コンテンツにスキップ

英文维基 | 中文维基 | 日文维基 | 草榴社区

「青函連絡船」の版間の差分

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
削除された内容 追加された内容
(他の1人の利用者による、間の4版が非表示)
1行目: 1行目:
{{Infobox rail line
{{Infobox 鉄道路線
|路線名=[[File:JR logo (hokkaido).svg|35px|link=北海道旅客鉄道]]{{{line_name|青函連絡船(青函航路)}}}
| box_width = {{{box_width|300px}}}; border-top:5px {{{line_color|#2cb431}}} solid
|路線色=#2cb431
| name = [[File:JR logo (hokkaido).svg|35px|link=北海道旅客鉄道]]{{{line_name|青函連絡船(青函航路)}}}
|通称=
| image = JR hokkaidou youteimaru.jpg
|画像= JR hokkaidou youteimaru.jpg
| image_width = 300px
|画像サイズ=300px
| image_alt = 羊蹄丸(2代目)
| caption = [[羊蹄丸]](2代目)
|画像説明= [[羊蹄丸]](2代目)
|国={{JPN}}
| status = 廃止
|所在地=[[青森県]]-[[北海道]]
| start = 起点:[[青森駅|青森駅・青森桟橋]]({{ウィキ座標|40|49|54.1|N|140|44|11.1|E|type:landmark_region:JP-02|地図|name=青森駅・青森桟橋}})
|種類=鉄道連絡船航路
| end = 終点:[[函館駅|函館駅・函館桟橋]]({{ウィキ座標|41|46|22.6|N|140|43|19|E|type:landmark_region:JP-01|地図|name=函館駅・函館桟橋}})
|起点=[[青森駅|青森駅・青森桟橋]]({{ウィキ座標|40|49|54.1|N|140|44|11.1|E|type:landmark_region:JP-02|地図|name=青森駅・青森桟橋}})
| stations = 2駅
|終点=[[函館駅|函館駅・函館桟橋]]({{ウィキ座標|41|46|22.6|N|140|43|19|E|type:landmark_region:JP-01|地図|name=函館駅・函館桟橋}})
| open = {{Start date|1908|03|07|df=y}}
|駅数=2駅
| event1label = [[国鉄分割民営化|民営化]]
|路線記号=
| event1 = 1987年4月1日
|開業=[[1908年]](明治41年)3月7日
| event2label =
|全通=
| event2 =
|項目1=[[国鉄分割民営化|民営化]]
| event3label =
|日付1=[[1987年]](昭和62年)4月1日
| event3 =
|休止=
| close = {{End date|1988|03|14|df=y}}
|廃止=[[1988年]](昭和63年)3月14日
| owner = [[File:National Railway Symbol of Japan.png|20px]] [[逓信省|帝国鉄道庁]]→[[鉄道省|鉄道院→鉄道省]]→[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]→[[運輸省]]→<br />[[File:Japanese National Railway logo.svg|40px]] [[日本国有鉄道]](国鉄)→<br />[[File:JR logo (hokkaido).svg|25px]] [[北海道旅客鉄道]](JR北海道)
|所有者=
| operator =
|運営者= [[File:National Railway Symbol of Japan.png|20px]] [[逓信省|帝国鉄道庁]]→[[鉄道省|鉄道院→鉄道省]]→[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]→[[運輸省]]→<br />[[File:Japanese National Railway logo.svg|40px]] [[日本国有鉄道]](国鉄)→<br />[[File:JR logo (hokkaido).svg|25px]] [[北海道旅客鉄道]](JR北海道)
| stock =
|車両基地=
| linelength_km = 113.0
|使用車両=
| linelength = <br />航路距離([[営業キロ]])
|路線距離=航路営業キロ 113.0 [[キロメートル]]
| gauge =
|線路数=
| linenumber =
|電化方式=
| el =
|最大勾配=
| speed =
|最小曲線半径=
| map = [[File:Seikan ferry route map.svg|300px]]
|閉塞方式=
| map_name = 青函連絡船の航路図
|保安装置=
| map_state =
|最高速度=
|路線図= [[File:Seikan ferry route map.svg|300px]]
|路線図名=青函連絡船基準航路概略
}}
}}

{{座標一覧}}
{{座標一覧}}
[[File:Mashu-maru zenkei.JPG|thumb|220px|right|旧函館桟橋の保存船「[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸]]」]]
[[File:Mashu-maru zenkei.JPG|thumb|220px|right|旧函館桟橋の保存船「[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸]]」]]
[[File:Hakkoda-maru zenkei.JPG|thumb|220px|right|旧青森桟橋の保存船「[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]」]]
[[File:Hakkoda-maru zenkei.JPG|thumb|220px|right|旧青森桟橋の保存船「[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]」]]
'''青函連絡船'''(せいかんれんらくせん)は、[[1908年]](明治41年)から[[1988年]](昭和63年)までの間、[[青森県]]の[[青森駅]]と[[北海道]]の[[函館駅]]との間を結んでいた[[日本国有鉄道]](国鉄)・[[北海道旅客鉄道]](JR北海道)の[[航路]]([[鉄道連絡船]])である。


'''青函連絡船'''(せいかんれんらくせん)は、[[1908年]](明治41年)から[[1988年]](昭和63年)までの間、[[東北本線]]及び[[奥羽本線]]の終点である [[青森駅]]と、[[津軽海峡]]を隔てた[[北海道]]、[[函館本線]]の起点、[[函館駅]]とを結んでいた[[鉄道連絡船]]。[[鉄道国有法|鉄道国有化]]直後の[[国鉄]]により開設され、[[国鉄分割民営化]]後、間もなく開業した[[青函トンネル]]にその役割を譲って終航した。
航路の名称は'''青函航路'''、実距離は61[[海里]]<ref>青函連絡船史p207~211 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>基準航路長は青森→函館61.46[[海里]]、青森→有川59.72海里、函館→青森60.83海里、有川→青森59.72海里:古川達郎 続連絡船ドックp87 船舶技術協会1971</ref>、旅客[[営業キロ]]程113.0[[キロメートル|km]]<ref name="地図帳">{{Cite book|和書|title=[[日本鉄道旅行地図帳]] 1号 北海道|publisher=[[新潮社]]|year=2008|editor=[[今尾恵介]]|page=25|isbn=978-4-10-790019-7}}</ref>、貨物営業キロ程300km<ref>北海道鉄道百年史下巻p198 日本国有鉄道北海道総局1981</ref>で、[[津軽海峡]]は陸岸から20海里以内のため就航船は[[航行区域|沿海区域]]航行資格を持っていた。旅客輸送と[[鉄道車両]]航送の他に乗用車の航送も行っており、指定駅の[[みどりの窓口]]で予約が可能だった。


航路の名称は'''青函航路'''、実距離は61[[海里]]<ref>1930年4月21日制定:青函連絡船史巻末附表4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>基準航路長は青森→函館61.46[[海里]]、青森→有川59.72海里、函館→青森60.83海里、有川→青森59.72海里:古川達郎 続連絡船ドックp87 船舶技術協会1971</ref>、旅客[[営業キロ]]程113.0[[キロメートル|km]]<ref name="地図帳">{{Cite book|和書|title=[[日本鉄道旅行地図帳]] 1号 北海道|publisher=[[新潮社]]|year=2008|editor=[[今尾恵介]]|page=25|isbn=978-4-10-790019-7}}</ref>、貨物営業キロ程300km<ref>北海道鉄道百年史下巻p198 日本国有鉄道北海道総局1981</ref>で、青函航路は陸岸から最も離れる[[津軽海峡]]中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は[[航行区域|沿海区域]]であった。
国鉄・JR以外の会社が[[青森港]] - [[函館港]]間に運航する航路は「[[津軽海峡フェリー]]」「[[青函フェリー]]」を、[[鉄道院]]による連絡船就航以前の沿革については「[[青函航路]]」を参照。

国鉄・JR以外の組織が[[青森港]] - [[函館港]]間に運航する航路は「[[津軽海峡フェリー]]」「[[青函フェリー]]」を、[[逓信省|帝国鉄道庁]](国鉄)による連絡船就航以前の沿革については「[[青函航路]]」を参照。


== 概要 ==
== 概要 ==
[[File:Trains in Hakkoda-maru.JPG|thumb|220px|right|車両甲板<br />([[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸]]展示)]]
[[File:Trains in Hakkoda-maru.JPG|thumb|220px|right|車両甲板<br />([[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸]]展示)]]
[[イギリス]]で建造された当時最新鋭の[[蒸気タービン]]船[[比羅夫丸]]型2隻を擁して、国鉄直営航路として[[1908年]](明治41年)に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。[[1925年]](大正14年)には、日本初となる大型車載客船 [[翔鳳丸]]型4隻による [[鉄道車両]]航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した<ref>青函連絡船50年史p48 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。しかし[[太平洋戦争]]末期の[[1945年]](昭和20年)と、[[1954年]](昭和29年)の[[洞爺丸台風]]では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の[[高度経済成長]]を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。[[1972年]](昭和47年)には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが<ref>青函連絡船栄光の航跡p147 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、国鉄運賃に対する航空運賃の相対的低下、[[1973年]](昭和48年)秋の[[オイルショック|第1次オイルショック]]に続く景気低迷、更には、度重なる[[労働争議]]による「国鉄離れ」もあって、[[1970年]]年代後半(昭和50年代)以降は、旅客、貨物とも急激に減少し、減船、減便を重ねながら、[[1988年]](昭和63年)3月13日の[[青函トンネル]]開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。
青函連絡船は、旅客に加え、船内に鉄道車両をそのまま積み込む車両航送も行っていた。


運航区間は全期間を通して、[[青森駅|青森]]と[[函館駅|函館]]間であったが、[[1944年]](昭和19年)から[[1984年]](昭和59年)までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、[[1946年]](昭和21年)から[[1948年]](昭和23年)にかけての短期間、夏泊半島東側の[[小湊駅|小湊]]に[[LST-1級戦車揚陸艦|LST]]改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、[[1926年]](大正15年)以来、 終航まで、[[1936年]](昭和11年)から[[1947年]](昭和22年)の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された<ref>青函連絡船史p262~270 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
運航区間は[[青森駅|青森]]と[[函館駅|函館]](含む有川桟橋)の間である。また、夏期を中心に周遊船として航路外の港へも運航されていた。終戦直後のごく短期間のみ、[[小湊駅|小湊]]発着の航路も存在した。


=== 桟橋 ===
=== 桟橋 ===
[[1908年]](明治41年)3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。
青函連絡船は貨車航送用の可動橋が設置された岸壁を使用していた。可動橋は青森側の3岸壁、函館側の4岸壁(函館桟橋と有川桟橋に各2岸壁)に設置されていた。

; 青森桟橋
; 青森桟橋
: 開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖に錨泊し、小蒸気船やハシケが、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁(建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸と呼ばれた<ref name="renrakusensaiken61-62">古川達郎 鉄道連絡船細見p61、62 JTBパブリッシング2008</ref>)の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、[[1898年]](明治31年)、当時[[青函航路]]を経営していた[[日本郵船]]と、青森に至る鉄道を経営していた[[日本鉄道]]が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も[[日本郵船]]と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭隘なため、[[1908年]](明治41年)5月、青森駅駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行った。[[1910年]](明治43年)には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。[[1914年]](大正3年)12月開始された鉄道車両ハシケ[[車運丸]]による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された<ref name="50nenshi31">青函連絡船50年史p31 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。[[1921年]](大正10年)1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。[[1923年]](大正12年)12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁(南側から2番目、建設当初は第1岸壁、戦後の第2岸壁と呼ばれた<ref name="renrakusensaiken61-62"/>)を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった<ref>青函連絡船史p314~317 p320 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p57、58 JTBパブリッシング2008</ref>。
: 青森駅に接続していた桟橋(青森第1〜第3岸壁)。第1〜第2岸壁は貨客共用、第3岸壁は貨物専用だった。1岸には、自動車航送用のスロープ(津軽丸型用と石狩丸型用の2基)があった。

:上記の岸壁は[[1924年]](大正13年)3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、[[1925年]](大正14年)4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送を開始し、同年7月17日の[[連結器#日本での自動連結器化|全国一斉自動連結器への交換]]作業完了を待って、同年8月1日から車両航送が正式に開始された<ref>青函連絡船栄光の航跡p92~96 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

:桟橋待合所は、この岸壁上に[[1923年]](大正12年)11月19日に着工され、[[1924年]](大正13年)11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった<ref>青函連絡船史 巻末附表4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="eikokoseki93">青函連絡船栄光の航跡p93~96 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

:しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、[[1926年]](大正15年)9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 [[1928年]](昭和3年)8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁で、対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された<ref>青函連絡船史p323、324 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="eikokoseki93"/>。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は[[1929年]](昭和4年)からとなった<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p59~61 JTBパブリッシング2008</ref>。

: [[1936年]](昭和11年)以降、貨物輸送量が急増し、[[1937年]](昭和12年)の[[日中戦争]]勃発以降は前年比120%前後の伸びを示し、[[1940年]](昭和15年)の貨物輸送量は213万トンと、[[1936年]](昭和11年)の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。このための、車両渡船増強による運航便数増加が図られ、これに対応するため、[[1940年]](昭和15年)11月、第1岸壁の北側に延びる西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事に着手し、[[1944年]](昭和19年)3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始した<ref>青函連絡船史p325、326 巻末附表5 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし[[1945年]](昭和20年)7月の空襲で、可動橋が大破、使用不能となり、終戦後の[[1946年]](昭和21年)3月末から6月末まで、後述の[[LST-1級戦車揚陸艦|LST]]改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、[[1946年]](昭和21年)11月には修復工事完了<ref>青函連絡船史p330 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

:この3岸壁体制は、その後[[1988年]](昭和63年)3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。

:更に[[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)型]]によって、[[1967年]](昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る斜路が設置された。しかし当初、青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、[[1970年]](昭和45年)1月19日、この部分の道路を高架化して踏切を解消した<ref>青函連絡船史p335 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。更に[[1982年]](昭和57年)4月1日開始の [[渡島丸 (2代)#石狩丸・檜山丸の客載車両渡船化|石狩丸(3代)型]] による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された<ref name="eikokoseki97">青函連絡船栄光の航跡p97 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。

; 函館桟橋
; 函館桟橋
: 函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖合に錨泊し、小蒸気船やハシケに乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が[[1905年]](明治38年)完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船やハシケはここに着岸した<ref>青函連絡船史p315 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
: 函館駅に隣接する函館港若松ふ頭にあった桟橋(函館第1・第2岸壁)。2岸壁とも貨客共用。2岸には、自動車航送用のエレベータ設備(津軽丸型用、石狩丸型用の2基)があったほか、隣接して函館船員区をはじめとした連絡船関係の機関があった。

: [[1910年]](明治43年)12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした<ref>青函連絡船栄光の航跡p151 p317 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>、更に[[1914年]](大正3年)2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにた<ref name="renrakusenshi318">青函連絡船史p318 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。[[1913年]](大正2年)5月の[[函館大火]]で駅本屋が類焼したのを機に、[[1914年]](大正3年)12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設<ref name="renrakusenshi318"/>、翌[[1915年]](大正4年)6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた<ref>北海道鉄道百年史(上巻)p506 国鉄北海道総局1976</ref>。また[[1914年]](大正3年)12月就航の鉄道車両ハシケ[[車運丸]]用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された<ref name="50nenshi31"/>。

:木造桟橋完成後も、貨物の荷役にはハシケが使用され、[[1915年]](大正4年)には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設された。更に、[[第1次世界大戦]](1914年~1918年)による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を招き、青函航路も増大する貨物需要に対応しきれず、混乱状態に陥った<ref>山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960</ref>。[[1921年]](大正10年)には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造され<ref>青函連絡船史p317 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、第3船入澗には[[車運丸]]用の可動橋が設置されていたが、これは車運丸終航後、[[1927年]](昭和2年)7月11日から終戦まで[[函館どつく|函館ドック]]への貨車ハシケ桟橋として使用された<ref>青函連絡船史p59 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="hakodateekishashin100nen64">函館驛写真で綴る100年の歩みp64 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003</ref>。

:この貨物輸送混乱が契機となって、青函航路の車両航送が開始されたが、このための車両渡船用岸壁を2バース持つ若松埠頭が木造桟橋のすぐ南側に建設された。この埠頭建設にあたり、[[1924年]](大正13年)4月25日より木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。一部客貨便を沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁(当時は第1岸壁と呼称、[[1945年]](昭和20年)6月以降は第2岸壁と呼称<ref name="renrakusensaiken65-67">古川達郎 鉄道連絡船細見p65~67 JTBパブリッシング2008</ref>)が一部竣工し使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌[[1925年]](大正14年)5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁(当時は第2岸壁と呼称、[[1945年]](昭和20年)6月以降は第1岸壁と呼称<ref name="renrakusensaiken65-67"/>)の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した<ref>青函連絡船史p322 巻末附表3、4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。

:これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。更に[[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)型]]によって[[1967年]](昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。更に[[1982年]](昭和57年)4月1日開始の [[渡島丸 (2代)#石狩丸・檜山丸の客載車両渡船化|石狩丸(3代)型]] による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された<ref name="eikokoseki97"/>。

; 有川桟橋(函館桟橋有川支所)
; 有川桟橋(函館桟橋有川支所)
: 青森第3岸壁と同じ理由で、[[1941年]](昭和16年)4月、若松埠頭の約3km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手<ref name="renrakusenshi326">青函連絡船史p326  国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、 [[1944年]](昭和19年)1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、[[1944年]](昭和19年)11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した<ref>青函連絡船史 巻末附表5、6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。翌[[1945年]](昭和20年)5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p68 JTBパブリッシング2008</ref>。これに合わせ、有川桟橋と直結する[[五稜郭駅|五稜郭操車場]]新設工事が[[1942年]](昭和17年)4月に着工され、[[1944年]](昭和19年)9月に完成している<ref>青函連絡船史p351 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。
: 函館港有川埠頭にあった貨物専用桟橋(函館第3・第4岸壁)。[[五稜郭駅#貨物駅|五稜郭駅]]の[[貨車]][[操車場]](通称有川操車場、五稜郭貨物駅)に直結していた。1944年(昭和19年)1月開設、1984年(昭和59年)2月1日廃止。

:しかし、[[太平洋戦争]]勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた<ref name="renrakusenshi326"/>。

:戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、[[1945年]](昭和20年)12月24日、自ら貸与する[[LST-1級戦車揚陸艦|LST]]([[戦車揚陸艦]])(排水量(計画満載)3,590トン)を速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した<ref name="renrakusenshifuhyo6">青函連絡船史 巻末附表6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p321 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST Q021、LST Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が[[1946年]](昭和21年)3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST Q022号は翌[[1947年]] 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが<ref name="kotsugijutsu2-11-18">吉澤幸雄LSTによる貨車航送 交通技術2巻11号p18 1947</ref>、LST Q021 はその後も稼働し、[[1948年]](昭和23年)2月末返還された<ref name="50nenshi323">青函連絡船50年史p323 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p129~131 成山堂書店1988</ref>。

:戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、[[1970年]]代後半(昭和50年代前半)以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、[[1984年]](昭和59年)2月1日を以って廃止された。

; 小湊桟橋
; 小湊桟橋
: 1943年(昭和18年)12月に建設が始、戦後工事は一時中断。これとは別に 1945年(昭和20年)12月、[[連合国最高司令官総司令部|GHQ]]から貸与の[[LST-1級戦車揚陸艦|LST]]([[戦車揚陸艦]])(排水量(計画満載)3,590トン)を速やかに貨車渡船に改装し、こで[[洞爺丸#LST(戦車揚陸艦)による貨車航送|貨車航送せよ]]、との命令がGHQからあり、これに対応する木造桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始され、1946年(昭和21年)3月完成し、[[小湊駅]]からの小運転線利用で、1946年(昭和21年)7月1日から、無蓋貨車トム換算20両積載のLST Q021、LST Q022号の2隻を使用した函館5岸(有川桟橋)との間の貨車送が開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて[[横須賀港|横須賀]]まで戻らなければならないなど問題が多く、1947年(昭和22年)2月には運航休止となった。この間に本来の車両渡船桟橋の工事も再開され<ref>高橋憲治 小湊水陸連絡施設について 交通技術3巻12号p18~22 1948</ref>、東の小湊操車場から臨港線も完成し、1948年(昭和23年)10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋では[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、1949年(昭和24年)7月15日、桟橋は業務停止となった<ref>青函連絡船史50年史p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p329 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p321~324 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref>{{Cite book |和書 |title=青函連絡船史 |year=1970 |author=青函船舶鉄道管理局 |page= |asin=B000J9SAI6}}</ref><ref name="mutsu1">{{Cite news
: 北海道炭の鉄道輸送に対応するため、[[1943年]](昭和18年)12月に着工された。東に突出する長さ128mの突堤の両側に車両渡船を停泊させる2岸壁構造の車両渡船桟橋と、その南に隣接して南側へ突出する機帆船用突堤で、工事は遅々として進で以後工事は中断していた戦後、[[1945年]](昭和20年)12月上記進駐軍貸与のLST改装渡船の青森側桟橋小湊が選ばれ、これに対応する桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始された。コンクリートケーソン2個を海岸から直角に沈埋してドルフィン代用とし橋台もコンクリート製で<ref>吉澤幸雄LSTによる貨車航送 交通技術2巻11号p17 1947</ref>、[[1946年]](昭和21年)3月完成し、[[小湊駅]]からの小運転線利用で、[[1946年]](昭和21年)7月1日から、航開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて[[横須賀港|横須賀]]まで戻らなければならないなど問題が多く、[[1948]](昭和23年)2月には運航休止となった<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p129 成山堂書店1988</ref>。この間に本来の車両渡船桟橋の工事も再開され<ref>高橋憲治 小湊水陸連絡施設について 交通技術3巻12号p18~22 1948</ref>、また[[北本線]][[小湊駅|小湊]]-[[清水川駅|清水川]]間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ[[1943年]](昭和18年)12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事含め、[[1948年]](昭和23年)10月27日に竣工たが翌[[1949年]](昭和24年)からは撤去工事が開始された<ref>青函連絡船史p347 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。この直前の[[1948年]](昭和23年)10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋の左舷着けの岸壁では[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、[[1949年]](昭和24年)7月15日、桟橋は業務停止となった<ref>青函連絡船史50年史p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p329 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p321~324 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref>{{Cite book |和書 |title=青函連絡船史 |year=1970 |author=青函船舶鉄道管理局 |page= |asin=B000J9SAI6}}</ref><ref name="mutsu1">{{Cite news
| last =
| last =
| first =
| first =
68行目: 101行目:
| date = 2015-3-9
| date = 2015-3-9
| url =
| url =
| accessdate = }}</ref>。
| accessdate = }}</ref>。なおLST用に急造された木造桟橋と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋は[[平内町]]大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている<ref>[http://mapps.gsi.go.jp/contentsImage.do?specificationId=22220&dispType=1 1948/05/22撮影の航空写真] - 地図・空中写真閲覧サービス([[国土地理院]])</ref>。
:なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は[[平内町]]大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている<ref>[http://mapps.gsi.go.jp/contentsImage.do?specificationId=22220&dispType=1 1948/05/22撮影の航空写真] - 地図・空中写真閲覧サービス([[国土地理院]])</ref>。
; 代行貨物輸送等
; 代行貨物輸送等
: 1949年(昭和24年)2月〜3月、岩手県宮古青森間で、山田線の台風災害により孤立した機関車、貨車の仮設可動橋による搬出・航送を、十勝丸(初代)により行った。5往復で機関車8両、貨車55両(資料によっては61両)。
: 1949年(昭和24年)2月〜3月、岩手県宮古-青森間で、[[山田線]]の台風災害により孤立した機関車、貨車の仮設可動橋による搬出・航送を、[[石狩丸 (初代)#十勝丸|十勝丸(初代)]]により行った。5往復で機関車8両、貨車55両(資料によっては61両)。
: 1966年(昭和41年)8月、集中豪雨による東北線、奥羽線不通のため、車両甲板に枕木を敷きつめ、空知丸(初代)による函館川崎間ック輸送、檜山丸(初代)による青函間トラック輸送が行われた。
: 1966年(昭和41年)8月、集中豪雨による東北線、奥羽線不通のため、車両甲板に枕木を敷きつめ、空知丸(初代)による函館-川崎間貨車22両バ輸送、[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]による青函間トラック輸送が行われた。
: 1967年(昭和42年)9月、[[室蘭本線]]の[[豊浦駅|豊浦]] - [[洞爺駅|洞爺]]間が[[集中豪雨]]で不通となったため、室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで臨時の簡易[[可動橋]]を設置し、10月13〜18日まで、青森との間で代行輸送が行われた。使用船は檜山丸(初代)・空知丸(初代)<ref>『青函連絡船史』</ref><ref>{{Cite book |和書 |title=航跡 青函連絡船七〇年のあゆみ |year=1978 |author=青函船舶鉄道管理局 |page= |asin=B000J8NUFA}}</ref>。
: 1967年(昭和42年)9月、[[室蘭本線]]の[[豊浦駅|豊浦]] - [[洞爺駅|洞爺]]間が[[集中豪雨]]で不通となったため、室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで臨時の簡易[[可動橋]]を設置し、10月13〜18日まで、青森との間で代行輸送が行われた。使用船は[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]・空知丸(初代)<ref>『青函連絡船史』</ref><ref>{{Cite book |和書 |title=航跡 青函連絡船七〇年のあゆみ |year=1978 |author=青函船舶鉄道管理局 |page= |asin=B000J8NUFA}}</ref>。
: これらのほかに、鉄道不通区間の代行として旅客のみの航路外輸送なども行った。
: これらのほかに、鉄道不通区間の代行として旅客のみの航路外輸送なども行った。
<gallery widths="200px" heights="200px">
<gallery widths="260px" heights="260px">
ファイル:JNR Aomori pier 1975.jpg|青森桟橋の航空写真(1975年)。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて[[車運丸]]用可動橋も設置されていた<ref name="renrakusenshi318"/>。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった<ref>青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。第3岸壁建設以前は、第2岸壁北端手前付近から西防波堤が東へ延びていた<ref>青函連絡船栄光の航跡p92、93 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤で、現在はこれより南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。
ファイル:JNR Aomori pier 1975.jpg|青森桟橋(1975年)
ファイル:JNR Hakodate pier 1976.jpg|函館桟橋の航空写真(1976年)。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、[[車運丸]]用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが<ref name="hakodateekishashin100nen64"/>、既に埋め立てられ[[函館運転所]]となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで<ref name="renrakusenshi44">青函連絡船史p44 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった<ref>青函連絡船栄光の航跡p96、97 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが<ref>青函連絡船史p320 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした<ref>函館驛写真で綴る100年の歩みp16 p56 p58 p125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003</ref>。
ファイル:JNR Hakodate pier 1976.jpg|函館桟橋(1976年)
ファイル:JNR Arikawa pier 1976.jpg|有川桟橋の航空写真(1976年)。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった<ref name="renrakusenshi44"/>。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。
ファイル:JNR Arikawa pier 1976.jpg|有川桟橋(1976年)
</gallery>
</gallery>
{{国土航空写真}}
{{国土航空写真}}
100行目: 134行目:
なお、[[上野駅]] - [[青森駅]]を結ぶ[[寝台特急]]「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視した[[ダイヤグラム|ダイヤ]]以外に、[[国鉄583系電車|電車寝台]]を使用した列車を中心として青函連絡船接続(3・4便)を意図したダイヤも組まれていた。[[列車番号]]に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた(上り列車は逆となる)。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた(同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる)。
なお、[[上野駅]] - [[青森駅]]を結ぶ[[寝台特急]]「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視した[[ダイヤグラム|ダイヤ]]以外に、[[国鉄583系電車|電車寝台]]を使用した列車を中心として青函連絡船接続(3・4便)を意図したダイヤも組まれていた。[[列車番号]]に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた(上り列車は逆となる)。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた(同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる)。


青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席([[自由席]])を確保しようとする乗客で[[プラットホーム]]や[[跨線橋]]がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。なお、鉄道の[[座席指定券]]の発売は乗車1か月前からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を[[乗り継ぎ料金制度|乗継割引]]で購入する場合は、指定券は1980年9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「[[乗車券]]」だった。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席([[自由席]])を確保しようとする乗客で[[プラットホーム]]や[[跨線橋]]がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。なお、鉄道の[[座席指定券]]の発売は乗車1か月前([[1980年]](昭和55年)9月までは7日前)からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を[[乗り継ぎ料金制度|乗継割引]]で購入する場合は、指定券は1980年(昭和55年)9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売(1980年(昭和55年)9月までは8日前)となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」(1980年(昭和55年)9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ)、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「[[いなほ (列車)|いなほ]]4号」(8日前発売は1980年(昭和55年)9月まで、同年10月以降は1か月前発売)のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「[[乗車券]]」だった。


多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時([[1988年]](昭和63年)3月13日)には、函館と札幌方面を結ぶ[[函館本線]]の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の[[特別急行列車|特急列車]]・[[急行列車]]の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時([[1988年]](昭和63年)3月13日)には、函館と札幌方面を結ぶ[[函館本線]]の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の[[特別急行列車|特急列車]]・[[急行列車]]の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
141行目: 175行目:


== 歴史 ==
== 歴史 ==
* [[1908年]]([[明治]]41年)
* [[1908年]](明治41年)
** [[3月7日]]:帝国鉄道庁(国鉄)が航を開<ref name="tanaka2 202" /><ref name="地図帳" />。最新鋭の[[蒸気タービン]]船「[[比羅夫丸]]」(ひらふまる)就航青森 - 函館間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は[[日本鉄道]]によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
** 3月7日 -帝国鉄道庁(国鉄)が青森-函館間定期を開<ref name="tanaka2 202" /><ref name="地図帳" />。最新鋭の[[蒸気タービン]]船「[[比羅夫丸]]」(ひらふまる)就航により両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は[[日本鉄道]]によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
** 4月4日「[[田村丸]]」就航<ref name="tanaka2 202" />
** 4月4日-「[[田村丸]]」就航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1910年]](明治43年)[[12月15日]]:函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始<ref name="tanaka2 202" />。これに伴い、函館側における[[はしけ|艀(はしけ)]]による乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
* [[1910年]](明治43年)
**3月10日- [[日本郵船]]青森-函館間定期航路を廃止<ref>青函連絡船史巻末附表1 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>
** 12月15日-函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始<ref name="tanaka2 202" />。これに伴い、函館側における[[はしけ|艀(はしけ)]]による乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
* [[1914年]]([[大正]]3年)
* [[1914年]](大正3年)
** [[12月10日]]:初の鉄道車両艀「[[車運丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。限定的に[[貨車]][[鉄道連絡船|航送]]を開始<ref>[http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=00098898&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE 「青函間水陸連絡」]1914年6月21日付神戸又日報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)</ref>
** 12月10日-初の鉄道車両艀「[[車運丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。限定的に[[貨車]][[鉄道連絡船|航送]]を開始<ref>[http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=00098898&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE 「青函間水陸連絡」]1914年6月21日付神戸又日報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)</ref>
** 12月25日函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始<ref name="tanaka2 202" />
** 12月25日-函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始<ref name="tanaka2 202" />
* [[1915年]](大正4年)
* [[1915年]](大正4年) [[6月16日]]:函館桟橋の連絡船接岸場所付近に'''函館桟橋[[仮乗降場]]'''(はこだてさんばしかりじょうこうじょう)を設置<ref name="tanaka2 202" /><ref name="地図帳26">{{cite book|和書|title=[[日本鉄道旅行地図帳]] 1号 北海道|publisher=[[新潮社]]|year=2008|editor=[[今尾恵介]]|page=26|isbn=978-4-10-790019-7}}</ref>。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた<ref name="haruka">道南鉄道100年史「遥」 [[北海道旅客鉄道函館支社]] 2003年2月発行。</ref>。
**6月16日-函館桟橋の連絡船接岸場所付近に「函館桟橋仮乗降場」を設置<ref name="tanaka2 202" /><ref name="地図帳26">{{cite book|和書|title=[[日本鉄道旅行地図帳]] 1号 北海道|publisher=[[新潮社]]|year=2008|editor=[[今尾恵介]]|page=26|isbn=978-4-10-790019-7}}</ref>。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた<ref name="haruka">道南鉄道100年史「遥」 [[北海道旅客鉄道函館支社]] 2003年2月発行。</ref>
* [[1919年]](大正8年)[[5月1日]]:官制改革。北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置<ref name="tanaka2 202" />。
* [[1920年]](大正9年)[[5月15]]:札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置<ref name="tanaka2 202" />
* [[1919年]](大正8年)
**5月1-官制改革。北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置<ref name="tanaka2 202" />
* [[1920年]](大正9年)
**5月15日-札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置<ref name="tanaka2 202" />
* [[1924年]](大正13年)
* [[1924年]](大正13年)
** [[5月21日]]:初の自航形鉄道両渡船「[[翔鳳丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 5月21日-日本初の車載客船「[[翔鳳丸]]」が就航したが<ref name="tanaka2 202" />、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航
** [[10月1日]]:函館係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止<ref name="tanaka2 202" />
** 10月1日-若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止<ref name="tanaka2 202" />
** [[10月2日]]:「[[比羅夫丸]]」が着岸し、乗客岸壁からの乗下船を開始<ref name="tanaka2 202" />
** 10月2日-「[[比羅夫丸]]」が着岸し、乗客岸壁からの乗下船を開始<ref name="tanaka2 202" />
** [[10月4日]]:函館桟橋連絡待合所がコンクリート3階建てに改築され'''函館桟橋駅'''(はこだてさんばしえき)として使用開始<ref name="haruka"/>。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる<ref>1928年 札幌鉄道局発行 線路一覧略図による。</ref>
** 10月4日-若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置<ref name="haruka"/>。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる<ref>1928年 札幌鉄道局発行 線路一覧略図による。</ref>
** [[10月11日]]:「津軽丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 10月11日-[[翔鳳丸|津軽丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** [[11月11日]]:「松前丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 11月11日-[[翔鳳丸|松前丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** [[11月18日]]:地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始<ref name="tanaka2 202" />
** 11月18日-地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始<ref name="tanaka2 202" />
** [[12月30日]]:「飛鸞丸」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** 12月30日-[[翔鳳丸|飛鸞丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
* [[1925年]](大正14年)[[8月1日]]:青森駅 - 函館駅間で本格車[[航送]]開始<ref name="tanaka2 202" />両渡船に貨車を直接載できることから、従前のはしけによる貨物輸送に比して輸送効率が著しく改善された。
* [[1925年]](大正14年)
** 8月1日-青森駅 - 函館駅間で本格車[[航送]]開始<ref name="tanaka2 202" />車載客船に貨車、荷物車等を直接載でき、従前のはしけ荷役による貨物輸送に比べ、輸送効率は格段に改善された。
* [[1926年]](大正15年)[[12月12日]]:「[[第一青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1926年]](大正15年)
**12月12日-初の車両渡船「[[第一青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1927年]]([[昭和]]2年)[[6月8日]]:「車運丸」が終航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1927年]](昭和2年)
**6月8日-[[車運丸]]」が終航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1929年]](昭和4年)[[7月8日]]:「比羅夫丸」・「[[田村丸]]」大阪商船に売却<ref name="tanaka2 202" />
* [[1929年]](昭和4年)
**7月8日-「比羅夫丸」・「[[田村丸]]」大阪商船に売却<ref name="tanaka2 202" />
* [[1930年]](昭和5年)
* [[1930年]](昭和5年)
** [[415日]]:青森桟橋竣工<ref name="tanaka2 202" />
** 91-「[[第二青函丸]]就航<ref name="tanaka2 202" />
** 10月1日-函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される<ref name="haruka"/>。<!-- 勘違いしやすいのですが、時刻表表記上の改正であって、実際は函館桟橋駅は残されています。-->
** [[9月1日]]:「[[第二青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
* [[1931年]](昭和6年)
** [[10月1日]]:函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される<ref name="haruka"/>。<!-- 勘違いしやすいのですが、時刻表表記上の改正であって、実際は函館桟橋駅は残されています。-->
* [[1931年]](昭和6年)[[10月5日]]:青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始<ref name="tanaka2 202" />
**10月5日-青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始<ref name="tanaka2 202" />
* [[1934年]](昭和9年)
* [[1934年]](昭和9年)[[3月21日]]:[[低気圧]]による荒天で浸水・[[座礁]]など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による[[舵|操舵]]困難に加え、[[アンテナ]]線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は[[函館大火]]が発生している。
**3月21日- [[低気圧]]による荒天で浸水・[[座礁]]など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による[[舵|操舵]]困難に加え、[[アンテナ]]線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は[[函館大火]]が発生している。
* [[1939年]](昭和14年)[[11月25日]]:「[[第三青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
* [[1943年]](昭和13年)
* [[1939年]](昭和14年)
** [[36]]:「第青函丸」が就航<ref name="tanaka2 202" />
**1125-[[青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
* [[1943年]](昭和18年)
** [[11月1日]]:函館船員区を設置<ref name="tanaka2 202" />。
** 3月6日-「[[第三青函丸|第四青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 11月1日-函館船員区を設置<ref name="tanaka2 202" />
* [[1944年]](昭和19年)
* [[1944年]](昭和19年)
** [[1月3日]]:函館桟橋の有川埠頭(有川桟橋)が竣工し、貨物専用で供用開始<ref name="tanaka2 202" />
** 1月3日-函館桟橋の有川埠頭(有川桟橋)が竣工し、貨物専用で供用開始<ref name="tanaka2 202" />
** [[1月14日]]:「[[第五青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** 1月14日-「[[第五青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** [[2月1日]]:函館桟橋駅の出札および発送手小荷物を函館駅に統合<ref name="haruka"/>
** 2月1日-函館桟橋駅の出札および発送手小荷物を函館駅に統合<ref name="haruka"/>
** [[3月19日]]:「[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 3月19日-「[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** [[7月20日]]:「[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 7月20日-「[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** [[11月22日]]:「[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
** 11月22日-「[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />
[[ファイル:Tsugaru-maru 1945.jpg|thumb|right|250px|1945年7月14日、青森港沖で空襲を受ける翔鳳丸か飛鸞丸 この写真は1945年8月13日付「ライフ」誌に掲載された<ref>坂本幸四郎 わが青春の青函連絡船p187 光人社1989</ref><ref>青函連絡船戦災史編集委員会 白い航跡p160 青森空襲を記録する会1995</ref>]]
[[ファイル:Tsugaru-maru 1945.jpg|thumb|right|250px|1945年7月14日、青森港沖で空襲を受ける翔鳳丸か飛鸞丸 この写真は1945年8月13日付「ライフ」誌に掲載された<ref>坂本幸四郎 わが青春の青函連絡船p187 光人社1989</ref><ref>青函連絡船戦災史編集委員会 白い航跡p160 青森空襲を記録する会1995</ref>]]
* [[1945年]](昭和20年)
* [[1945年]](昭和20年)
** [[2月27日]]:就予定だった「[[第五青函丸#第九青函丸|第九青函丸]]」が函館へ回航中、千葉県勝浦沖で座礁・沈没<ref name="tanaka2 202" />。
** 2月27日-浦賀船渠で竣工し函館へ回中の「[[第五青函丸#第九青函丸|第九青函丸]]」が千葉県勝浦沖で座礁・沈没<ref name="tanaka2 202" />。
** [[3月6日]]:青森港内にて、[[戦時設計]]([[戦時標準船]]W型)の「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名<ref name="tanaka2 202" />。
** 3月6日-青森港内にて、[[戦時設計]]([[戦時標準船]]W型)の「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名<ref name="tanaka2 202" />。
** [[6月1日]]:「[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** 6月1日-「[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** [[7月14日]]:[[アメリカ海軍]][[艦載機]]の[[北海道空襲|空襲]]により連絡船12隻が被害を受け(8隻沈没、2隻大破炎上、2隻航行不能、352人死亡)、壊滅状態となる<ref name="tanaka2 196-197" /><ref name="tanaka2 202" />。
** 7月14日-[[アメリカ海軍]][[艦載機]]の[[北海道空襲|空襲]]により連絡船12隻中11隻が攻撃を受け
*: 6時18分-[[第三青函丸|第四青函丸]]が葛登支岬南東3.9海里で沈没
** [[7月15日]]:「第一青函丸」がアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没<ref name="tanaka2 202" />。
*: 7時20分-松前丸が七重浜に擱坐炎上
** [[8月10日]]:「亜庭丸」が陸奥湾でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没<ref name="tanaka2 202" /><ref name="tanaka2 203" />。
** [[10月9日]]:「[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]就航<ref name="tanaka2 202" />。
*: 7時30分-[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]が函館港防波堤灯台北北西600mで沈没
*: 7時30分頃-[[第三青函丸]]が矢越岬東南3.8海里で沈没
** [[10月]]:[[伝染病]]の伝播防止のため乗船客に対し[[DDT]]散布を義務付け。[[1950年]](昭和25年)4月まで実施。
*: 14時頃-[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]が野内海岸に坐洲炎上
*: 14時50分-[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]が函館港内で工事中被弾航行不能
*: 15時10分-函館港内で休航中の[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]被弾し航行不能
*: 15時10分-津軽丸が狐越岬東4海里で沈没
*:15時30分-青森港2号浮標北北東1海里付近で[[第二青函丸]]が沈没し
*: 15時40分-飛鸞丸が青森港2号浮標北北東2海里付近沈没
*: 15時55分- [[翔鳳丸]]もほぼ同所で沈没
*:この日だけで352名死亡<ref>青函連絡船史p456、457 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p313~317 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref name="tanaka2 196-197" /><ref name="tanaka2 202" />。
** 7月15日:14時40分、唯1隻残っていた「[[第一青函丸]]」がアメリカ海軍艦載機の空襲により三厩湾で沈没<ref name="tanaka2 202" />
** 8月10日-「[[亜庭丸]]」が夏泊半島西側の茂浦でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没<ref name="tanaka2 202" /><ref name="tanaka2 203" />
** 8月30日-「[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]」函館港北防波堤に衝突<ref name="renrakusenshifuhyo6"/>
** 10月9日-「[[第五青函丸#第十一青函丸|第十一青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 202" />。
** 10月- [[伝染病]]の伝播防止のため乗船客に対し[[DDT]]散布を義務付け。[[1950年]](昭和25年)4月まで実施
**11月28日-「[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]」青森第1岸壁係留中ヒーリング操作不調でその場に沈坐<ref name="renrakusenshifuhyo6"/>
* [[1946年]](昭和21年)
* [[1946年]](昭和21年)
** [[4月22日]]:[[連合軍専用列車]]1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船(当時はW型船、後H型石狩丸も加わる)に[[客車]]を積み込ませたが、これが初の客車航送となった<ref>KE生 駐留軍専用列車 鉄道ピクトリアル15巻8号p61 1965</ref><ref>三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p74~80 講談社2012</ref>。この列車は後に「Yankee Limited」(北部特急)と命名されている。
** 4月22日- [[連合軍専用列車]]1201・1202列車を[[上野駅]] - [[札幌駅]]間で運転開始。[[青森駅]] - [[函館駅]]間は青函連絡船(当時はW型船、後H型石狩丸も加わる)に[[客車]]を積み込んだが、これが初の客車航送となった<ref>KE生 駐留軍専用列車 鉄道ピクトリアル15巻8号p61 1965</ref><ref>三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p74~80 講談社2012</ref>。この列車は後に「Yankee Limited」(北部特急)と命名されている。
** [[3月18日]]:航路を所管する函館船舶管理部が発足
** 3月18日-航路を所管する函館船舶管理部が発足
** [[3月29日]]:LSTによる函館有川5岸-青森3岸間の貨車送開始<ref>青函連絡船栄光の航跡p396 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
** 3月29日- LST Q021による函館有川5岸-青森3岸間の仮就航<ref name="50nenshi321">青函連絡船50年史p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>
** [[515]]:「[[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 331- LST Q022も就航し本就航<ref name="50nenshi321"/>
** [[7月1日]]:LST貨車航送 青森側を小湊に変更<ref>青函連絡船栄光の航跡p397 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>したため、函館有川5岸 - 小湊間となった<ref name="mutsu1" />
** 5月15日-「[[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203"/>
** 7月1日-LST貨車航送 青森側を小湊に変更<ref>青函連絡船栄光の航跡p397 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>したため、函館有川5岸 - 小湊間となった<ref name="mutsu1" />
** [[7月23日]]:「石狩丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 7月23日-[[石狩丸 (初代)|石狩丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[10月14日]]:函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始<ref name="haruka"/>
** 10月14日:函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始<ref name="haruka"/>
* [[1947年]](昭和22年)
* [[1947年]](昭和22年)
** 1月27日-LST Q022 貝埼沖で座礁大破 以後稼働せず<ref name="kotsugijutsu2-11-18"/>
** [[2月]]:LST貨車航送休止<ref name="eikonokoseki323">青函連絡船栄光の航跡p323 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
** [[1121]]:「[[洞爺丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 820-LST Q022 横浜港で船舶運営化に引き渡す<ref name="50nenshi323"/>
** 11月21日-「[[洞爺丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203"/>
** [[12月12日]]:吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
** 12月12日-[[石狩丸 (初代) #石狩丸難航|「石狩丸」難航]]
*:吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
*:この日、[[洞爺丸#洞爺丸難航|「洞爺丸」も難航]]していた。
* [[1948年]](昭和23年)
* [[1948年]](昭和23年)
** [[2月27]]:「[[北見丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 2月26- LST Q021 横浜港でアメリカ軍に引き渡す<ref name="50nenshi323"/>
** [[47]]:十勝丸」(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 227-[[北見]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[51]]:羊蹄(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 47-[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|十勝丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[726]]:渡島(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 51-[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[827]]:摩周(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 726-[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|渡島丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[1010]]:小湊桟橋[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]着岸試験<ref name="eikonokoseki323"/>
** 827-「[[摩周 (初代)|摩周(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 10月10日-小湊桟橋[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]着岸試験<ref>青函連絡船栄光の航跡p323 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
** [[10月21日]]:「日高丸」(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />。
** [[1127]]:「大雪(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 1021日:「[[北見丸|日高丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 11月27日:「[[大雪丸 (初代)|大雪丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[12月16日]]:日本人も乗車できる[[国鉄マロネ40形客車|マイネ40形]][[A寝台|1等寝台車]]航送を洞爺丸型で開始<ref>当初は特別寝台車、1949.5.1.から1等寝台車と呼称:三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p80、81 講談社2012</ref><ref>上野発12月15日:古川達郎 鉄道連絡船細見p146、147 JTBパブリッシング2008</ref>。
** 12月16日:日本人も乗車できる[[国鉄マロネ40形客車|マイネ40形]][[A寝台|1等寝台車]]航送を[[洞爺丸]]型で開始<ref>当初は特別寝台車、1949.5.1.から1等寝台車と呼称:三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p80、81 講談社2012</ref><ref>上野発12月15日:古川達郎 鉄道連絡船細見p146、147 JTBパブリッシング2008</ref>
* [[1949年]](昭和24年)
* [[1949年]](昭和24年)
** [[5月26日]]:連絡船内にて、売店の営業を開始<ref name="tanaka2 203" />
** 5月26日:連絡船内にて、売店の営業を開始<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月1日]]:日本国有鉄道法施行に伴い、[[公共企業体]][[日本国有鉄道]](国鉄)に移管
** 6月1日:日本国有鉄道法施行に伴い、[[公共企業体]][[日本国有鉄道]](国鉄)に移管
** [[7月15日]]:小湊桟橋業務停止<ref>青函連絡船史p357 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="mutsu1" />
** 7月15日:小湊桟橋業務停止<ref>青函連絡船史p357 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="mutsu1" />
** [[9月15日]]:郵便車航送開始<ref name="tanaka2 203" />。
** 9月15日:郵便車航送、船内仕訳作業開始<ref name="renrakusenshifuhyo8">青函連絡船史 巻末附表8 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="tanaka2 203" />。
* [[1950年]](昭和25年)[[2月3日]]:連絡船内にて、食堂の営業を開始<ref name="tanaka2 203" />
* [[1950年]](昭和25年)
**2月3日:連絡船内にて、食堂の営業を開始<ref name="tanaka2 203" />
**4月22日:「[[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]」濃霧のため穴澗岬に擱坐<ref name="renrakusenshifuhyo8"/>
**9月:「[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|渡島丸(初代)]]」に日本の商船初のレーダー装備<ref>古川達郎 連絡船ドックp50 船舶技術協会1966</ref>
* [[1951年]](昭和26年)
* [[1951年]](昭和26年)
** [[5月9日]]:津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止(乗船客は船内待機、夜明けを待って出港)、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。[[連合軍専用列車]]の寝台車航送も休止<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p146 JTBパブリッシング2008</ref>。
** 5月9日:津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止(乗船客は船内待機、夜明けを待って出港)、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。[[連合軍専用列車]]の寝台車航送も休止<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p146 JTBパブリッシング2008</ref>。
** [[5月19日]]:「洞爺丸」型による[[国鉄マロネ40形客車|マイネ40形]][[A寝台|1等寝台車]]航送休止、以後再開されず<ref>三宅俊彦 戦後1等寝台車(イネ・ロネ)運転概史 鉄道ピクトリアル37巻8号p52 1987</ref>
** 5月19日:「[[洞爺丸]]」型による[[国鉄マロネ40形客車|マイネ40形]][[A寝台|1等寝台車]]航送休止、以後再開されず<ref>三宅俊彦 戦後1等寝台車(イネ・ロネ)運転概史 鉄道ピクトリアル37巻8号p52 1987</ref>
* [[1952年]](昭和27年)
* [[1952年]](昭和27年)[[4月1日]]:[[連合軍専用列車]]1201・1202列車が特殊列車に改称。日本人の乗車も許可され、同列車の[[国鉄スハ32系客車|マイネフ38形]][[A寝台|1等寝台車]]の航送再開<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p147 JTBパブリッシング2008</ref>。
**4月1日:[[連合軍専用列車]]1201・1202列車が特殊列車に改称。日本人の乗車も許可され、同列車の[[国鉄スハ32系客車|マイネフ38形]][[A寝台|1等寝台車]]の航送再開<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p147 JTBパブリッシング2008</ref>
* [[1953年]](昭和28年)[[4月5日]]:函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更<ref name="haruka"/>。
* [[1953年]](昭和28年)
* [[1954年]](昭和29年)[[9月26日]]:台風15号([[洞爺丸台風]])に伴う暴風雨が原因で、航行中の「洞爺丸」が函館郊外の七重浜に座礁し転覆・沈没。他に「第十一青函丸」・「北見丸」・「十勝丸」(初代)・「日高丸」(初代)の4隻も沈没。あわせて1,430人の犠牲者を出した<ref name="tanaka2 196-197" /><ref name="tanaka2 203" />。いわゆる[[国鉄戦後五大事故]]の一つに数えられる[[洞爺丸事故]]である。これを機に客車航送は中止。この事故を契機に[[青函トンネル]]計画が具体化されることになった。
** 4月5日:函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更<ref name="haruka"/>
* [[1954年]](昭和29年)
**9月26日:台風15号([[洞爺丸台風]])に伴う強風波浪により、いずれも函館港防波堤外で沈没した
*: 20時頃-「「[[第五青函丸#第十一青函丸|第十一青函丸]]」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位256度1.62km付近で沈没<ref>洞爺丸台風海難誌p76、77 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>
*: 22時20分頃-「[[北見丸#北見丸沈没|北見丸]]」が蜘躊中、葛登支灯台真方位88度2.75kmで沈没<ref>洞爺丸台風海難誌p77~79 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>
*: 22時43分頃-「[[洞爺丸#洞爺丸沈没|洞爺丸]]」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位337度2.5km付近の七重浜沖で座礁転覆沈没<ref>洞爺丸台風海難誌p73~75 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>
*:23時43分頃-「[[石狩丸 (初代) #洞爺丸台風|十勝丸(初代)]]」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位253度1.8km付近で沈没<ref>洞爺丸台風海難誌p79、80 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>
*:23時43分頃-「[[北見丸#日高丸沈没|日高丸(初代)]]」が錨泊後蜘躊を試みた直後、函館港西防波堤灯台真方位264度1.53km付近に沈没<ref>洞爺丸台風海難誌p80~82 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref>台風との斗いp11 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>
*:これら5隻で、あわせて1,430名の犠牲者を出した<ref name="tanaka2 196-197" /><ref name="tanaka2 203" />。いわゆる[[国鉄戦後五大事故]]の一つに数えられる[[洞爺丸事故|洞爺丸事件]]である。これを機に寝台車航送は中止。この事故を契機に[[青函トンネル]]計画が具体化されることになった。
* [[1955年]](昭和30年)
* [[1955年]](昭和30年)
** [[7月5日]]:航路を所管する函館船舶管理部と函館地区の国鉄線を所管する青函鉄道管理局を統合し青函船舶鉄道管理局が発足。
** 7月5日-航路を所管する函館船舶管理部と函館地区の国鉄線を所管する青函鉄道管理局を統合し青函船舶鉄道管理局が発足。
** [[9月16日]]:「檜山丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 9月16日-[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[9月18日]]:「空知丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 9月18日-[[檜山丸 (初代)|空知丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1956年]](昭和31年)
* [[1956年]](昭和31年)
** [[4月1日]]:「日高丸(初代)し、就航<ref name="tanaka2 203" />
** 4月1日-[[北見丸|日高丸(初代)]]」を修復し、就航<ref name="tanaka2 203" />
** 6月1日-国鉄が1等を廃止したため、1等船室を2等A寝台に、2等寝台を2等B寝台とした<ref name="100nenshi191">北海道鉄道百年史(下巻)p191 国鉄北海道総局1981</ref>
** 6月1日:1等船室を2等A寝台船室に格下げし、3等級制(1等・2等・3等)から2等級制(2等・3等)に改正。<!--なお、鉄道については、[[座席車]]は[[1960年]](昭和35年)[[7月1日]]を以て2等級制に移行。[[寝台車_(鉄道)|寝台車]]は前[[1955年]](昭和30年)7月1日に1等寝台車を2等寝台車に格下げする形で2等級制に移行している。-->
** 8月31日「十勝丸(初代)し、就航<ref name="tanaka2 203" />
** 8月31日-[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|十勝丸(初代)]]」を修復し、就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1957年]](昭和32年)10月1日「十和田丸(初代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1957年]](昭和32年
**10月1日-[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1960年]](昭和35年)
* [[1961年]](昭和36年)[[7月]]:1等指定席を新設。自在腰掛([[リクライニングシート]])で座席確保が確実なため好評となる。
**7月1日-国鉄は従来の2等を1等に、従来の3等を2等とし、3等の呼称を廃止<ref name="100nenshi191" />
* [[1961年]](昭和36年)
**7月:車載客船の1等出入口広間に1等指定席を新設。自在腰掛([[リクライニングシート]])で座席確保が確実なため好評となる。
* [[1964年]](昭和39年)
* [[1964年]](昭和39年)
** [[5月8日]]:「第六青函丸」が終航(同年[[6月10日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 5月8日-[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]」が終航(同年6月10日廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[5月10日]]:「津軽丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
**5月10日-[[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[7月12日]]:函館桟橋で「津軽丸」(2代)から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れの[[紙テープ#装飾・演出用|テープ]]」が禁止される。
** 7月12日-函館桟橋で「津軽丸」(2代)から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れの[[紙テープ#装飾・演出用|テープ]]」が禁止される。
** [[8月12日]]:「八甲田丸」が就航<ref name="tanaka2 203" />
**8月12日-[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[8月31日]]:「大雪丸(初代)が終航(同年[[10月16日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
**8月31日-[[大雪丸 (初代)|大雪丸(初代)]]」が終航(同年[[10月16日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[9月17日]]:1964年[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]の[[聖火]]を津軽丸で輸送。[[陸奥湾]]平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
**9月17日-1964年[[前東京オリンピック|東京オリンピック]]の[[聖火]]を津軽丸で輸送。[[陸奥湾]]平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
**9月21日- 「[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航<ref>八甲田丸 青函間3時間26分航行の新記録 世界の鉄道1966年版p185 朝日新聞社1965</ref><ref>[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]] 青函連絡船運航成績表 昭和39年9月21日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref>
** [[10月1日]]:[[寝台列車|寝台]][[特急列車|特急]]「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」に接続する3・4便に限り運航時間を3時間50分に短縮。初めて4時間の壁を破る。
**10月1日-[[寝台列車|寝台]][[特急列車|特急]]「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る<ref>青函連絡船史p207、208 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>
** [[10月26日]]:「摩周丸」(初代)が終航(同年[[12月7日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />。
** [[1130日]]:「第八青函丸」が終航(同年[[12月14日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 1026-[[摩周丸 (初代)|摩周丸(初代)]]」が終航(同年[[12月7日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[12月1日]]:「松前丸」(2代が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 11月30日-「[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]」が終航(同年[[12月14日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[12月31日]]:「第七青函丸」が(翌年[[1月16日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 12月1-「[[松前丸 (2代)|松前丸(2代)]]」が航<ref name="tanaka2 203" />
** 12月31日-「[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]」が終航(翌年[[1月16日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
* [[1965年]](昭和40年)
* [[1965年]](昭和40年)
** [[5月16日]]:「大雪丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 5月16日-[[大雪丸 (2代)|大雪丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月20日]]:「羊蹄丸(初代)が終航(同年[[7月15日]]下関へ回航、同年[[8月12日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 6月20日-[[羊蹄丸 (初代)|羊蹄丸(初代)]]」が終航(同年7月15日下関へ回航、同年8月12日廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月30日]]:「摩周丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 6月30日-[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[7月2日]]:「第十二青函丸」が終航(同年[[7月7日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
**7月2日-[[第五青函丸#第十二青函丸|第十二青函丸]]」が終航(同年7月7日廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[8月5日]]:「羊蹄丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 8月5日-[[羊蹄丸|羊蹄丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[8月31日]]:「渡島丸(初代)が終航(同年[[9月21日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 8月31日-[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|渡島丸(初代)]]」が終航(同年9月21日廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** [[9月30日]]:「石狩丸(初代)が終航(同年[[10月18日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 9月30日-[[石狩丸 (初代)|石狩丸(初代)]]」が終航(同年[[10月18日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 10月:旅客便の運航時間を3時間50分に統一。
** 10月:旅客扱い便10往復うち9往復を3時間50分運航とした<ref>青函連絡船史p207~209 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>
* [[1966年]](昭和41年)
* [[1966年]](昭和41年)
** 10月1日「十和田丸(初代)終航。車両渡船に改造の上、「石狩丸(2代)改称<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日-[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]」終航。「[[十和田丸 (初代) #石狩丸(2代)|石狩丸(2代目)]]」と改称のうえ車両渡船に改造<ref name="tanaka2 203" />
** [[11月1日]]「十和田丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[11月1日]]-[[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1967年]](昭和42年)
* [[1967年]](昭和42年)
** [[5月6日]]:「十和田丸」(初代)改め「石狩丸(2代)就航<ref name="tanaka2 203" />
** 5月6日-改造車両渡船[[十和田丸 (代) #石狩丸(2代)|石狩丸(2代)]]」就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月1日]]:同日青森発の「十和田丸(2代)より自動車航送開始<ref name="tanaka2 203" />当初は「津軽丸」型7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただ、甲板上の露天積みであり荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。
** 6月1日-青森発の1便[[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]」から[[津軽丸 (2代) #乗用車航送|乗用車航送]]開始<ref name="tanaka2 203" />当初は「津軽丸」型7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただ、甲板上の露天積みであり荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。
** [[9月27日]]:室蘭本線不通のため、青森港 - 室蘭港間にて「檜山丸(初代)・「空知丸(初代)を使用した貨物輸送を実施<ref name="tanaka2 203" />
** 9月27日-室蘭本線不通のため、青森港 - 室蘭港間にて「[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]」・「空知丸(初代)を使用した貨物輸送を実施<ref name="tanaka2 203" />
* [[1968年]](昭和43年)
* [[1968年]](昭和43年)
** [[5月16日]]:[[三陸沖北部地震#1968年|十勝沖地震]]により岸壁・可動橋に被害が発生して客扱い・自動車航送が一時停止
** 5月16日-[[三陸沖北部地震#1968年|十勝沖地震]]により岸壁・可動橋に被害が発生して客扱い・自動車航送が一時停止
** [[12月1日]]:函館桟橋駅が廃止され、出札を函館駅に統合する<ref name="haruka"/>
** 12月1日-函館桟橋駅が廃止され、出札を函館駅に統合<ref name="haruka"/>
* [[1969年]](昭和44年)
* [[1969年]](昭和44年)
** [[9月20日]]:「日高丸(初代)が終航(翌年[[2月18日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 9月20日-[[北見丸|日高丸(初代)]]」が終航(翌年[[2月18日]]廃止)<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日「渡島丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日-[[渡島丸 (2代)|渡島丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1970年]](昭和45年)
* [[1970年]](昭和45年)
** [[3月31日]]:「十勝丸(初代)が終航<ref name="tanaka2 203" />
** 3月31日-[[石狩丸 (初代) #十勝丸・渡島丸建造の経緯|十勝丸(初代)]]」が終航<ref name="tanaka2 203" />
** [[4月6日]]:「日高丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 4月6日-[[渡島丸 (2代)|日高丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月30日]]:「十勝丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 6月30日-[[渡島丸 (2代)|十勝丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 10月26日-[[渡島丸 (2代) #十勝丸機関室火災事故|「十勝丸(2代)」第2主機室で火災発生]]し約3時間漂流<ref>青函連絡船栄光の航跡p403 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>
* [[1970年代]]前半には1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した(最盛期は[[1973年]](昭和48年)の約498万人)。
* [[1972年]]秋からは1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した(最盛期は[[1973年]](昭和48年)の約498万人)。
* [[1975年]](昭和50年)[[8月27日]] - 8月31日:函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「摩周丸」(2代)・「十和田丸」(2代)が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送<ref name="tanaka2 203" />。
* [[1975年]](昭和50年)
**8月27日- 8月31日-函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸(2代)]]」・「[[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]」が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送<ref name="tanaka2 203" /。
* [[1976年]](昭和51年)
* [[1976年]](昭和51年)
** [[2月27日]]:「空知丸(初代)が終航<ref name="tanaka2 203" />
**2月27日-[[檜山丸 (初代)|空知丸(初代)]]」が終航<ref name="tanaka2 203" />
** [[4月5日]]:「空知丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 4月5日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|空知丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[7月5日]]:「檜山丸(初代)が終航<ref name="tanaka2 203" />
** 7月5日-[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]」が終航<ref name="tanaka2 203" />
** [[8月5日]]:「檜山丸(2代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 8月5日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|檜山丸(2代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1977年]](昭和52年)
* [[1977年]](昭和52年)
** [[3月7日]]:青函航路開設70年を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表<ref name="tanaka2 203" />。後に船体に掲示。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。
** 3月7日-青函航路開設70年を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表<ref name="tanaka2 203" />。後に船体に掲示。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。
** [[3月18日]]:「石狩丸(2代)が終航<ref name="tanaka2 203" />。
** 3月18日-[[十和田丸 (初代) #石狩丸(2代)|石狩丸(2代目)]]」が終航<ref name="tanaka2 203" />。
** [[5月6日]]:「石狩丸(3代)が就航<ref name="tanaka2 203" />
** 5月6日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|石狩丸(3代)]]」が就航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1978年]](昭和53年)10月1日「渡島丸(2代)が休航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1978年]](昭和53年
**10月1日-[[渡島丸 (2代)|渡島丸(2代)]]」が休航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1980年]](昭和55年)
* [[1980年]](昭和55年)
** [[7月21日]]:「マリーンガール」登場。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。
** 7月21日-「マリーンガール」登場。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。
** 10月1日:「日高丸(2代)が休航係船<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日-[[渡島丸 (2代)|日高丸(2代)]]」が休航係船<ref name="tanaka2 203" />
** 10月「船長サインカード」配布開始
** 10月-「船長サインカード」配布開始
* [[1982年]](昭和57年)
* [[1982年]](昭和57年)
** [[3月4日]]:「津軽丸(2代)の終航に伴い、休航係船中の「日高丸(2代)が運航再開<ref name="tanaka2 203" />
** 3月4日-[[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)]]」の終航に伴い、休航係船中の「[[渡島丸 (2代)|日高丸(2代)]]」が運航再開<ref name="tanaka2 203" />
** [[3月31日]]:「石狩丸(3代)を車載客船に改造し、再就航<ref name="tanaka2 203" />
** 3月31日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|石狩丸(3代)]]」を客載車両渡船に改造し、再就航<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日「檜山丸(2代)を車載客船に改造し、再就航<ref name="tanaka2 203" />
** 10月1日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|檜山丸(2代)]]」を客載車両渡船に改造し、再就航<ref name="tanaka2 203" />
** [[11月12日]]:「松前丸(2代)が終航<ref name="tanaka2 203" />
** 11月12日-[[松前丸 (2代)|松前丸(2代)]]」が終航<ref name="tanaka2 203" />
* [[1984年]](昭和59年)
* [[1984年]](昭和59年)
** [[1月31日]]:「日高丸(2代)・「十勝丸(2代)が終航係船<ref name="tanaka2 203" />
** 1月31日-[[渡島丸 (2代)|「日高丸(2代)・「十勝丸(2代)」]]が終航係船<ref name="tanaka2 203" />
** [[2月1日]]:有川桟橋廃止<ref name="tanaka2 203" />
** 2月1日-有川桟橋廃止<ref name="tanaka2 203" />
** [[3月3日]]:摩周丸、航海中に火災が発生し、乗組員3名が死亡する。
** 3月3日-[[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸(2代)]]、航海中に火災が発生し、乗組員3名が死亡
** [[7月7日]]:「石狩丸(3代)・「檜山丸(2代)による二輪車・自転車航送開始<ref name="tanaka2 203" />
** 7月7日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|「石狩丸(3代「檜山丸(2代)」)]]による二輪車・自転車航送開始<ref name="tanaka2 203" />
* [[1986年]](昭和61年)10月6日:70万キロ航海達成(羊蹄丸)
* [[1986年]](昭和61年
**10月6日-70万キロ航海達成(羊蹄丸)
* [[1987年]](昭和62年)
* [[1987年]](昭和62年)
** 2月1日函館駅の桟橋乗降口を閉鎖<ref name="tanaka2 203" />
** 2月1日-函館駅の桟橋乗降口を閉鎖<ref name="tanaka2 203" />
** [[3月1日]]:臨時雇用員乗船開始
** 3月1日-臨時雇用員乗船開始
** [[4月1日]]:[[国鉄分割民営化]]に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)函館支店に承継<ref name="tanaka2 203" />。同時に船籍東京から函館に移る。
** 4月1日-[[国鉄分割民営化]]に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)函館支店に承継<ref name="tanaka2 203" />。船籍港を東京から函館に変更
[[File:Aomori Station kounai-3.JPG|thumb|240px|right|現在の青森桟橋(2014年9月)<br />(右は第2岸壁に係留された[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]])]]
[[File:Aomori Station kounai-3.JPG|thumb|240px|right|現在の青森桟橋(2014年9月)<br />(右は第2岸壁に係留された[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]])]]
* [[1988年]](昭和63年)
* [[1988年]](昭和63年)
** [[1月6日]]:「大雪丸(2代)が終航。有川第3岸壁に係船<ref name="tanaka2 203" />
** 1月6日-[[大雪丸 (2代)|大雪丸(2代)]]」が終航。函館有川第3岸壁に係船<ref name="tanaka2 203" />
** [[3月1日]]:1964年(昭和39年)以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
** 3月1日-1964年(昭和39年)以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
** [[3月12日]]:「空知丸(2代)が終航。有川第4岸壁に係船<ref name="tanaka2 203" />
** 3月12日-[[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|空知丸(2代)]]」が終航。函館有川第4岸壁に係船<ref name="tanaka2 203" />
** [[3月13日]]:青函トンネルを含む[[海峡線]]([[津軽海峡線]])の開業に伴い<ref name="tanaka2 203" />、[[鉄道連絡船]]としての使命を終え、同日限りで運航を終了。最終は函館発が「羊蹄丸」(2代)、青森発が「八甲田丸」<ref name="tanaka2 198-201" />。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」(2代)・「十和田丸」(2代)・「石狩丸」(3代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)が終航。「摩周丸」(2代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)はドック岸壁、「十和田丸(2代)は函館第1岸壁、、「石狩丸」(3代)は函館第2岸壁にそれぞれ係船<ref name="tanaka2 203" />
** 3月13日-青函トンネルを含む[[海峡線]]([[津軽海峡線]])の開業に伴い<ref name="tanaka2 203" />、[[鉄道連絡船]]としての使命を終え、同日限りで運航を終了。最終は函館発が「羊蹄丸」(2代)、青森発が「八甲田丸」<ref name="tanaka2 198-201" />。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」(2代)・「十和田丸」(2代)・「石狩丸」(3代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)が終航。「摩周丸」(2代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)はドック岸壁、「[[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]」は函館第1岸壁、、「石狩丸」(3代)は函館第2岸壁にそれぞれ係船<ref name="tanaka2 203" />
** [[6月3日]]:暫定(復活)運航を開始<ref name="RP504">{{Cite journal|和書 |date = 1988年12月号 |title = 9月のメモ帳 |journal = [[鉄道ピクトリアル]] |volume = 38 |issue = 12 |page = 109 |publisher = [[電気車研究会]] }}</ref>。使用船は「羊蹄丸」(2代)・「十和田丸(2代)
** 6月3日-暫定(復活)運航を開始<ref name="RP504">{{Cite journal|和書 |date = 1988年12月号 |title = 9月のメモ帳 |journal = [[鉄道ピクトリアル]] |volume = 38 |issue = 12 |page = 109 |publisher = [[電気車研究会]] }}</ref>。使用船は「羊蹄丸」(2代)・「[[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]」
** [[9月18日]]:暫定運航を終了<ref name="RP504"/>
** 9月18日-暫定運航を終了<ref name="RP504"/>
** [[9月19日]]:暫定運に使用されていた「十和田丸(2代)が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。
** 9月19日-暫定運に使用されていた「十和田丸(2代)が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。


== 就航船(就航順) ==
== 就航船(就航順) ==
346行目: 431行目:
=== 1924年 - 1945年7月 ===
=== 1924年 - 1945年7月 ===
[[ファイル:Seikan Ferry Shoho-maru.JPG|thumb|230px|right|日本初の車載客船「翔鳳丸」(1924年就航)]]
[[ファイル:Seikan Ferry Shoho-maru.JPG|thumb|230px|right|日本初の車載客船「翔鳳丸」(1924年就航)]]
日本の連絡船として初めて両渡を導入し、1925年(大正14年)8月から車両航送を開始した。1942年(昭和17年)以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造されたが、1945年(昭和20年)7月の空襲で青函連絡船は全滅し、戦後に残ったのは修理復帰した第六・第七・第八青函丸の3隻のみであ
日本の車載客船、1925年(大正14年)8月から車両航送を開始した。1942年(昭和17年)以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造されたが、1945年(昭和20年)7月の空襲で青函連絡船は一時全滅し、稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった


; 新製配属
; 新製配属
365行目: 450行目:
:* [[第三青函丸]]([[浦賀船渠|浦賀]])
:* [[第三青函丸]]([[浦賀船渠|浦賀]])
:*: 1939年(昭和14年)11月25日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
:*: 1939年(昭和14年)11月25日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
:* [[第三青函丸#第四青函丸|第四青函丸]](浦賀)
:* [[第三青函丸#戦前の標準型車両渡船 第四青函丸|第四青函丸]](浦賀)
:*: [[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の原型。1943年(昭和18年)3月6日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
:*: [[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の原型。1943年(昭和18年)3月6日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
:; 貨車航送船 W型戦時標準船
:; 貨車航送船 W型戦時標準船
:* [[第五青函丸]](浦賀)
:* [[第五青函丸]](浦賀)
:*: 1944年(昭和19年)1月14日、就航。1945年(昭和20年)3月6日、強風により接岸失敗して沈没。
:*: 1944年(昭和19年)1月14日、就航。1945年(昭和20年)3月6日、強風により青森港北防波堤接触して沈没。
:* [[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]](浦賀)
:* [[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]](浦賀)
:*: 1944年(昭和19年)3月19日、就航<ref name="tanaka2 186" />。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没<ref name="tanaka2 186" />。1947年(昭和22年)2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年(昭和39年)5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却<ref name="tanaka2 187" />。
:*: 1944年(昭和19年)3月19日、就航<ref name="tanaka2 186" />。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没<ref name="tanaka2 186" />。1947年(昭和22年)2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年(昭和39年)5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却<ref name="tanaka2 187" />。
437行目: 522行目:


=== 1954年 - 1960年 ===
=== 1954年 - 1960年 ===
1954年の[[洞爺丸事故]]で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
1954年(昭和29年)の[[洞爺丸事故]]で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
[[ファイル:MS HIYAMA MARU 1.jpg|thumb|230px|right|青函航路初のディーゼル船である初代「檜山丸」(1955年就航)]]
[[ファイル:MS HIYAMA MARU 1.jpg|thumb|230px|right|青函航路初のディーゼル船である[[檜山丸 (初代)|初代檜山丸」]](1955年就航)。本船には船尾扉は装備されておらず、車両甲板船尾両舷に多数の排水口が設けられた。]]
; 航路転属
; 航路転属
:; 客船
:; 客船
453行目: 538行目:
:; 車載客船
:; 車載客船
:* [[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)→石狩丸(2代)]](新三菱重工業神戸)
:* [[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)→石狩丸(2代)]](新三菱重工業神戸)
:*: 1957年(昭和32年)10月1日、十和田丸(初代)として就航<ref name="tanaka2 190" />。洞爺丸の代船として活躍し、1966年(昭和41年)10月1日、十和田丸(初代)として終航<ref name="tanaka2 190" />。1967年(昭和42年)5月6日、貨車航送船に改造のうえ石狩丸(2代)として就航。1977年(昭和52年)3月18日、石狩丸(2代)として終航<ref name="tanaka2 190" />。同年7月21日、共和商会に売却<ref name="tanaka2 190" />。
:*: 1957年(昭和32年)10月1日、十和田丸(初代)として就航<ref name="tanaka2 190" />。洞爺丸の代船として活躍し、1966年(昭和41年)10月1日、十和田丸(初代)として終航<ref name="tanaka2 190" />後、[[十和田丸 (初代) #石狩丸(2代)|石狩丸(2代)]]と改称その後、車両渡船へ改造され1967年(昭和42年)5月6日、就航。1977年(昭和52年)3月18日、石狩丸(2代)として終航<ref name="tanaka2 190" />。同年7月21日、共和商会に売却<ref name="tanaka2 190" />。


=== 1961年以降 ===
=== 1961年以降 ===
[[ファイル:Youtei-maru.jpg|thumb|230px|right|[[船の科学館]]で保存されていた「[[羊蹄丸]]」(1965年就航)」]]
[[ファイル:Youtei-maru.jpg|thumb|230px|right|[[船の科学館]]で保存されていた「[[羊蹄丸]]」(1965年就航)」]]
; 車載客船 津軽丸型<ref group="注釈">津軽丸(2代)引退後は「八甲田丸型」と呼称された。</ref>
; 車載客船 津軽丸型<ref group="注釈">津軽丸(2代)引退後は「八甲田丸型」と呼称された。</ref>
:* [[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)]]([[浦賀船渠|浦賀]])
:* [[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)]]([[浦賀船渠|浦賀重工]])
:*: 1964年5月10日就航<ref name="tanaka2 190" />。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時において船首を左右に回転させる[[サイドスラスター|バウスラスター]]やスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした[[スクリュープロペラ#特殊なスクリュープロペラ|可変ピッチプロペラ]]を採用しており、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年(昭和57)3月4日、下り5便で運航終了<ref name="tanaka2 190" />。同年12月24日、東京の大久保商店(大久保尚志)に売却<ref name="tanaka2 190" />。1983年(昭和58年)3月25日、[[朝鮮民主主義人民共和国|北朝鮮]]に転売。1987年(昭和62年)3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、[[メッカ]]巡礼船となったが、1996年(平成8年)、納付金滞納により[[エジプト]]政府に差し押さえられた。1998年(平成10年)5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日に[[スエズ]]で解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
:*: 1964年5月10日就航<ref name="tanaka2 190" />。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できる[[サイドスラスター|バウスラスター]]やスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした[[スクリュープロペラ#特殊なスクリュープロペラ|可変ピッチプロペラ]]を採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年(昭和57)3月4日、下り5便で運航終了<ref name="tanaka2 190" />。同年12月24日、東京の大久保商店(大久保尚志)に売却<ref name="tanaka2 190" />。1983年(昭和58年)3月25日、[[朝鮮民主主義人民共和国|北朝鮮]]に転売。1987年(昭和62年)3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、[[メッカ]]巡礼船となったが、1996年(平成8年)、納付金滞納により[[エジプト]]政府に差し押さえられた。1998年(平成10年)5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日に[[スエズ]]で解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
:* 八甲田丸
:* [[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|八甲田丸]]
:*: 1964年(昭和39年)8月12日、就航<ref name="tanaka2 191" />。1988年(昭和63年)3月13日、下り7便(青森側最終便)として運航終了<ref name="tanaka2 191" />。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|メモリアルシップ八甲田丸]]」として見学可能<ref name="tanaka2 191" />。自力航行は不可能な「係留船」である。
:*: 1964年(昭和39年)8月12日、就航<ref name="tanaka2 191" />。1988年(昭和63年)3月13日、下り7便(青森側最終便)として運航終了<ref name="tanaka2 191" />。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「[[青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸|メモリアルシップ八甲田丸]]」として見学可能<ref name="tanaka2 191" />。自力航行は不可能な「係留船」である。
:* [[松前丸 (2代)|松前丸]](2代)
:* [[松前丸 (2代)|松前丸(2代)]]
:*: 1964年(昭和39年)12月1日、就航<ref name="tanaka2 191" />。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に廃船となった理由とされる。1982年(昭和57年)11月12日、下り21便で運航終了<ref name="tanaka2 191" />。1983年(昭和58年)11月、山岸和郎に売却<ref name="tanaka2 191" />。1984年(昭和59年)、北朝鮮に転売。数年間[[元山市|元山]]港に係留されていたが解体された。
:*: 1964年(昭和39年)12月1日、就航<ref name="tanaka2 191" />。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に引退となった理由とされる。1982年(昭和57年)11月12日、下り21便で運航終了<ref name="tanaka2 191" />。1983年(昭和58年)11月、山岸和郎に売却<ref name="tanaka2 191" />。1984年(昭和59年)、北朝鮮に転売。数年間[[元山市|元山]]港に係留されていたが解体された。
:* [[大雪丸 (2代)|大雪丸]](2代)
:* [[大雪丸 (2代)|大雪丸(2代)]]
:*: 1965年(昭和40年)5月16日、就航<ref name="tanaka2 192" />。1988年(昭和63年)1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した(下り171便函館着6時25分)<ref name="tanaka2 192" />。[[札幌オリンピック|札幌五輪]]の[[聖火]]輸送船。売却後[[長崎港]]でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年(平成17年)12月20日営業終了。2008年(平成20年)5月2日、[[中国]]の船舶会社が買収し、福建省に[[回航]]、その後の詳細は不明。
:*: 1965年(昭和40年)5月16日、就航<ref name="tanaka2 192" />。1988年(昭和63年)1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した(下り171便函館着6時25分)<ref name="tanaka2 192" />。[[札幌オリンピック|札幌五輪]]の[[聖火]]輸送船。売却後[[長崎港]]でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年(平成17年)12月20日営業終了。2008年(平成20年)5月2日、[[中国]]の船舶会社が買収し、福建省に[[回航]]、その後の詳細は不明。
:* 摩周丸(2代)
:* [[函館市青函連絡船記念館摩周丸|摩周丸(2代)]]
:*: 1965年(昭和40年)6月30日、就航<ref name="tanaka2 191" />。1988年(昭和63年)3月13日、下り5便として運航終了<ref name="tanaka2 191" />。現在、函館駅近くの「[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]」として見学可<ref name="tanaka2 191" />。八甲田丸と同様、係留船である。
:*: 1965年(昭和40年)6月30日、就航<ref name="tanaka2 191" />。1988年(昭和63年)3月13日、下り5便として運航終了<ref name="tanaka2 191" />。現在、函館駅近くの「[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]」として見学可<ref name="tanaka2 191" />。八甲田丸と同様、係留船である。
:* [[羊蹄丸]](2代)
:* [[羊蹄丸|羊蹄丸(2代)]]
:*: 1965年(昭和40年)8月5日、就航<ref name="tanaka2 193" />。1988年(昭和63年)3月13日、上り22便(函館側最終便)として運航終了(青森到着後、夜半に函館に回航)<ref name="tanaka2 193" />。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年(平成4年)5月に[[ジェノヴァ国際博覧会]] 日本館パビリオンとして使用後<ref name="tanaka2 193" />、1996年(平成8年)3月から2011年(平成23年)9月まで[[東京港]]に係留されて[[船の科学館]]別館「[[フローティングパビリオン羊蹄丸]]」として展示公開された。2012年(平成24年)3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
:*: 1965年(昭和40年)8月5日、就航<ref name="tanaka2 193" />。1988年(昭和63年)3月13日、上り22便(函館側最終便)として運航終了(青森到着後、夜半に函館に回航)<ref name="tanaka2 193" />。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年(平成4年)5月に[[ジェノヴァ国際博覧会]] 日本館パビリオンとして使用後<ref name="tanaka2 193" />、1996年(平成8年)3月から2011年(平成23年)9月まで[[東京港]]に係留されて[[船の科学館]]別館「[[フローティングパビリオン羊蹄丸]]」として展示公開された。2012年(平成24年)3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
:* [[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]
:* [[十和田丸 (2代)|十和田丸(2代)]]
:*: 1966年(昭和41年)11月1日、就航<ref name="tanaka2 192" />。1988年(昭和63年)3月13日、上り20便として運航終了<ref name="tanaka2 192" />(青森到着後、夜半に函館に回航)。同年の復活運航でも使用された。
:*: 1966年(昭和41年)11月1日、就航<ref name="tanaka2 192" />。1988年(昭和63年)3月13日、上り20便として運航終了<ref name="tanaka2 192" />(青森到着後、夜半に函館に回航)。同年の復活運航でも使用された。
:*: 「津軽丸」型では最も新しく、1981年(昭和56年)に、横揺れを軽減するフィン[[スタビライザー]]が装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期などを中心に航路外運航にも活躍していた。売却後、1990年(平成2年)3月に[[クルーズ客船]]「ジャパニーズドリーム」となり<ref name="tanaka2 192" />、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年(平成7年)からは[[フィリピン]]の[[マクタン島]]にホテルシップとして係船されていたが<ref name="tanaka2 192" />、2008年(平成20年)に[[バングラデシュ]]で解体された。
:*: 「津軽丸」型では最も新しく、1981年(昭和56年)に、横揺れを軽減するフィン[[スタビライザー]]が装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年(平成2年)3月に[[クルーズ客船]]「ジャパニーズドリーム」となり<ref name="tanaka2 192" />、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年(平成7年)からは[[フィリピン]]の[[マクタン島]]にホテルシップとして係船されていたが<ref name="tanaka2 192" />、2008年(平成20年)に[[バングラデシュ]]で解体された。
[[ファイル:JR hokkaidou sorachimaru.jpg|thumb|230px|right|唯一最後まで残った貨車航送船 2代目「空知丸」(1976年就航)]]
[[ファイル:JR hokkaidou sorachimaru.jpg|thumb|230px|right|唯一最後まで残った貨車航送船 2代目「空知丸」(1976年就航)]]
; 貨車航送船 渡島丸型<ref group="注釈">檜山丸(2代)・石狩丸(3代)が客貨船に改造された後は、「石狩丸型」と呼称された。</ref>
; 貨車航送船 渡島丸型<ref group="注釈">檜山丸(2代)・石狩丸(3代)が客貨船に改造された後は、「石狩丸型」と呼称された。</ref>
481行目: 566行目:
:* [[渡島丸 (2代)|十勝丸(2代)]](貨車55両)
:* [[渡島丸 (2代)|十勝丸(2代)]](貨車55両)
:*: 1970年(昭和45年)6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
:*: 1970年(昭和45年)6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
:* [[渡島丸 (2代)|空知丸(2代)]](貨車55両)
:* [[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|空知丸(2代)]] (貨車55両)
:*: 1976年(昭和51年)4月5日、就航<ref name="tanaka2 194" />。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年(昭和63年)3月12日、終航<ref name="tanaka2 194" />。
:*: 1976年(昭和51年)4月5日、就航<ref name="tanaka2 194" />。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年(昭和63年)3月12日、終航<ref name="tanaka2 194" />。
:*: 売却後1991年(平成3年)に石狩丸(3代)と同じ[[ギリシャ]]の海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年(平成16年)以降係船され、[[韓国]]の会社へ転売、さらに2006年(平成18年)に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年(平成23年)、トルコの会社に売却された。2012年(平成24年)1月初旬に[[イスタンブール]]近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
:*: 売却後1991年(平成3年)に石狩丸(3代)と同じ[[ギリシャ]]の海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年(平成16年)以降係船され、[[韓国]]の会社へ転売、さらに2006年(平成18年)に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年(平成23年)、トルコの会社に売却された。2012年(平成24年)1月初旬に[[イスタンブール]]近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
:* [[渡島丸 (2代)|檜山丸(2代)]](貨車55両)
:* [[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|檜山丸(2代)]](貨車55両)
:*: 1976年(昭和51年)8月5日、就航<ref name="tanaka2 195" />。1982年(昭和57年)に「津軽丸」型のうち、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻が廃船となり、その代替として石狩丸とともに車載客船に改造され、同年10月1日に再度就航<ref name="tanaka2 195" />。1988年3月13日。終航<ref name="tanaka2 195" />。売却後改造工事を経て1989年から「少年の船協会21世紀号」となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後[[シンガポール]]を経て[[インドネシア]]へ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年(平成21年)5月31日、出火炎上し沈没した。
:*: 1976年(昭和51年)8月5日、就航<ref name="tanaka2 195" />。1982年(昭和57年)に「津軽丸」型のうち、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻が廃船となり、その代替として石狩丸とともに車載客船に改造され、同年10月1日に再度就航<ref name="tanaka2 195" />。1988年3月13日。終航<ref name="tanaka2 195" />。売却後改造工事を経て1989年から「少年の船協会21世紀号」となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後[[シンガポール]]を経て[[インドネシア]]へ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年(平成21年)5月31日、出火炎上し沈没した。
:* [[渡島丸 (2代)|石狩丸(3代)]](貨車55両)
:* [[渡島丸 (2代) #渡島丸型第4船以降の建造の経緯|石狩丸(3代)]](貨車55両)
:*: 1977年(昭和52年)5月6日、就航<ref name="tanaka2 195" />。1981年(昭和56年)12月31日、終航。1982年(昭和57年)に「檜山丸」とともに車載客船に改造され、同年3月31日から就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、運用が甲便に限定されていた。1988年(昭和63年)3月13日、終航<ref name="tanaka2 195" />。同年11月、酒本商事に売却後<ref name="tanaka2 195" />、[[香港]]、[[キプロス]]を経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年に[[インド]]で解体された。
:*: 1977年(昭和52年)5月6日、就航<ref name="tanaka2 195" />。1981年(昭和56年)12月31日、終航。1982年(昭和57年)に「檜山丸」とともに車載客船に改造され、同年3月31日から就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、運用が甲便に限定されていた。1988年(昭和63年)3月13日、終航<ref name="tanaka2 195" />。同年11月、酒本商事に売却後<ref name="tanaka2 195" />、[[香港]]、[[キプロス]]を経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年に[[インド]]で解体された。


544行目: 629行目:
** [[点と線]]([[松本清張]]の小説。青函連絡船の乗船名簿がアリバイに使われる設定)
** [[点と線]]([[松本清張]]の小説。青函連絡船の乗船名簿がアリバイに使われる設定)
** [[進め!青函連絡船]]([[2016年]][[9月21日]]22時から[[NHK BSプレミアム]]で放送される青森発地域ドラマ)
** [[進め!青函連絡船]]([[2016年]][[9月21日]]22時から[[NHK BSプレミアム]]で放送される青森発地域ドラマ)

== 参考文献 ==
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
=== 書籍 ===

2016年9月29日 (木) 11:35時点における版

青函連絡船(青函航路)
羊蹄丸(2代目)
羊蹄丸(2代目)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 青森県-北海道
種類 鉄道連絡船航路
起点 青森駅・青森桟橋北緯40度49分54.1秒 東経140度44分11.1秒
終点 函館駅・函館桟橋北緯41度46分22.6秒 東経140度43分19秒
駅数 2駅
開業 1908年(明治41年)3月7日
民営化 1987年(昭和62年)4月1日
廃止 1988年(昭和63年)3月14日
運営者 帝国鉄道庁鉄道院→鉄道省運輸通信省運輸省
日本国有鉄道(国鉄)→
北海道旅客鉄道(JR北海道)
路線諸元
路線距離 航路営業キロ 113.0 キロメートル
青函連絡船基準航路概略
テンプレートを表示
全ての座標を示した地図 - OSM
全座標を出力 - KML
旧函館桟橋の保存船「摩周丸
旧青森桟橋の保存船「八甲田丸

青函連絡船(せいかんれんらくせん)は、1908年(明治41年)から1988年(昭和63年)までの間、東北本線及び奥羽本線の終点である 青森駅と、津軽海峡を隔てた北海道函館本線の起点、函館駅とを結んでいた鉄道連絡船鉄道国有化直後の国鉄により開設され、国鉄分割民営化後、間もなく開業した青函トンネルにその役割を譲って終航した。

航路の名称は青函航路、実距離は61海里[1][2]、旅客営業キロ程113.0km[3]、貨物営業キロ程300km[4]で、青函航路は陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。

国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁(国鉄)による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。

概要

車両甲板
青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸展示)

イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年(明治41年)に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年(大正14年)には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した[5]。しかし太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)と、1954年(昭和29年)の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年(昭和47年)には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが[6]、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、国鉄運賃に対する航空運賃の相対的低下、1973年(昭和48年)秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、更には、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年年代後半(昭和50年代)以降は、旅客、貨物とも急激に減少し、減船、減便を重ねながら、1988年(昭和63年)3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。

運航区間は全期間を通して、青森函館間であったが、1944年(昭和19年)から1984年(昭和59年)までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年(昭和21年)から1948年(昭和23年)にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊LST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年(大正15年)以来、 終航まで、1936年(昭和11年)から1947年(昭和22年)の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された[7]

桟橋

1908年(明治41年)3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。

青森桟橋
開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖に錨泊し、小蒸気船やハシケが、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁(建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸と呼ばれた[8])の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、1898年(明治31年)、当時青函航路を経営していた日本郵船と、青森に至る鉄道を経営していた日本鉄道が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭隘なため、1908年(明治41年)5月、青森駅駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行った。1910年(明治43年)には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。1914年(大正3年)12月開始された鉄道車両ハシケ車運丸による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された[9]1921年(大正10年)1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年(大正12年)12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁(南側から2番目、建設当初は第1岸壁、戦後の第2岸壁と呼ばれた[8])を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった[10][11]
上記の岸壁は1924年(大正13年)3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、1925年(大正14年)4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送を開始し、同年7月17日の全国一斉自動連結器への交換作業完了を待って、同年8月1日から車両航送が正式に開始された[12]
桟橋待合所は、この岸壁上に1923年(大正12年)11月19日に着工され、1924年(大正13年)11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった[13][14]
しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、1926年(大正15年)9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 1928年(昭和3年)8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁で、対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された[15][14]。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は1929年(昭和4年)からとなった[16]
1936年(昭和11年)以降、貨物輸送量が急増し、1937年(昭和12年)の日中戦争勃発以降は前年比120%前後の伸びを示し、1940年(昭和15年)の貨物輸送量は213万トンと、1936年(昭和11年)の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。このための、車両渡船増強による運航便数増加が図られ、これに対応するため、1940年(昭和15年)11月、第1岸壁の北側に延びる西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事に着手し、1944年(昭和19年)3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始した[17]。しかし1945年(昭和20年)7月の空襲で、可動橋が大破、使用不能となり、終戦後の1946年(昭和21年)3月末から6月末まで、後述のLST改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、1946年(昭和21年)11月には修復工事完了[18]
この3岸壁体制は、その後1988年(昭和63年)3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。
更に津軽丸(2代)型によって、1967年(昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る斜路が設置された。しかし当初、青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、1970年(昭和45年)1月19日、この部分の道路を高架化して踏切を解消した[19]。更に1982年(昭和57年)4月1日開始の 石狩丸(3代)型 による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された[20]
函館桟橋
函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖合に錨泊し、小蒸気船やハシケに乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が1905年(明治38年)完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船やハシケはここに着岸した[21]
1910年(明治43年)12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした[22]、更に1914年(大正3年)2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにた[23]1913年(大正2年)5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年(大正3年)12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設[23]、翌1915年(大正4年)6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた[24]。また1914年(大正3年)12月就航の鉄道車両ハシケ車運丸用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された[9]
木造桟橋完成後も、貨物の荷役にはハシケが使用され、1915年(大正4年)には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設された。更に、第1次世界大戦(1914年~1918年)による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を招き、青函航路も増大する貨物需要に対応しきれず、混乱状態に陥った[25]1921年(大正10年)には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造され[26]、第3船入澗には車運丸用の可動橋が設置されていたが、これは車運丸終航後、1927年(昭和2年)7月11日から終戦まで函館ドックへの貨車ハシケ桟橋として使用された[27][28]
この貨物輸送混乱が契機となって、青函航路の車両航送が開始されたが、このための車両渡船用岸壁を2バース持つ若松埠頭が木造桟橋のすぐ南側に建設された。この埠頭建設にあたり、1924年(大正13年)4月25日より木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。一部客貨便を沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁(当時は第1岸壁と呼称、1945年(昭和20年)6月以降は第2岸壁と呼称[29])が一部竣工し使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌1925年(大正14年)5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁(当時は第2岸壁と呼称、1945年(昭和20年)6月以降は第1岸壁と呼称[29])の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した[30]
これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。更に津軽丸(2代)型によって1967年(昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。更に1982年(昭和57年)4月1日開始の 石狩丸(3代)型 による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された[20]
有川桟橋(函館桟橋有川支所)
青森第3岸壁と同じ理由で、1941年(昭和16年)4月、若松埠頭の約3km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手[31]1944年(昭和19年)1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、1944年(昭和19年)11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した[32]。翌1945年(昭和20年)5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された[33]。これに合わせ、有川桟橋と直結する五稜郭操車場新設工事が1942年(昭和17年)4月に着工され、1944年(昭和19年)9月に完成している[34]
しかし、太平洋戦争勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた[31]
戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、1945年(昭和20年)12月24日、自ら貸与するLST戦車揚陸艦)(排水量(計画満載)3,590トン)を速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した[35][36]。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST Q021、LST Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が1946年(昭和21年)3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST Q022号は翌1947年 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが[37]、LST Q021 はその後も稼働し、1948年(昭和23年)2月末返還された[38][39]
戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、1970年代後半(昭和50年代前半)以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、1984年(昭和59年)2月1日を以って廃止された。
小湊桟橋
北海道炭の鉄道輸送に対応するため、1943年(昭和18年)12月に着工された。東に突出する長さ128mの突堤の両側に車両渡船を停泊させる2岸壁構造の車両渡船桟橋と、その南に隣接して南側へ突出する機帆船用突堤で、工事は遅々として進まず、終戦で以後工事は中断していた。戦後、1945年(昭和20年)12月末、上記進駐軍貸与のLST改装車両渡船の青森側桟橋に小湊が選ばれ、これに対応する桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始された。コンクリートケーソン2個を海岸から直角に沈埋してドルフィン代用とし、橋台もコンクリート製で[40]1946年(昭和21年)3月完成し、小湊駅からの小運転線利用で、1946年(昭和21年)7月1日から、運航開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて横須賀まで戻らなければならないなど問題が多く、1948年(昭和23年)2月には運航休止となった[41]。この間に本来の車両渡船桟橋の工事も再開され[42]、また東北本線小湊-清水川間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ1943年(昭和18年)12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事も含め、1948年(昭和23年)10月27日に竣工したが、翌1949年(昭和24年)からは撤去工事が開始された[43]。この直前の1948年(昭和23年)10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋の左舷着けの岸壁では第六青函丸による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、1949年(昭和24年)7月15日、桟橋は業務停止となった[44][45][46][47][48]
なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている[49]
代行貨物輸送等
1949年(昭和24年)2月〜3月、岩手県宮古-青森間で、山田線の台風災害により孤立した機関車、貨車の仮設可動橋による搬出・航送を、十勝丸(初代)により行った。5往復で機関車8両、貨車55両(資料によっては61両)。
1966年(昭和41年)8月、集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通のため、車両甲板に枕木を敷きつめ、空知丸(初代)による函館-川崎間貨車22両バラ積輸送、檜山丸(初代)による青函間トラック輸送が行われた。
1967年(昭和42年)9月、室蘭本線豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで臨時の簡易可動橋を設置し、10月13〜18日まで、青森との間で代行輸送が行われた。使用船は檜山丸(初代)・空知丸(初代)[50][51]
これらのほかに、鉄道不通区間の代行として旅客のみの航路外輸送なども行った。

国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

運賃・料金

運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。

なお、国鉄(JR)の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄(JR)の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。

乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。

旅客輸送と利用状況

最盛期

青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった時代には、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例(下記の1・2便接続)も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。

なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続(3・4便)を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた(上り列車は逆となる)。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた(同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる)。

青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席(自由席)を確保しようとする乗客でプラットホーム跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前(1980年(昭和55年)9月までは7日前)からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年(昭和55年)9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売(1980年(昭和55年)9月までは8日前)となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」(1980年(昭和55年)9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ)、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」(8日前発売は1980年(昭和55年)9月まで、同年10月以降は1か月前発売)のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。

多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時(1988年(昭和63年)3月13日)には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。

末期の状況

本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年(昭和46年)に855万3033トン、旅客が1973年(昭和48年)に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機フェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客(旅客と荷主)の減少などの要因により、1974年(昭和49年)以後は利用が減少傾向に転じ、「国鉄離れ」の加速で歯止めが効かずに末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便(臨時客扱)の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。

利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年(昭和63年)1月から3月の土日には、臨時客扱(臨時便)を行うほどの活況を呈した[58]

廃止とその後

1988年(昭和63年)3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。

その後、青函トンネル開通記念博覧会に合わせて同年6月3日から9月18日まで1日2往復の暫定運航(復活運航)がなされた。これが終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となり、津軽海峡から完全に姿を消した。なお、この期間は通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が公開された。また、船尾扉を航海中に開いて見せることも行ったが、監督官庁の指導により中止された。

廃止後20年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残っている。

貨物・荷物・郵便輸送の状況

函館駅での航走貨車入換作業の様子、1987年、十和田丸

1986年(昭和61年)には、国鉄が荷物郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止され、貨物輸送も廃止前日の1988年(昭和63年)3月12日に終了した。

自動車航送(二輪車等含む)の状況

1967(昭和42)年6月1日より乗用車の航送を開始。当初は2往復のみの取り扱いだった。自動車航送は1便あたりの搭載台数こそ少なく、積載台数は当初は6台、後に12台、末期には最大13台搭載だった。また車両寸法にも規定があり、全長5300mm、車幅2100mm、車高1850mm、車両重量2.5t未満の車両しか積載できず、そのため小型トラックワンボックスカーでもトヨタ・ハイエース日産・キャラバンなど車高1850mmを超える自動車は積載できなかった。しかし、積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。

津軽丸型で行われていた自動車航送は、露天の遊歩甲板後部に乗用車を搭載していたため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあった。1982(昭和57)年に石狩丸と檜山丸が貨客船に改造され、自動車航送も取り扱うようになると、石狩丸(3代)・檜山(2代)の両船では船体内部(船楼甲板後部)に自動車を収容して航送を行うようになった。搭載台数は20台で、末期には最大22台搭載可能だった。

自動車の航送は青森1岸、函館2岸に着岸する甲便、丙便で行われていたため、通常、客扱いをしていない便でも行われていた。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車オートバイスクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。

航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、日本交通公社日本旅行の一部営業所しか取り扱わなかった。1982年当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路帯広旭川札幌東室蘭長万部八雲浅虫一戸盛岡弘前大館秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の16駅のみだった。駅の旅行センターでは新宿のみで取り扱っていた。乗用車は、青森1岸ではスロープによる乗降、函館2岸ではエレベーターによる乗降だった。

その他

船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。

船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年(昭和46年)12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった[59]

歴史

  • 1908年(明治41年)
    • 3月7日 -帝国鉄道庁(国鉄)が青森-函館間定期航路を開設[60][3]。最新鋭の蒸気タービン船「比羅夫丸」(ひらふまる)就航により、両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
    • 4月4日-「田村丸」就航[60]
  • 1910年(明治43年)
    • 3月10日- 日本郵船青森-函館間定期航路を廃止[61]
    • 12月15日-函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始[60]。これに伴い、函館側における艀(はしけ)による乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
  • 1914年(大正3年)
    • 12月10日-初の鉄道車両艀「車運丸」が就航[60]。限定的に貨車航送を開始[62]
    • 12月25日-函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始[60]
  • 1915年(大正4年)
    • 6月16日-函館桟橋の連絡船接岸場所付近に「函館桟橋仮乗降場」を設置[60][63]。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた[64]
  • 1919年(大正8年)
    • 5月1日-官制改革。北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置[60]
  • 1920年(大正9年)
    • 5月15日-札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置[60]
  • 1924年(大正13年)
    • 5月21日-日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが[60]、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航
    • 10月1日-若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止[60]
    • 10月2日-「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始[60]
    • 10月4日-若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置[64]。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる[65]
    • 10月11日-「津軽丸(初代)」が就航[60]
    • 11月11日-「松前丸(初代)」が就航[60]
    • 11月18日-地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始[60]
    • 12月30日-「飛鸞丸」が就航[60]
  • 1925年(大正14年)
    • 8月1日-青森駅 - 函館駅間で本格車両航送開始[60]車載客船に貨車、荷物車等を直接積載でき、従前のはしけ荷役による貨物輸送に比べ、輸送効率は格段に改善された。
  • 1926年(大正15年)
  • 1927年(昭和2年)
  • 1929年(昭和4年)
    • 7月8日-「比羅夫丸」・「田村丸」を大阪商船に売却[60]
  • 1930年(昭和5年)
    • 9月1日-「第二青函丸」が就航[60]
    • 10月1日-函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される[64]
  • 1931年(昭和6年)
    • 10月5日-青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始[60]
  • 1934年(昭和9年)
    • 3月21日- 低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。
  • 1939年(昭和14年)
  • 1943年(昭和18年)
  • 1944年(昭和19年)
1945年7月14日、青森港沖で空襲を受ける翔鳳丸か飛鸞丸 この写真は1945年8月13日付「ライフ」誌に掲載された[66][67]
現在の青森桟橋(2014年9月)
(右は第2岸壁に係留された八甲田丸
  • 1988年(昭和63年)
    • 1月6日-「大雪丸(2代)」が終航。函館有川第3岸壁に係船[71]
    • 3月1日-1964年(昭和39年)以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
    • 3月12日-「空知丸(2代)」が終航。函館有川第4岸壁に係船[71]
    • 3月13日-青函トンネルを含む海峡線津軽海峡線)の開業に伴い[71]鉄道連絡船としての使命を終え、同日限りで運航を終了。最終は函館発が「羊蹄丸」(2代)、青森発が「八甲田丸」[97]。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」(2代)・「十和田丸」(2代)・「石狩丸」(3代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)が終航。「摩周丸」(2代)・「八甲田丸」・「羊蹄丸」(2代)はドック岸壁、「十和田丸(2代)」は函館第1岸壁、、「石狩丸」(3代)は函館第2岸壁にそれぞれ係船[71]
    • 6月3日-暫定(復活)運航を開始[98]。使用船は「羊蹄丸」(2代)・「十和田丸(2代)
    • 9月18日-暫定運航を終了[98]
    • 9月19日-暫定運航に使用されていた「十和田丸(2代)」が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。

就航船(就航順)

1908年 - 1923年

日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。

新製配属
貨客船 比羅夫丸型
  • 比羅夫丸
    1908年(明治41年)3月7日、就航[99]。1924年(大正13年)10月15日、終航[99]。同年11月14日、大阪商船に賃貸。1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。
  • 田村丸
    1908年(明治41年)4月4日、就航。1924年(大正13年)12月11日、終航。一時復航後、1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。
  • 車運丸
    艀型(無動力)貨車航送船。1914年(大正3年)12月、就航。1927年(昭和2年)6月8日、終航。
  • 桜島丸
    艀曳船。1920年(大正9年)8月1日、就航。1927年(昭和2年)6月8日、終航。
貨物船
  • 蛟龍丸
    1916年(大正5年)、傭船。1918年(大正7年)、解傭。
  • 白神丸
    木造貨物船。1918年(大正7年)6月18日、就航。1925年(大正14年)7月、係船。
  • 竜飛丸
    木造貨物船。1918年(大正7年)10月16日、就航。1926年(大正15年)4月、係船。
  • 第一快運丸
    経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。
  • 第二快運丸
    経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。
航路転属
貨客船
  • 壱岐丸三菱長崎
    関釜稚泊連絡船。1922年(大正11年)10月、青函航路に就航。1924年(大正13年)7月、稚泊航路に転属。1932年(昭和7年)、大阪商船に売却(樺太丸)。1945年(昭和20年)7月25日、青函航路復帰。1947年(昭和22年)9月、傭船終了。

1924年 - 1945年7月

日本初の車載客船「翔鳳丸」(1924年就航)

日本初の車載客船、1925年(大正14年)8月から車両航送を開始した。1942年(昭和17年)以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造されたが、1945年(昭和20年)7月の空襲で青函連絡船は一時全滅し、終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。

新製配属
車載客船 翔鳳丸型
  • 翔鳳丸浦賀
    1924年(大正13年)5月21日、就航[99]。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没[99]青函航路初の車両渡船
  • 津軽丸(初代)
    1924年(大正13年)10月11日、就航[100]。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没[100]
  • 松前丸(初代)
    1924年(大正13年)11月11日、就航[100]。1945年(昭和20年)7月14日、空襲炎上座礁[100]
  • 飛鸞丸
    1924年(大正13年)12月30日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 青函丸戦前型
  • 第一青函丸
    貨車航送船の第一船。1926年(大正15年)12月12日、就航[99]。1945年(昭和20年)7月15日、空襲沈没[99]
  • 第二青函丸
    1930年(昭和5年)9月1日、就航[100]。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没[100]
  • 第三青函丸浦賀
    1939年(昭和14年)11月25日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
  • 第四青函丸(浦賀)
    W型戦時標準船の原型。1943年(昭和18年)3月6日、就航。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没。
貨車航送船 W型戦時標準船
  • 第五青函丸(浦賀)
    1944年(昭和19年)1月14日、就航。1945年(昭和20年)3月6日、強風により青森港北防波堤に接触して沈没。
  • 第六青函丸(浦賀)
    1944年(昭和19年)3月19日、就航[101]。1945年(昭和20年)7月14日、空襲沈没[101]。1947年(昭和22年)2月2日、浮揚復航し車載客船化。1964年(昭和39年)5月3日、終航。同年8月、三菱商事に売却[102]
  • 第七青函丸(浦賀)
    1944年(昭和19年)7月20日、就航[101]。1947年(昭和22年)9月、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年(昭和39年)12月31日、終航[101]。1965年(昭和40年)8月、三井物産に売却[102]
  • 第八青函丸(浦賀)
    1944年(昭和19年)11月22日、就航[101]。1946年(昭和21年)4月30日、デッキハウスを造設し車載客船化。1964年(昭和39年)11月30日、終航[101]。1965年(昭和40年)1月、日綿実業に売却[102]
  • 第九青函丸(浦賀)
    1945年(昭和20年)2月15日、竣工。同年2月27日、函館へ回航中に勝浦沖で米潜水艦を警戒して座礁。一度も営業就航することなく沈没。
  • 第十青函丸(浦賀)
    1945年(昭和20年)6月1日、就航。同年7月14日、空襲沈没。
航路転属
貨物船
  • 新羅丸
    元・関釜連絡船。1942年(昭和17年)6月10日、転属就航。1945年(昭和20年)5月25日、触雷沈没。
貨客船
  • 亜庭丸
    元・稚泊連絡船。1945年(昭和20年)7月23日、転属就航。1945年(昭和20年)8月10日、空襲沈没。

1945年8月 - 1947年

戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室(デッキハウス)が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。

航路転属
客船
  • 景福丸
    元・関釜連絡船。1945年(昭和20年)8月20日、転属就航[102]。1949年(昭和24年)7月30日、終航[102]。1950年(昭和25年)1月25日から1956年(昭和31年)まで、函館桟橋脇で海上ホテルとして営業(運営は鉄道弘済会)。1958年(昭和33年)10月、解体[102]
  • 昌慶丸
    元・関釜連絡船。1947年(昭和22年)9月23日、転属就航。1948年(昭和23年)10月10日、終航。洞爺丸事故後、乗組員訓練船として函館港に繋留。
貨物船
  • 壱岐丸(第2代目)
    元・関釜連絡船。1945年(昭和20年)8月24日、転属就航。1948年(昭和23年)6月5日、終航。1950年(昭和25年)3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
貨客船
  • 宗谷丸
    元・稚泊連絡船。1945年(昭和20年)11月29日、転属就航。1952年(昭和27年)9月、広島鉄道管理局へ転属。1954年(昭和29年)10月14日 - 12月24日、洞爺丸事故に伴う代替措置として青函航路に再就航。
新製配属
貨車航送船 W型戦時標準船
  • 第十一青函丸
    1945年(昭和20年)10月9日、就航。1946年(昭和21年)9月、客室を造設し車載客船化。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。
  • 第十二青函丸
    1946年(昭和21年)5月15日就航[101]。建造中にデッキハウスを造設し、車載客船として竣工したが、1957年(昭和32年)6月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)7月2日終航[101]。同年9月10日、三井物産に売却[102]
貨車航送船 石狩丸型(H型戦時標準船)
  • 石狩丸(初代)
    1946年(昭和21年)7月23日、就航[102]。デッキハウスを設置した車載客船として竣工したが、1958年(昭和33年)7月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)9月30日、終航[102]。同年11月27日、三菱商事に売却[102]

1948年 - 1953年

1946年にGHQが建造を許可した客貨船4隻・貨物船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。

貨車航送船
石狩丸型
  • 十勝丸(初代)
    1948年(昭和23年)4月7日、就航[103]。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没[103]。1956年(昭和31年)8月31日、浮揚復航。1970年(昭和45年)3月31日、終航[103]。同年8月28日、佐野安商事に売却[103]。青函航路に最後まで残ったタービン船だった。
  • 渡島丸(初代)
    1948年(昭和23年)7月26日、就航。1965年(昭和40年)8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
    1950年(昭和25年)9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
北見丸型
  • 北見丸
    1948年(昭和23年)2月27日、就航[102]。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没[102]
  • 日高丸(初代)
    1948年(昭和23年)10月22日、就航[104]。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没[104]。1956年(昭和31年)4月1日、浮揚復航。1969年(昭和44年)9月20日、終航[104]。1970年(昭和45年)2月18日、共和商会に売却[104]
車載客船 洞爺丸型
  • 洞爺丸
    1947年(昭和22年)11月21日、就航[103]。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没[103]
  • 羊蹄丸(初代)
    1948年(昭和23年)5月1日、就航[103]。1965年(昭和40年)6月20日、終航[103]。同年10月21日、三菱商事に売却[103]
  • 摩周丸(初代)
    1948年(昭和23年)8月27日、就航[103]。1964年(昭和39年)10月26日、終航[103]。1966年(昭和41年)1月25日、久保忠義に売却[103]
  • 大雪丸(初代)
    1948年(昭和23年)11月27日、就航[104]。1964年(昭和39年)8月31日、終航[104]。1966年(昭和41年)2月9日、三洋商事[104]を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造。1991年(平成3年)12月6日、アドリア海で沈没。

1954年 - 1960年

1954年(昭和29年)の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。

青函航路初のディーゼル船である「初代檜山丸」(1955年就航)。本船には船尾扉は装備されておらず、車両甲板船尾両舷に多数の排水口が設けられた。
航路転属
客船
  • 徳寿丸(客船)
    元・関釜連絡船。1954年(昭和29年)10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年(昭和)8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年(昭和34年)6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
新製配属
貨車航送船 檜山丸型
  • 檜山丸(初代)
    1955年(昭和30年)9月就航[104]、1976年7月終航[104]。1977年7月、日商岩井に売却[104]
    1954年(昭和29年)の洞爺丸台風で喪失した船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。
  • 空知丸(初代)
    1955年(昭和30年)9月18日、就航。1976年(昭和51年)2月27日、終航。
    洞爺丸台風で失った船の代船。
車載客船
  • 十和田丸(初代)→石狩丸(2代)(新三菱重工業神戸)
    1957年(昭和32年)10月1日、十和田丸(初代)として就航[105]。洞爺丸の代船として活躍し、1966年(昭和41年)10月1日、十和田丸(初代)として終航[105]後、石狩丸(2代)と改称。その後、車両渡船へ改造され1967年(昭和42年)5月6日、再就航。1977年(昭和52年)3月18日、石狩丸(2代)として終航[105]。同年7月21日、共和商会に売却[105]

1961年以降

船の科学館で保存されていた「羊蹄丸」(1965年就航)」
車載客船 津軽丸型[注釈 1]
  • 津軽丸(2代)浦賀重工
    1964年5月10日就航[105]。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年(昭和57)3月4日、下り5便で運航終了[105]。同年12月24日、東京の大久保商店(大久保尚志)に売却[105]。1983年(昭和58年)3月25日、北朝鮮に転売。1987年(昭和62年)3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年(平成8年)、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年(平成10年)5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
  • 八甲田丸
    1964年(昭和39年)8月12日、就航[106]。1988年(昭和63年)3月13日、下り7便(青森側最終便)として運航終了[106]。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能[106]。自力航行は不可能な「係留船」である。
  • 松前丸(2代)
    1964年(昭和39年)12月1日、就航[106]。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に引退となった理由とされる。1982年(昭和57年)11月12日、下り21便で運航終了[106]。1983年(昭和58年)11月、山岸和郎に売却[106]。1984年(昭和59年)、北朝鮮に転売。数年間元山港に係留されていたが解体された。
  • 大雪丸(2代)
    1965年(昭和40年)5月16日、就航[107]。1988年(昭和63年)1月6日、検査期限により航路廃止よりやや早く終航した(下り171便函館着6時25分)[107]札幌五輪聖火輸送船。売却後長崎港でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年(平成17年)12月20日営業終了。2008年(平成20年)5月2日、中国の船舶会社が買収し、福建省に回航、その後の詳細は不明。
  • 摩周丸(2代)
    1965年(昭和40年)6月30日、就航[106]。1988年(昭和63年)3月13日、下り5便として運航終了[106]。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可[106]。八甲田丸と同様、係留船である。
  • 羊蹄丸(2代)
    1965年(昭和40年)8月5日、就航[108]。1988年(昭和63年)3月13日、上り22便(函館側最終便)として運航終了(青森到着後、夜半に函館に回航)[108]。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年(平成4年)5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後[108]、1996年(平成8年)3月から2011年(平成23年)9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年(平成24年)3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
  • 十和田丸(2代)
    1966年(昭和41年)11月1日、就航[107]。1988年(昭和63年)3月13日、上り20便として運航終了[107](青森到着後、夜半に函館に回航)。同年の復活運航でも使用された。
    「津軽丸」型では最も新しく、1981年(昭和56年)に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年(平成2年)3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり[107]、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年(平成7年)からはフィリピンマクタン島にホテルシップとして係船されていたが[107]、2008年(平成20年)にバングラデシュで解体された。
唯一最後まで残った貨車航送船 2代目「空知丸」(1976年就航)
貨車航送船 渡島丸型[注釈 2]
  • 渡島丸(2代)(貨車55両)
    1969年(昭和44年)10月1日、就航[108]、1978年(昭和53年)9月30日、終航[107]。1984年(昭和59年)8月、住友商事に売却後[107]函館どっくで解体。在籍したうちの6年半は使用されずに係船されていた。なお、解体直前に摩周丸火災事故の現場検証で船橋部分の燃焼実験が行われた。
  • 日高丸(2代)(貨車55両)
    1970年(昭和45年)4月5日、就航[109]。1984年(昭和59年)1月31日、終航[109]。1987年(昭和63年)に売却され、後に韓国で解体。1980年(昭和55年)10月から1982年(昭和57年)3月まで係船。
  • 十勝丸(2代)(貨車55両)
    1970年(昭和45年)6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
  • 空知丸(2代目) (貨車55両)
    1976年(昭和51年)4月5日、就航[109]。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年(昭和63年)3月12日、終航[109]
    売却後1991年(平成3年)に石狩丸(3代)と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年(平成16年)以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年(平成18年)に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年(平成23年)、トルコの会社に売却された。2012年(平成24年)1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
  • 檜山丸(2代)(貨車55両)
    1976年(昭和51年)8月5日、就航[110]。1982年(昭和57年)に「津軽丸」型のうち、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻が廃船となり、その代替として石狩丸とともに車載客船に改造され、同年10月1日に再度就航[110]。1988年3月13日。終航[110]。売却後改造工事を経て1989年から「少年の船協会21世紀号」となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後シンガポールを経てインドネシアへ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年(平成21年)5月31日、出火炎上し沈没した。
  • 石狩丸(3代)(貨車55両)
    1977年(昭和52年)5月6日、就航[110]。1981年(昭和56年)12月31日、終航。1982年(昭和57年)に「檜山丸」とともに車載客船に改造され、同年3月31日から就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、運用が甲便に限定されていた。1988年(昭和63年)3月13日、終航[110]。同年11月、酒本商事に売却後[110]香港キプロスを経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年にインドで解体された。

補助汽船

青函航路廃止時の補助汽船

脚注

注釈

  1. ^ 津軽丸(2代)引退後は「八甲田丸型」と呼称された。
  2. ^ 檜山丸(2代)・石狩丸(3代)が客貨船に改造された後は、「石狩丸型」と呼称された。

出典

  1. ^ 1930年4月21日制定:青函連絡船史巻末附表4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  2. ^ 基準航路長は青森→函館61.46海里、青森→有川59.72海里、函館→青森60.83海里、有川→青森59.72海里:古川達郎 続連絡船ドックp87 船舶技術協会1971
  3. ^ a b 今尾恵介 編『日本鉄道旅行地図帳 1号 北海道』新潮社、2008年、25頁。ISBN 978-4-10-790019-7 
  4. ^ 北海道鉄道百年史下巻p198 日本国有鉄道北海道総局1981
  5. ^ 青函連絡船50年史p48 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  6. ^ 青函連絡船栄光の航跡p147 北海道旅客鉄道株式会社1988
  7. ^ 青函連絡船史p262~270 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  8. ^ a b 古川達郎 鉄道連絡船細見p61、62 JTBパブリッシング2008
  9. ^ a b 青函連絡船50年史p31 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  10. ^ 青函連絡船史p314~317 p320 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  11. ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p57、58 JTBパブリッシング2008
  12. ^ 青函連絡船栄光の航跡p92~96 北海道旅客鉄道株式会社1988
  13. ^ 青函連絡船史 巻末附表4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  14. ^ a b 青函連絡船栄光の航跡p93~96 北海道旅客鉄道株式会社1988
  15. ^ 青函連絡船史p323、324 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  16. ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p59~61 JTBパブリッシング2008
  17. ^ 青函連絡船史p325、326 巻末附表5 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  18. ^ 青函連絡船史p330 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  19. ^ 青函連絡船史p335 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  20. ^ a b 青函連絡船栄光の航跡p97 北海道旅客鉄道株式会社1988
  21. ^ 青函連絡船史p315 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  22. ^ 青函連絡船栄光の航跡p151 p317 北海道旅客鉄道株式会社1988
  23. ^ a b c 青函連絡船史p318 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  24. ^ 北海道鉄道百年史(上巻)p506 国鉄北海道総局1976
  25. ^ 山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960
  26. ^ 青函連絡船史p317 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  27. ^ 青函連絡船史p59 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  28. ^ a b 函館驛写真で綴る100年の歩みp64 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003
  29. ^ a b 古川達郎 鉄道連絡船細見p65~67 JTBパブリッシング2008
  30. ^ 青函連絡船史p322 巻末附表3、4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  31. ^ a b 青函連絡船史p326  国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  32. ^ 青函連絡船史 巻末附表5、6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  33. ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p68 JTBパブリッシング2008
  34. ^ 青函連絡船史p351 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  35. ^ a b c 青函連絡船史 巻末附表6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  36. ^ 青函連絡船栄光の航跡p321 北海道旅客鉄道株式会社1988
  37. ^ a b 吉澤幸雄LSTによる貨車航送 交通技術2巻11号p18 1947
  38. ^ a b c 青函連絡船50年史p323 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  39. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p129~131 成山堂書店1988
  40. ^ 吉澤幸雄LSTによる貨車航送 交通技術2巻11号p17 1947
  41. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p129 成山堂書店1988
  42. ^ 高橋憲治 小湊水陸連絡施設について 交通技術3巻12号p18~22 1948
  43. ^ 青函連絡船史p347 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  44. ^ 青函連絡船史50年史p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  45. ^ 青函連絡船史p329 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  46. ^ 青函連絡船栄光の航跡p321~324 北海道旅客鉄道株式会社1988
  47. ^ 青函船舶鉄道管理局『青函連絡船史』1970年。ASIN B000J9SAI6 
  48. ^ a b c “津軽の街と風景 駅や築港は国策に翻弄=21”. 陸奥新報 (陸奥新報社). (2015年3月9日) 
  49. ^ 1948/05/22撮影の航空写真 - 地図・空中写真閲覧サービス(国土地理院
  50. ^ 『青函連絡船史』
  51. ^ 青函船舶鉄道管理局『航跡 青函連絡船七〇年のあゆみ』1978年。ASIN B000J8NUFA 
  52. ^ 青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  53. ^ 青函連絡船栄光の航跡p92、93 北海道旅客鉄道株式会社1988
  54. ^ a b 青函連絡船史p44 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  55. ^ 青函連絡船栄光の航跡p96、97 北海道旅客鉄道株式会社1988
  56. ^ 青函連絡船史p320 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  57. ^ 函館驛写真で綴る100年の歩みp16 p56 p58 p125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003
  58. ^ 1988年(昭和63年)3月6日放送 NHK総合「さよなら青函連絡船」
  59. ^ 1971年11月11日第067回国会 公害対策特別委員会 第2号
  60. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 202頁
  61. ^ 青函連絡船史巻末附表1 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  62. ^ 「青函間水陸連絡」1914年6月21日付神戸又日報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)
  63. ^ 今尾恵介 編『日本鉄道旅行地図帳 1号 北海道』新潮社、2008年、26頁。ISBN 978-4-10-790019-7 
  64. ^ a b c d e f g 道南鉄道100年史「遥」 北海道旅客鉄道函館支社 2003年2月発行。
  65. ^ 1928年 札幌鉄道局発行 線路一覧略図による。
  66. ^ 坂本幸四郎 わが青春の青函連絡船p187 光人社1989
  67. ^ 青函連絡船戦災史編集委員会 白い航跡p160 青森空襲を記録する会1995
  68. ^ 青函連絡船史p456、457 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  69. ^ 青函連絡船栄光の航跡p313~317 北海道旅客鉄道株式会社1988
  70. ^ a b 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 196-197頁
  71. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 203頁
  72. ^ KE生 駐留軍専用列車 鉄道ピクトリアル15巻8号p61 1965
  73. ^ 三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p74~80 講談社2012
  74. ^ a b 青函連絡船50年史p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  75. ^ 青函連絡船栄光の航跡p397 北海道旅客鉄道株式会社1988
  76. ^ 青函連絡船栄光の航跡p323 北海道旅客鉄道株式会社1988
  77. ^ 当初は特別寝台車、1949.5.1.から1等寝台車と呼称:三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p80、81 講談社2012
  78. ^ 上野発12月15日:古川達郎 鉄道連絡船細見p146、147 JTBパブリッシング2008
  79. ^ 青函連絡船史p357 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  80. ^ a b 青函連絡船史 巻末附表8 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  81. ^ 古川達郎 連絡船ドックp50 船舶技術協会1966
  82. ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p146 JTBパブリッシング2008
  83. ^ 三宅俊彦 戦後1等寝台車(イネ・ロネ)運転概史 鉄道ピクトリアル37巻8号p52 1987
  84. ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p147 JTBパブリッシング2008
  85. ^ 洞爺丸台風海難誌p76、77 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  86. ^ 洞爺丸台風海難誌p77~79 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  87. ^ 洞爺丸台風海難誌p73~75 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  88. ^ 洞爺丸台風海難誌p79、80 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  89. ^ 洞爺丸台風海難誌p80~82 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  90. ^ 台風との斗いp11 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
  91. ^ a b 北海道鉄道百年史(下巻)p191 国鉄北海道総局1981
  92. ^ 八甲田丸 青函間3時間26分航行の新記録 世界の鉄道1966年版p185 朝日新聞社1965
  93. ^ 函館市青函連絡船記念館摩周丸 青函連絡船運航成績表 昭和39年9月21日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964
  94. ^ 青函連絡船史p207、208 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  95. ^ 青函連絡船史p207~209 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  96. ^ 青函連絡船栄光の航跡p403 北海道旅客鉄道株式会社1988
  97. ^ 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 198-201頁
  98. ^ a b 「9月のメモ帳」『鉄道ピクトリアル』第38巻第12号、電気車研究会、1988年12月号、109頁。 
  99. ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 184頁
  100. ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 185頁
  101. ^ a b c d e f g h 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 186頁
  102. ^ a b c d e f g h i j k l 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 187頁
  103. ^ a b c d e f g h i j k l 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 188頁
  104. ^ a b c d e f g h i j 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 189頁
  105. ^ a b c d e f g 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 190頁
  106. ^ a b c d e f g h i 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 191頁
  107. ^ a b c d e f g h 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 192頁
  108. ^ a b c d 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 193頁
  109. ^ a b c d 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 194頁
  110. ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 195頁

関連項目

参考文献

書籍

  • 田中和夫(監修)『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他、北海道新聞社(編集)、2002年12月5日、156-203頁。ISBN 978-4-89453-237-3ISBN 4-89453-237-9 

外部リンク