「常磐緩行線」の版間の差分
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'''常磐緩行線'''(じょうばんかんこうせん)とは、[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[常磐線]]の[[複々線]]区間([[綾瀬駅]]([[東京地下鉄千代田線]][[北千住駅]])~[[取手駅]])間における[[緩行線]]である。 |
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{{Redirect|常磐線各駅停車|[[取手駅]]以北で各駅に停車する[[中距離電車|中距離]][[普通列車]]([[上野駅]] - [[取手駅]]間で[[常磐快速線|快速線]]を走行)|常磐線}} |
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{{Pathnav|常磐線|frame=1}} |
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[[画像:Japan-National-Rail Type-203-Car in Wabiko.jpg|thumb|right|270px|常磐線各駅停車・地下鉄千代田線で使用される203系車両]] |
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{{Infobox 鉄道路線 |
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|路線名=[[File:JR logo (east).svg|35px|link=東日本旅客鉄道]] 常磐緩行線 |
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|路線色=#808080 |
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|ロゴ=File:JR JL line symbol.svg |
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|ロゴサイズ=40px |
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|画像=Joban-Line Series16000 E233.jpg |
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|画像サイズ=300px |
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|画像説明=常磐緩行線を走る[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]]と[[東京メトロ16000系]]<br>(2023年5月4日 [[馬橋駅]] - [[北松戸駅]]間) |
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|国={{JPN}} |
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|所在地=[[東京都]]、[[千葉県]]、[[茨城県]] |
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|起点=[[綾瀬駅]] |
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|終点=[[取手駅]] |
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|駅数=14駅 |
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|路線記号=JL |
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|経由路線=[[常磐線]] |
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|開業=[[1971年]][[4月20日]](運行開始) |
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|休止= |
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|廃止= |
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|所有者=[[東日本旅客鉄道]](JR東日本) |
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|運営者=東日本旅客鉄道(JR東日本) |
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|車両基地=[[松戸車両センター]]、[[松戸車両センター#松戸車両センター我孫子派出所|松戸車両センター我孫子派出所]]、[[綾瀬車両基地#綾瀬検車区|綾瀬検車区]](東京メトロ車)、[[小田急電鉄の車両検修施設#海老名検車区|海老名検車区]](小田急車) |
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|使用車両=[[#車両|車両]]を参照 |
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|路線距離=29.7 [[キロメートル|km]] |
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|軌間=[[3フィート6インチ軌間 | 1,067 mm]] |
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|線路数=[[複線]] |
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|電化方式=[[直流電化|直流]]1,500 [[ボルト (単位)|V]]<br>[[架空電車線方式]] |
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|最大勾配= |
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|最小曲線半径= |
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|閉塞方式=[[閉塞 (鉄道)#車内信号閉塞式|車内信号閉塞式]] |
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|保安装置=[[自動列車制御装置#ATC-10型|ATC-10]]、[[自動列車運転装置|ATO]] |
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|最高速度=90 [[キロメートル毎時|km/h]] |
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|路線図= |
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'''常磐緩行線'''(じょうばんかんこうせん)は、[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)[[常磐線]]のうち、[[東京都]][[足立区]]の[[綾瀬駅]]から[[茨城県]][[取手市]]の[[取手駅]]までの[[複々線]]区間において、[[各駅停車]]の電車が運行される線路([[急行線|緩行線]])である。 |
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[[駅ナンバリング]]で使われる路線記号は'''JL'''で<ref group="注">'''J'''R jōban-'''L'''ocal。JJは[[常磐快速線|快速線]]。</ref>、番号部分は[[直通運転]]を行っている[[東京地下鉄]](東京メトロ)[[東京メトロ千代田線|千代田線]][[代々木上原駅]]からの連番(代々木上原駅を01とみなす)になっている<ref>{{PDFlink|[https://www.jreast.co.jp/press/2016/20160402.pdf 首都圏エリアへ「駅ナンバリング」を導入します]}} - 2016年4月6日、東日本旅客鉄道プレスリリース、2016年8月18日閲覧。</ref>。 |
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== 概要 == |
== 概要 == |
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[[東京都区部|東京]]地区の[[電車特定区間]]([[E電]])の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と[[千葉県]]北西部([[東葛地域]])の[[松戸市|松戸]]・[[柏市|柏]]・[[我孫子市|我孫子]]地区および[[茨城県]]南部の[[取手市|取手]]の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部の電車は千代田線を経由して[[小田急小田原線]][[伊勢原駅]]まで直通している。 |
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<!--追記求む--> |
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同区間の運転系統の案内上の呼称でもあるが、一般には「常磐線[[各駅停車]]」の方が多く使われている。 |
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JRの前身である[[日本国有鉄道]](国鉄)の時代、通勤客の増大に伴い、列車およびターミナルである[[上野駅]]・[[日暮里駅]]の混雑緩和を目的として、[[通勤五方面作戦]]の一環として[[北千住駅]] - [[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]間の複々線化が[[1971年]](昭和46年)に行われ、同時にそれまで各駅停車として[[上野駅]] - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた<ref name="rf201005-025">{{Cite journal|和書|title=特集・短絡線ミステリー10 都心を貫く直通運転をさぐる|author=祖田圭介|date=2010-05|publisher=交友社|journal=鉄道ファン|volume=50|number=5|pages=25-27|asin=B003A0665K}}</ref>。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「[[常磐快速線]]」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は[[帝都高速度交通営団]](営団地下鉄、現・東京地下鉄)千代田線と直通運転を行う現在の形態となった([[#複々線化の沿革と問題|後述]])。その後[[1982年]](昭和57年)に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている<ref name="rf201005-025" />。 |
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元々は[[上野駅]]~取手駅間を運転していたが、複々線化に際して[[帝都高速度交通営団|営団地下鉄]](現・[[東京地下鉄]])[[東京地下鉄千代田線|千代田線]]と[[直通運転|相互直通運転]]を行う現在の形態となった([[#複々線化の沿革と問題|後述]])。また、東京地下鉄所有の車両を使用した一部は千代田線を介して、[[小田急電鉄|小田急]][[小田急小田原線|小田原線]]・[[小田急多摩線|多摩線]]まで直通している。 |
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一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。 |
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東京都区内の[[JR線]]としては唯一都心([[山手線]])に至らないため、快速線の支線のような役割の路線であるが、直通先の千代田線が都心部まで直結していることもあって長区間利用する乗客も少なくない。また、千代田線の北千住~西日暮里を経由しJR線に乗り継ぐ場合に[[連絡運輸|通過連絡運輸]]の特例も設定されている([[#通過連絡運輸の特例|後述]])。 |
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[[ダイヤグラム]]・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。 |
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なお、小田急電鉄のダイヤ改正に伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外に運行時刻の変更が行われることがままある(ただし運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない)。 |
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東京のJRの放射路線としては唯一都心([[山手線]])に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - [[西日暮里駅]]間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に[[連絡運輸|通過連絡運輸]]の特例も設定されている([[#千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例|後述]])。 |
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== 運行 == |
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早朝~朝方、夕方~夜・深夜にある一部の線内のみ運用の電車を除き、全ての電車が東京地下鉄千代田線に、さらに一部の列車は[[小田急小田原線]]経由で[[小田急多摩線]][[唐木田駅]]まで直通運転する([[相模大野駅]]・[[本厚木駅]]方面への[[準急列車|準急]]は2006年9月現在は東京地下鉄綾瀬駅発着の運用のみで、JR線内発着の運用は[[2003年]][[3月29日]]以降設定されていない)。実態として、千代田線とほぼ一体化した運転系統をなしているといえる。 |
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2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日に[[小田急電鉄のダイヤ改正|ダイヤ改正]]を行っていたため、これに伴ってJR東日本の[[ダイヤ改正]]時以外にも運行時刻の変更が行われることがそれなりにあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。 |
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:なお、例外的に早朝・深夜に北千住駅発着の電車が1往復ずつ運行されているが、このうち早朝の上り1本と深夜の下り1本については、[[日本国有鉄道|国鉄]]([[国電]])常磐線と[[帝都高速度交通営団|営団地下鉄]]千代田線の相互直通運転開始前から運行されていた、松戸発上野行各駅停車の始発と上野発松戸行各駅停車の終電が直通運転開始により快速化されることにより、通過駅となる綾瀬・亀有・金町3駅で始発時刻の繰り下げ・終電時刻の繰上げが発生するのを防ぐために設定された運用である<font size="-1">(※1)</font>。このため、いずれの電車も北千住駅で上野発着の快速電車に接続しており、車内放送でその旨のアナウンスもなされている。 |
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:※1 営団地下鉄千代田線建設史 |
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複々線区間は全線に亘って[[踏切]]がなく、直通線区以外から乗り入れてくる車両もないため、将来導入を予定している技術の実験場として使われることも多い。 |
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[[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]~取手駅間は朝・夕の一部時間帯のみ運行されている。朝・夕にはこのほかに、[[松戸駅]]・[[柏駅]]発着の電車もある。これ以外は、殆どが我孫子~綾瀬(~代々木上原)の区間で運転されている。ちなみに運転時間帯が限定される我孫子~取手間では、営業運転のない時間に試運転や訓練などに使われることがある。また、[[2002年]][[1月]]には、快速線[[JR東日本E231系電車|E231系]]の一般公開が、取手駅の緩行線ホームで行われたこともあった。 |
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== 呼称について == |
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信号システムはATCで、東京地下鉄千代田線と同一のシステムを用いている(車内信号式。快速線は[[自動列車停止装置|ATS]])。なお[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転が出来ない。これはJR車は小田急の[[自動列車停止装置|ATS]]と列車無線、小田急車はJRの列車無線に対応していないためである。この関係で[[小田急電鉄|小田急]]保有車両も綾瀬以遠JR線と直通運転が出来ないため、3線にまたがっての直通運転が出来るのは[[東京地下鉄]]保有車両のみである。 |
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旅客案内上は、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間を含んだ'''北千住駅 - 取手駅'''間の運転系統名として「'''常磐線各駅停車'''」「'''常磐線(各駅停車)'''」と呼称されている<ref name="rosennetwork">{{Cite web|和書|url=https://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf|title=路線ネットワーク|accessdate=2020-05-30|publisher=東日本旅客鉄道株式会社|format=PDF}}</ref>。 |
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北千住駅 - 綾瀬駅間は実務上JR線として運賃計算する場合と東京メトロ線として運賃計算する場合の2つに分かれる特殊な区間となっている<ref>{{Cite web|和書|title=千代田線 綾瀬・北千住間の運賃 |url=https://www.tokyometro.jp/ticket/particularcase/ayase_kitasenju/index.html|website=東京メトロ|accessdate=2020-05-30}}</ref>。このような特例は他<ref group="注">[[目黒駅]] - [[白金高輪駅]]間([[東京メトロ南北線|南北線]]・[[都営地下鉄三田線|都営三田線]]の共用区間)や[[京成高砂駅]] - [[印旛日本医大駅]]間([[北総鉄道北総線|北総線]]・[[京成成田空港線]]の共用区間)。</ref>でも見受けられるものであるが、北千住駅 - 綾瀬駅間に関してはJR東日本は[[鉄道事業者|第二種鉄道事業者]]ではないため、厳密には東京メトロの単独区間である{{Refnest|group="注"|北千住駅 - 綾瀬駅間のみを利用する場合は、東京メトロの特定運賃区間(片道大人運賃150円・片道大人IC運賃146円。鉄道駅バリアフリー料金制度による加算料金(10円)含む)として扱われる<ref>{{Cite web|和書|title=鉄道トリビア(77) JR東日本は、常磐線の北千住駅 - 綾瀬駅間の乗車券を販売しない|url=https://news.mynavi.jp/article/trivia-77/|website=マイナビニュース|date=2010-12-11|accessdate=2020-05-30|language=ja}}</ref>。}}(北千住駅 - 綾瀬駅間の運賃の取り扱いについては「[[#運賃計算の特例|運賃計算の特例]]」の節を参照)。 |
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また、小田急線へ直通する上り列車は代々木上原から[[多摩急行]]となり、千代田線内で種別表示も行うが、常磐線内は各駅停車であり、綾瀬までは種別の表示もない。また、車内案内でも種別案内は放送しない。これはJR線では急行料金の制度があり、現在、料金の不要な列車に「急行」の表示が行われることはないためでもある。他方、小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車(多摩急行、急行、綾瀬行準急)は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、[[下北沢駅|下北沢]]を発車すると種別を無表示に変えて終点まで運転する。なお、最近ではJRのホームや改札階の発車案内表示器で小田急線の障害情報が表示されるようになっている。 |
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各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがある<ref>{{Cite book|和書|title=松戸市|series=都市地図 千葉県|edition=6|volume=7|publisher=昭文社|date=2019-08-07|isbn=978-4398962355}}</ref>ほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「(JR)千代田・常磐緩行線」などの表記も散見される。 |
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===女性専用車両 === |
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[[2006年]][[5月15日]]より[[女性専用車両]]を導入した。平日7時10分から9時30分までに[[綾瀬駅]]を発車する電車で、代々木上原寄りの一番前の車両(1号車)に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分を以って一斉に終了となる。 |
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JR東日本では[[埼京線]]・[[中央快速線]]に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる(千代田線内では両方向でに導入している)。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路があることから反発も見られる。 |
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== 運行頻度・状況 == |
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=== 運転間隔 === |
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*上りは平日朝は約3分間隔、土休日朝は約6分間隔、日中は平日・土休日とも約12分間隔、夕方は平日は約5分間隔、土休日は約7分間隔、夜は平日が約6~8分間隔、土休日が10~20分間隔で運行されている。 |
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*下りは平日朝は約5分間隔、土休日は約6分間隔、日中は平日・土休日とも約12分間隔、夕方は平日は約4分間隔、土休日は約6分間隔、夜は平日が6~8分間隔、土休日が10~15分間隔で運行されている。 |
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**ただし、区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に、我孫子~柏間は朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が空くことがある。<!--特に本数の少ない昼間や土・休日の夜間に関しては快速線との接続も悪いため、改善が求められるところである(これらの時間帯の1時間あたりの運転本数は快速よりも少ない)。--> |
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**時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18~19時台であるのに対し、土休日は16~17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。 |
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== 複々線化の沿革と問題 == |
== 複々線化の沿革と問題 == |
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=== 複々線化以前 === |
=== 複々線化以前 === |
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元々常磐線は |
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「[[国電]]」(近距離電車)と主要駅のみ停車の[[中距離電車|中距離列車]]や[[急行列車|急行]]・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車(国電)は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・[[東京駅|東京]]経由で[[有楽町駅|有楽町]]まで乗り入れていたこともあった([[山手線]]・[[京浜東北線]]分離工事時の暫定措置)。なお、常磐線の線路にホームのない[[鶯谷駅]]は通過していた。 |
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一方、[[高度経済成長|高度成長期]]を迎えると共に沿線の[[ベッドタウン]]化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「[[通勤五方面作戦]]」の一環として複々線化を実施することになった。 |
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しかし、高度成長期を迎えると共に沿線の[[ベッドタウン]]化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったので、いわゆる「[[通勤五方面作戦]]」の一環として複々線化を行うことになったが、上野駅~[[北千住駅]]間の複々線化が難しかったので、北千住駅から[[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]までを複々線化し、複々線のうちの緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させることで複々線化事業を解決しようとした。さらに当時、北千住駅~[[綾瀬駅]]間は[[日本国有鉄道]](国鉄・現:[[東日本旅客鉄道|JR東日本]])の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、車庫用地(現在の[[北綾瀬駅]]の先にある)を確保したい[[帝都高速度交通営団]](営団・現:[[東京地下鉄]])の思惑が一致し、北千住駅~綾瀬駅間の緩行線を営団の路線の扱いにして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅~綾瀬駅間は従来どおり国鉄運賃として計算される[[北千住・綾瀬間の取り扱い|特例]]が設けられた。なお、この工事完成時は綾瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、[[北綾瀬駅]]開業に際して営団へ管理を移管している。 |
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1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について[[東京メトロ千代田線|東京8号線(のちの9号線)]]が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした<ref group="注">1964年の答申改訂で、「日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地については、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増すること」が示された。詳細は[[東京メトロ千代田線]]を参照。</ref>。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫(現:[[綾瀬検車区]])への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住 - 綾瀬間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、[[運賃]]計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた<ref group="注">なお、この工事完成時は綾瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、[[北綾瀬駅]]開業に際して営団へ管理を移管している。</ref>。また複々線化に際し、従来の「国電」(近距離電車)を「各駅停車」と「快速」の2[[列車種別|種別]]に編成し、各駅停車を[[緩行線]]に、「快速」を[[日暮里駅|日暮里]]・上野方面へと向かう[[急行線|快速線]]に振り分けることとした。 |
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また複々線化に際し、従来の常磐線国電(近距離電車)を「[[各駅停車]]」と「[[快速列車|快速電車]]」の2種に分け、各駅停車を[[緩行線]]に、快速電車を従来どおり日暮里・上野方面へと向かう[[急行線|快速線]]に振り分けることとした。複々線化区間から外れた中電通過駅の[[三河島駅]]・[[南千住駅]]・[[天王台駅]](複々線化開業と同時に開業)には快速電車のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある[[松戸駅]]にのみ設けられることになった。これによって快速停車駅以外の従来の利用客は乗り換えなしで[[日暮里駅]]や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために旧営団・旧国鉄の双方に乗換駅として[[西日暮里駅]]を新設するとともに、同駅を経由する通過[[連絡運輸]]の特例が設けられることとなった。 |
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また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の[[三河島駅]]・[[南千住駅]]・[[天王台駅]](複々線化と同時に開業)には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある[[松戸駅]]にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として[[西日暮里駅]]を新設するとともに、同駅を経由する通過[[連絡運輸]]の特例が設けられることとなった。 |
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しかし、工事予算や工事年数を考慮した結果、利便性が高い[[複々線#方向別複々線|方向別複々線]]での建設が見送られ、他の首都圏主要路線と同様の[[複々線#線路別複々線|線路別複々線]]となった。その結果、常磐線経由での乗車時の際に我孫子駅・松戸駅・北千住駅での乗り換えは階段を使用してホーム間を移動することになるため、不便を強いられる形となる(このことは、後に天王台駅利用者が同駅の快速通過化を反対する要因となった)。特に北千住駅では、地下の営団線のホームから地上の国鉄線のホームまで移動しなければならなくなる。また、西日暮里駅へ乗り継ぐにも北千住駅~西日暮里駅間の営団線運賃を払う必要があるなど多くの弊害が付き纏うこととなる(次項詳述)。 |
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工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに[[貨物列車]]の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い[[複々線#方向別複々線|方向別複々線]]での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の[[複々線#線路別複々線|線路別複々線]]となった<ref>{{cite journal|和書|journal=鉄道土木|publisher=日本鉄道施設協会|volume=6|year=1964}}</ref>。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。 |
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複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。 |
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複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。 |
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;停車駅の変遷 |
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{| style="margin:1em 0em; text-align:center; border:solid 1px #999; float:none;" |
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|- |
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{| border="1" cellspacing="0" |
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|style="background-color:#f3f3f3; border-bottom:solid 5px #399; font-size:90%;"|第一期複々線化完成(1971年4月20日)前後の<br />停車駅の変遷 |
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|-style="background-color:blue;color:white;" |
|||
|- |
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!colspan="2" align="right"|普通列車 |
|||
| |
|||
|●||●||―||―||▲||―||―||―||●||―||―||×||―||―||―||×||●||×||● |
|||
{| class="wikitable" style="margin:auto; font-size:80%;" |
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|-style="background-color:seagreen;color:white;" |
|||
|-style="background-color:#6fc;" |
|||
!colspan="2" align="right"|各駅停車(国電) |
|||
!rowspan="2"|複々線化以前 |
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!colspan="2" style="text-align:right; border-right:solid 4px #399;"|各駅停車(国電) |
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|●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||×||●||●||●||×||●||×||● |
|●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||×||●||●||●||×||●||×||● |
||
|-style="background-color:#eab;" |
|||
!colspan="2" style="text-align:right; border-right:solid 4px #88474b;"|普通列車 |
|||
|●||●||―||―||▲||―||―||―||●||―||―||×||―||―||▲||×||●||×||● |
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|-style="border-top:solid 3px #666; border-bottom:solid 3px #666;" |
|||
!colspan="3" style="background-color:#ddd;"|駅名 |
|||
!style="width:1em;"|上野 |
|||
!style="width:1em;"|日暮里 |
|||
!style="width:1em;"|三河島 |
|||
!style="width:1em;"|南千住 |
|||
!style="width:1em;"|北千住 |
|||
!style="width:1em;"|綾瀬 |
|||
!style="width:1em;"|亀有 |
|||
!style="width:1em;"|金町 |
|||
!style="width:1em;"|松戸 |
|||
!style="width:1em;"|北松戸 |
|||
!style="width:1em;"|馬橋 |
|||
!style="width:1em;"|新松戸 |
|||
!style="width:1em;"|北小金 |
|||
!style="width:1em;"|南柏 |
|||
!style="width:1em;"|柏 |
|||
!style="width:1em;"|北柏 |
|||
!style="width:1em;"|我孫子 |
|||
!style="width:1em;"|天王台 |
|||
!style="width:1em;"|取手 |
|||
|-style="background-color:#eab;" |
|||
!rowspan="3"|第一期複々線化直後 |
|||
!colspan="2" style="text-align:right; border-right:solid 4px #88474b;"|普通列車 |
|||
|●||●||―||―||▲||―||―||―||●||―||―||―||―||―||※||―||●||―||● |
|||
|-style="background-color:#6fc;" |
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!rowspan="2" style="text-align:center;"|国電 |
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!style="text-align:right; border-right:solid 4px #399;"|快速電車 |
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|●||●||●||●||●||―||―||―||●||―||―||―||―||―||※||―||●||●||● |
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|-style="background-color:#ddd;" |
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!style="text-align:right; border-right:solid 4px #999;"|各駅停車 |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|○||●||●||●||●||●||●||*||●||●||●||●||● |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|style="background-color:#fafafa;"|= |
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|} |
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|style="text-align:left; font-size:80%;"| |
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!colspan="2" width=""|↑<br>複々線化以前 |
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●○:停車(○は厳密には千代田線) ▲:一部停車 ―:通過 ×:駅開業前 =:経由せず |
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---- 第一期複々線化直後<br>↓ |
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!width="18px"|上野 |
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※:柏駅の快速停車は[[1972年]](昭和47年)10月から。当初の停車は快速電車のみで、普通列車は一部停車であった。 |
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!width="18px"|日暮里 |
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!width="18px"|三河島 |
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*:新松戸駅は[[1973年]](昭和48年)開業。 |
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!width="18px"|南千住 |
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!width="18px"|北千住 |
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!width="18px"|綾瀬 |
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!width="18px"|亀有 |
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!width="18px"|金町 |
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!width="18px"|松戸 |
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!width="18px"|北松戸 |
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!width="18px"|馬橋 |
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!width="18px"|新松戸 |
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!width="18px"|北小金 |
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!width="18px"|南柏 |
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!width="18px"|柏 |
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!width="18px"|北柏 |
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!width="18px"|我孫子 |
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!width="18px"|天王台 |
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!width="18px"|取手 |
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|-style="background-color:blue;color:white;" |
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!colspan="2" align="right"|普通列車 |
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|●||●||―||―||▲||―||―||―||●||―||―||―||―||―||▲||―||●||―||● |
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|-style="background-color:seagreen;color:white;" |
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!rowspan="2" align="center" style="background-color:seagreen;color:white;"|国電 |
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!align="right"|快速電車 |
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|●||●||●||●||●||―||―||―||●||―||―||―||―||―||●||―||●||●||● |
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|-style="background-color:gray;color:white;" |
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!align="right"|各駅停車 |
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|=||=||=||=||○||●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||●||=||= |
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|} |
|} |
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:●○:停車(○は管轄外) ▲:一部停車 ―:通過 ×:駅開業前 =:経由せず |
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=== 複々線工事期間 === |
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:※柏駅の快速停車は1972年10月から。当初の停車は快速電車のみ。新松戸駅は1973年開業。 |
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[[1965年]](昭和40年)2月、綾瀬 - 我孫子間 (23.6km) の複々線増線の工事が第1期工事として開始された。 |
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北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が[[1968年]](昭和43年)2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。 |
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[[File:綾瀬駅付近 国鉄常磐線線路切替図.gif|800px|thumb|none|国鉄常磐線の複々線増線時、綾瀬駅付近の線路切替の様子]] |
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工事は主に東京側から順次進められ、[[1971年]](昭和46年)3月1日、綾瀬 - 金町間の複々線が暫定で開通し国電と優等列車・貨物列車の分離が行われた。続いて同年3月10日には金町 - 北柏間が暫定で開通、4月1日に北柏 - 我孫子間が開通し複々線の工事は完了した。 |
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4月19日に、我孫子駅で常磐線複々線完成祝賀式が行われ、我孫子 - 綾瀬間で「複々線工事完成祝賀電車」が乗客を乗せ運行された。 |
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=== 複々線化後 === |
=== 複々線化後 === |
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[[File:L25 103-1000 380.jpg|thumb|270px|常磐線複々線化当初の各停用車両[[国鉄103系電車|103系1000番台]]]] |
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[[1971年]][[4月20日]]に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが実施されたのであるが、国鉄は当初、快速通過駅利用客の多くが北千住駅や松戸駅の乗換えを嫌って地下鉄経由へ移行すると考え、[[常磐快速線]]の列車本数を少なめに設定していた。しかしその予想は大幅に外れてしまった。当時は国鉄の運賃の方が安く、地下鉄経由では都心へ向かうとなると運賃が高くなることが嫌われたために、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は殺人的な混雑となってしまったのである。 |
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[[1971年]](昭和46年)[[4月20日]]に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていた[[青緑1号]]に塗られた[[国鉄103系電車|103系電車]]を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした<ref>{{Cite journal|和書|journal=鉄道ファン|volume=2006年6月号|publisher=交友社|asin=B000F8KHZA}}</ref>。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであったが、当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線や京浜東北線に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となる例が多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「'''迷惑乗り入れ'''」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の[[国鉄72系電車|72系電車]]を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、[[1972年]]10月に快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅にも快速線にホームが新設された。 |
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複々線化開業直前、綾瀬駅など都内の快速通過駅では上野駅へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。そのため、開業後には千代田線と常磐線のどちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた<ref>{{Cite journal|和書|journal=[[鉄道ジャーナル]]|publisher=[[鉄道ジャーナル社]]|volume=1996年4月号}}</ref>。だが運賃問題は半世紀たっても解消されず、2022年10月には亀有駅・金町駅周辺の一部住民16人がJR東日本・東京地下鉄・国に対して不当な運賃設定だとして損害賠償請求を起こしている<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.bengo4.com/c_18/n_15136/|title=千代田線直通のJR常磐線各駅停車は「不当な割高運賃だ」、沿線住民が提訴|date=2022-10-19|website=弁護士ドットコムニュース|accessdate=2023-12-12}}</ref>。 |
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更に、当初は当時から乗客数の多かった[[柏駅]]に快速が停車しなかった(快速停車駅となったのは翌[[1972年]]から)ため、特に松戸駅の混雑は殺人的なものとなった。そのため、乗り継ぎの不便さ・激しい混雑・地下鉄経由の運賃の高さなど、利便性が向上するどころか逆に従来より悪化したため、この直通運転・複々線化は「'''迷惑乗り入れ'''」とまで揶揄される事態となってしまった。これに対し国鉄は、混雑対策として[[国鉄103系電車|103系電車]]の投入によって引退するはずであった旧型の[[国鉄72系電車|72系電車]]を再使用して臨時の快速電車を設定し輸送力を増強、当面の間をしのぐ事にした。しかし応急策で満足しているうちに、今度は[[藤代駅]]~[[土浦駅]]間の交流電化区間までがベッドタウン化し、手の打ち様がない状態に追い込まれてしまった。そこで、72系快速を撤退させて403系電車、後に[[国鉄415系電車|415系電車]]を大増備し、その分を中距離電車の増発に充て、これに快速電車運転区間の輸送力も負担させることで解決しようとした(元々国鉄時代の中距離電車はデータイム1時間に1本、ラッシュ時でも2本程度だったのが[[国際科学技術博覧会|つくば博]]直前の[[1985年]]3月の改正で大増発されほぼ現在の本数になった)もはやあらゆる意味で手遅れであり、最終的に中距離電車の15両化、近郊形電車としては空前となるオール[[鉄道車両の座席|ロングシート]]車415系500・1500番台の投入、快速電車の15両化と泥縄的施策が続く。 |
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1970年代後半に入ると、[[藤代駅|藤代]] - [[土浦駅|土浦]]間の[[交流電化]]区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオール[[鉄道車両の座席|ロングシート]]車となる[[国鉄415系電車|415系]]500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方の[[ラッシュ時]]でも2本程度だったのが[[国際科学技術博覧会]](つくば科学万博)開催直前の[[1985年]](昭和60年)3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。 |
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更に計画の安直さ・お役所仕事ぶりが浮き彫りになる事態が発生した。営団の[[労働組合]]が[[ストライキ]]に突入したのである。これにより綾瀬駅~北千住駅間は営団の路線であったことから電車の運行ができなくなり、やむを得ず綾瀬駅と、そこから松戸駅の間にある[[亀有駅]]・[[金町駅 (東京都)|金町駅]]の3駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできる特例を設けて対処した(この特例は、その後も東京地下鉄千代田線区間が運転見合わせになった時にも使用されている)。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる有様となった。このような事態に対して再び「迷惑乗り入れ」だと叫ばれたのである。 |
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一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の[[労働組合]]([[日本私鉄労働組合総連合会]])による[[ストライキ]]時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、北千住 - 綾瀬間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬 - 金町間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かえるように定期乗車券利用者には特例を設けて対処した<ref group="注">この特例は、その後も千代田線区間が運転見合わせになった時にも準用されている。</ref>。しかし、{{要出典|date=2023年12月|前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。}} |
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ただし、これは逆に営団側から見ても「迷惑乗り入れ」であった。千代田線は初期に[[営団5000系電車|営団5000系]]が使用された以外には[[電機子チョッパ制御]]の[[営団6000系電車|営団6000系]]を採用し、トンネル内の発熱を抑えると同時に、その秀逸で先鋭的なデザインを売りにしていた。しかし国鉄は車両新製費抑制の為、[[東京地下鉄東西線|東西線]]直通の際は[[国鉄301系電車|301系]]を新設計したのに対し、千代田線乗り入れにおいては既存路線において大量増備が行われていた[[国鉄103系電車|103系]]の仕様を一部変えた1000番台を投入した。[[抵抗制御]]の国鉄車は、台車はオールコイルバネで騒音は大きい上に乗り心地は悪く、しかも[[発電ブレーキ]]のため大量の発熱をトンネル駅内に吹き上げたうえ、千代田線には単線トンネルが多く、空気の流動が少ないためトンネル内で抵抗器の冷却が充分にできないことから電車の床に抵抗器から発生した熱が伝わり、車内は異常なまでの暑さになった。その結果103系に「'''鉄板焼き電車'''」の異名が付いたのは有名な話である。 |
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また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の[[営団5000系電車|5000系]]を投入したものの、1971年(昭和46年)4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の[[電力回生ブレーキ]]付[[電機子チョッパ制御]]車となる[[営団6000系電車|6000系]]を投入し、[[トンネル]]内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた[[国鉄103系電車#1000番台|1000番台]]を投入し、[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅の中に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく[[抵抗器]]の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった<ref group="注">国鉄も原因究明に乗り出し、主制御器の改良によって、1970年代後半には故障件数は地上車並に減少したことが報告されている。</ref>。省電力の観点でも、相互乗り入れの[[車両使用料]]の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの[[会計検査院]]からの指摘を受け、営団は国鉄に対して電気代の分を加算して請求することになった<ref group="注">[[1978年]](昭和53年)の千代田線代々木上原全通時には、反対側から小田急車([[界磁チョッパ制御]]の[[小田急9000形電車|9000形]])も乗り入れることになったが、同様に小田急に対しても電気代分を加算して請求していた。{{cite journal|和書|journal=鉄道ピクトリアル|year=2008|month=07|publisher=電気車研究会}}</ref>。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。国鉄は営団からの要望もあって<ref>{{cite journal|和書|journal=鉄道ファン|volume=1982年11月号|publisher=交友社}}</ref>、翌[[1982年]](昭和57年)から電機子チョッパ制御の[[国鉄203系電車|203系]]を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。 |
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この事態は、既に301系<!--や103系//103系1200番台の登場は常磐複々線化の後-->が乗り入れていた東西線においては、複線トンネルが多い上に地上区間もあり、さらに当時の営団車([[営団5000系電車|5000系]])も抵抗制御車であったためにさほど問題にならなかった。 |
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1982年に我孫子 -取手間の複々線化が完成した。完成に伴い当初は暫定で快速を停車させていた[[天王台駅]]は通過に変更する予定であった。しかし、これまで上野駅まで乗り換えなしで行けたものが乗り換えが発生するようになるうえ、各駅停車だけになると都心に乗り換えなしで行くには地下鉄に乗り入れることで運賃が高くなるのを目の当たりにし、不便な状況になり困ると判断した地元の住民や市などから反対運動が起き、国鉄へ引き続き停車するよう要望が出された<ref>{{Cite news|和書|newspaper=広報あびこ|date=昭和57年11月1日号|title=快速線停車「ねばり強い運動 実をむすぶ」|url=https://www.city.abiko.chiba.jp/shisei/kouhou/abiko/backnumber/showa_backnumber/s57hakkoubun.files/19821101.pdf|format=PDF|publisher=我孫子市役所企画部企画課}}</ref>。また同じ年に大手電機メーカーの[[日本電気|NEC]]我孫子事業場が開設されることになったことなどもあり、国鉄と協議した結果、地元の負担があればホームを設置して良いと決まったため、最終的に同駅は引き続き快速停車駅として残ることになり、緩行線電車は朝夕の混雑時間帯のみ運行することに決まった。 |
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これら悪条件が重なり、103系は故障が多発しダイヤにまで影響が出た。制御機器の配線が熱で蒸し焼き状態になったことが故障の原因であり、修理には配線の総取替えが必要なため労使闘争の材料にされたほどである。103系は走るだけで車内が高温になることや、故障の多さで営団線での信頼を失った結果、利用者は「'''国鉄車が来たら見送り'''」をするものまでいたほどである。これにより、発熱を抑えようとする営団の努力は水泡に帰してしまう事になった。また電気消費量も格段に違うため、相互乗り入れに関する車両貸与料の相殺に関しては、会計検査院からの指摘もあり、営団は電気代の分を加算した距離で計算していた。[[1978年]]の千代田線[[代々木上原駅|代々木上原]]全通時に、反対側から乗り入れてくる[[小田急電鉄|小田急]]は[[界磁チョッパ制御]]の[[小田急9000形電車|9000形]]を投入したことから、この国鉄車の問題はさらに顕著になったといわれる。このため営団側から国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れが行われていた。問題が解決したのは、[[1982年]]以降に国鉄が[[電機子チョッパ制御]]の[[国鉄203系電車|203系]]を投入した時であった。 |
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以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに進まないことが多く、常磐線は「[[鬼門]]」と揶揄されることがあった<ref>{{Cite_journal|和書|date=1984-03|journal=鉄道ジャーナル|issue=205|publisher=鉄道ジャーナル社|page=21|title=東京・大阪 国鉄電車 運転の現状}}</ref>。 |
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更に[[1970年代]]後半以降は、[[順法闘争]]や車両の整備状態の悪さから常磐線の遅延も常態化し、国鉄の度重なる運賃値上げで営団との料金は逆転し、今度は北千住駅で快速線から地下鉄へと乗り換える乗客が増加した。これの巻き添えとなったのが、常磐線の乗客が当時の営団[[東京地下鉄日比谷線|日比谷線]]に流れ込んできて、自社のホームから転落者が続出するほどの混雑を捌かなければならなくなった[[東武鉄道]]であった。 |
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常磐線の運転系統が複雑になっている一因に[[茨城県]][[石岡市]]柿岡の[[気象庁地磁気観測所]]の存在がある。取手駅以北の[[直流電化]]は現時点では課題が多く<!--ノート参照-->、中距離列車と通勤電車(快速電車)の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形]]である[[JR東日本E501系電車|E501系電車]]を1995年に<ref group="注">2007年に上野口での運用終了。</ref>、2005年には[[JR東日本E531系電車|E531系電車]]を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、[[Suica]]と[[PASMO]]の相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している(詳細は[[#千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例|千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例]]を参照のこと)。 |
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[[1973年]]には[[馬橋駅]]~[[北小金駅]]間に[[新松戸駅]]が開業し、[[武蔵野線]]との乗換駅となった。しかし同駅が快速通過駅であり、かつ武蔵野線の列車が大幅に増発された現在に至るまで、常磐緩行線との接続がよいものと言えないこと等の理由から、同駅での乗換えは不便な状況が続いている。そのため、[[埼京線]]開通や武蔵野線東京駅乗り入れ開始、東武伊勢崎線[[新越谷駅]]への準急(のちの急行)停車と[[東京地下鉄半蔵門線]]直通開始、さらに[[首都圏新都市鉄道]][[首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線|つくばエクスプレス線]]開通などにより、これらの路線への逸走が生じている。 |
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近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。また、かつて金町 - 松戸間の[[江戸川]]橋梁が[[台風]]や[[低気圧#爆弾低気圧(猛烈低気圧)|爆弾低気圧]]などによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2013/20130908.pdf|title=防風柵の設置について|publisher=東日本旅客鉄道|format=PDF|date=2013年9月12日}}</ref><ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jrmito.com/press/160513/press_02.pdf|title=常磐線の強風対策について|publisher=東日本旅客鉄道水戸支社|format=PDF|date=2016年5月13日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20200706075648/https://www.jrmito.com/press/160513/press_02.pdf|archivedate=2020-07-06}}</ref>、以降規制を受けることが大幅に減った。 |
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また、[[1982年]]に我孫子駅~取手駅間の複々線化が完成した際には、当初は途中の天王台駅を快速通過駅に変更する予定であった。しかし北柏・南柏といった快速通過駅の不便さ加減(快速線との乗換駅で階段の上下を強いられる上に長時間待たされる等)を見せつけられたことに起因し地元から通過反対の声が強くなったこと、最寄の[[日本電気|NEC]]我孫子事業場への大量の通勤客が存在する予定であったこと等の事情から、快速停車駅として残る事になった。しかしそうなれば複々線化の意味は薄れてしまう。そのため同区間の活用手段として朝夕の混雑時間帯のみ緩行線電車を運行する事にした。この快速停車駅の合理化に失敗した結果が、過去の普通列車と似た停車パターンの[[特別快速]]が今日になって設定されることに繋がったとも言えよう。 |
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== 歴史 == |
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以上のように、常磐線関係の輸送改善計画は失敗する事が多かったので、方角から「'''常磐線は国鉄の[[鬼門]]'''」とまで揶揄されることがあった。 |
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{{See2|複々線化の経緯は「[[#複々線化の沿革と問題]]」の節を}} |
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* 1971年([[昭和]]46年)4月20日:綾瀬駅 - 我孫子駅間の複々線化完成に伴い、同区間の緩行線で地下鉄千代田線と相互直通運転を行う各駅停車の電車を運行開始。[[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]]営業運転開始。 |
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常磐線の運転系統が複雑になっている原因として、最も大きいのが[[気象庁地磁気観測所|柿岡地磁気観測所]]の存在である。これの為に取手駅以北の[[直流電化]]は不可能であり、そのため中電・通勤電車の車両統合が出来ないのだが、JR化後、快速線に交直両用の[[通勤型電車]]、[[JR東日本E501系電車|E501系電車]]、後に[[JR東日本E531系電車|E531系電車]]を投入するなどの施策を打った。今後、[[Suica]]と[[PASMO]]が相互利用の開始で西日暮里経由の割高運賃問題が多少解決される見込みではあるものの、JR西日本のICOCAが千代田線内で利用できないなど、依然根本的な解決にはまだ至っていない。 |
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* 1982年(昭和57年)11月15日:我孫子駅 - 取手駅間複々線化。運行区間を取手駅まで延長。[[国鉄203系電車|203系]]電車営業運転開始<ref>{{Cite book|和書|author=池田光雅|title=鉄道総合年表1972-93|publisher=中央書院|date=1993-08-01|page=84|isbn=978-4924420823}}</ref>。 |
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* 1986年(昭和61年)12月29日:[[国鉄207系電車|207系900番台]]電車営業運転開始<ref>{{Cite book|和書|author=池田光雅|title=鉄道総合年表1972-93|publisher=中央書院|date=1993-08-01|page=123|isbn=978-4924420823}}</ref>。 |
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* 1994年([[平成]]6年)5月9日:弱冷房車を導入<ref>{{Cite book|和書 |date=1995-07-01 |title=JR気動車客車編成表 '95年版 |chapter=JR年表 |page=186 |publisher=ジェー・アール・アール |ISBN=4-88283-116-3}}</ref>。 |
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* 1999年(平成11年)12月4日:[[JR東日本209系電車#1000番台|209系1000番台]]電車営業運転開始。 |
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* 2009年(平成21年)9月9日:[[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]]電車が営業運転開始<ref>{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2009/09/10/142700.html|title=E233系2000番台が営業運転を開始|website=鉄道ファン・railf.jp|work=鉄道ニュース|publisher=交友社|date=2009-09-10|accessdate=2021-03-21}}</ref>。 |
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* 2018年(平成30年)8月1日:亀有駅 - 取手駅間で[[駆け込み乗車]]を減らす有効性を確認するため、同区間各駅の[[発車メロディ|発車メロディー]]を使用せず、車両[[乗車促進音|発車促進メロディー]]を使用する実験を実施<ref>{{Cite news|url=https://this.kiji.is/395667287140893793|title=「発車ベル」やめます JR東、駆け込み防止で実験へ|newspaper=共同通信|date=2018-07-28|accessdate=2018-07-28|archiveurl=https://archive.fo/jX8L1|archivedate=2018-07-28}}</ref>。検証の結果、一定の効果がみられたとして2019年3月16日より本格実施に至る<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190312_t01.pdf|format=PDF|language=日本語|title=常磐(各駅停車)線 車外スピーカーを使用して発車メロディを流す取り組みについて|publisher=東日本旅客鉄道東京支社|date=2019-03-12|accessdate=2020-11-26<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20190401134340/https://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190312_t01.pdf|archivedate=2019-04-11 -->}}</ref>。 |
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* 2021年([[令和]]3年) |
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** 3月13日:JR東日本初の[[自動列車運転装置]] (ATO) が導入<ref>{{Cite press release|和書|url=http://www.jreast.co.jp/press/2019/20191008_ho03.pdf|title=常磐線(各駅停車)に自動列車運転装置(ATO)を導入します|format=PDF|publisher=東日本旅客鉄道|date=2019-10-08|accessdate=2019-10-09<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20191009064028/https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191008_ho03.pdf|archivedate=2019-10-09 -->}}</ref>。 |
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** 7月4日:馬橋駅で常磐緩行線初となる[[ホームドア]]の使用を開始<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.matsudo.chiba.jp/shisei/matsudo_kouhou/pressrelease/R3-press-release.files/20210602_JR-mabashi-sta.platform-door.pdf|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210603091320/https://www.city.matsudo.chiba.jp/shisei/matsudo_kouhou/pressrelease/R3-press-release.files/20210602_JR-mabashi-sta.platform-door.pdf|format=PDF|language=日本語|title=JR馬橋駅ホームドアの使用開始予定日について|publisher=松戸市|date=2021-06-02|accessdate=2021-06-03|archivedate=2021-06-03}}</ref>。以降、各駅に順次設置(綾瀬駅は東京メトロにより2020年に設置済)<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2020/tokyo/20201117_to03.pdf|format=PDF|language=日本語|title=常磐(各駅停車)線に初めてホームドアを導入します 〜2021年度にホームドアを使用開始する常磐(各駅停車)線の駅について〜|publisher=東日本旅客鉄道東京支社|date=2020-11-17|accessdate=2020-11-26<!-- |archiveurl=https://web.archive.org/web/20201117063610/https://www.jreast.co.jp/press/2020/tokyo/20201117_to03.pdf|archivedate=2020-11-17 -->}}</ref>。 |
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* 2024年(令和6年)6月7日:我孫子駅でのホームドア使用開始により、常磐緩行線全駅への整備を完了<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.city.abiko.chiba.jp/shisei/shichoshitsu/kishakaiken/koumoku_r6/202404.files/3homedoor.pdf|format=PDF|title=我孫子市常磐線各駅停車ホームドアを設置 6月7日(金)から使用開始|publisher=我孫子市|date=2024-04-30|accessdate=2024-05-02|archiveurl=|archivedate=}}</ref>。 |
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* 2025年(令和7年)3月15日:ワンマン運転を開始(予定)<ref>{{Cite web |url=https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241213_ho01.pdf |title=2025年3月ダイヤ改正について |date=2024-12-13 |access-date=2024-12-13 |publisher=東日本旅客鉄道(JR東日本)}}</ref>。 |
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== 運行形態 == |
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早朝から朝方と深夜の主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線[[伊勢原駅]]<!--、[[小田急多摩線]][[唐木田駅]]-->まで直通運転する<ref group="注">ただし、成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅発着が主体で、[[相模大野駅]]・[[本厚木駅]]・伊勢原駅発着列車は少数である。このほか、常磐線駅着(下り)列車の一部に[[海老名駅]]・[[町田駅]]・[[新百合ヶ丘駅]]発列車も少数ながら設定されている。かつては[[小田急多摩線]]直通も設定されていたが、2022年3月12日のダイヤ改正で設定が無くなった。</ref>。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。 |
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==== 常磐快速線乗換 ==== |
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線路別複々線であり、ダイヤも独立していることから、通勤ラッシュ時以外での接続についてはお世辞にもよいとはいえない。もっとも、これは当線に限らず、関東における同形態の他路線にもいえることだが、常磐緩行線の場合は他の路線と比べて運転本数がさほど多くない(綾瀬駅以北は昼間時は12分ヘッド)為に問題が大きくなる(典型例として、一方が到着したと同時にもう一方が発車という状況になった時に、待ち時間が長くなる)。また、乗り換え案内の不徹底ぶりも目立つ(次の快速駅まで先着する…など)。 |
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[[常磐快速線]]([[上野東京ライン]])の[[南千住駅]] - [[上野駅]] - [[品川駅]]方面へは乗り入れないので、途中の快速停車駅もしくは東京メトロ千代田線[[北千住駅]]・[[西日暮里駅]]での乗り換えが必要となる(北千住駅・西日暮里駅での乗り換えは特例が設定されている。詳しくは後述)。 |
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なお、2006年3月18日のダイヤ改正では、[[松戸駅]]・[[柏駅]]で各駅停車と[[特別快速]]との接続を図るダイヤに変更されている。具体的に、松戸駅では下りは特別快速→各駅停車、上りは各駅停車→特別快速へ2~3分で接続する乗り換えが可能になっている。一方、上り特別快速→各駅停車、下り各駅停車→特別快速の乗り換えは9分ほどである。柏駅では下りが各駅停車→特別快速、上りは特別快速→各駅停車へ2~3分で接続する。一方、下り特別快速→各駅停車、上り各駅停車→上り特別快速へは9分ほどの接続となっている。 |
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我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕の時間帯<ref group="注">2021年3月13日のダイヤ改正までは土休日の朝夕(7・8時台、15 - 19時台)も運転があった。</ref>のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、[[松戸駅]]・[[柏駅]]発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅( - 千代田線[[代々木上原駅]])間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には[[JR東日本209系電車|901系]]や[[松戸車両センター]]所属の[[JR東日本E231系電車|E231系]]・[[JR東日本E233系電車|E233系2000番台]]の試運転が実施されている{{要出典|date=2011年7月}}。2013年12月7日・8日<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jrmito.com/press/131030/20131030_press01.pdf|title=常磐線・利根川橋りょう改良工事に伴う運転変更のお知らせ|date=2013-10-30|archiveurl=https://web.archive.org/web/20141112212955/https://www.jrmito.com/press/131030/20131030_press01.pdf|archivedate=2014-11-12|publisher=東日本旅客鉄道水戸支社|format=PDF}}</ref>、2014年11月8日・9日<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/suspend/pdf/jouban_information141001.pdf|title=常磐線運休のお知らせ|date=2014-10-01|publisher=東日本旅客鉄道|format=PDF}}</ref>には、快速線の[[利根川橋梁 (常磐線)|利根川橋梁]]改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。 |
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==== 武蔵野線乗換 ==== |
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新松戸駅で接続する武蔵野線についても、接続の悪さが指摘され続けてきた。昼間は常磐線各駅停車・武蔵野線とも12分間隔での運転だが、一方の到着とほぼ同時(厳密には、1分差があった)にもう一方が発車するというダイヤのために接続が全く図られていなかった。しかし、2006年3月18日の改正でこの点も若干改善された。具体的には常磐線側を上りを1分ずつ早く、下りを1分ずつ遅く(それぞれ12分間隔運転の時間帯のみ、全区間で同様の措置が取られた)して乗り継げるようになっている(常磐線各駅停車上り→武蔵野線下りと、武蔵野線下り→常磐線下りの乗り換えがこれに該当する)。ただし、これでも乗り換えによっては最大10分を要すものがあり、根本的な解決には程遠い(上記の逆の場合の乗り換えが該当する)。尚、このダイヤ改正の効果は実質平日日中のみである(近年、土休日の武蔵野線は10分間隔での運転のため、現状のダイヤではどう動かしても必ずズレが生じる)ため、土休日やそれ以外の時間帯の接続は相変わらず非常に悪いままである。特に、平日夕方16時~17時台は、両線とも本数がそれほど多くない(常磐線が6~9本、武蔵野線が5~7本)上に、同時発着の電車が多いために、ドアが開くと同時に乗客は走っての乗換えとなり、階段、エスカレーター付近は両線の乗換え客でごった返し、ぶつかったりなどのトラブルが発生しやすい。又、同時発着である為に両線は駆け込み乗車となりやすく、電車の停車時間増大に伴う遅延もしばしば発生している。 |
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信号システムは[[自動列車制御装置#ATC-10型|ATC-10]](東京メトロでの呼称:新CS-ATC)で、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている(車内信号式。快速線は[[自動列車停止装置|ATS-P]])。2000年8月16日<ref name="PIC2000-11">{{Cite journal|和書|publisher=鉄道図書刊行会|journal=鉄道ピクトリアル|volume=2000年11月号|page=117}}</ref>より、従来のATC-4(営団地下鉄(当時)での呼称:CS-ATC)から切り替えられた<ref name="PIC2000-11"/>。 |
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=== 所要時間 === |
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取手~柏間が約12分(快速と殆ど変わらない)、柏~松戸間が約14分、松戸~北千住間が約12分(松戸~綾瀬間は約9分)であり、柏~松戸で約5分、松戸~北千住間で約4分快速より時間を要する(ただし、時間調整などによる停車は除外)。 |
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なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。これはJR車は小田急のATS (D-ATS-P) と[[列車無線]]を搭載していなかったためである。小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し<ref name="jreast20130327" />、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。 |
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==== 最終電車 ==== |
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千代田線からの直通終電は北千住発0時37分発の我孫子行き(北千住駅発我孫子行の最終は0時45分の快速である)だが、その後に北千住始発で1時04分発の松戸行きがある。これは下り快速の松戸行終電が上野駅0時51分発と遅いことから、緩行と格差を作らないために快速から乗り継げるように設定されているもので、国鉄時代から運転されている(前述)。比較的終電の早い東京地下鉄にあってこれは異例である。逆に上り終電(北千住行)は、東京都区内のJR線としてはやや早めである(北千住0時30分着)。 |
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小田急線直通電車は小田急線内では各駅停車、[[準急列車|準急]]、通勤準急(平日朝の小田急線発のみ)、[[急行列車|急行]]の4種類があり、常磐線上り→千代田線A線は綾瀬から小田急線内での種別を表示するが、常磐線内では「各駅停車」(E233系2000番台、小田急4000形はエメラルドグリーン、東京メトロ16000系は白)表示となる<ref group="注">ただし、E233系2000番台は小田急線内の停車駅を、東京メトロ16000系・小田急4000形は「各駅停車」と共に小田急線内での種別をLCDで表示するほか、E233系2000番台では始発駅で小田急線内の種別もLCDに表示される。また、どの車両も停車駅一覧の小田急線内の色は種別に連動している(各駅停車=青、準急=緑、急行=赤。多摩急行はピンク)。</ref>。また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、[[東北沢駅]]を発車または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて(各駅停車からの直通の場合は変更せず)運転する。常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。 |
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また、終電間際の時間帯には緩行線の運転がない天王台駅・取手駅までの終電に乗り継ぐ場合は、我孫子行最終の1本前の電車に乗る必要がある。 |
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小田急線との直通電車は、2002年3月23日のダイヤ改正以前は小田原線内発着の準急のみ、同改正以降は2016年3月26日のダイヤ改正まで多摩線発着の[[多摩急行]]が主体であった。2016年3月26日のダイヤ改正では日中の多摩急行が急行に置き換わったほか、朝夕に準急が再設定されていた。 |
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== 停車駅 == |
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常磐緩行線の停車駅および接続路線等の詳細は[[常磐快速線#停車駅|こちら]]を参照のこと。 |
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=== 運行本数・状況 === |
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平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ)で運行されている。土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ)で運行されている。区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に我孫子駅 - [[北柏駅]] - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。 |
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時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。 |
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上りは千代田線直通終了後の線内完結電車は、我孫子発松戸行きが2本しかなく、2021年3月13日のダイヤ改正までは松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いていた。この1本前に我孫子発北千住行きが1本運行されるが、運賃計算上JR線として扱われうる綾瀬駅 - 北千住駅間は厳密には常磐緩行線ではないため、列車運行上は千代田線直通電車として扱われる。なお、この北千住行き最終電車は快速上野行きの最終電車に接続していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で接続しなくなった。 |
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日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、[[2014年]]3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に増発された<ref>{{Cite press release|和書|url=http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf#page=5|format=PDF|title=2014年3月ダイヤ改正について|date=2013年12月20日|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2013年12月21日}}</ref>。 |
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{| class="wikitable" style="font-size:100%; text-align:center;" |
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|+日中の運行パターンと運転本数<br />(2022年3月改正時点) |
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|-style="line-height:1.1;" |
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!種別\駅名 |
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!colspan="2" style="width:1em;"|{{縦書き|我孫子}} |
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!… |
|||
!colspan="2" style="width:1em;"|{{縦書き|綾瀬}} |
|||
!… |
|||
!colspan="2" style="width:1em;"|{{縦書き|代々木上原}} |
|||
!… |
|||
!colspan="2" style="width:1em;"|{{縦書き|向ヶ丘遊園}} |
|||
!colspan="1"|平日本数 |
|||
|- |
|||
|rowspan="1"|急行<br/>(小田急線内)||colspan="11" style="background:#fed0e0;"| ||colspan="1"| 3本 |
|||
|- |
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|各駅停車||colspan="7" style="background:#bdf;"| ||colspan="4"| ||colspan="1"| 3本 |
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|} |
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所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分(松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分)であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。 |
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== 車両 == |
== 車両 == |
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以下に示す車両は全て片側4扉10両編成の[[電車]]である。 |
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=== 自社車両 === |
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すべて[[松戸車両センター]]に所属。 |
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*[[国鉄203系電車|203系]] |
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*[[国鉄207系電車|207系900番台]] |
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*[[JR東日本209系電車|209系1000番台]] |
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<!--*[[JR東日本E233系電車|E233系2000番台]]--> |
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=== 現在の使用車両 === |
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:JRの車両(3系列とも)にある路線駅案内は、長らく快速電車(~成田線我孫子支線)のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や[[駅ナンバリング|駅番号]]まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。 |
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==== 自社車両 ==== |
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:なお、方向幕には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「上野」「代々木公園」の幕がある。 |
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すべて[[松戸車両センター]]所属。車体にエメラルドグリーン([[青緑1号]] {{Color|#399|■}})一色の帯が巻かれている。 |
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* [[JR東日本E233系電車#2000番台|E233系2000番台]] |
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*: 千代田線内では本系列で綾瀬駅 - [[北綾瀬駅]]間を運転する列車もあるが、常磐線と北綾瀬駅を直通する列車は設定されていない。 |
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<gallery widths="200px"> |
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=== 乗り入れ車両 === |
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Series-E233-2000-14F.jpg|E233系2000番台 |
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*[[営団6000系電車|東京地下鉄6000系電車]] |
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</gallery> |
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*[[営団06系電車|東京地下鉄06系電車]] |
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=== |
==== 乗り入れ車両 ==== |
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; [[東京地下鉄]]([[綾瀬車両基地|綾瀬検車区]]所属) |
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*[[国鉄103系電車|103系1000番台]] |
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:* [[東京メトロ16000系電車|16000系]]<ref name="tokyometronews200970">{{Cite press release|和書|url=https://www.tokyometro.jp/news/2009/2009-70.html |title=環境配慮型の新型車両16000系・千代田線に導入決定!|publisher=東京地下鉄|date=2009年12月21日}}</ref> |
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*[[営団5000系電車]] |
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<gallery widths="200px"> |
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== 運賃計算の特例 == |
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Tokyo-Mokoto-Series16000-16130F.jpg|東京メトロ16000系 |
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=== 北千住~綾瀬間の特例 === |
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</gallery> |
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*[[北千住駅]]~[[綾瀬駅]]間には運賃計算の特例がある。詳しくは[[北千住・綾瀬間の取り扱い]]を参照のこと。 |
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; [[小田急電鉄]]([[小田急電鉄の車両検修施設#海老名検車区|海老名検車区]]所属) |
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==通過連絡運輸の特例 == |
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:* [[小田急4000形電車_(2代)|4000形]]<ref name="odakyu20161218">{{Cite press release|和書|url=https://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf|title=小田急線ダイヤ改正を実施します|publisher=小田急電鉄|date=2015年12月18日|format=PDF}}</ref> |
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<gallery widths="200px"> |
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===東京地下鉄西日暮里経由=== |
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Odakyu-Type4000-4058F.jpg|小田急4000形 |
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</gallery> |
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なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、JRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかった(ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされていた)ため、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には直通運転を行わず、また、JRの車両は小田急線には直通しなかった。JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し<ref name="jreast20130327">{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2012/20130311.pdf|title=小田急線 千代田線 JR常磐線(各駅停車) の相互直通運転に向けた準備を開始します 〜小田急・JR東日本車両も3線直通可能な車両にしていきます〜|date=2013年3月27日|publisher=小田急電鉄・東日本旅客鉄道|format=PDF}}</ref>、2016年3月26日のダイヤ改正で直通運転を開始した。詳しくは「[[東京メトロ千代田線#常磐線と小田急線との相互乗り入れ]]」を参照。 |
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[[亀有駅]]~[[取手駅]]までの各駅と、[[山手線]]内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住~[[西日暮里駅|西日暮里]]間を経由して乗車する場合、千代田線をはさんだ前後のJR線について運賃を通算する[[通過連絡運輸]]の特例が適用される。ただ、「西日暮里経由」の通過連絡運輸が適用されてもほとんどの区間でJR経由に比べ依然割高である。 |
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=== 過去の使用車両 === |
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【例】'''南柏から池袋''' (経由:北千住・千代田線・西日暮里・巣鴨) |
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; 日本国有鉄道・東日本旅客鉄道 |
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:* [[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]] - 順次203系に置き換えられ、1986年4月20日で常磐緩行線での営業運転を終了した<ref name="Fan1986-8">{{Cite journal|和書|publisher=交友社|journal=鉄道ファン|volume=1986年8月号|title=POST「103系1000番台車地下鉄運用を終える」|page=118}}</ref>。 |
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:* [[国鉄203系電車|203系]] - 順次E233系2000番台に置き換えられ、2011年9月26日で営業運転を終了した。 |
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:* [[国鉄207系電車|207系900番台]] - [[2009年]][[12月5日]]に実施された[[さよなら運転]]をもって営業運用から離脱。 |
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:* [[JR東日本209系電車#1000番台|209系1000番台]] - 小田急線乗り入れ非対応。2018年10月13日に実施されたさよなら運転をもって運用離脱<ref>{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2018/10/14/191500.html|title=209系1000番台による団臨運転|date=2018-10-14|website=鉄道ファン 鉄道ニュース|accessdate=2023-12-12}}</ref>。 |
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これらの車両のドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車( - [[成田線]]我孫子支線)のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や[[駅ナンバリング|駅番号]]まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。なお、[[方向幕|行先表示器]]には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」「上野」などの表示もあった。 |
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:'''JR線運賃''' 南柏~北千住の営業キロ '''19.3km''' と、西日暮里~池袋の営業キロ '''6.0km''' を通算。 |
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::→合計キロ数 '''25.3km''' を運賃表に当てはめ、450円。 |
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:'''東京地下鉄運賃''' 北千住~西日暮里の営業キロ '''4.3km''' 160円。 |
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両者を合計して、乗車券は '''610円''' ('''29.6km''')となる。 |
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<gallery widths="200px"> |
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なお、2007年3月18日以降、[[PASMO]]・[[Suica]]で利用の際は、一部区間でJR北千住以遠区間の運賃と西日暮里~池袋間のJR運賃(150円)の合算額の100円差引額+東京地下鉄線運賃160円となる。 |
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L25 103-1000 380.jpg|103系1000番台 |
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JRE 203.JPG|203系 |
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JNR-207-EMU.jpg|207系900番台 |
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Series209-1000 Kanamachi.jpg|209系1000番台 |
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</gallery> |
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; 帝都高速度交通営団・東京地下鉄 |
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'''切符の買い方''' |
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:* [[営団5000系電車|5000系]] |
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:* [[営団07系電車|07系]] - 2008年9月11日より同年12月頃まで、東西線色のままで主に平日朝夕ラッシュ時のみの運用に入っており、常磐線にも一部乗り入れていた<ref>{{Cite journal|和書|journal=鉄道ダイヤ情報|date=2011年9月号|title=東京メトロ東西線と千代田線|publisher=交通新聞社}}</ref>。 |
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:* [[営団06系電車|06系]] - 2015年1月28日から運用を離脱し、東京メトロ16000系に置き換えられた。 |
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:* [[営団6000系電車|6000系]] - 2次試作車の6101編成(運用終了)は当初より小田急線乗り入れ非対応。2018年10月5日で定期運用終了。末期は小田急線非対応であった。 |
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<gallery widths="200px"> |
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切符購入の方法については、「連絡会社線」パネル(券売機左側)を押した上で一番右上のタッチパネル「北千住・西日暮里乗換え」にタッチし、目的地の下に書かれている金額にタッチする。なお、西日暮里経由JR駅までの運賃表はJR線旅客運賃表ではなく'''連絡会社線運賃表'''に掲載されている。 |
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Eidan-5000 chiyoda.jpg|5000系(スキンステンレス車) |
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Model 5000-Chiyoda of Teito Rapid Transit Authority.JPG|5000系(アルミ試作車) |
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Series 07 of Tokyo Metro Chiyoda Line.jpg|07系 |
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Model_06_of_Teito_Rapid_Transit_Authority.JPG|06系 |
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Tokyo-Mokoto-Series6000-6130F.jpg|東京メトロ6000系 |
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</gallery> |
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=== 車両運用について === |
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===東武鉄道柏・船橋経由=== |
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「MY LINE 東京時刻表」「小田急時刻表」(共に交通新聞社)の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「'''K'''」はJR車、「'''S'''」はメトロ車、「'''E'''」は小田急車を表している(小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている)。3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター(本所)で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。 |
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== 女性専用車 == |
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常磐線~[[総武本線]][[西船橋駅]]・[[津田沼駅]]方面を東武野田線経由で乗車した場合は、東武野田線を挟んだ前後のJR運賃を通算する通過連絡運輸特例がある。こちらは、西日暮里の通過連絡に比べほとんどの区間で割安(定期券は逆に割高)になる。ただ、PASMOとSuicaの相互利用時はJR部分の運賃が合算金額になる(通過連絡運輸は適用されない)。 |
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{{出典の明記|date=2023-05-11|section=1}} |
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{| style="float:right; text-align:center; border:solid 1px gray; margin:0em 0em 0em 2em;" |
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|style="background:#eee; border-bottom:solid 4px #00bb85;"|女性専用車 |
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|style="font-size:80%;"|{{TrainDirection|綾瀬・{{smaller|北千住}}|<br>我孫子・{{smaller|取手}}}} |
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{| class="wikitable" style="border:1px; font-size:80%; text-align:center; margin:auto;" |
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|style="background:#fdf"|1||2||3||4||5||6||7||8||9||10 |
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|} |
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|} |
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[[2006年]](平成18年)[[5月15日]]より[[女性専用車両|女性専用車]]が導入された。平日7時10分から9時30分までに[[綾瀬駅]]を発車する千代田線・代々木上原方面行きの電車で、代々木上原寄りの先頭1号車に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。 |
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JR東日本では[[埼京線]]・[[中央線快速]]に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる(千代田線内では両方向で導入している)。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。 |
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== 運賃計算の特例 == |
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=== 北千住 - 綾瀬間の特例 === |
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[[北千住駅]] - [[綾瀬駅]]間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。また、JRでは、常磐線北千住 - 綾瀬間相互発着の乗車券類は発売しない。 |
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=== 千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例 === |
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[[亀有駅]] - [[取手駅]]間の各駅と、[[山手線]]内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - [[西日暮里駅|西日暮里]]間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例([[通過連絡運輸]])が適用される。 |
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2007年3月18日の[[首都圏ICカード相互利用サービス]]開始以降、連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた(券売機の横に小さく掲出)。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した<ref>{{Cite news|和書|url=https://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013050202000110.html|title=IC乗車券使うと損? 亀有-横浜 130円割高|newspaper=TOKYO Web|publisher=東京新聞|date=2013-05-02|archiveurl=https://web.archive.org/web/20130503181733/https://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2013050202000110.html|archivedate=2013-05-03}}</ref>。2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。 |
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==== 連絡乗車券 ==== |
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連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。券売機でICカードを使用して連絡乗車券を購入した場合も、この特例が適用される。 |
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【例】南柏から池袋まで(経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨) |
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* JR線運賃:南柏 - 北千住の営業キロ '''19.3 km''' と、西日暮里 - 池袋 の営業キロ '''6.0 km''' を通算。 |
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*: →合計キロ数 '''25.3 km''' を運賃表に当てはめ、490円。 |
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* 東京地下鉄線運賃:北千住 - 西日暮里の営業キロ '''4.3 km''' 180円。 |
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*: 両者を合計して、乗車券(普通旅客運賃)は'''670円'''となる。 |
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'''乗車券の発売範囲''' |
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* 北千住口 |
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*: 常磐線(亀有 - 取手)、武蔵野線([[吉川駅|吉川]] - [[新八柱駅|新八柱]]) |
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* 西日暮里口 |
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*: [[東北本線]]([[東京駅|東京]] - [[大宮駅 (埼玉県)|大宮]]、[[日暮里駅|日暮里]] - [[尾久駅|尾久]] - [[赤羽駅|赤羽]]、[[埼京線]]・赤羽 - [[武蔵浦和駅|武蔵浦和]] - 大宮)、[[東海道本線]](東京 - [[横浜駅|横浜]]/[[横須賀線]]の[[西大井駅|西大井]]・[[武蔵小杉駅|武蔵小杉]]・[[新川崎駅|新川崎]]は取り扱いなし)、[[山手線]]([[品川駅|品川]] - [[田端駅|田端]]/全線全駅)、[[赤羽線]]([[埼京線]]・[[池袋駅|池袋]] - [[十条駅 (東京都)|十条]] - 赤羽/赤羽線全駅)、[[中央本線]]([[神田駅 (東京都)|神田]] - [[代々木駅|代々木]]、[[新宿駅|新宿]] - [[三鷹駅|三鷹]])、[[総武本線]]([[中央・総武緩行線]]・[[御茶ノ水駅|御茶ノ水]] - [[秋葉原駅|秋葉原]])、[[根岸線]](横浜 - [[関内駅|関内]]) |
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==== IC乗車券 ==== |
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[[PASMO]]・[[Suica]]などのIC乗車券で利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額<ref group="注">それぞれ1乗車と扱われるため、JR線の[[鉄道駅バリアフリー料金制度|鉄道駅バリアフリー料金]]は二重適用となる。</ref>から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない<ref group="注">割引の重複は原則行われない。</ref><ref>{{Cite web|和書|url=https://www.jreast.co.jp/suica/use/auto_pay/others/sf.html#anchor-5 |title=ルール5 東京メトロ千代田線「西日暮里~北千住」間を経由して前後でJR東日本線をご利用の場合|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2023-12-12}}</ref>。 |
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上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、 |
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* 南柏 - 北千住(19.3 km、318円) |
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* 北千住 - 西日暮里(4.3 km、178円) |
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* 西日暮里 - 池袋(6.0 km、167円) |
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となり、合計額663円から100円を引いた'''563円'''がIC乗車券使用時の運賃となる。 |
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'''特例の適用範囲''' |
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* 北千住口 常磐線(亀有 - 取手) |
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* 西日暮里口 東北本線(東京 - [[蕨駅|蕨]]・日暮里 - 尾久 - 赤羽)、東海道本線(東京 - 品川)、山手線(品川 - 田端間/全線全駅)、赤羽線(池袋 - 赤羽/全線全駅)、中央本線(神田 - 代々木)、総武本線(御茶ノ水 - 秋葉原) |
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=== その他 === |
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ICカードを利用して、南千住以遠(三河島方面)・亀有以遠(金町方面)から[[東中野駅|東中野]]以遠([[大久保駅 (東京都)|大久保]]方面)・[[高円寺駅|高円寺]]以遠([[阿佐ケ谷駅|阿佐ケ谷]]方面)あるいは[[船橋駅|船橋]]以遠([[東船橋駅|東船橋]]方面)・[[下総中山駅|下総中山]]以遠([[本八幡駅|本八幡]]方面)・[[船橋法典駅|船橋法典]]以遠([[市川大野駅|市川大野]]方面)・[[南船橋駅|南船橋]]以遠([[二俣新町駅|二俣新町]]方面、[[新習志野駅|新習志野]]方面)・[[市川塩浜駅|市川塩浜]]以遠([[新浦安駅|新浦安]]方面、二俣新町方面)など、他社線を経由してJR線(共用駅を除く)の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.jreast.co.jp/suica/use/auto_pay/others/sf.html#anchor-6|title=ルール6 直通列車のご利用等により、改札機を通過することなく「JR東日本線~東京メトロ線~JR東日本線」と乗り継ぐ場合|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2023-12-12}}</ref>。 |
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なお、[[西船橋駅]]にはJR線と東京地下鉄・[[東葉高速鉄道]]の連絡通路に乗り換え改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。 |
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なお、東武線経由の通過連絡運輸の範囲はかなり広く、運賃表に掲載されていなくても[[みどりの窓口]]で購入出来る場合も少なくない。切符購入方法は西日暮里経由JRの購入方法と同じである。 |
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== ラインカラー == |
== ラインカラー == |
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本系統の[[日本の鉄道ラインカラー一覧|ラインカラー]]は、基本的には |
旅客案内で使用される本系統の[[日本の鉄道ラインカラー一覧|ラインカラー]]は、基本的には'''エメラルドグリーン'''(緑 {{Color|#00b261|■}})であるが、快速電車と同一であるため区別のために異なる色を使うことがある。 |
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東京近郊路線図(現在の路線ネットワーク)では快速電車が緑({{Color|#00b261|■}})、各駅停車がグレー({{Color|gray|■}})であり<ref name="rosennetwork" />、これは快速線のE231系電車に掲出されている停車駅案内と同じであり(E531系電車に掲出されているものはこの配色ではない)、駅ナンバリングのラインカラーにもこれを採用している。なお、緩行線の車両(203系・207系900番台・209系1000番台)の停車駅案内では逆に快速をグレー、各駅停車を緑としていた。 |
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*複々線区間の緩急併設駅(松戸・柏・我孫子・天王台・取手)のサインは、緩行線ホームのサインが<span style="color:seagreen;">■</span>エメラルドグリーンであるのに対し、快速線ホームのサインは<span style="color:blue;">■</span>ブルーである(ただし、両色併記のものもある)。 |
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他に、快速線に青({{color|#0000ff|■}})を用いて緩行線に緑を採用する例のほか、快速電車のカラーとして黄緑({{Color|#33dd22|■}})を使用し、各駅停車のカラーに緑({{Color|#00b261|■}})を使用しているものもある(E233系2000番台や小田急4000形のLCD上の路線図などで採用されている)。 |
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== 呼称について == |
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常磐線各駅停車は地下鉄千代田線と直通運転していて、またかつては常磐線の[[電車特定区間]]内において「[[中距離電車#常磐線|普通列車]]」と「各駅停車」が並立していたために、各駅停車は地下鉄区間とあわせて国鉄/JR線区間も俗に「千代田線」と呼ばれる場合がある。なお、[[2004年]][[10月16日]]のダイヤ改正より、中距離の普通列車は上野・取手間に限り「快速」と案内している。 |
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車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン([[青緑1号]] {{Color|#399|■}})のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車や他のE233系等とは違い、緩行線向けのE233系電車については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。 |
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一方で、常磐緩行線はいわゆる「常磐線(常磐快速線)」とはダイヤ上は別系統での運転であり、複数の系統が同一路線を名乗るのは合理的ではなく、更に常磐の名前の由来である「[[常陸国]]」と「[[磐城国]]」に行かない(取手は[[茨城県]]だが、旧[[下総国]]である)ので、緩行線が常磐線を名乗るのは実態に即しておらず、少なくとも緩行線は旅客案内上は常磐線以外の名前を名乗るべきであるという指摘もある。 |
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== データ == |
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余談だが、緩行の定義は一般的に「各駅に停車する列車≒列車速度が遅い列車」であるが、常磐線内では「[[各駅停車#概要|鈍行]]」という言葉は[[常磐快速線]]を走る普通列車、いわゆる[[中距離電車|中電]]、松戸駅・取手駅などの標記では「列車」とも称される取手駅以北まで運行されるものを指す。これと関連して[[常磐線]]の藤代以北は普通列車を「各駅停車」と表現するのが一般的であり、地域間のギャップが生じている。 |
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{| {{Railway line header|collapse=yes}} |
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{{UKrail-header2|停車場・施設・接続路線|#808080}} |
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|- |
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|colspan="2" style="font-size:85%;"|<!-- 固定幅は無改行の保証がないのでやめます --> |
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* メトロ=東京地下鉄(東京メトロ) |
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{{BS-table}} |
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{{BS2||tSTR||[[東京地下鉄|メトロ]]{{rint|tokyo|c}}[[東京メトロ千代田線|千代田線]]||}} |
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{{BS2|STR+r|tSTR|||[[常磐快速線]]|}} |
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{{BS4|STR+r|STR|tSTR||||[[首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス|つくばエクスプレス]]|}} |
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{{BS6|STR+r|STR|STR|tSTR|||||メトロ{{rint|tokyo|h}}[[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]|}} |
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{{BS6|ABZg+r|STR|STR|tSTR|||||[[東武鉄道|東武]][[東武伊勢崎線|伊勢崎線]]|}} |
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{{BS6|BHF|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBq|BHF|O3=HUBq|tBHF|O4=HUBeq||||C-18 [[北千住駅]]||}} |
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{{BS6|STR|STR|STR|tSTRe||||||}} |
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{{BS6|hKRZWae|hKRZWae|hKRZWae|hKRZWae|||||[[荒川 (関東)|荒川]]|}} |
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{{BS6|HST|tSTRa|STR|STR|||||[[小菅駅]]|}} |
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{{BS6|STRl|tKRZ|KRZu|KRZu|||||東武伊勢崎線|}} |
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{{BS4|tSTRl|KRZt|KRZt||||つくばエクスプレス|}} |
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{{BS2|STR|STR|O2=POINTERg@fq||↑メトロ{{rint|tokyo|c}}千代田線||}} |
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{{BS2|STR|BHF+GRZq|0.0|C-19 / JL 19 [[綾瀬駅]]||}} |
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{{BS2|STR|ABZgl|||メトロ{{rint|tokyo|c}}千代田線支線|}} |
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{{BS2|STR|STR|O2=POINTERg@fq||↓'''常磐緩行線'''||}} |
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{{BS2|STR|O1=POINTERg@fq|STR|||常磐快速線|}} |
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{{BS2|STR|BHF|2.2|JL 20 [[亀有駅]]||}} |
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{{BS2|hKRZWae|hKRZWae|||[[中川]]|}} |
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{{BS2|ABZg+r|STR|||[[総武本線|新金線]](貨物線)|}} |
|||
{{BS6|STRq|KBHFeq|O2=HUBaq|BST|O3=HUBq|BHF|O4=HUBeq|||4.1|JL 21 [[金町駅]]||}} |
|||
{{BS2|STR|STR|||京成[[京成金町線|金町線]]|}} |
|||
{{BS2|hKRZWae+GRZq|hKRZWae+GRZq|||[[江戸川]]|}} |
|||
{{BS4|STR+l|KRZu|STRr||||[[東京都]]/[[千葉県]]|}} |
|||
{{BS6|KDSTaq|ABZg+r|STR|||||[[松戸車両センター]]||}} |
|||
{{BS4|KRWgl|KRWg+r||||||}} |
|||
{{BS6|KBHFa|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBq|BHF|O3=HUBeq||||8.0|JL 22 [[松戸駅]]||}} |
|||
{{BS6|STRr|STR|STR||||||[[新京成電鉄新京成線|新京成線]]|}} |
|||
{{BS4|BHF|STR|||10.1|JL 23 [[北松戸駅]]||}} |
|||
{{BS4|BHF|O1=HUBaq|BST|O2=HUBq|KBHFa|O3=HUBeq||11.4|JL 24 [[馬橋駅]]||}} |
|||
{{BS4|STR|ABZgl|KRZu|STR+r||||}} |
|||
{{BS6||O1=HUBrg|BHF|O2=HUBeq|STR|STR|STR||13.0|JL 25 [[新松戸駅]]||}} |
|||
{{BS6|BHFq|O1=HUBe|KRZu|KRZu|KRZu|KRZu|ABZq+l|||[[武蔵野線]]|}} |
|||
{{BS6||STR|STR|HST|ABZl+l|STRr|||[[幸谷駅]]|}} |
|||
{{BS4|STR|ABZg+l|KRZu|STRr|||[[流鉄]][[流鉄流山線|流山線]]|}} |
|||
{{BS4|BHF|STR|||14.3|JL 26 [[北小金駅]]||}} |
|||
{{BS4|BHF|STR|||16.8|JL 27 [[南柏駅]]||}} |
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{{BS4|KRZu|KRZu|ABZ+lr||||東武[[東武野田線|野田線]]|}} |
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{{BS4|BHF|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBq|KBHFe|O3=HUBeq||19.2|JL 28 [[柏駅]]||}} |
|||
{{BS4|BHF|BST|||21.5|JL 29 [[北柏駅]]||}} |
|||
{{BS4|BHF|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBeq|||23.6|JL 30 [[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]||}} |
|||
{{BS4|KRZu|ABZgr|||||[[成田線]]|}} |
|||
{{BS5|BS2+l|BS2+lr|BS2+r||||[[松戸車両センター]]||}} |
|||
{{BS5|BS2l|KDSTe|O2=BS2c23|BS2r|||| 我孫子派出所||}} |
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{{BS4|BHF|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBeq|||26.3|JL 31 [[天王台駅]]||}} |
|||
{{BS4|hKRZWae+GRZq|hKRZWae+GRZq|||||[[利根川]]|}} |
|||
{{BS4|STR|STR|||||千葉県/[[茨城県]]|}} |
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{{BS4|KBHFe|O1=HUBaq|BHF|O2=HUBq|KBHFa|O3=HUBeq||29.7|JL 32 [[取手駅]]||}} |
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{{BS2|STR|STRl|||[[関東鉄道]][[関東鉄道常総線|常総線]]|}} |
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{{BS2|STR||||[[常磐線]]|}} |
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|} |
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|} |
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=== 路線データ === |
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綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。 |
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* 管轄(事業種別):[[東日本旅客鉄道]]([[鉄道事業者|第一種鉄道事業者]]) |
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* 路線距離([[営業キロ]]):29.7km(北千住駅 - 取手駅間は32.2km) |
|||
* [[軌間]]:1,067mm |
|||
* 駅数:14(綾瀬駅を含む) |
|||
* 複線区間:全線 |
|||
* 電化区間:全線([[直流電化|直流]]1,500V) |
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* 閉塞方式:[[自動列車制御装置|ATC]]方式 |
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* 保安装置:[[自動列車制御装置#ATC-10型|ATC-10]] |
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* 最高速度:90km/h |
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* [[運転指令所]]:東京総合指令室 |
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** 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):松戸駅・柏駅・我孫子駅 |
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* [[列車運行管理システム]]:[[東京圏輸送管理システム]](ATOS) |
|||
* [[車両基地]]:[[松戸車両センター]]([[松戸駅]])、[[松戸車両センター#松戸車両センター我孫子派出所|松戸車両センター我孫子派出所]]([[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]]) |
|||
* 担当乗務員区:[[綾瀬運輸区]] |
|||
全線が[[東日本旅客鉄道首都圏本部|首都圏本部]]の管轄である。ただし、綾瀬駅構内は[[東京地下鉄]]が管理を行っている。 |
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{{-}} |
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=== 混雑率 === |
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2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間(亀有 → 綾瀬間)の混雑率は'''133%'''である<ref>{{Cite report|和書|url=https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001758084.pdf|title=最混雑区間における混雑率(令和5年度)|date=2024-08-02|accessdate=2024-08-02|publisher=国土交通省|page=1|format=PDF}}</ref>。 |
|||
常磐線が複々線化された1970年代は輸送人員が増加傾向にあり、1980年度から約30年ほどはラッシュ時の混雑率が230%を越えていた。1992年度をピークに輸送人員が減少し、2004年度に混雑率が200%を下回った。2005年度に当路線と並行する形で[[首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス]]が開業すると輸送人員はさらに減少した。2006年度に混雑率が180%を下回った。その後も輸送人員は減少傾向が続き、2015年度に160%を下回った。 |
|||
2015年度以降は、並行するつくばエクスプレスよりも混雑率が低くなっているが、輸送量は依然として多い。 |
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{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:center;" |
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|- |
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!rowspan="2"|年度 |
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!colspan="4"|最混雑区間(亀有 → 綾瀬間)輸送実績<ref>「都市交通年報」各年度版</ref><ref>{{Cite report|和書|url=https://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/konzatsu.html|title=路線別のラッシュ時における混雑率の推移|publisher=千葉県}}</ref><ref>{{Cite web|和書|date=1987-09 |url=http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/373047.pdf |title=地域の復権―東京一極集中を越えて(昭和62年9月) |publisher=神奈川県 |accessdate=2015-05-10 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20150113231849/https://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/373047.pdf |archivedate=2015-01-13}}</ref><ref name="milt-r1" /><ref>{{Cite report|和書|url=https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001413544.pdf|title=最混雑区間における混雑率(令和2年度)|date=2021-07-09|accessdate=2021-08-24|publisher=国土交通省|page=1|format=PDF}}</ref> |
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!rowspan="2"|特記事項 |
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|- |
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! 運転本数:本 !! 輸送力:人 !! 輸送量:人 !! 混雑率:% |
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|- |
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|1955年(昭和30年) |
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| 10 || 10,360 || 28,520 || '''275''' |
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|style="text-align:left;"|最混雑区間は三河島→日暮里間 |
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|- |
|||
|1965年(昭和40年) |
|||
| 15 || 18,900 || 53,650 || style="background-color: #ffcccc;"|'''284''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1970年(昭和45年) |
|||
| 17 || 23,800 || 60,120 || '''253''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1971年(昭和46年) |
|||
| 18 || 25,200 || 40,185 || '''159''' |
|||
|style="text-align:left;"|最混雑区間を亀有→綾瀬間に変更 |
|||
|- |
|||
|1972年(昭和47年) |
|||
| 18 || 25,200 || 49,300 || '''196''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1973年(昭和48年) |
|||
| 18 || 25,200 || 49,500 || '''196''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1974年(昭和49年) |
|||
| 18 || 25,200 || 50,300 || '''200''' |
|||
| |
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|- |
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|1975年(昭和50年) |
|||
| 18 || 25,200 || 51,800 || '''206''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1980年(昭和55年) |
|||
| 18 || 25,200 || 60,340 || '''239''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1982年(昭和57年) |
|||
| 19 || 26,600 || 66,480 || '''250''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1983年(昭和58年) |
|||
| 19 || 26,600 || 68,470 || '''257''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1984年(昭和59年) |
|||
| 19 || 26,600 || 70,530 || '''265''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1985年(昭和60年) |
|||
| 20 || 28,000 || 72,650 || '''259''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1986年(昭和61年) |
|||
| 22 || 30,800 || 74,840 || '''243''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1987年(昭和62年) |
|||
| 22 || 30,800 || 73,200 || '''238''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1988年(昭和63年) |
|||
| 22 || 30,800 || 73,900 || '''240''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1989年(平成元年) |
|||
| 22 || 30,800 || 74,640 || '''242''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1990年(平成{{0}}2年) |
|||
| 22 || 30,800 || 75,760 || '''246''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1991年(平成{{0}}3年) |
|||
| 22 || 30,800 || 76,500 || '''248''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1992年(平成{{0}}4年) |
|||
| 22 || 30,800 || style="background-color: #ffcccc;"|76,700 || '''249''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1993年(平成{{0}}5年) |
|||
| 22 || 30,800 || 76,350 || '''248''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1994年(平成{{0}}6年) |
|||
| 22 || 30,800 || 76,000 || '''247''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1995年(平成{{0}}7年) |
|||
| 22 || 30,800 || 76,100 || '''247''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1996年(平成{{0}}8年) |
|||
| 22 || 30,800 || 74,990 || '''243''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1997年(平成{{0}}9年) |
|||
| 23 || 32,200 || 73,750 || '''229''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1998年(平成10年) |
|||
| 23 || 32,200 || 72,760 || '''226''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|1999年(平成11年) |
|||
| 23 || 32,200 || 71,480 || '''222''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2000年(平成12年) |
|||
| 24 || 33,600 || 70,080 || '''209''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2001年(平成13年) |
|||
| 24 || 33,600 || 69,500 || '''207''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2002年(平成14年) |
|||
| 24 || 33,600 || 68,060 || '''203''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2003年(平成15年) |
|||
| 24 || 33,600 || 67,310 || '''200''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2004年(平成16年) |
|||
| 24 || 33,600 || 66,300 || '''197''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2005年(平成17年) |
|||
| 24 || 33,600 || 61,300 || '''182''' |
|||
|style="text-align:left;"|2005年8月24日、つくばエクスプレス開業 |
|||
|- |
|||
|2006年(平成18年) |
|||
| 24 || 33,600 || 60,000 || '''179''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2007年(平成19年) |
|||
| 24 || 33,600 || 58,980 || '''176''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2008年(平成20年) |
|||
| 24 || 33,600 || 57,970 || '''173''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2009年(平成21年) |
|||
| 24 || 33,600 || 57,290 || '''171''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2010年(平成22年) |
|||
| 24 || 33,600 || 56,620 || '''169''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2011年(平成23年) |
|||
| 24 || 33,600 || 56,040 || '''167''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2012年(平成24年) |
|||
| 24 || 33,600 || 55,430 || '''165''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2013年(平成25年) |
|||
| 24 || 33,600 || 55,140 || '''164''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2014年(平成26年) |
|||
| 24 || 33,600 || 53,710 || '''160''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2015年(平成27年) |
|||
| 24 || 33,600 || 52,070 || '''155''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2016年(平成28年) |
|||
| 24 || 33,600 || 52,450 || '''156''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2017年(平成29年) |
|||
| 24 || 33,600 || 51,660 || '''154''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2018年(平成30年) |
|||
| 24 || 33,600 || 51,150 || '''152''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2019年(令和元年) |
|||
| 24 || 33,600 || 50,060 || '''149''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2020年(令和{{0}}2年) |
|||
| 23 || 32,200 || 30,080 || '''93''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2021年(令和{{0}}3年) |
|||
| 23 || 32,200 || style="background-color: #ccffff;"|29,550 || style="background-color: #ccffff;"|'''92''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2022年(令和{{0}}4年) |
|||
| 20 || 28,000 || 29,690 || '''106''' |
|||
| |
|||
|- |
|||
|2023年(令和{{0}}5年) |
|||
| 20 || 28,000 || 37,350 || '''133''' |
|||
| |
|||
|} |
|||
== 駅一覧 == |
|||
* 駅ナンバリングの番号は東京メトロ千代田線(代々木上原 - 綾瀬)からの通しとなっている。 |
|||
* {{JR特定都区市内|区}}:[[特定都区市内]]制度における「東京都区内」の駅 |
|||
* [[日暮里駅]] - [[上野駅]]間の営業キロは2.2 km、日暮里駅 - [[東京駅]]間の営業キロは5.8 km、日暮里駅 - [[品川駅]]間の営業キロは12.6 km、[[北千住駅]] - 綾瀬駅間の営業キロは2.5 km |
|||
* 停車駅 |
|||
** 常磐緩行線の電車(各駅停車)は小田急直通急行・準急も含め全電車とも下表のすべての駅に停車 |
|||
** 常磐快速線との停車駅対応表は「[[常磐線#駅一覧|常磐線]]」の駅一覧も参照 |
|||
** 我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕のみ運行。 |
|||
* 接続路線 : 駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。 |
|||
* 境界駅となる綾瀬駅は東京地下鉄が管理を行っている。 |
|||
{| class="wikitable" rules="all" style="font-size:95%;" |
|||
|- |
|||
!rowspan="2" style="border-bottom:3px solid #808080;"|駅番号 |
|||
!rowspan="2" style="border-bottom:3px solid #808080;"|駅名 |
|||
!rowspan="2" style="width:2.5em; border-bottom:3px solid #808080;"|駅間営業キロ |
|||
!colspan="2"|累計<br />営業キロ |
|||
!rowspan="2" style="border-bottom:3px solid #808080;"|接続路線 |
|||
!rowspan="2" colspan="2" style="border-bottom:3px solid #808080;"|所在地 |
|||
|- |
|||
!style="width:2.5em; border-bottom:3px solid #808080;"|綾瀬から |
|||
!style="width:3.2em; border-bottom:3px solid #808080;"|{{smaller|[[日暮里駅|日暮里]]<br />から}} |
|||
|- |
|||
!colspan="5" style="text-align:center"|直通運転区間 |
|||
|colspan="3"|[[ファイル:Logo of Tokyo Metro Chiyoda Line.svg|18px|C]] [[東京メトロ千代田線]]経由 [[ファイル:Odakyu odawara logo.svg|18px|OH]] [[小田急小田原線]] [[伊勢原駅]]まで |
|||
|- |
|||
!JL 19 |
|||
|[[綾瀬駅]] {{JR特定都区市内|区}}<ref group="*">北千住駅の駅施設および北千住駅 - 綾瀬駅間の線路はJRの管理対象ではないが、北千住駅は緩行線・快速線相互の連絡駅であり、JR(亀有駅以東)・東京地下鉄(千代田線[[町屋駅]]・日比谷線南千住駅方面)の運賃計算上の境界駅である(運賃計算については「[[#運賃計算の特例]]」を参照)。</ref> |
|||
|style="text-align:center;"|- |
|||
|style="text-align:right;"|0.0 |
|||
|style="text-align:right;"|7.7 |
|||
|[[東京地下鉄]]:[[ファイル:Logo of Tokyo Metro Chiyoda Line.svg|18px|C]] 千代田線 (C-19) |
|||
|rowspan="3" style="text-align:center; width:1em;"|{{縦書き|[[東京都]]|height=4em}} |
|||
|[[足立区]] |
|||
|- |
|||
!JL 20 |
|||
|[[亀有駅]] {{JR特定都区市内|区}} |
|||
|style="text-align:right;"|2.2 |
|||
|style="text-align:right;"|2.2 |
|||
|style="text-align:right;"|9.9 |
|||
| |
|||
|rowspan="2"|[[葛飾区]] |
|||
|- |
|||
!JL 21 |
|||
|[[金町駅]] {{JR特定都区市内|区}} |
|||
|style="text-align:right;"|1.9 |
|||
|style="text-align:right;"|4.1 |
|||
|style="text-align:right;"|11.8 |
|||
|[[京成電鉄]]:[[ファイル:Number prefix Keisei.svg|18px|KS]] [[京成金町線|金町線]] ⇒[[京成金町駅]] (KS51) |
|||
|- |
|||
!JL 22 |
|||
|[[松戸駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|3.9 |
|||
|style="text-align:right;"|8.0 |
|||
|style="text-align:right;"|15.7 |
|||
|[[東日本旅客鉄道]]:[[ファイル:JR JJ line symbol.svg|18px|JJ]] [[常磐快速線|常磐線(快速)]](JJ 06)<br />[[新京成電鉄]]:[[ファイル:Number prefix Shin-Keisei.svg|18px|SL]] [[新京成電鉄新京成線|新京成線]] (SL01) |
|||
|rowspan="10" style="text-align:center; width:1em;"|{{縦書き|[[千葉県]]|height=4em}} |
|||
|rowspan="5"|[[松戸市]] |
|||
|- |
|||
!JL 23 |
|||
|[[北松戸駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.1 |
|||
|style="text-align:right;"|10.1 |
|||
|style="text-align:right;"|17.8 |
|||
| |
|||
|- |
|||
!JL 24 |
|||
|[[馬橋駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|1.3 |
|||
|style="text-align:right;"|11.4 |
|||
|style="text-align:right;"|19.1 |
|||
|[[流鉄]]:[[ファイル:流鉄流山線ナンバリング.png|18px|RN]] [[流鉄流山線|流山線]] (RN1) |
|||
|- |
|||
!JL 25 |
|||
|[[新松戸駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|1.6 |
|||
|style="text-align:right;"|13.0 |
|||
|style="text-align:right;"|20.7 |
|||
|東日本旅客鉄道:[[ファイル:JR JM line symbol.svg|18px|JM]] [[武蔵野線]] (JM 15) |
|||
|- |
|||
!JL 26 |
|||
|[[北小金駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|1.3 |
|||
|style="text-align:right;"|14.3 |
|||
|style="text-align:right;"|22.0 |
|||
| |
|||
|- |
|||
!JL 27 |
|||
|[[南柏駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.5 |
|||
|style="text-align:right;"|16.8 |
|||
|style="text-align:right;"|24.5 |
|||
| |
|||
|rowspan="3"|[[柏市]] |
|||
|- |
|||
!JL 28 |
|||
|[[柏駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.4 |
|||
|style="text-align:right;"|19.2 |
|||
|style="text-align:right;"|26.9 |
|||
|東日本旅客鉄道:[[ファイル:JR JJ line symbol.svg|18px|JJ]] 常磐線(快速)(JJ 07)<br />[[東武鉄道]]:[[ファイル:Tobu Noda Line (TD) symbol.svg|18px|TD]] [[東武野田線|野田線(東武アーバンパークライン)]](TD-24) |
|||
|- |
|||
!JL 29 |
|||
|[[北柏駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.3 |
|||
|style="text-align:right;"|21.5 |
|||
|style="text-align:right;"|29.2 |
|||
| |
|||
|- |
|||
!JL 30 |
|||
|[[我孫子駅 (千葉県)|我孫子駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.1 |
|||
|style="text-align:right;"|23.6 |
|||
|style="text-align:right;"|31.3 |
|||
|東日本旅客鉄道:[[ファイル:JR JJ line symbol.svg|18px|JJ]] 常磐線(快速)(JJ 08)・{{Color|#00b261|■}}[[成田線]] |
|||
|rowspan="2" style="white-space:nowrap;"|[[我孫子市]] |
|||
|- |
|||
!JL 31 |
|||
|[[天王台駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|2.7 |
|||
|style="text-align:right;"|26.3 |
|||
|style="text-align:right;"|34.0 |
|||
|東日本旅客鉄道:[[ファイル:JR JJ line symbol.svg|18px|JJ]] 常磐線(快速)(JJ 09) |
|||
|- |
|||
!JL 32 |
|||
|[[取手駅]] |
|||
|style="text-align:right;"|3.4 |
|||
|style="text-align:right;"|29.7 |
|||
|style="text-align:right;"|37.4 |
|||
|東日本旅客鉄道:[[ファイル:JR JJ line symbol.svg|18px|JJ]] 常磐線(快速)(JJ 10)・{{Color|#3333ff|■}}[[常磐線]]〈[[土浦駅|土浦]]方面〉<br />[[関東鉄道]]:[[関東鉄道常総線|常総線]] |
|||
|colspan="2"|[[茨城県]]<br>[[取手市]] |
|||
|} |
|||
* 2019年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計<ref>{{Cite_web|url=https://www.jreast.co.jp/passenger/|title=各駅の乗車人員|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2020-12-15}}</ref>の対象となっている。 |
|||
* 北小金駅 - 南柏駅間で[[流山市]]を通るが、同市内に駅はない。 |
|||
{{Reflist|group="*"}} |
|||
== 今後の予定 == |
|||
* JR東日本が仙石線で実用化した移動閉塞型の保安装置である[[ATACS]]ではなく、日本国外で導入が進む[[CBTC]] (Communication Based Train Control、無線式列車制御システム)を2020年頃を目途に導入することを検討し、協力メーカーの募集を始めた。2013年2月には依頼する会社をメーカーを[[アルストム]]と[[タレス・グループ|タレス]](ともに[[フランス]])に絞り込み、同年12月末を目途に1社に選定するとしていた<ref>{{Cite news|和書|url=https://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html?news-t0710|title=JR東、常磐緩行線にCBTCの導入検討|newspaper=[[日刊工業新聞]]|publisher=[[日刊工業新聞社]]|date=2012-07-10|accessdate=2023-12-12|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120721121919/https://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120710cean.html?news-t0710|archivedate=2012-07-21}}</ref><ref>{{Cite web|和書|url=https://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf|format=PDF|title=CBTC導入に対する関心調査及び資料提供招請について|publisher=東日本旅客鉄道|accessdate=2023-12-12|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120819190702/https://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf|archivedate=2012-08-19}}</ref><ref>{{Cite web|和書|url=http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/cbtc-sl.php|title=CBTC-SLシステム|publisher=日本信号株式会社|accessdate=2023-12-12|archivedate=2012-12-27|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120127145615/http://www.signal.co.jp/products/railway/productsinfo/2010/03/cbtc-sl.php}}</ref><ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2012/20130214.pdf|format=PDF|title=CBTC導入に関するメーカー選定の結果|publisher=東日本旅客鉄道|date=2013年2月21日|accessdate=2023-12-12}}</ref>。2014年4月に、タレス社へ設計作業を委託する契約が締結された<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2014/20140511.pdf|format=PDF|title=常磐緩行線へのCBTC導入検討の設計契約をタレスと締結しました|publisher=東日本旅客鉄道|date=2014年5月22日|accessdate=2023-12-12}}</ref>。しかし、2017年10月に、CBTC導入をいったん断念することが公表された<ref>{{Cite news|和書|newspaper=[[交通新聞]]|publisher=[[交通新聞社]]|date=2017年10月5日}}</ref><ref>{{Cite news|和書|url=https://www.nikkan.co.jp/articles/view/446042|title=首都圏のICT列車制御、JR東が海外方式導入を断念-国産「ATACS」推進|newspaper=日刊工業新聞|publisher=日刊工業新聞社|date=2017年10月11日|accessdate=2023-12-12}}</ref>。代替としてATACSの導入を検討している。<!--たが、ATACSについても白紙撤回となり、 →ATO導入発表時のプレスでは言及なし。--> |
|||
* 2025年春より[[ワンマン運転]]を実施予定<ref>{{Cite press release|和書|url=https://www.jreast.co.jp/press/2024/20241106_ho02.pdf|format=PDF|title=首都圏主要線区でワンマン運転を実施します|publisher=東日本旅客鉄道|date=2024-11-06|accessdate=2024-11-06}}</ref>。 |
|||
== 脚注 == |
|||
{{脚注ヘルプ}} |
|||
=== 注釈 === |
|||
{{Reflist|group=注}} |
|||
=== 出典 === |
|||
{{Reflist|refs= |
|||
<ref name="milt-r1">{{Cite report|和書|url=https://www.mlit.go.jp/statistics/details/content/001365148.pdf |title=混雑率データ(令和元年度) |publisher=国土交通省 |page=1 |format=PDF |date=2020-11-01|accessdate=2020-11-01}}</ref> |
|||
}} |
|||
== 関連項目 == |
== 関連項目 == |
||
*[[常磐線]] |
* [[常磐線]] |
||
*[[常磐快速線]] |
* [[常磐快速線]] |
||
*[[東京 |
* [[東京メトロ千代田線]] |
||
*[[多摩急行]] |
* [[多摩急行]] |
||
*[[通勤五方面作戦]] |
* [[通勤五方面作戦]] |
||
== 外部リンク == |
|||
{{commonscat}} |
|||
* [https://www.jreast.co.jp/estation/result.aspx?mode=2&rosen=83=1= 検索結果(常磐線各駅停車の駅):JR東日本]{{リンク切れ|date=2023年4月}} |
|||
* [https://media.jrenet.jp/categories/jobansenknow 常磐線の___!|JOBANSEN KNOW:JRE MALL Media] |
|||
{{東京近郊区間}} |
{{東京近郊区間}} |
||
{{東日本旅客鉄道東京支社}} |
|||
[[Category:関東地方の鉄道路線|しようはんかんこうせん]] |
|||
[[Category:東日本旅客鉄道|路しようはんかんこうせん]] |
|||
{{DEFAULTSORT:しようはんかんこう}} |
|||
[[Category: |
[[Category:常磐緩行線|*]] |
||
[[Category: |
[[Category:関東地方の鉄道路線]] |
||
[[Category:東日本旅客鉄道の鉄道路線]] |
|||
[[Category:日本国有鉄道の鉄道路線]] |
|||
[[Category:東京都の交通]] |
|||
[[Category:千葉県の交通]] |
|||
[[Category:茨城県の交通]] |
2024年12月13日 (金) 19:12時点における最新版
常磐緩行線 | |
---|---|
基本情報 | |
国 | 日本 |
所在地 | 東京都、千葉県、茨城県 |
起点 | 綾瀬駅 |
終点 | 取手駅 |
駅数 | 14駅 |
経由路線 | 常磐線 |
路線記号 | JL |
開業 | 1971年4月20日(運行開始) |
所有者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
運営者 | 東日本旅客鉄道(JR東日本) |
車両基地 | 松戸車両センター、松戸車両センター我孫子派出所、綾瀬検車区(東京メトロ車)、海老名検車区(小田急車) |
使用車両 | 車両を参照 |
路線諸元 | |
路線距離 | 29.7 km |
軌間 | 1,067 mm |
線路数 | 複線 |
電化方式 |
直流1,500 V 架空電車線方式 |
閉塞方式 | 車内信号閉塞式 |
保安装置 | ATC-10、ATO |
最高速度 | 90 km/h |
常磐緩行線(じょうばんかんこうせん)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)常磐線のうち、東京都足立区の綾瀬駅から茨城県取手市の取手駅までの複々線区間において、各駅停車の電車が運行される線路(緩行線)である。 駅ナンバリングで使われる路線記号はJLで[注 1]、番号部分は直通運転を行っている東京地下鉄(東京メトロ)千代田線代々木上原駅からの連番(代々木上原駅を01とみなす)になっている[1]。
概要
東京地区の電車特定区間(E電)の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北西部(東葛地域)の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部の電車は千代田線を経由して小田急小田原線伊勢原駅まで直通している。
JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代、通勤客の増大に伴い、列車およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年(昭和46年)に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた[2]。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現・東京地下鉄)千代田線と直通運転を行う現在の形態となった(後述)。その後1982年(昭和57年)に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている[2]。
一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。
ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。
東京のJRの放射路線としては唯一都心(山手線)に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に通過連絡運輸の特例も設定されている(後述)。
2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にダイヤ改正を行っていたため、これに伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外にも運行時刻の変更が行われることがそれなりにあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。
複々線区間は全線に亘って踏切がなく、直通線区以外から乗り入れてくる車両もないため、将来導入を予定している技術の実験場として使われることも多い。
呼称について
旅客案内上は、東京メトロ千代田線の北千住駅 - 綾瀬駅間を含んだ北千住駅 - 取手駅間の運転系統名として「常磐線各駅停車」「常磐線(各駅停車)」と呼称されている[3]。
北千住駅 - 綾瀬駅間は実務上JR線として運賃計算する場合と東京メトロ線として運賃計算する場合の2つに分かれる特殊な区間となっている[4]。このような特例は他[注 2]でも見受けられるものであるが、北千住駅 - 綾瀬駅間に関してはJR東日本は第二種鉄道事業者ではないため、厳密には東京メトロの単独区間である[注 3](北千住駅 - 綾瀬駅間の運賃の取り扱いについては「運賃計算の特例」の節を参照)。
各駅停車は地下鉄千代田線との直通運転により一体的に運用されているため、各駅停車は地下鉄区間とあわせて「千代田線」と呼ばれる場合がある。市販されている地図にも千代田線と表記したものがある[6]ほか、不動産物件にも「千代田線北松戸駅」「地下鉄千代田線北柏駅」等の案内がある。不動産ポータルサイトなどでは「(JR)千代田・常磐緩行線」などの表記も散見される。
複々線化の沿革と問題
複々線化以前
元々常磐線は上野 - 取手間の各駅に停車する「国電」(近距離電車)と主要駅のみ停車の中距離列車や急行・特急などが同じ線路を走行していた。当時は中・長距離輸送を担う列車に対して地域輸送を担う電車(国電)は停車駅も異なり棲み分けが明確であった。過去には、一部の「国電」が上野・東京経由で有楽町まで乗り入れていたこともあった(山手線・京浜東北線分離工事時の暫定措置)。なお、常磐線の線路にホームのない鶯谷駅は通過していた。
一方、高度成長期を迎えると共に沿線のベッドタウン化が進んで人口が急増し、常磐線の混雑率も非常に高くなったものの、各種列車が同一線路上を走行していることによってさらなる増発が困難になったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一環として複々線化を実施することになった。
1962年に発表された運輸大臣の諮問機関「都市交通審議会」の答申では、北千住 - 松戸間について東京8号線(のちの9号線)が計画されていた。このため国鉄は、このルートの終点を取手まで延長する形で国鉄線を線増し、緩行線を地下鉄千代田線と直通運転させる形で複々線化を実施することとした[注 4]。また当時、北千住 - 綾瀬間は国鉄の路線であったが、複々線化・千代田線との乗り入れに際して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫(現:綾瀬検車区)への回送ルートを確保したい営団の思惑が一致し、北千住 - 綾瀬間の緩行線を営団保有にして、複々線化と千代田線との直通運転が同時に行われることとなった。ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた[注 5]。また複々線化に際し、従来の「国電」(近距離電車)を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。
また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅(複々線化と同時に開業)には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった[7]。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。
複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。
第一期複々線化完成(1971年4月20日)前後の 停車駅の変遷 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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●○:停車(○は厳密には千代田線) ▲:一部停車 ―:通過 ×:駅開業前 =:経由せず ※:柏駅の快速停車は1972年(昭和47年)10月から。当初の停車は快速電車のみで、普通列車は一部停車であった。 *:新松戸駅は1973年(昭和48年)開業。 |
複々線工事期間
1965年(昭和40年)2月、綾瀬 - 我孫子間 (23.6km) の複々線増線の工事が第1期工事として開始された。
北千住 - 綾瀬間の増線は営団が千代田線の新設工事として若干先行して行ったが、その完成後に東武線との交差部から営団が1968年(昭和43年)2月1日に完成させた綾瀬駅間の線路および駅設備を借受け、複々線開通まで常磐線全列車が暫定的に使用した。これは常磐線の高架化に際し工事用地の取得が困難なための処置であった。
工事は主に東京側から順次進められ、1971年(昭和46年)3月1日、綾瀬 - 金町間の複々線が暫定で開通し国電と優等列車・貨物列車の分離が行われた。続いて同年3月10日には金町 - 北柏間が暫定で開通、4月1日に北柏 - 我孫子間が開通し複々線の工事は完了した。
4月19日に、我孫子駅で常磐線複々線完成祝賀式が行われ、我孫子 - 綾瀬間で「複々線工事完成祝賀電車」が乗客を乗せ運行された。
複々線化後
1971年(昭和46年)4月20日に複々線化と緩行線の千代田線乗り入れが開始された。国鉄は、当時まだ旧形電車が多く運行されていた京浜東北線向けに103系を捻出する必要性から、10両編成で運行されていた青緑1号に塗られた103系電車を快速電車に転用する際、2両減車して8両編成とした[8]。これは、複々線化により輸送力が上がっていることと、快速通過駅利用客が地下鉄への直通運転によりそのまま都心へ向かうことを念頭に置いたものであったが、当時は国鉄の運賃の方が安く、北千住 - 西日暮里間を千代田線経由で乗車して山手線や京浜東北線に乗り換える場合や、地下鉄経由で都心へ向かう場合の合算運賃が割高となる例が多く、地下鉄路線網も整備途上であったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗換を選んだことで快速電車は大混雑した。このため、この直通運転・複々線化は新聞などで「迷惑乗り入れ」と糾弾される事態に発展した。これに対し国鉄は、千代田線乗り入れ開始とともに常磐線での営業運転を終了するはずであった旧形の72系電車を使用して臨時の快速電車を設定して輸送力を増強し、その置換用の103系が増備されるまでの約1年間をしのいだ。また、1972年10月に快速用103系が再び10両編成に増結され、松戸駅乗り換えによる混雑の要因の一つでもあった、快速通過駅とされた柏駅にも快速線にホームが新設された。
複々線化開業直前、綾瀬駅など都内の快速通過駅では上野駅へ行く際に乗り換えを強いられることや運賃が割高になることを理由に複々線化に不満を抱く利用者がいた。そのため、開業後には千代田線と常磐線のどちらを経由しても運賃を同じにし、綾瀬駅への快速停車または上野行き電車の復活を求める抗議集会が開かれた[9]。だが運賃問題は半世紀たっても解消されず、2022年10月には亀有駅・金町駅周辺の一部住民16人がJR東日本・東京地下鉄・国に対して不当な運賃設定だとして損害賠償請求を起こしている[10]。
1970年代後半に入ると、藤代 - 土浦間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会(つくば科学万博)開催直前の1985年(昭和60年)3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。
一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合(日本私鉄労働組合総連合会)によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、北千住 - 綾瀬間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬 - 金町間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かえるように定期乗車券利用者には特例を設けて対処した[注 6]。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。[要出典]
また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年(昭和46年)4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。しかし国鉄は、既存の通勤路線向けに大量増備していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入し、抵抗制御の国鉄車は抵抗器から大量の熱をトンネルや駅の中に排出することになった。駅間距離が比較的長く地下区間で高速走行する千代田線では、特に単線シールドトンネル内での空気流動が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し一時は運行ダイヤにまで影響を及ぼすことがあった[注 7]。省電力の観点でも、相互乗り入れの車両使用料の精算は通常乗り入れ距離で相殺するのが慣例であったが、営団車と国鉄車とでは電力消費量が異なるとの会計検査院からの指摘を受け、営団は国鉄に対して電気代の分を加算して請求することになった[注 8]。1981年、営団は千代田線用5000系を北綾瀬支線を除く地下線から一掃し、6000系に統一した。国鉄は営団からの要望もあって[11]、翌1982年(昭和57年)から電機子チョッパ制御の203系を投入開始し、1986年までに置き換えが完了し、国鉄車に関しては問題が解決することになった。
1982年に我孫子 -取手間の複々線化が完成した。完成に伴い当初は暫定で快速を停車させていた天王台駅は通過に変更する予定であった。しかし、これまで上野駅まで乗り換えなしで行けたものが乗り換えが発生するようになるうえ、各駅停車だけになると都心に乗り換えなしで行くには地下鉄に乗り入れることで運賃が高くなるのを目の当たりにし、不便な状況になり困ると判断した地元の住民や市などから反対運動が起き、国鉄へ引き続き停車するよう要望が出された[12]。また同じ年に大手電機メーカーのNEC我孫子事業場が開設されることになったことなどもあり、国鉄と協議した結果、地元の負担があればホームを設置して良いと決まったため、最終的に同駅は引き続き快速停車駅として残ることになり、緩行線電車は朝夕の混雑時間帯のみ運行することに決まった。
以上のように、常磐線関係の輸送改善計画はスムーズに進まないことが多く、常磐線は「鬼門」と揶揄されることがあった[13]。
常磐線の運転系統が複雑になっている一因に茨城県石岡市柿岡の気象庁地磁気観測所の存在がある。取手駅以北の直流電化は現時点では課題が多く、中距離列車と通勤電車(快速電車)の車両統合ができていない。このため民営化後になって、快速線に交直両用の通勤形であるE501系電車を1995年に[注 9]、2005年にはE531系電車を投入するなどの施策を打った。なお、西日暮里経由の割高運賃問題だが、SuicaとPASMOの相互利用開始に伴い、IC乗車券を利用した際に、従前の連絡乗車券を購入した場合よりも安くなるケースが発生する一方、逆に高くなるケースも発生している(詳細は千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例を参照のこと)。
近年まで指摘されてきた問題点は改善の傾向にあり、例えば運転本数が十分とはいえない状況から亀有駅・金町駅が所在する葛飾区議会では列車の増発要求がしばしば議題に上っていた点については、2014年3月のダイヤ改正で日中の増発が実施された。また、かつて金町 - 松戸間の江戸川橋梁が台風や爆弾低気圧などによる強風の影響でしばしば規制を受けることがあったが、これについても防風柵の設置工事が2015年3月に完成し[14][15]、以降規制を受けることが大幅に減った。
歴史
- 1971年(昭和46年)4月20日:綾瀬駅 - 我孫子駅間の複々線化完成に伴い、同区間の緩行線で地下鉄千代田線と相互直通運転を行う各駅停車の電車を運行開始。103系1000番台営業運転開始。
- 1982年(昭和57年)11月15日:我孫子駅 - 取手駅間複々線化。運行区間を取手駅まで延長。203系電車営業運転開始[16]。
- 1986年(昭和61年)12月29日:207系900番台電車営業運転開始[17]。
- 1994年(平成6年)5月9日:弱冷房車を導入[18]。
- 1999年(平成11年)12月4日:209系1000番台電車営業運転開始。
- 2009年(平成21年)9月9日:E233系2000番台電車が営業運転開始[19]。
- 2018年(平成30年)8月1日:亀有駅 - 取手駅間で駆け込み乗車を減らす有効性を確認するため、同区間各駅の発車メロディーを使用せず、車両発車促進メロディーを使用する実験を実施[20]。検証の結果、一定の効果がみられたとして2019年3月16日より本格実施に至る[21]。
- 2021年(令和3年)
- 2024年(令和6年)6月7日:我孫子駅でのホームドア使用開始により、常磐緩行線全駅への整備を完了[25]。
- 2025年(令和7年)3月15日:ワンマン運転を開始(予定)[26]。
運行形態
早朝から朝方と深夜の主に出入庫に伴う一部の線内運転電車を除き、ほぼすべての電車が東京メトロ千代田線に、さらに一部の電車は小田急小田原線伊勢原駅まで直通運転する[注 10]。実態としては千代田線とほぼ一体化した運転系統を形成している。
常磐快速線(上野東京ライン)の南千住駅 - 上野駅 - 品川駅方面へは乗り入れないので、途中の快速停車駅もしくは東京メトロ千代田線北千住駅・西日暮里駅での乗り換えが必要となる(北千住駅・西日暮里駅での乗り換えは特例が設定されている。詳しくは後述)。
我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕の時間帯[注 11]のみ運行されている。朝夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の電車もある。これ以外は、ほとんどが我孫子駅 - 綾瀬駅( - 千代田線代々木上原駅)間で運転されている。日中の運行がない我孫子駅 - 取手駅間は、新製車両の試運転や訓練などに供されることがあり、過去には901系や松戸車両センター所属のE231系・E233系2000番台の試運転が実施されている[要出典]。2013年12月7日・8日[27]、2014年11月8日・9日[28]には、快速線の利根川橋梁改良工事に伴い我孫子駅 - 取手駅間で緩行線の増発・延長運転が行われた。
信号システムはATC-10(東京メトロでの呼称:新CS-ATC)で、東京メトロ千代田線と同一のシステムを用いている(車内信号式。快速線はATS-P)。2000年8月16日[29]より、従来のATC-4(営団地下鉄(当時)での呼称:CS-ATC)から切り替えられた[29]。
なお、JR東日本保有車両は、小田急小田原線・多摩線と直通運転ができなかった。これはJR車は小田急のATS (D-ATS-P) と列車無線を搭載していなかったためである。小田急保有車両も同様に綾瀬以遠JR線と直通運転ができないため、3線にまたがっての直通運転ができるのは東京地下鉄保有車両のみであった。2013年4月からJR・小田急とも車両工事を実施し[30]、2016年3月26日のダイヤ改正から相互に3社直通を開始した。
小田急線直通電車は小田急線内では各駅停車、準急、通勤準急(平日朝の小田急線発のみ)、急行の4種類があり、常磐線上り→千代田線A線は綾瀬から小田急線内での種別を表示するが、常磐線内では「各駅停車」(E233系2000番台、小田急4000形はエメラルドグリーン、東京メトロ16000系は白)表示となる[注 12]。また、A線の千代田線内終着の電車及びB線の電車は千代田線内ではフルカラーLEDの方向幕を備えた車両では青地の「各駅停車」の種別表示を行う。小田急線から千代田線・常磐緩行線へ直通する電車は、千代田線・常磐線内は各駅停車のため、東北沢駅を発車または通過後に種別を青地の「各駅停車」に変えて(各駅停車からの直通の場合は変更せず)運転する。常磐線下り電車は綾瀬駅から線内用の「各駅停車」の表示に変更し終点まで運転する。
小田急線との直通電車は、2002年3月23日のダイヤ改正以前は小田原線内発着の準急のみ、同改正以降は2016年3月26日のダイヤ改正まで多摩線発着の多摩急行が主体であった。2016年3月26日のダイヤ改正では日中の多摩急行が急行に置き換わったほか、朝夕に準急が再設定されていた。
運行本数・状況
平日は朝夕ラッシュ時が約2 - 4分間隔、日中時間帯が1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ)で運行されている。土曜・休日は朝夕が5 - 10分間隔、日中時間帯が平日同様1時間に6本(10分間隔、代々木上原駅発着と小田急直通急行が交互に3本ずつ)で運行されている。区間列車の影響などにより、それを含まない区間での間隔は多少前後がある。特に我孫子駅 - 北柏駅 - 柏駅間では朝や夕方の時間帯でも昼間以上に間隔が開く部分がある。
時間帯によっては、平日と土休日では形態が大きく異なる。平日朝は9時台には本数が落ち着くのに対し土休日は10時台まで6分間隔での運転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19時台であるのに対し、土休日は16 - 17時台である。夜間に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。
上りは千代田線直通終了後の線内完結電車は、我孫子発松戸行きが2本しかなく、2021年3月13日のダイヤ改正までは松戸行きの1本目と2本目の間は40分以上開いていた。この1本前に我孫子発北千住行きが1本運行されるが、運賃計算上JR線として扱われうる綾瀬駅 - 北千住駅間は厳密には常磐緩行線ではないため、列車運行上は千代田線直通電車として扱われる。なお、この北千住行き最終電車は快速上野行きの最終電車に接続していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で接続しなくなった。
日中は長らく12分間隔での運転が続いてきたが、2014年3月15日のダイヤ改正で、10分間隔に増発された[31]。
種別\駅名 | 我孫子 | … | 綾瀬 | … | 代々木上原 | … | 向ヶ丘遊園 | 平日本数 | ||||
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急行 (小田急線内) |
3本 | |||||||||||
各駅停車 | 3本 |
所要時間は、取手駅 - 柏駅間が約12分、柏駅 - 松戸駅間が約14分、松戸駅 - 北千住駅間が約12分(松戸駅 - 綾瀬駅間は約8分)であり、快速と比較して柏駅 - 松戸駅間で約6分、松戸駅 - 北千住駅間で約4分ほど時間を要する。取手駅 - 柏駅間は快速を利用した場合でも大差はない。
車両
以下に示す車両は全て片側4扉10両編成の電車である。
現在の使用車両
自社車両
すべて松戸車両センター所属。車体にエメラルドグリーン(青緑1号 ■)一色の帯が巻かれている。
- E233系2000番台
- 千代田線内では本系列で綾瀬駅 - 北綾瀬駅間を運転する列車もあるが、常磐線と北綾瀬駅を直通する列車は設定されていない。
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E233系2000番台
乗り入れ車両
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東京メトロ16000系
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小田急4000形
なお、2016年3月26日のダイヤ改正まで、JRと小田急の車両は、他方の列車無線に対応していなかった(ただし、小田急については地下鉄直通対応車両にJR無線の準備工事がなされていた)ため、常磐線 - 千代田線 - 小田急線の3社直通電車は東京地下鉄の車両が限定使用されており、小田急の車両はJR線には直通運転を行わず、また、JRの車両は小田急線には直通しなかった。JRと小田急の車両に対して、3社間直通運転を可能にするための対応工事を2013年から実施し[30]、2016年3月26日のダイヤ改正で直通運転を開始した。詳しくは「東京メトロ千代田線#常磐線と小田急線との相互乗り入れ」を参照。
過去の使用車両
- 日本国有鉄道・東日本旅客鉄道
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- 103系1000番台 - 順次203系に置き換えられ、1986年4月20日で常磐緩行線での営業運転を終了した[34]。
- 203系 - 順次E233系2000番台に置き換えられ、2011年9月26日で営業運転を終了した。
- 207系900番台 - 2009年12月5日に実施されたさよなら運転をもって営業運用から離脱。
- 209系1000番台 - 小田急線乗り入れ非対応。2018年10月13日に実施されたさよなら運転をもって運用離脱[35]。
これらの車両のドア上に掲出していた路線駅案内は、長らく快速電車( - 成田線我孫子支線)のものと全く同じものが使用されており、千代田線内については駅名のみが列挙されているだけで接続路線が全く記載されていなかった。2004年秋頃より独自のものになり、千代田線内の接続路線や駅番号まで記載されたものに変更された。さらに2006年には、簡素ながら運賃計算に関する注記も加えられている。なお、行先表示器には各系列とも運用開始時点で既に終着運用のなかった「代々木公園」「上野」などの表示もあった。
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103系1000番台
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203系
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207系900番台
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209系1000番台
- 帝都高速度交通営団・東京地下鉄
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5000系(スキンステンレス車)
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5000系(アルミ試作車)
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07系
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06系
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東京メトロ6000系
車両運用について
「MY LINE 東京時刻表」「小田急時刻表」(共に交通新聞社)の常磐線各駅停車・千代田線の時刻表における列車番号欄で、末尾の「K」はJR車、「S」はメトロ車、「E」は小田急車を表している(小田急線内は直通列車でも小田急独自の列車番号が割り当てられている)。3社間の走行距離調整の関係上、JR車は千代田線内および千代田線 - 小田急線で、また小田急車は常磐線 - 千代田線でそれぞれ完結する運用も組まれている。なお2016年3月26日改正ダイヤでは、JR車の1本が綾瀬車両基地・1本が唐木田でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれ、逆にメトロ車の1本が松戸車両センター(本所)で、小田急車の1本が松戸車両センター我孫子派出所でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。
女性専用車
女性専用車 | ||||||||||
← 綾瀬・北千住 我孫子・取手 → | ||||||||||
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2006年(平成18年)5月15日より女性専用車が導入された。平日7時10分から9時30分までに綾瀬駅を発車する千代田線・代々木上原方面行きの電車で、代々木上原寄りの先頭1号車に設定されている。千代田線内代々木上原駅まで実施、9時30分をもって一斉に終了となる。
JR東日本では埼京線・中央線快速に次ぐ3例目の導入であった。また、1号車に設定されているのは、前年5月より導入していた小田急線に合わせたものと見られる(千代田線内では両方向で導入している)。ただ、千代田線内の19駅中13駅が、この1号車付近に出入り口や乗換口への通路がある。
運賃計算の特例
北千住 - 綾瀬間の特例
北千住駅 - 綾瀬駅間は東京地下鉄の管轄区間であるが、前後のJR線区間と跨って利用する場合はJRの利用区間とみなす運賃計算の特例がある。また、JRでは、常磐線北千住 - 綾瀬間相互発着の乗車券類は発売しない。
千代田線北千住 - 西日暮里間を経由する場合の特例
亀有駅 - 取手駅間の各駅と、山手線内各駅および近傍の駅との間を、千代田線の北千住 - 西日暮里間を経由して乗車する場合には、運賃計算の特例(通過連絡運輸)が適用される。
2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス開始以降、連絡乗車券を購入する場合とIC乗車券を使用する場合では、計算方法や適用範囲が異なる上、どちらの方法が安いかについても駅によって異なるという二重運賃状態となっている。連絡乗車券の発売範囲内の駅では、IC乗車券を利用した方が安くなる駅にマークを入れた路線図式運賃表を別に掲載していた(券売機の横に小さく掲出)。これについて、2013年4月の衆議院消費者問題特別委員会で「周知が不十分である」との指摘がなされ、国土交通省は改善を指示した[37]。2014年4月以降は、券売機の横に連絡乗車券を購入する場合の運賃とIC運賃が併記されたものを掲出している。
連絡乗車券
連絡乗車券の場合は、東京メトロ千代田線をはさんだ前後のJR線区間の営業キロを通算する通過連絡運輸の特例が適用される。券売機でICカードを使用して連絡乗車券を購入した場合も、この特例が適用される。
【例】南柏から池袋まで(経由:北千住・東京メトロ千代田線・西日暮里・巣鴨)
- JR線運賃:南柏 - 北千住の営業キロ 19.3 km と、西日暮里 - 池袋 の営業キロ 6.0 km を通算。
- →合計キロ数 25.3 km を運賃表に当てはめ、490円。
- 東京地下鉄線運賃:北千住 - 西日暮里の営業キロ 4.3 km 180円。
- 両者を合計して、乗車券(普通旅客運賃)は670円となる。
乗車券の発売範囲
- 北千住口
- 西日暮里口
IC乗車券
PASMO・SuicaなどのIC乗車券で利用の際は、北千住までのJR運賃と西日暮里以遠のJR運賃の個別の合算額[注 13]から100円を差引く方式を採用している。運賃は西日暮里の改札を通った時点で西日暮里までの運賃が差し引かれ、乗り継いだJR線の特例適用範囲内で下車した場合に西日暮里から下車駅までの運賃から100円引いた額を差し引く。この特例が適用される場合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里間相互発着に適用される乗り継ぎ割引が適用されない[注 14][38]。
上記連絡乗車券の場合と同様の経路で考えると、
- 南柏 - 北千住(19.3 km、318円)
- 北千住 - 西日暮里(4.3 km、178円)
- 西日暮里 - 池袋(6.0 km、167円)
となり、合計額663円から100円を引いた563円がIC乗車券使用時の運賃となる。
特例の適用範囲
- 北千住口 常磐線(亀有 - 取手)
- 西日暮里口 東北本線(東京 - 蕨・日暮里 - 尾久 - 赤羽)、東海道本線(東京 - 品川)、山手線(品川 - 田端間/全線全駅)、赤羽線(池袋 - 赤羽/全線全駅)、中央本線(神田 - 代々木)、総武本線(御茶ノ水 - 秋葉原)
その他
ICカードを利用して、南千住以遠(三河島方面)・亀有以遠(金町方面)から東中野以遠(大久保方面)・高円寺以遠(阿佐ケ谷方面)あるいは船橋以遠(東船橋方面)・下総中山以遠(本八幡方面)・船橋法典以遠(市川大野方面)・南船橋以遠(二俣新町方面、新習志野方面)・市川塩浜以遠(新浦安方面、二俣新町方面)など、他社線を経由してJR線(共用駅を除く)の駅間を途中改札を通らずに乗車する場合、千代田線・東西線経由の方が低廉である場合であっても全線JR線乗車と扱われる[39]。
なお、西船橋駅にはJR線と東京地下鉄・東葉高速鉄道の連絡通路に乗り換え改札機が設置されたものの、経路の判別方法についてはほとんど変更されていない。したがって、西船橋経由の方が安い経路を乗車する場合には、同駅の改札通過に関わらず西船橋駅経由の運賃が適用される。
ラインカラー
旅客案内で使用される本系統のラインカラーは、基本的にはエメラルドグリーン(緑 ■)であるが、快速電車と同一であるため区別のために異なる色を使うことがある。
東京近郊路線図(現在の路線ネットワーク)では快速電車が緑(■)、各駅停車がグレー(■)であり[3]、これは快速線のE231系電車に掲出されている停車駅案内と同じであり(E531系電車に掲出されているものはこの配色ではない)、駅ナンバリングのラインカラーにもこれを採用している。なお、緩行線の車両(203系・207系900番台・209系1000番台)の停車駅案内では逆に快速をグレー、各駅停車を緑としていた。
他に、快速線に青(■)を用いて緩行線に緑を採用する例のほか、快速電車のカラーとして黄緑(■)を使用し、各駅停車のカラーに緑(■)を使用しているものもある(E233系2000番台や小田急4000形のLCD上の路線図などで採用されている)。
車両の塗装は、金属色の車体にエメラルドグリーン(青緑1号 ■)のラインとなっているが、快速線向けのE231系電車や他のE233系等とは違い、緩行線向けのE233系電車については、幕板部にはこの色のラインは入っていない。
データ
停車場・施設・接続路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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路線データ
綾瀬駅 - 取手駅間の緩行線のもの。
- 管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
- 路線距離(営業キロ):29.7km(北千住駅 - 取手駅間は32.2km)
- 軌間:1,067mm
- 駅数:14(綾瀬駅を含む)
- 複線区間:全線
- 電化区間:全線(直流1,500V)
- 閉塞方式:ATC方式
- 保安装置:ATC-10
- 最高速度:90km/h
- 運転指令所:東京総合指令室
- 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):松戸駅・柏駅・我孫子駅
- 列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム(ATOS)
- 車両基地:松戸車両センター(松戸駅)、松戸車両センター我孫子派出所(我孫子駅)
- 担当乗務員区:綾瀬運輸区
全線が首都圏本部の管轄である。ただし、綾瀬駅構内は東京地下鉄が管理を行っている。
混雑率
2023年度の朝ラッシュ時最混雑区間(亀有 → 綾瀬間)の混雑率は133%である[40]。
常磐線が複々線化された1970年代は輸送人員が増加傾向にあり、1980年度から約30年ほどはラッシュ時の混雑率が230%を越えていた。1992年度をピークに輸送人員が減少し、2004年度に混雑率が200%を下回った。2005年度に当路線と並行する形で首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが開業すると輸送人員はさらに減少した。2006年度に混雑率が180%を下回った。その後も輸送人員は減少傾向が続き、2015年度に160%を下回った。
2015年度以降は、並行するつくばエクスプレスよりも混雑率が低くなっているが、輸送量は依然として多い。
年度 | 最混雑区間(亀有 → 綾瀬間)輸送実績[41][42][43][44][45] | 特記事項 | |||
---|---|---|---|---|---|
運転本数:本 | 輸送力:人 | 輸送量:人 | 混雑率:% | ||
1955年(昭和30年) | 10 | 10,360 | 28,520 | 275 | 最混雑区間は三河島→日暮里間 |
1965年(昭和40年) | 15 | 18,900 | 53,650 | 284 | |
1970年(昭和45年) | 17 | 23,800 | 60,120 | 253 | |
1971年(昭和46年) | 18 | 25,200 | 40,185 | 159 | 最混雑区間を亀有→綾瀬間に変更 |
1972年(昭和47年) | 18 | 25,200 | 49,300 | 196 | |
1973年(昭和48年) | 18 | 25,200 | 49,500 | 196 | |
1974年(昭和49年) | 18 | 25,200 | 50,300 | 200 | |
1975年(昭和50年) | 18 | 25,200 | 51,800 | 206 | |
1980年(昭和55年) | 18 | 25,200 | 60,340 | 239 | |
1982年(昭和57年) | 19 | 26,600 | 66,480 | 250 | |
1983年(昭和58年) | 19 | 26,600 | 68,470 | 257 | |
1984年(昭和59年) | 19 | 26,600 | 70,530 | 265 | |
1985年(昭和60年) | 20 | 28,000 | 72,650 | 259 | |
1986年(昭和61年) | 22 | 30,800 | 74,840 | 243 | |
1987年(昭和62年) | 22 | 30,800 | 73,200 | 238 | |
1988年(昭和63年) | 22 | 30,800 | 73,900 | 240 | |
1989年(平成元年) | 22 | 30,800 | 74,640 | 242 | |
1990年(平成 | 2年)22 | 30,800 | 75,760 | 246 | |
1991年(平成 | 3年)22 | 30,800 | 76,500 | 248 | |
1992年(平成 | 4年)22 | 30,800 | 76,700 | 249 | |
1993年(平成 | 5年)22 | 30,800 | 76,350 | 248 | |
1994年(平成 | 6年)22 | 30,800 | 76,000 | 247 | |
1995年(平成 | 7年)22 | 30,800 | 76,100 | 247 | |
1996年(平成 | 8年)22 | 30,800 | 74,990 | 243 | |
1997年(平成 | 9年)23 | 32,200 | 73,750 | 229 | |
1998年(平成10年) | 23 | 32,200 | 72,760 | 226 | |
1999年(平成11年) | 23 | 32,200 | 71,480 | 222 | |
2000年(平成12年) | 24 | 33,600 | 70,080 | 209 | |
2001年(平成13年) | 24 | 33,600 | 69,500 | 207 | |
2002年(平成14年) | 24 | 33,600 | 68,060 | 203 | |
2003年(平成15年) | 24 | 33,600 | 67,310 | 200 | |
2004年(平成16年) | 24 | 33,600 | 66,300 | 197 | |
2005年(平成17年) | 24 | 33,600 | 61,300 | 182 | 2005年8月24日、つくばエクスプレス開業 |
2006年(平成18年) | 24 | 33,600 | 60,000 | 179 | |
2007年(平成19年) | 24 | 33,600 | 58,980 | 176 | |
2008年(平成20年) | 24 | 33,600 | 57,970 | 173 | |
2009年(平成21年) | 24 | 33,600 | 57,290 | 171 | |
2010年(平成22年) | 24 | 33,600 | 56,620 | 169 | |
2011年(平成23年) | 24 | 33,600 | 56,040 | 167 | |
2012年(平成24年) | 24 | 33,600 | 55,430 | 165 | |
2013年(平成25年) | 24 | 33,600 | 55,140 | 164 | |
2014年(平成26年) | 24 | 33,600 | 53,710 | 160 | |
2015年(平成27年) | 24 | 33,600 | 52,070 | 155 | |
2016年(平成28年) | 24 | 33,600 | 52,450 | 156 | |
2017年(平成29年) | 24 | 33,600 | 51,660 | 154 | |
2018年(平成30年) | 24 | 33,600 | 51,150 | 152 | |
2019年(令和元年) | 24 | 33,600 | 50,060 | 149 | |
2020年(令和 | 2年)23 | 32,200 | 30,080 | 93 | |
2021年(令和 | 3年)23 | 32,200 | 29,550 | 92 | |
2022年(令和 | 4年)20 | 28,000 | 29,690 | 106 | |
2023年(令和 | 5年)20 | 28,000 | 37,350 | 133 |
駅一覧
- 駅ナンバリングの番号は東京メトロ千代田線(代々木上原 - 綾瀬)からの通しとなっている。
- 区:特定都区市内制度における「東京都区内」の駅
- 日暮里駅 - 上野駅間の営業キロは2.2 km、日暮里駅 - 東京駅間の営業キロは5.8 km、日暮里駅 - 品川駅間の営業キロは12.6 km、北千住駅 - 綾瀬駅間の営業キロは2.5 km
- 停車駅
- 常磐緩行線の電車(各駅停車)は小田急直通急行・準急も含め全電車とも下表のすべての駅に停車
- 常磐快速線との停車駅対応表は「常磐線」の駅一覧も参照
- 我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕のみ運行。
- 接続路線 : 駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。
- 境界駅となる綾瀬駅は東京地下鉄が管理を行っている。
駅番号 | 駅名 | 駅間営業キロ | 累計 営業キロ |
接続路線 | 所在地 | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|
綾瀬から | 日暮里 から | ||||||
直通運転区間 | 東京メトロ千代田線経由 小田急小田原線 伊勢原駅まで | ||||||
JL 19 | 綾瀬駅 区[* 1] | - | 0.0 | 7.7 | 東京地下鉄: 千代田線 (C-19) | 東京都 | 足立区 |
JL 20 | 亀有駅 区 | 2.2 | 2.2 | 9.9 | 葛飾区 | ||
JL 21 | 金町駅 区 | 1.9 | 4.1 | 11.8 | 京成電鉄: 金町線 ⇒京成金町駅 (KS51) | ||
JL 22 | 松戸駅 | 3.9 | 8.0 | 15.7 | 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速)(JJ 06) 新京成電鉄: 新京成線 (SL01) |
千葉県 | 松戸市 |
JL 23 | 北松戸駅 | 2.1 | 10.1 | 17.8 | |||
JL 24 | 馬橋駅 | 1.3 | 11.4 | 19.1 | 流鉄: 流山線 (RN1) | ||
JL 25 | 新松戸駅 | 1.6 | 13.0 | 20.7 | 東日本旅客鉄道: 武蔵野線 (JM 15) | ||
JL 26 | 北小金駅 | 1.3 | 14.3 | 22.0 | |||
JL 27 | 南柏駅 | 2.5 | 16.8 | 24.5 | 柏市 | ||
JL 28 | 柏駅 | 2.4 | 19.2 | 26.9 | 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速)(JJ 07) 東武鉄道: 野田線(東武アーバンパークライン)(TD-24) | ||
JL 29 | 北柏駅 | 2.3 | 21.5 | 29.2 | |||
JL 30 | 我孫子駅 | 2.1 | 23.6 | 31.3 | 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速)(JJ 08)・■成田線 | 我孫子市 | |
JL 31 | 天王台駅 | 2.7 | 26.3 | 34.0 | 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速)(JJ 09) | ||
JL 32 | 取手駅 | 3.4 | 29.7 | 37.4 | 東日本旅客鉄道: 常磐線(快速)(JJ 10)・■常磐線〈土浦方面〉 関東鉄道:常総線 |
茨城県 取手市 |
今後の予定
- JR東日本が仙石線で実用化した移動閉塞型の保安装置であるATACSではなく、日本国外で導入が進むCBTC (Communication Based Train Control、無線式列車制御システム)を2020年頃を目途に導入することを検討し、協力メーカーの募集を始めた。2013年2月には依頼する会社をメーカーをアルストムとタレス(ともにフランス)に絞り込み、同年12月末を目途に1社に選定するとしていた[47][48][49][50]。2014年4月に、タレス社へ設計作業を委託する契約が締結された[51]。しかし、2017年10月に、CBTC導入をいったん断念することが公表された[52][53]。代替としてATACSの導入を検討している。
- 2025年春よりワンマン運転を実施予定[54]。
脚注
注釈
- ^ JR jōban-Local。JJは快速線。
- ^ 目黒駅 - 白金高輪駅間(南北線・都営三田線の共用区間)や京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間(北総線・京成成田空港線の共用区間)。
- ^ 北千住駅 - 綾瀬駅間のみを利用する場合は、東京メトロの特定運賃区間(片道大人運賃150円・片道大人IC運賃146円。鉄道駅バリアフリー料金制度による加算料金(10円)含む)として扱われる[5]。
- ^ 1964年の答申改訂で、「日暮里を経由し松戸方面に向かう経過地については、西日暮里、町屋、北千住を経て常磐線に接続し、綾瀬以遠は常磐線を線増すること」が示された。詳細は東京メトロ千代田線を参照。
- ^ なお、この工事完成時は綾瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、北綾瀬駅開業に際して営団へ管理を移管している。
- ^ この特例は、その後も千代田線区間が運転見合わせになった時にも準用されている。
- ^ 国鉄も原因究明に乗り出し、主制御器の改良によって、1970年代後半には故障件数は地上車並に減少したことが報告されている。
- ^ 1978年(昭和53年)の千代田線代々木上原全通時には、反対側から小田急車(界磁チョッパ制御の9000形)も乗り入れることになったが、同様に小田急に対しても電気代分を加算して請求していた。『鉄道ピクトリアル』、電気車研究会、2008年7月。
- ^ 2007年に上野口での運用終了。
- ^ ただし、成城学園前駅・向ヶ丘遊園駅発着が主体で、相模大野駅・本厚木駅・伊勢原駅発着列車は少数である。このほか、常磐線駅着(下り)列車の一部に海老名駅・町田駅・新百合ヶ丘駅発列車も少数ながら設定されている。かつては小田急多摩線直通も設定されていたが、2022年3月12日のダイヤ改正で設定が無くなった。
- ^ 2021年3月13日のダイヤ改正までは土休日の朝夕(7・8時台、15 - 19時台)も運転があった。
- ^ ただし、E233系2000番台は小田急線内の停車駅を、東京メトロ16000系・小田急4000形は「各駅停車」と共に小田急線内での種別をLCDで表示するほか、E233系2000番台では始発駅で小田急線内の種別もLCDに表示される。また、どの車両も停車駅一覧の小田急線内の色は種別に連動している(各駅停車=青、準急=緑、急行=赤。多摩急行はピンク)。
- ^ それぞれ1乗車と扱われるため、JR線の鉄道駅バリアフリー料金は二重適用となる。
- ^ 割引の重複は原則行われない。
出典
- ^ 首都圏エリアへ「駅ナンバリング」を導入します (PDF) - 2016年4月6日、東日本旅客鉄道プレスリリース、2016年8月18日閲覧。
- ^ a b 祖田圭介「特集・短絡線ミステリー10 都心を貫く直通運転をさぐる」『鉄道ファン』第50巻第5号、交友社、2010年5月、25-27頁、ASIN B003A0665K。
- ^ a b “路線ネットワーク” (PDF). 東日本旅客鉄道株式会社. 2020年5月30日閲覧。
- ^ “千代田線 綾瀬・北千住間の運賃”. 東京メトロ. 2020年5月30日閲覧。
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- ^ 『松戸市』 7巻(6版)、昭文社〈都市地図 千葉県〉、2019年8月7日。ISBN 978-4398962355。
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- ^ 『鉄道ファン』2006年6月号、交友社、ASIN B000F8KHZA。
- ^ 『鉄道ジャーナル』1996年4月号、鉄道ジャーナル社。
- ^ “千代田線直通のJR常磐線各駅停車は「不当な割高運賃だ」、沿線住民が提訴”. 弁護士ドットコムニュース (2022年10月19日). 2023年12月12日閲覧。
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