CBTC

年間乗客数が世界で上位30位に入る地下鉄でもCBTCが利用されている^[1]

CBTC（英語: Communications-Based Train Control）は、列車と地上設備の間での通信を使って列車の運行と制御を行う信号保安技術である。従来型の信号システムに比べて、CBTCでは列車のより正確な位置を利用して制御を行うことができる。これにより、従来より安全かつ効率的な列車の運行を実現することができる。都市鉄道でもその他の鉄道でも、安全性を維持あるいは向上させながら、運転時隔を短縮することができる。

IEEE 1474の標準では、CBTCは「軌道回路によらない高精度列車位置検知技術・連続大容量の双方向車上-地上間データ通信・自動列車保安装置および、場合によっては自動列車運転装置とにより、運行管理の機能を実現できる、それらの車上および地上装置を利用した、連続的な自動列車制御システム」と定義されている^[2]。

背景と発祥

都市が発展し人口が増大すると、大量輸送公共交通機関の需要が高まり、信号システムも安全を維持しながら列車本数の増加に対応する必要がでてきた。結果として鉄道事業者は、線路容量を最大化することを考えるようになった。CBTCの主な目的は、路線を走行している列車の時間間隔（運転時隔）を短縮して、安全を守りながら輸送容量を増大させることにある。

従来型の信号システムでは、「閉塞区間」と呼ばれる線路を固定した区間に区切って検知した列車の位置に基づいて動作している。各閉塞区間には信号機が設置されており、すでに列車が在線している閉塞区間に次の列車が入るのを防ぐ仕組みとなっている。各閉塞区間は地上設備によって固定されているため、こうした方式は固定閉塞方式と呼ばれている。

従来型の固定閉塞システムと異なり、CBTCでは新しい移動閉塞システムを採用しており、各列車の防護区間は地上設備で固定されていない（ただし仮想軌道回路方式では、運行上は移動閉塞のように見えるが、依然として固定閉塞区間の制約がある）。また、列車は自分の正確な位置を、誘導ループや無線通信などの双方向通信により地上設備に常時送信している。

1990年代にデジタル無線通信の技術が実用化され、地上と車上の間での通信の実用的な手段として、それまで使われていた誘導ループに基づく通信技術に比べて容量を増大し費用を削減することを主な理由として、アメリカ合衆国でもヨーロッパでも信号システムメーカーが無線通信を使う研究を始めた。このようにしてCBTCのシステムが発展することになった^[3]。

結果として、ボンバルディア・トランスポーテーションがサンフランシスコ国際空港の新交通システムであるエアトレインを、2003年2月に世界で最初の無線通信利用のCBTCシステム導入路線として開業させた。それからしばらくして、2003年6月にアルストムがシンガポールのMRT北東線に無線通信技術を適用した。これ以前に、CBTCはアルカテル（後のタレス）が1980年代半ばにボンバルディアのカナダにおける新交通システム向けに開発していた、誘導ループ式のシステムに起源がある。こうしたシステムはTBTC (Transmission-Based Train Control) とも呼ばれ、軌道回路ではなく誘導ループによる通信技術を地上と車上の間での通信に用いていた。この技術は地上と車上の通信に30 - 60キロヘルツの周波数を使っており、設置や保守、あるいは電磁両立性の問題がありながらも、都市鉄道事業者に使われるようになっていた。

新技術の導入時にはつきものであるが、当初は主に互換性や相互運用性の観点から問題が発生していた^[4]^[5]。しかし、以降は関連する事項について改良が行われ、無線通信技術の信頼性は大きく改善されている。

無線通信技術を用いたすべてのシステムがCBTCであるというわけではないことは重要である。この記事では、明確さと事業者の要求に対応した最新技術について説明するために^[5]、無線通信技術を利用した最新の移動閉塞（真の移動閉塞と仮想閉塞の両方、軌道回路による位置検知ではないもの）^[2]に基づいたシステムのみを説明する。

主な機能

移動閉塞

→「移動閉塞」も参照

CBTCシステムは、主に都市鉄道（ライトレールを含む）や新交通システムで用いられる、現代的な鉄道信号システムである。幹線鉄道向けには、同様のシステムとしてERTMSレベル3（まだ完全に定義されていない）がある。

CBTCでは、列車は常に自分の状態を計算し、無線を通じて線路に設置された設備と通信を行う。送信される状態情報としては、列車の正確な位置、速度、進行方向、ブレーキ距離といったものがある。こうした情報により、列車が線路上に占めている範囲を計算することができる。また、地上設備はこの情報に基づいて、同じ線路に在線している他の列車が決して越えて進んではならない限界点を計算することができる。この限界点は列車に送信され、これに基づいて列車は安全性と乗り心地の要求を満たしながら自動的かつ連続的に速度を調整する。これにより、列車は先行列車との距離の情報を連続的に受け取り、安全な列車間隔を適切に調整することができる。

信号システムの観点でみると、固定閉塞では、先行列車は在線する閉塞区間すべてを占有していることになる。これは、区間内のどこに列車が存在しているかを正確に知ることができなかったからである。このため、固定閉塞方式では、続行列車は先行列車が在線していない閉塞区間の境界までしか進むことができない。

一方、移動閉塞では、列車が自身の位置とその減速曲線を常時計算して地上装置に対して無線で報告する。このため地上装置は防護区間を計算し、もっとも列車に近い障害（この図でいえば先行列車の末尾）に停止限界点 (LMA: Limit of Movement Authority) を設定することができる。

列車の在線位置は計算により求めるため不確定性があるので、列車の長さに対して安全上の余裕を含める必要がある（図の中で黄色で示されている）。これを総称してフットプリント（足跡）と呼んでいる。この安全上の余裕は、列車が移動距離を計算する方法の精度に依存している。

移動閉塞に基づくCBTCを使えば、続行する列車の安全距離を短縮することができる。安全距離は列車が常時報告する位置・速度に従って、常に安全上の要求を満たしながら変化する。安全距離は常に必要最小限となり、固定閉塞の場合に比べて列車の運転間隔を短縮できるため、線路容量を増加させることができる。

自動化水準

現代のCBTCシステムでは、IEC 62290-1規格で定義・分類された複数の自動化水準 (GoA: Grade of Automation) に対応している^[6]。実際のところ、CBTCは運転士なしの自動運転を実現するうえで基本的な技術ではあるが、同義語というわけではない。

自動化水準では、装置による保護付きで運転士が手動運転するGoA 1（通常は装置故障時の対応モードとして使う）から、完全自動運転となるGoA 4（無人運転 UTO: Unattended Train Operation）までの範囲がある。中間の水準としては、準自動運転のGoA 2 (STO: Semi-automated Operation Mode)、運転士のいないGoA 3 (DTO: Driverless Train operation) がある^[7]。GoA 3では、運転席に運転士はいないが、車内に乗務して機器故障時の手動運転をしたり、非常時に旅客の誘導をしたりする乗務員がいる。GoAの水準が上がると、安全性・機能性・性能の面での高い水準が求められる^[7]。

主な用途

ダラス・フォートワース空港の無人新交通システムの車両、無線通信による移動閉塞CBTCシステムを搭載している

CBTCシステムにより、鉄道の地上設備を最適に使用して、安全上の要求を満たしながら列車の運転間隔を最短とすることで、設備容量が最大化できる。こうしたシステムは、新規に建設される輸送需要の多い都市鉄道に適しており、また既存路線において輸送力を改良するために導入することもできる^[8]。

当然ながら、既存の路線への導入においては、設計・設置・試験・運用開始の段階は非常に重要なものとなる。営業列車の運行を妨げずに新しい設備を導入しなければならないからである^[9]。

主な利点

技術の進歩と過去30年以上にわたる運行の経験により、現代のCBTCシステムは既存の列車制御システムに比べてより信頼でき、故障に強いものとなっている。CBTCでは一般に、従来よりも地上設備が少なくなっており、その診断・監視システムも改良されており、設置も保守も簡便なものとなっている^[7]。

CBTCの技術は、より簡素なシステム・単純なアーキテクチャとするため、最新の技術と部品を使用する方向に発展している。たとえば、現代のエレクトロニクス技術の発展により、1か所の故障で運行上の可用性が阻害されないように冗長性を持った構成を組むことができるようになっている。

さらにこうしたシステムでは、都市鉄道事業者が特別な輸送需要に素早く効果的に対応して、混雑の問題を解消できるように、列車ダイヤの設定に関して完全な柔軟性を提供する。自動運転システムでは、手動での運転に比べて大幅に時隔と輸送力を改善する可能性がある^[10]^[11]。

また、CBTCは従来の手動運転のシステムに比べて省エネルギーであることが示されていることも重要である^[7]。自動的に運転曲線を調整したり、実際の輸送需要に合わせて輸送力を調整したりする新しい機能により、大幅な消費エネルギー節約を実現できる。

リスク

CBTCの主なリスクとしては、列車との通信がどれか1つでもつながらなくなると、通信問題が解決するまで、システム全体あるいは一部をフェイルセーフモードにしなければならなくなることがある。通信切断の深刻さの程度により、通信の再確立まで、列車の一時的な徐行や停止、あるいは機能制限モードでの運行といったフェイルセーフモードを使わなければならない。通信切断が長期間にわたる場合、固定閉塞を使った手動運転や、最悪の場合、バス代行などの代替輸送手段を用意するといった、緊急対応策を用意しなければならない^[12]。

このため、特に輸送力を増強するためにCBTCシステムを使うと考えるのであれば、適切な運行のためには高い可用性が重要である。そして運行の高い頑強性を実現するために、システムの冗長性と回復の仕組みを全体にわたって確認しなければならない。

CBTCのシステムの可用性を高めたうえで、システム運用者について回復手順を全般に訓練し、定期的に訓練をやり直す必要性を考えなければならない。実際のところ、CBTCの主な問題点としては、システムがダウンした際の回復手順に際して人間が誤りや不適切な対応を行ってしまう可能性があるという点にある。

通信障害は、機器の故障、電波障害、信号の強度不足、周波数帯の飽和といったものが原因となる^[13]。こうした場合、列車の状態を常時把握しておくことがCBTCの安全要求上重要であるため、通信障害があると列車が常用ブレーキあるいは非常ブレーキをかけることにつながり、もしこうした通信障害が頻繁に起きるならば、運行への影響は重大なものとなりうる。これが歴史的に、必要な無線通信の技術が重要な用途に利用できる程度に十分成熟したとされた2003年になって初めて、無線通信利用のCBTCが導入された理由である。

見通しが悪く、あるいは利用可能な周波数帯域に制限がある条件では、運用にあたって予想したより多くの送信機が必要になることがある。これは、既存の都市鉄道のトンネルにCBTCを適用する場合に特に問題になるもので、こうしたトンネルは最初からそうした無線通信に対応して設計されていないからである。トンネル内でのシステム可用性を改善する他の手段として、材料費も工事費も高くなるが、漏洩同軸ケーブルを採用することでより信頼性の高い通信を確保することができる。

無線通信を利用するCBTCでは、かなり大きな攻撃対象領域を持っており、通信ネットワークへの侵入や安全上重要な通信の改竄などの様々な攻撃のリスクがあり、最悪の場合安全上の問題を引き起こす。こうした攻撃問題に対しては、EN 50159-2標準に規定されているような防衛技術を用いることで緩和することができる^[14]。

ISMバンド（2.4ギガヘルツ帯または5.8ギガヘルツ帯）を使う通信が増加しつつあり、重要なCBTCの通信を妨げる可能性があることから、国際団体などから、都市鉄道向けの無線通信専用の周波数帯を確保するよう求める声が上がっている（たとえば、UITPの報告676号、「都市鉄道専用の安全上重要な目的に向けた周波数帯域の確保」）。こうした決定が行われれば、市場におけるCBTCシステムの標準化（多くの事業者が望んでいることである）や、安全上重要なシステムの可用性確保に貢献するであろう。

CBTCシステムは高い可用性を持っていることを求められるため、CBTCが一部あるいは全部使えなくなってしまった場合でもある程度の運行を確保できるようにする2次的な信号システムを持っていることがある^[15]。これは特に、線路の配置をCBTC向けに設計できなかったり、少なくとも一時的には旧信号システムとの共存が求められたりする、ブラウンフィールド (brownfield) と呼ばれる、既存の信号システムがある路線にCBTCを導入する場合に関連している。たとえば、ニューヨークのBMTカナーシー線では、CBTCで運行時には1時間に26本の運行ができるが、バックアップとして1時間に12本の列車の運行ができる自動閉塞式の信号システムを備えている。これは既存路線の信号システム更新においてはかなり一般的なやり方ではあるが、新線にCBTCを導入する場合にこうしたバックアップ信号システムを使うと、CBTCによるコスト削減をかなり無意味にしてしまうことになる。これはCBTCの発展においては鍵となり、依然として議論されているところであり、一部のメーカーや事業者はCBTCの完全な冗長性を持った構成だけでも高い可用度を達成できるかもしれないと主張している^[16]。

基本的に、CBTCでは保守性を改善し設置費用を削減するために、中央集中の運行管理システムを前提として設計されることがある。この場合、路線全体の運行停止につながるような事態が1か所の故障だけで発生してしまうリスクを抱えることになる。固定閉塞方式では、通常はこうした問題により強い、分散した処理方式で動作する。このため、システム設計に際しては、所定のCBTCの構成（集中か分散か）の利点と欠点について十分分析する必要がある。

それ以前に、運行指令員が視認に頼って完全な手動の運行管理を行っていた路線にCBTCを導入した場合、実際には安全の向上と引き換えに運行容量が減ってしまう結果となることがある。これはCBTCでは、人間の視認に頼った場合に比べて列車位置認識の正確性に劣っており、また非常ブレーキや常用ブレーキの減速度などの設定において最悪の場合を想定した値を使って、誤差に備えたより大きな余裕を持たせるからである。たとえば、南東ペンシルベニア交通局地下-地上トロリー線（英語版）にCBTCを導入した際には、保安装置のない手動運転の頃に比べて、当初は所要時間が延び、線路容量が減少していた。これは、手動運転では排除できない車両同士の衝突を完全に撲滅する代償であり、運行と安全の間にいつも見られる相反を示した例となった。

構成

現代のCBTCシステムの典型的な構成では、主に以下のようなサブシステムを持っている。

地上設備: 連動装置と、路線の各ゾーンを制御するサブシステム（典型的には、地上側における自動列車保安装置と自動列車運転装置の機能を有する）。供給業者により、構成は中央集中型と分散型がある。システムの制御は中央の運行管理システムから行われるが、故障時の対応として各サブシステムからの制御も可能になっている場合がある。
CBTC車上設備: 車上に搭載された自動列車保安装置および自動列車運転装置の設備。
地車間通信設備: 現状では無線通信設備である。

CBTCの構成は常に供給業者および技術的手段によって変わるとはいえ、典型的な構成では以下のような論理的な装置を含むことになる。

車上保安装置: 安全上の停止限界に基づいて連続的に列車の速度を制御し、必要であればブレーキを掛ける。安全運行に必要な情報（列車速度とブレーキ距離を送信し、安全に運行するための停止限界の情報を受け取る）をやりとりするために、地上保安装置との通信も行う。
車上自動列車運転装置: 保安装置が定める限界の中で列車を走らせるように、自動的に推進とブレーキを制御する。運転士の補助をすることもあれば、完全自動モードでは運行上の目標と乗客の快適性を満足させながら列車を自動的に走らせることもある。駅間所要時間や省エネルギーなど、異なる運転戦略の選択を可能としていることもある。
地上保安装置: 管理するゾーン内にいる列車とのすべての通信を管理する。これに加えて、管轄範囲内において列車が走行する際に守らなければならない停止限界の計算を行う。この計算は運行上の安全において致命的に重要である。
地上自動列車運転装置: 各列車の行き先と運行上の目標を定める。地上の自動列車運転装置の機能では、管轄範囲内の各列車の行先や駅ごとの停車時間など各種のデータを設定する。これに加えて、補助的で安全に直接関係しない、警報や事件に関する通信と管理や、駅の通過/抑止の制御などの取り扱いをする。
通信システム: CBTCのシステムには、アンテナや漏洩同軸ケーブルを使って地上と列車の間でのデジタル無線ネットワークを有する。Wi-Fiと同じ、2.4 GHz帯の通信が一般的に使われるが、アメリカ合衆国においては900 MHz、あるいは5.8 GHz、そのほか免許波などが使われることもある。
運行管理システム: ほとんどのCBTCにおいて運行管理システムも統合されている。運行指令員とシステムのインターフェースとして働く役割を持ち、指定された運行計画の範囲内で列車を運行するように管理する。警報や事件の管理や外部システムとのインターフェースとしての機能もある。
連動装置: 連動装置が独立したサブシステムとして必要な場合（故障時への対応など）、分岐器や信号機や関連する地上側の設備の管理を行う。より単純な路線の場合、連動装置の機能は地上側の保安装置に統合されていることがある。

プロジェクト

2012年10月時点では下の図に示すように、多くの目的にCBTCが導入されて成功を収めている。短い路線で非常に少ない車両数で運行モードも少ない、サンフランシスコ国際空港のエアトレインやワシントン・ダレス国際空港のエアロトレインのような空港内の新交通システムに適用されたものから、マドリード地下鉄の1号線・6号線や深圳地下鉄3号線、パリメトロ・ニューヨーク市地下鉄、北京地下鉄の一部の路線、ロンドン地下鉄の半地表式路線など、毎日100万人以上を輸送し100本以上の列車が走る既存の鉄道網に導入されたものまである^[17]。

すべてを列挙するのは難しいが、以下の表に世界中で導入されている主な無線式CBTCのシステムを、導入途中のものを含めてまとめる。この表では、既存の路線にCBTCを導入した（ブラウンフィールド）ものを既存線、完全に新しい路線に導入した（グリーンフィールド）ものを新線としている。

通信手段として誘導ループ線を使ったTBTCと呼ばれているシステムは、次第に使われなくなってきている。このため、この表に示したプロジェクトはすべて、無線通信式でかつ移動閉塞のシステムである。

一覧

場所	路線	供給業者	システム名	運用開始年	路線長	列車数	新線/既存線	自動化程度^{[注 1]}	備考
サンフランシスコ国際空港	エアトレイン	ボンバルディア	CITYFLO 650	2003年	5	38	新線	UTO
シンガポールMRT	北東線	アルストム	Urbalis	2003年	20	40	新線	UTO
シアトル・タコマ国際空港	サテライト・トランジット・システム	ボンバルディア	CITYFLO 650	2003年	3	22	既存線	UTO
ラスベガス・バレー	ラスベガスモノレール	タレス	SelTrac	2004年	6	36	新線	UTO
武漢地下鉄	1号線	タレス	SelTrac	2004年	27	32	新線	STO
ダラス・フォートワース国際空港	DFWスカイリンク	ボンバルディア	CITYFLO 650	2005年	10	64	新線	UTO
イスタンブール地下鉄	M4線（英語版）	タレス	SelTrac	2012年	21.7		新線
香港MTR	迪士尼線	タレス	SelTrac	2005年	3	3	新線	UTO
ローザンヌ地下鉄（フランス語版）	2号線	アルストム	Urbalis	2008年	6	17	新線	UTO
北京地下鉄	1号線、2号線、6号線、9号線、房山線、首都機場線	アルストム	Urbalis	2008年-2015年	159	240	既存線 / 新線	STO / DTO
マドリード地下鉄	1号線（スペイン語版）、6号線（スペイン語版）	ボンバルディア	CITYFLO 650	2008年	48	143	既存線	STO
マッカラン国際空港	マッカラン国際空港全自動ピープル・ムーバー	ボンバルディア	CITYFLO 650	2008年	2	10	既存線	UTO
ロンドン・ヒースロー空港	ヒースローAPM	ボンバルディア	CITYFLO 650	2008年	1	9	新線	UTO
バルセロナ地下鉄	バルセロナ地下鉄9号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC（英語版）	2009年	46	50	新線	UTO
ニューヨーク市地下鉄	INDカルバー線（試験線）	タレス & シーメンス	Various	2012年			新線
ニューヨーク市地下鉄	BMTカナーシー線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2009年	17	69^{[注 2]}	既存線	STO
ワシントン・ダレス国際空港	エアロトレイン	タレス	SelTrac	2009年	8	29	新線	UTO
デトロイト	デトロイトピープルムーバー（英語版）	タレス	SelTrac	1987年	4.7	12	既存線	UTO
北京地下鉄	4号線	タレス	SelTrac	2009年	29	40	新線	STO
上海軌道交通	6号線、7号線、8号線、9号線、11号線	タレス	SelTrac	2009年	238	267	新線 / 既存線	STO
台北捷運	内湖線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2009年	26	76	新線 / 既存線	UTO
ミラノ地下鉄	M1線	アルストム	Urbalis	2010年	27	68	既存線	STO
深圳地下鉄	2号線、5号線	アルストム	Urbalis	2010年 - 2011年	76	65	新線	STO
深圳地下鉄	9号線	タレス SAIC トランスポート	SelTrac	2014年	25.38		新線
フィラデルフィア	南東ペンシルベニア交通局ライトレール	ボンバルディア	CITYFLO 650	2010年	8	115		STO
上海軌道交通	10号線、12号線、13号線、16号線	アルストム	Urbalis	2010年 - 2013年	108	152	新線	UTO / STO
北京地下鉄	大興線	タレス	SelTrac	2010年	22		新線	STO
広州地下鉄	珠江新城新交通システム線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2010年	4	19	新線	DTO
広州地下鉄	3号線	タレス	SelTrac	2010年	67	40	新線	DTO
ロンドン地下鉄	ジュビリー線	タレス	SelTrac	2010年	37	63	既存線	STO
ロンドン地下鉄	ノーザン線	タレス	SelTrac	2014年	58	106	既存線	STO
ロンドン・ガトウィック空港	ガトウィック空港トランジット	ボンバルディア	CITYFLO 650	2010年	1	6	既存線	UTO
パリメトロ	3号線, 5号線, 6号線, 9号線, 10号線, 11号線, 12号線	アンサルドSTS / シーメンス	初めに(Inside RATP's Ouragan project)現在 OCTYS	2010年、2013年,2022年(6号線,11号線)^[18]	98.8	333	既存線	STO
龍仁市	龍仁軽電鉄	ボンバルディア	CITYFLO 650	2013年	19	30		UTO
深圳地下鉄	3号線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2011年	42	43		STO
マドリード地下鉄	7号線延伸区間（スペイン語版）	インベンシス	Sirius	2011年	9	?	既存線	STO
ドバイメトロ	レッドライン、グリーンライン	タレス	SelTrac	2011年	70	85	新線	UTO
釜山広域市/金海市	釜山-金海軽電鉄	タレス	SelTrac	2011年	23.5	25	新線	UTO
瀋陽地下鉄	1号線	アンサルドSTS	CBTC	2011年	27	23	新線	STO
サクラメント国際空港	SMF全自動ピープル・ムーバー	ボンバルディア	CITYFLO 650	2011年	1	2	新線	UTO
パリメトロ	1号線,4号線,14号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC (SAET)	1997年, 2011年, 2020年	58.8	149	新線 / 既存線	DTO
天津地下鉄	2号線、3号線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2012年	52	40		STO
シンガポールMRT	MRT環状線	アルストム	Urbalis	2009年	35	46	新線	UTO
メキシコシティ地下鉄	12号線（スペイン語版）	アルストム	Urbalis	2012年	25	30	新線	STO
広州地下鉄	6号線	アルストム	Urbalis	2012年	24	27		ATO
サンティアゴ地下鉄	1号線（スペイン語版）	アルストム	Urbalis	2012年	20	42	新線 / 既存線	DTO
サンパウロ地下鉄	1号線（スペイン語版）、2号線（スペイン語版）、3号線（スペイン語版）	アルストム	Urbalis	2012年	62	142	新線 / 既存線	UTO	2号線の一部のみがCBTC運行中
アルジェ地下鉄	1号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2012年	9	14	新線	STO
フェニックス・スカイハーバー国際空港	PHXスカイトレイン（英語版）	ボンバルディア	CITYFLO 650	2012年	3	18	新線	UTO
リヤド・メトロ	KAFDモノレール	ボンバルディア	CITYFLO 650	2012年	4	12	新線	UTO
サンパウロ都市圏鉄道会社	8号線（ポルトガル語版）、10号線（ポルトガル語版）、11号線（ポルトガル語版）	インベンシス	Sirius	2012年	107	136	既存線	UTO
ヘルシンキ地下鉄	1号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2014年	35	?	新線 / 既存線	STO^[19]
昆明軌道交通	1号線、2号線	アルストム	Urbalis	2013年	42	38	新線
マラガ地下鉄（スペイン語版）	1号線（スペイン語版）、2号線（スペイン語版）	アルストム	Urbalis	2013年	17	15	新線
武漢地下鉄	2号線、4号線	アルストム	Urbalis	2013年	60	45	新線	STO
トロント市地下鉄	ヤング・ユニバーシティ線	アルストム	Urbalis	2013年	31	39	既存線	STO
パリメトロ	13号線	タレス	SelTrac (Ouragan)	2013年	23	66	既存線	STO
北京地下鉄	8号線、10号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2013年	84	150		STO
南京地下鉄	2号線、3号線、10号線、12号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2010 - 2015年	137	140	新線
カラカス地下鉄	1号線	インベンシス	Sirius	2013年	21	?	既存線
エドモントンLRT	キャピタル線（英語版）、メトロ線（英語版）	タレス	SelTrac	2014年	24（複線）	94	既存線	DTO
マサチューセッツ湾交通局	マタパン線	Argenia	SafeNet CBTC	2014年	6	12	新線	STO
サンパウロ地下鉄	15号線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2014年	25	54	新線	UTO	2駅のみ
ストックホルム地下鉄	赤線（スウェーデン語版）	アンサルドSTS	CBTC	2014年	41	30	既存線	STO→UTO
ネオトランス（ソウル特別市）	新盆唐線	タレス	SelTrac	2014年	30.5	12	新線	UTO
キング・アブドゥルアズィーズ国際空港	キング・アブドゥルアズィーズAPM	ボンバルディア	CITYFLO 650	2014年	2	6	新線	UTO
ドバイメトロ	ドバイトラム	アルストム	Urbalis	2014年	10	11	新線	STO
寧波軌道交通	1号線	アルストム	Urbalis	2014年	21	22	新線
パナマメトロ	1号線	アルストム	Urbalis	2014年	13.7	17	新線
仁川都市鉄道	2号線	タレス	SelTrac	2014年	29	37	新線	UTO
香港国際空港	香港国際空港新交通システム	タレス	SelTrac	2014年	4	14	既存線	UTO
南京地下鉄	S1号線	タレス	SelTrac	2014年	36	15	新線	STO
ミュンヘン空港	ミュンヘン空港ターミナル2APM	ボンバルディア	CITYFLO 650	2014年	1	12	新線	UTO
無錫地下鉄	1号線、2号線	アルストム	Urbalis	2015年	58	46	新線	STO
アムステルダムメトロ	50系統、51系統、52系統、53系統、54系統	アルストム	Urbalis	2015年	62	85	新線 / 既存線
サンパウロ地下鉄	5号線（ポルトガル語版）	ボンバルディア	CITYFLO 650	2015年	20	34	既存線 & 新線	UTO	運用開始前
サンパウロ地下鉄	17号線	タレス	SelTrac	2015年	17.7	24	新線	UTO	建設中
ニューヨーク市地下鉄	IRTフラッシング線	タレス	SelTrac	2015年	17	46^{[注 3]}	既存線 / 新線	STO
シンガポールMRT	MRT南北線	タレス	SelTrac	2015年	57	87	既存線	UTO
デリー・メトロ	ピンクライン（英語版）	ボンバルディア	CITYFLO 650	2015年	55
ウォルト・ディズニー・ワールド・リゾート	ディズニーワールドモノレール	タレス	SelTrac	2016年	22	15	既存線	UTO
ラピドKL（クアラルンプール）	アンパン線	タレス	SelTrac	2016年	35	20	既存線	UTO
ハイデラバード・メトロ（英語版）	1号線、2号線、3号線	タレス	SelTrac	2016年	72	57	新線	STO
シンガポールMRT	MRTダウンタウン線	インベンシス	Sirius	2016年	40	73	新線	UTO
香港MTR	南港島線	アルストム	Urbalis	2017年	7	10	新線	UTO
リールメトロ	リールメトロ1号線（フランス語版）	アルストム	Urbalis	2017年	15	27	既存線	UTO
台北捷運	環状線	アンサルドSTS	CBTC	2020年	15	17	新線	UTO
台中捷運	緑線	アルストム	Urbalis	2020年	18	29	新線	UTO
クアラルンプールMRT	クラング・バレー線	ボンバルディア	CITYFLO 650	2017年	51	74	新線	UTO
シンガポールMRT	MRT東西線	タレス	SelTrac	2017年	57	87	既存線	UTO
ロンドン地下鉄	メトロポリタン線、ディストリクト線、サークル線、ハマースミス&シティー線	タレス	SelTrac	2022年	182	334	既存線	STO
レンヌ地下鉄	B線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2018年	12	19	新線	UTO
S-Tog（コペンハーゲン）	全線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2018年	170	136	既存線	STO
オタワライトレール	コンフェデレーション線	タレス	SelTrac	2018年	12.5	34	新線	STO
ブダペスト地下鉄	2号線、4号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2013年 (M2) 2014年 (M4)	17	41
広州地下鉄	4号線、5号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	?	70	?
サンパウロ地下鉄	4号線（ポルトガル語版）	シーメンス	Trainguard MT CBTC	?	13	14	新線	UTO	4駅建設中
マルマライ	通勤路線	インベンシス	Sirius	?	77	?	新線	STO
重慶軌道交通	1号線、6号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2011年 - 2012年	94	80	新線	STO
西安地下鉄	1号線、2号線	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2013年 - 2014年	52	80	新線	STO
~~JR東日本~~	~~常磐緩行線~~^[20]	タレス^[21]	~~SelTrac~~	~~2020年~~^[21] 白紙化^[22]	30	70	既存線	STO	代替にATACSの導入が検討されている^[23]。
ブエノスアイレス地下鉄	C線（スペイン語版）	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2016年	4.3	18	TBD	TBD
シドニー地下鉄（英語版）		アルストム	Urbalis	2019年	37	22		UTO
東京地下鉄	丸ノ内線^[24]	三菱電機	無線式列車制御システム^[25]	2024年	27	59	既存線
新北捷運	三鶯線^[26]	日立レールSTS	CBTC	2024年	14.29	29	新線	UTO	建設中
桃園捷運	緑線^[27]	シーメンス	Trainguard MT CBTC	2025年	27.8	40	新線	UTO	建設中
台北捷運	萬大中和線^[28]	アルストム	Urbalis	2026年	9.5	19	新線	UTO	建設中
西武鉄道	多摩川線^[29]	日本信号^[30]	CBTC	2024年^[31]	8.0	4	既存線	STO	実証試験
東京都交通局	大江戸線^[32]	日本信号^[33]	CBTC	2027年度	40.7	58	既存線

脚注

注釈

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^ UTO = Unattended Train Operation（無人運転）、STO = Semi-automated Operation Mode（運転士が乗務している自動運転）
^ この数値は4両編成の本数である。BMTカナージー線は2本組み合わせて8両編成で走っている。
^ この数値は11両編成での値である。IRTフラッシング線は11両編成であるが、1両・5両・6両の組み合わせで運行している。

出典

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^ “Helsinki Metro automation ambitions are scaled back.”. Urban Rail News. Railway Gazette International (2012年). Template:Cite webの呼び出しエラー：引数 accessdate は必須です。
^ “JR East selects Thales to design first Japanese CBTC”. hollandco.com. Holland (January 8, 2014). January 9, 2014閲覧。
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^ 交通新聞 2017年10月5日紙面
^ 次世代の列車制御、JR東日本が海外方式の導入を断念 - ニュースイッチ（記事内に「今後採用する次世代の列車制御は日立製作所、三菱電機と共同で開発した無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を軸に進めていく。」とあることでATACSをCBTCの代替として検討していることが確認可能である）
^ “丸ノ内線に無線式列車制御システム（ＣＢＴＣシステム）を導入します”. 東京メトロ (January 28, 2016). February 28, 2016閲覧。
^ “東京メトロ丸ノ内線に無線式列車制御システム向け無線装置を納入”. 三菱電機 (February 22, 2018). April 15, 2018閲覧。
^ 台湾・新北市三鶯線建設プロジェクトを受注 2016年6月21日日立製作所
^ （英語）Siemens delivers rail technology to Taiwan 2018年7月5日シーメンス
^ （英語）Alstom to supply integrated metro system for Taipei Metro Line 7 2018年7月10日アルストム
^ “西武線全線に無線式列車制御システム導入を目指し、多摩川線で無線式列車制御（CBTC）システムの実証試験を実施します”. 西武鉄道. (2023年1月18日)
^ “西武鉄道多摩川線無線式列車制御（ＣＢＴＣ）システムの実証試験に向けたシステム設計を受注” (PDF). 日本信号. (2023年1月18日)
^ 『西武線全線への導入を目指し、2024年3月10日より、多摩川線で無線式列車制御（CBTC）システムの走行試験を開始します』（プレスリリース）西武鉄道、2024年3月6日。2024年3月6日閲覧。
^ 東京都交通局「大江戸線への無線式列車制御システム（CBTC）の導入」（PDF）『東京都交通局経営計画2022』2022年3月、27頁、2023年12月10日閲覧。
^ 『都営⼤江⼾線無線式列⾞制御システムを全線一括受注』（PDF）（プレスリリース）日本信号、2019年9月12日。2023年12月10日閲覧。