編集長敬白 ネコ・パブリッシング（2013年8月22日） 2013年10月5日閲覧
参考資料
[編集]- 書籍
- 日本車輛製造 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 日本車輛製造 1928年
- 日本車輛製造 『日本車輛製品案内 鋼製車輛 日本車輛製 昭和五年版 追加補刷 第三輯』 日本車輛製造 1930年
- 白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
- 日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 下』 鉄道史資料保存会 1996年6月
- 清水武 『RM LIBRARY130 名鉄岐阜線の電車 -美濃電の終焉（下）』 ネコ・パブリッシング 2010年6月 ISBN 4-7770-5287-7
- 雑誌
- 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
- 吉川文夫 「いとこ同士 -同形車を訪ねて- （上）」 1966年9月号（通巻183号） pp.22 - 24
- 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 2」 1971年2月号（通巻247号） pp.58 - 65
- 三木理史 「琴平急行電鉄 おぼえ書き」 1989年3月臨時増刊号（通巻509号） pp.58 - 67
- 横山真吾 「路面電車の制御装置とブレーキについて」 2000年7月臨時増刊号（通巻688号） pp.86 - 90
- 清水武・神田功 「名鉄600形のD-12台車 -琴急デ1形の面影を求めて-」 2000年12月号（通巻694号） pp.112 - 115
- 外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.203 - 252
- 『鉄道ファン』 交友社
- 白井良和 「電車をたずねて8 ローカルカラー豊かな名古屋鉄道揖斐・谷汲線」 1973年12月号（通巻152号） pp.38 - 45
- 『RAILFAN』（鉄道友の会会報誌）
- 三木理史 「悲劇の琴急の遺児ここに眠る -名鉄岐阜工場に残るモ180形の廃車体をめぐって-」 1987年11月号（通巻410号） pp.3 - 5
- 渡利正彦 「消えた保存車・廃車体(18) 名鉄岐阜工場のモ185、ク2182」 2010年9月号（通巻697号） pp.26
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| 1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
