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名古屋電気鉄道トク1号・トク2号電車 (SC No.I・SC No.II)
基本情報
製造所	名古屋電車製作所
主要諸元
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流600 V（架空電車線方式）
車両重量	13.21 t
全長	10,668 mm
全幅	2,133.6 mm
全高	4,095 mm
車体	木造
台車	マウンテンギブソン35号ラジアル台車
主電動機	直流直巻電動機 EC-221
主電動機出力	50 PS
搭載数	2基 / 両
駆動方式	吊り掛け駆動
歯車比	4.31 (69:16)
制御装置	直接制御 T-1-C
制動装置	手ブレーキ・発電ブレーキ
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名古屋電気鉄道トク1号電車（なごやでんきてつどうトク1ごうでんしゃ）、およびトク2号電車（トク2ごうでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身事業者である名古屋電気鉄道が、貴賓車としての運用を前提に1913年（大正2年）に導入した4輪単車構造の電車である。

2両の記号番号はトク1・トク2であるが、車体の車両番号表記は一般的なアラビア数字の「1」「2」ではなくローマ数字の「I」「II」を用い、SC No.IおよびSC No.IIと表記される^[1]。記号のSCは「儀装馬車」を意味する"State Carriage" の頭文字を取ったもので^[2]、同2両の記号番号を「SC I・SC II」あるいは「SC1・SC2」と表記する資料も存在する^[3]^[4]。

導入後トク1 (SC I) は火災により被災焼失し、トク2 (SC II) のみが残存して貴賓車として運用された。後年2軸ボギー構造の新型貴賓車トク3 (SC III) の導入に伴い、トク2は一般車へ格下げされてデシ550形551と形式・記号番号を改めた。デシ551は大型車の導入に伴って1940年（昭和15年）に一旦廃車となったのち、戦中の車両不足解消のため1942年（昭和17年）に復籍して形式・記号番号をモ40形（初代）41と改め、西尾線にて運用された。モ41は1949年（昭和24年）に形式・記号番号をモ85形85と再び改め、後年は安城支線専用車両となり、名鉄の鉄道線に在籍する最後の旅客用4輪単車として1960年（昭和35年）まで運用された。

導入経緯

名古屋電気鉄道は、同社初の郊外鉄道路線である一宮線および犬山線（「郡部線」と総称）の開通に際して、高床構造の4輪単車168号形電車（後の500形）を導入した^[5]。同形式は当初計40両の導入計画が立てられていたが、1912年（明治45年）8月の郡部線開通時には約半数の21両が竣功し、残り19両については翌1913年（大正2年）までに順次導入することとした^[6]。

その導入途上、1912年（大正元年）12月に名古屋電気鉄道は168号形のうち2両を貴賓車に改造する旨、管轄省庁へ申請した^[6]。前述の通り、申請当時は40両全車が竣功していたわけではなかったことから、製造途上にあった168号形のうち、ラストナンバーの206・207を名義上の種車として設計変更を行ったものと推定されている^[1]^{[* 1]}。

上記経緯によって、貴賓車トク1・トク2の2両が1913年（大正2年）1月に竣功した^[1]。車体の主要寸法や搭載する主要機器は168号形と共通するが、各部の車体設計には変更が加えられ、車内設備も貴賓車に相応しい高級仕様に変更された^[1]。

車体・主要機器

車体長30フィート11インチ・車体幅7フィートの、木造オープンデッキ構造の車体を備える^[2]。種車とされる168号形と比較すると、車体幅および客室長22フィートは共通するものの、乗降口幅は2フィート9インチ（168号形は3フィート）、乗降口の車端寄り開口部から車端部にかけては1フィート8インチ1/2（同2フィート）と若干縮小されており^[2]^[8]、結果車体長は168号形の32フィートと比較して1フィート1インチ短縮されている^[2]^[8]。

前後妻面には3枚の前面窓を均等配置し、腰板中央部に前照灯を1灯備える^[2]。この前面窓は168号形とは異なり下端部を側窓と合わせて設計されており、その分腰板部の上下寸法が縮小されている^[2]^[8]。

側面は大きく設計変更され、168号形が狭幅窓を片側8枚設置していたのに対して、トク1・トク2は広幅窓を同5枚設置する^[2]^[8]。各窓の上部には明り取り窓が設けられ、明り取り窓上隅部は168号形と同じく曲線形状に処理されている^[2]^[8]。

屋根部は二重屋根（ダブルルーフ）構造を採用、二重屋根部の両脇には明り取り窓が設置されている^[2]。この明り取り窓は、168号形が片側8箇所であったのに対してトク1・トク2は片側10箇所と枚数が異なる^[2]^[8]。

車体塗装はダークグリーン1色の特別塗装とされ、腰板部の四周に金色の装飾が施されているほか、前後妻面と側面のそれぞれ腰板中央部には「SC No.I」「SC No.II」のレタリングがそれぞれ施されている^[1]。

車内は2両でそれぞれ仕様が異なり、トク1は座席をソファー仕様とし、また客室中央部には丸椅子と楕円形の机が設置されている^[1]。このため、トク1は片側5枚の広幅窓のうち、丸椅子が設けられた部分に相当する中央の1枚のみ上下寸法が縮小された点が外観上の特徴となっている^[2]。一方、トク2の座席は一般的なロングシート仕様とされ、側窓はトク2とは異なり全て下端部が同一寸法に揃えられている^[2]。その他、2両とも車内各部には装飾彫り加工が施され、高級感を演出している^[1]。

主要機器は168号形と同一で、英国マウンテン・ギブソン (MG) 社製の35号ラジアル台車を装着^[8]、主電動機は英国ブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリック (BWH) 製のEC-221直流直巻電動機（端子電圧500 V時定格出力50 PS）^[8]、制御装置は米国ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のT-1-C直接制御器^[8]をそれぞれ採用する。なお、連結器は168号形と同じく連環式連結器（螺旋連結器）仕様であるが、緩衝器は省略されている^[2]。

運用

導入から一度目の廃車まで

トク1・トク2の導入に至る直接的な経緯は不明とされるが、1915年（大正4年）10月に皇太子（後の昭和天皇）が名古屋行啓に際して名古屋電気鉄道市内線の白島 - 築港間（後の名古屋市電築地線に相当）を利用し、その際トク1・トク2のいずれかが御料車に充当された記録が残されている^[2]。

その他、元広島藩藩主で華族の浅野長勲が、先祖である浅野長政の旧邸跡（後に浅野公園として整備）を訪問する際、押切町駅より同所の最寄駅である一宮線浅野駅までトク1・トク2を用いた特別列車が運行された^[4]。長勲の旧浅野邸訪問は複数回にわたり、またその際には鉄道省名古屋鉄道局長や内務省警保局長など中央政界と通じる要人が陪乗したことによって、貴賓客輸送の実績に加えて郡部線の主要路線区である一宮線・犬山線の存在を中央政界に知らしめたことが、後にトク1・トク2の後継車両であるトク3を用いたお召し列車の運行に繋がったものとされる^[9]。

1920年（大正9年）6月7日、名古屋電気鉄道における主要車両基地であった那古野車庫が火災により全焼した^[10]。この火災によって名古屋電気鉄道は全保有車両の4割以上を喪失する甚大な被害を蒙ったが^[10]、検査入場中であったトク1も被災焼失し、復旧されることなく廃車となった^[11]。このため、以降トク2のみが残存し、貴賓客輸送に充当された^[4]。

郡部線の分割による旧・名古屋鉄道の発足後、1927年（昭和2年）4月に2軸ボギー構造の新型貴賓車トク3が導入された^[12]。それに伴ってトク2は一般列車運用に転用され^[13]、小牧線など支線区にて運用されたのち、1931年（昭和6年）12月に乗降部ステップの改良などを施工して正式に一般用車両へ格下げされた^[13]。この際、形式および記号番号がデシ550形551と改められた^[13]。

デシ551はその後も支線区にて運用されたが、1935年（昭和10年）8月に旧・名古屋鉄道改め名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による現・名古屋鉄道（名鉄）が発足し、大型ボギー車の増備が進捗すると、デシ551を含む空気ブレーキ未装備かつ輸送単位の小さい4輪単車各形式は急速に淘汰が進行した^[13]。デシ551も運用離脱後の1940年（昭和15年）6月11日付で除籍され^[13]、須ヶ口駅構内にて荒廃した状態で放置された^[14]。

復籍後の運用

その後、太平洋戦争激化に伴う戦時体制への移行により、輸送需要の急増と物資の欠乏という事態に直面した名鉄は、一旦除籍処分としたデシ551を再整備し、支線区の運用車両として導入することとした^[14]。

再整備に際しては、従前のオープンデッキ構造を廃して乗降口に片開客用扉を新設し、連結器を並形自動連結器へ交換、集電装置のパンタグラフ化、空気ブレーキの新設^{[* 2]}、前照灯の屋根上中央部への移設など各種改造が施工されて1942年（昭和17年）11月に復籍^[13]^[16]、形式および記号番号はモ40形（初代）41となった^[14]。またこの際、傷んだ外板の張替えに伴って側窓上部の明り取り窓は全て埋込撤去され、窓枠部の装飾も省略された^[13]。一方、車内各部の装飾彫りには手を加えられず、また広幅窓構造ゆえに鎧戸が取り付け不可能であったため横引きカーテンもそのまま存置され、過去にモ41が貴賓車であったことを示す名残となった^[17]。

モ41は西尾線（安城支線）に配属され^[14]、当初は電気機関車代用として貨物列車牽引に用いられた^[17]。1945年（昭和20年）の豊川市内線（後の豊川線）の開通に際して一旦転属したが後年再び安城支線に転属、同路線の旅客運輸開始後は旅客用車両としても重用された^[17]。

1948年（昭和23年）に実施された名鉄の保有車両を対象とする形式称号改定（大改番）に際して、モ41はモ85形85と形式および記号番号を改めた^[18]。その後、モ85は名鉄の鉄道路線に在籍する最後の旅客用4輪単車として、1960年（昭和35年）3月に実施された西尾線・安城支線の架線電圧1,500 V昇圧まで運用された^[17]^[18]。運用離脱後、モ85は同年3月28日付で除籍され^[19]、またモ85の廃車をもって名鉄の鉄道路線に在籍する旅客用車両は全て2軸ボギー車で統一された^[19]。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ 40両の導入が計画されていた168号形は、最終的に当初計画より2両少ない168 - 205の計38両の導入に留まっている^[7]。
^ 空気ブレーキは米国アリスチャルマー社製で^[15]、鉄道研究家の白井昭によると、貴賓車トク2であった当時の1920年（大正9年）頃に第一次世界大戦にて捕虜となったドイツ人兵士の技術協力を得て既に装備していたものとされる^[15]。ただし、復籍時の認可申請書類においては「復籍時に取り付け」と記されている^[16]。

出典

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.158 - 159
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.159
^ 「名古屋鉄道の車両前史現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) p.166
^ ^a ^b ^c 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) pp.170 - 171
^ 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.156 - 157
^ ^a ^b 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.158
^ 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.161
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.157
^ 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.171
^ ^a ^b 『名古屋鉄道社史』 pp.77 - 78
^ 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.160
^ 「名古屋鉄道の車両前史現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) p.168
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.162 - 163
^ ^a ^b ^c ^d 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.172
^ ^a ^b 「特集白井昭の一口メモ」 (PDF) - 名古屋レールアーカイブス NRA NEWS No.17（2014年7月） 2015年6月11日閲覧
^ ^a ^b 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.165
^ ^a ^b ^c ^d 「600V時代の名鉄西尾蒲郡線（後編）」 (2009) pp.109 - 110
^ ^a ^b 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.164
^ ^a ^b 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道補遺」 (1961) pp.32 - 33

参考資料

書籍

名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会『名古屋鉄道社史』名古屋鉄道 1961年5月

雑誌記事

『鉄道ピクトリアル』鉄道図書刊行会
- 渡辺肇「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道補遺」 1961年7月号（通巻120号） pp.32 - 39
- 白井良和「名古屋鉄道の車両前史現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176
- 神田功・清水武「名鉄貴賓車 SCIII物語」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.169 - 173
- 名鉄資料館「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 2007年7月号（通巻791号） pp.156 - 165
- 白井昭「600V時代の名鉄西尾蒲郡線（後編）」 2009年11月号（通巻811号） pp.106 - 111

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+{{Otheruses|名古屋電気鉄道が導入した4輪単車構造の貴賓車'''トク1・トク2''' (SC I・SC II) |旧・名古屋鉄道が導入した2軸ボギー構造の貴賓車'''トク3''' (SC III) |名古屋鉄道トク3号電車}}
-'''名古屋電気鉄道SC1形電車'''（なごやでんきてつどうSC1がたでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）の前身である[[名古屋電気鉄道]]が新製した[[貴賓車]]。形式称号のSCとは「State Carriage」の略である。名鉄の貴賓車はSC1からSC3までの3両が存在した。SC3のみ'''トク1形'''とも称する。
+{{鉄道車両
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+'''名古屋電気鉄道トク1号電車'''（なごやでんきてつどうトク1ごうでんしゃ）、および'''トク2号電車'''（トク2ごうでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）の前身事業者である[[名古屋電気鉄道]]が、貴賓車としての運用を前提に[[1913年]]（[[大正]]2年）に導入した[[二軸車 (鉄道)|4輪単車]]構造の[[電車]]である。
+両の記号番号はトク1・トク2であるが、車体の[[鉄道の車両番号|車両番号]]表記は一般的な[[アラビア数字]]の「1」「2」ではなく[[ローマ数字]]の「I」「II」を用い、'''SC No.I'''および'''SC No.II'''と表記される<ref name="RP791_p158-159" />。記号のSCは「[[儀装馬車]]」を意味する''"State Carriage"'' の頭文字を取ったもので<ref name="RP791_p159" />、同2両の記号番号を「SC I・SC II」あるいは「SC1・SC2」と表記する資料も存在する<ref name="RP473_p166" /><ref name="RP771_p170-171" />。
-正確にはSC1 - 2は同形で、SC3のみ旧・名古屋鉄道当時に新製された車両で出自が異なるが、本項では両形式について記述する。
+導入後トク1 (SC I) は火災により被災焼失し、トク2 (SC II) のみが残存して貴賓車として運用された。後年[[ボギー台車|2軸ボギー構造]]の新型貴賓車[[名古屋鉄道トク3号電車|トク3 (SC III)]] の導入に伴い、トク2は一般車へ格下げされて'''デシ550形'''551と形式・記号番号を改めた。デシ551は大型車の導入に伴って[[1940年]]（昭和15年）に一旦廃車となったのち、戦中の車両不足解消のため[[1942年]]（昭和17年）に復籍して形式・記号番号を'''モ40形'''（初代）41と改め、[[名鉄西尾線|西尾線]]にて運用された。モ41は[[1949年]]（昭和24年）に形式・記号番号を'''モ85形'''85と再び改め、後年は[[名鉄安城支線|安城支線]]専用車両となり、名鉄の鉄道線に在籍する最後の旅客用4輪単車として[[1960年]]（昭和35年）まで運用された。
-== SC1、SC2 ==
-[[大正天皇]]の[[お召し列車]]用車両として、名古屋電気鉄道（名古屋鉄道の前身の会社）の発注で名古屋電車製作所が製造した[[電車]]である。
+== 導入経緯 ==
-実際に大正天皇が乗車することはなかったが、元[[広島藩]]藩主[[浅野長勲]]が先祖である[[浅野長政]]旧邸跡（現[[浅野公園]]）を訪れる際、数回にわたり、[[押切町駅]]より最寄駅である[[名鉄一宮線|一宮線]][[浅野駅 (愛知県)|浅野駅]]まで使用したという。
+名古屋電気鉄道は、同社初の郊外鉄道路線である[[名鉄一宮線|一宮線]]および[[名鉄犬山線|犬山線]]（「郡部線」と総称）の開通に際して、高床構造の4輪単車[[名古屋電気鉄道500形電車|168号形電車]]（後の500形）を導入した<ref name="RP791_p156-157" />。同形式は当初計40両の導入計画が立てられていたが、[[1912年]]（[[明治]]45年）8月の郡部線開通時には約半数の21両が竣功し、残り19両については翌1913年（大正2年）までに順次導入することとした<ref name="RP791_p158" />。
+その導入途上、1912年（大正元年）12月に名古屋電気鉄道は168号形のうち2両を貴賓車に改造する旨、管轄省庁へ申請した<ref name="RP791_p158" />。前述の通り、申請当時は40両全車が竣功していたわけではなかったことから、製造途上にあった168号形のうち、ラストナンバーの206・207を名義上の種車として設計変更を行ったものと推定されている<ref name="RP791_p158-159" />{{Refnest|group="*"|40両の導入が計画されていた168号形は、最終的に当初計画より2両少ない168 - 205の計38両の導入に留まっている<ref name="RP791_p161" />。}}。
-=== 構造 ===
-* 全長は10,248mm。
-* 2軸台車の木製[[二軸車 (鉄道)|単車]]で、台車はイギリスのマウンテン・ギブソン社製。ダブルルーフ、豪華な車内、広い側面窓が特徴であった。
+上記経緯によって、貴賓車'''トク1・トク2'''の2両が1913年（大正2年）1月に竣功した<ref name="RP791_p158-159" />。車体の主要寸法や搭載する主要機器は168号形と共通するが、各部の車体設計には変更が加えられ、車内設備も貴賓車に相応しい高級仕様に変更された<ref name="RP791_p158-159" />。
-=== 沿革 ===
-* [[1912年]]（大正元年） - 完成。
-* [[1920年]]（大正9年）[[6月7日]] - SC1が火災により焼失。SC2のみとなる。
-* [[1928年]]（昭和3年） - 一般車に格下げ。車内を改装し'''デシ550形'''（デシ551）に改称。主に[[名鉄清洲線|清洲線]]で運用される。
-* [[1940年]]（昭和15年） - 廃車。
-* [[1942年]]（昭和17年） - 車両不足のため復活。'''モ40形'''（初代）に改称。翌年、オープンデッキに扉を取り付け。
-* [[1949年]]（昭和24年） - '''モ85形'''（85）に改称。
-* [[1951年]]（昭和26年） - [[名鉄安城支線|安城支線]]に転属。安城支線専用となる。
-* [[1951年]]（昭和26年） - 安城支線が1500V昇圧に伴い、[[廃車 (鉄道)|廃車]]。
-== SC3 ==
+== 車体・主要機器 ==
+車体長30[[フィート]]11[[インチ]]・車体幅7フィートの、木造オープンデッキ構造の車体を備える<ref name="RP791_p159" />。種車とされる168号形と比較すると、車体幅および客室長22フィートは共通するものの、乗降口幅は2フィート9インチ（168号形は3フィート）、乗降口の車端寄り開口部から車端部にかけては1フィート8インチ1/2（同2フィート）と若干縮小されており<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />、結果車体長は168号形の32フィートと比較して1フィート1インチ短縮されている<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />。
-[[昭和天皇]]のお召し列車用車両として、名古屋鉄道（初代、名古屋鉄道の前身の会社）の発注で名古屋電車製作所が製造した電車である。
+前後妻面には3枚の前面窓を均等配置し、腰板中央部に前照灯を1灯備える<ref name="RP791_p159" />。この前面窓は168号形とは異なり下端部を側窓と合わせて設計されており、その分腰板部の上下寸法が縮小されている<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />。
-[[1927年]]（昭和2年）11月20日、昭和天皇の[[犬山市|犬山]]への陸軍特別大演習視察に伴うお召し列車の御乗用車として使用された。その後、[[皇族]]、[[国賓]]が乗車したという。
+側面は大きく設計変更され、168号形が狭幅窓を片側8枚設置していたのに対して、トク1・トク2は広幅窓を同5枚設置する<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />。各窓の上部には明り取り窓が設けられ、明り取り窓上隅部は168号形と同じく曲線形状に処理されている<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />。
-=== 主要諸元 ===
-* 全長：12,953mm
-* 全幅：2,435mm
-* 全高：3,715mm
-* 電気方式：直流600V（架空電車線方式）
-* 軸配置：B+B
-* 台車形式：[[ブリル]]MCB-1
-* 4軸台車の木製ボギー車
-* ダブルルーフ、豪華な車内、広い側面窓、ホイールベースが狭い（6,553mm）ことが特徴であった。[[集電装置]]はパンタグラフ、トロリーポールを併設。
+屋根部は二重屋根（ダブルルーフ）構造を採用、二重屋根部の両脇には明り取り窓が設置されている<ref name="RP791_p159" />。この明り取り窓は、168号形が片側8箇所であったのに対してトク1・トク2は片側10箇所と枚数が異なる<ref name="RP791_p159" /><ref name="RP791_p157" />。
-=== 沿革 ===
-* [[1926年]]（昭和元年） - 完成。
-* [[1927年]]（昭和2年）11月20日 - [[昭和天皇]]の犬山への陸軍特別大演習視察に伴う[[お召し列車]]（[[名鉄犬山線|犬山線]]押切町駅 - [[犬山遊園駅|犬山橋駅]]）の貴賓車として使用。
-** このお召し列車は、'''[[名古屋鉄道デセホ700形電車|デセホ700形]]'''（後のモ700形）706・707の2両（707・708の説もある）がSC3をトレーラーとして中間に挟み込み、動力車・控車としての役目を行なった。なお、706・707も特別改装を行なっている。
-* [[1941年]]（昭和16年） - 廃車。[[須ヶ口駅|新川車庫]](現・[[新川検車区]])内の専用車庫にて保管。モーター、台車は他の車両に転用。
-* [[1947年]]（昭和22年） - 車両不足のため復活。車内装備を撤去、3扉化の改装を行い、'''モ680形'''（681）に改称。[[名鉄尾西線|尾西線]]で運用される。
-* [[1948年]]（昭和23年） - 渥美線（現[[豊橋鉄道]][[豊橋鉄道渥美線|渥美線]]）に転属。
-* [[1954年]]（昭和29年） - 豊橋鉄道に移籍。
-* [[1959年]]（昭和34年） - 改装。ホイールベースを8,039mmに変更。
-* [[1969年]]（昭和44年） - '''モ1311'''に改称。廃車。
+車体塗装はダークグリーン1色の特別塗装とされ、腰板部の四周に金色の装飾が施されているほか、前後妻面と側面のそれぞれ腰板中央部には「SC No.I」「SC No.II」のレタリングがそれぞれ施されている<ref name="RP791_p158-159" />。
-== 参考文献 ==
-* 「名鉄貴賓車SCIII物語」 - 神田功・清水武、『[[鉄道ピクトリアル]]』2006年1月号臨時増刊号（No.771）収録
+車内は2両でそれぞれ仕様が異なり、トク1は座席を[[ソファ|ソファー]]仕様とし、また客室中央部には丸椅子と楕円形の机が設置されている<ref name="RP791_p158-159" />。このため、トク1は片側5枚の広幅窓のうち、丸椅子が設けられた部分に相当する中央の1枚のみ上下寸法が縮小された点が外観上の特徴となっている<ref name="RP791_p159" />。一方、トク2の座席は一般的な[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様とされ、側窓はトク2とは異なり全て下端部が同一寸法に揃えられている<ref name="RP791_p159" />。その他、2両とも車内各部には装飾彫り加工が施され、高級感を演出している<ref name="RP791_p158-159" />。
+主要機器は168号形と同一で、[[イギリス|英国]]マウンテン・ギブソン (MG) 社製の35号ラジアル台車を装着<ref name="RP791_p157" />、主電動機は英国ブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリック (BWH) 製のEC-221[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]（端子電圧500 [[ボルト (単位)|V]]時定格出力50 [[馬力#英馬力|PS]]）<ref name="RP791_p157" />、制御装置は[[アメリカ合衆国|米国]][[ウェスティングハウス・エレクトリック]] (WH) 製のT-1-C[[マスター・コントローラー#直接式|直接制御器]]<ref name="RP791_p157" />をそれぞれ採用する。なお、連結器は168号形と同じく[[連結器#ねじ式連結器|連環式連結器]]（螺旋連結器）仕様であるが、緩衝器は省略されている<ref name="RP791_p159" />。
+== 運用 ==
+=== 導入から一度目の廃車まで ===
+トク1・トク2の導入に至る直接的な経緯は不明とされるが、[[1915年]]（大正4年）10月に[[皇太子]]（後の[[昭和天皇]]）が名古屋[[行幸|行啓]]に際して名古屋電気鉄道市内線の白島 - 築港間（後の[[名古屋市電築地線]]に相当）を利用し、その際トク1・トク2のいずれかが[[御料車]]に充当された記録が残されている<ref name="RP791_p159" />。
+その他、元[[広島藩]]藩主で[[華族]]の[[浅野長勲]]が、先祖である[[浅野長政]]の旧邸跡（後に[[浅野公園]]として整備）を訪問する際、[[押切町駅]]より同所の最寄駅である一宮線[[浅野駅 (愛知県)|浅野駅]]までトク1・トク2を用いた特別列車が運行された<ref name="RP771_p170-171" />。長勲の旧浅野邸訪問は複数回にわたり、またその際には[[鉄道省]][[鉄道管理局#戦前の「鉄道管理局」|名古屋鉄道局長]]や[[内務省 (日本)|内務省]][[警保局|警保局長]]など中央政界と通じる要人が陪乗したことによって、貴賓客輸送の実績に加えて郡部線の主要路線区である一宮線・犬山線の存在を中央政界に知らしめたことが、後にトク1・トク2の後継車両である[[名古屋鉄道トク3号電車|トク3]]を用いたお召し列車の運行に繋がったものとされる<ref name="RP771_p171" />。
+{{Main|名古屋鉄道トク3号電車#お召し列車運用}}
+[[1920年]]（大正9年）6月7日、名古屋電気鉄道における主要車両基地であった[[名古屋市電の車両基地#その他|那古野車庫]]が火災により全焼した<ref name="meitetsu1961_p77-78" />。この火災によって名古屋電気鉄道は全保有車両の4割以上を喪失する甚大な被害を蒙ったが<ref name="meitetsu1961_p77-78" />、検査入場中であったトク1も被災焼失し、復旧されることなく[[廃車 (鉄道)|廃車]]となった<ref name="RP791_p160" />。このため、以降トク2のみが残存し、貴賓客輸送に充当された<ref name="RP771_p170-171" />。
+郡部線の分割による旧・名古屋鉄道の発足後、[[1927年]]（昭和2年）4月に[[ボギー台車|2軸ボギー構造]]の新型貴賓車トク3が導入された<ref name="RP473_p168" />。それに伴ってトク2は一般列車運用に転用され<ref name="RP791_p162-163" />、[[名鉄小牧線|小牧線]]など支線区にて運用されたのち、[[1931年]]（昭和6年）12月に乗降部ステップの改良などを施工して正式に一般用車両へ格下げされた<ref name="RP791_p162-163" />。この際、形式および記号番号が'''デシ550形'''551と改められた<ref name="RP791_p162-163" />。
+デシ551はその後も支線区にて運用されたが、[[1935年]]（昭和10年）8月に旧・名古屋鉄道改め名岐鉄道と[[愛知電気鉄道]]の合併による現・名古屋鉄道（名鉄）が発足し、大型ボギー車の増備が進捗すると、デシ551を含む空気ブレーキ未装備かつ輸送単位の小さい4輪単車各形式は急速に淘汰が進行した<ref name="RP791_p162-163" />。デシ551も運用離脱後の[[1940年]]（昭和15年）6月11日付で除籍され<ref name="RP791_p162-163" />、[[須ヶ口駅]]構内にて荒廃した状態で放置された<ref name="RP771_p172" />。
+=== 復籍後の運用 ===
+その後、[[太平洋戦争]]激化に伴う[[戦時体制]]への移行により、輸送需要の急増と物資の欠乏という事態に直面した名鉄は、一旦除籍処分としたデシ551を再整備し、支線区の運用車両として導入することとした<ref name="RP771_p172" />。
+再整備に際しては、従前のオープンデッキ構造を廃して乗降口に片開客用扉を新設し、連結器を並形自動連結器へ交換、集電装置のパンタグラフ化、空気ブレーキの新設{{Refnest|group="*"|空気ブレーキは米国アリスチャルマー社製で<ref name="NRAnews17" />、鉄道研究家の[[白井昭]]によると、貴賓車トク2であった当時の[[1920年]]（大正9年）頃に[[第一次世界大戦]]にて捕虜となった[[ドイツ人]]兵士の技術協力を得て既に装備していたものとされる<ref name="NRAnews17" />。ただし、復籍時の認可申請書類においては「復籍時に取り付け」と記されている<ref name="RP791_p165" />。}}、前照灯の屋根上中央部への移設など各種改造が施工されて[[1942年]]（昭和17年）11月に復籍<ref name="RP791_p162-163" /><ref name="RP791_p165" />、形式および記号番号は'''モ40形'''（初代）41となった<ref name="RP771_p172" />。またこの際、傷んだ外板の張替えに伴って側窓上部の明り取り窓は全て埋込撤去され、窓枠部の装飾も省略された<ref name="RP791_p162-163" />。一方、車内各部の装飾彫りには手を加えられず、また広幅窓構造ゆえに鎧戸が取り付け不可能であったため横引きカーテンもそのまま存置され、過去にモ41が貴賓車であったことを示す名残となった<ref name="RP811_p109-110" />。
+モ41は[[名鉄西尾線|西尾線]]（[[名鉄安城支線|安城支線]]）に配属され<ref name="RP771_p172" />、当初は[[電気機関車]]代用として貨物列車牽引に用いられた<ref name="RP811_p109-110" />。[[1945年]]（昭和20年）の豊川市内線（後の[[名鉄豊川線|豊川線]]）の開通に際して一旦転属したが後年再び安城支線に転属、同路線の旅客運輸開始後は旅客用車両としても重用された<ref name="RP811_p109-110" />。
+[[1948年]]（昭和23年）に実施された名鉄の保有車両を対象とする形式称号改定（大改番）に際して、モ41は'''モ85形'''85と形式および記号番号を改めた<ref name="RP791_p164" />。その後、モ85は名鉄の鉄道路線に在籍する最後の旅客用4輪単車として、[[1960年]]（昭和35年）3月に実施された西尾線・安城支線の架線電圧1,500 V昇圧まで運用された<ref name="RP811_p109-110" /><ref name="RP791_p164" />。運用離脱後、モ85は同年3月28日付で除籍され<ref name="RP120_p32-33" />、またモ85の廃車をもって名鉄の鉄道路線に在籍する旅客用車両は全て2軸ボギー車で統一された<ref name="RP120_p32-33" />。
+== 脚注 ==
+{{脚注ヘルプ}}
+=== 注釈 ===
+{{Reflist|group="*"}}
+=== 出典 ===
+{{Reflist|2|refs=
+<ref name="meitetsu1961_p77-78">[[#meitetsu1961|『名古屋鉄道社史』 pp.77 - 78]]</ref>
+<ref name="RP120_p32-33">[[#RP120_p32-39|「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 (1961) pp.32 - 33]]</ref>
+<ref name="RP473_p166">[[#RP473_p166-176|「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) p.166]]</ref>
+<ref name="RP473_p168">[[#RP473_p166-176|「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 (1986) p.168]]</ref>
+<ref name="RP771_p170-171">[[#RP771_p169-173|「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) pp.170 - 171]]</ref>
+<ref name="RP771_p171">[[#RP771_p169-173|「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.171]]</ref>
+<ref name="RP771_p172">[[#RP771_p169-173|「名鉄貴賓車 SCIII物語」 (2006) p.172]]</ref>
+<ref name="RP791_p156-157">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.156 - 157]]</ref>
+<ref name="RP791_p157">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.157]]</ref>
+<ref name="RP791_p158">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.158]]</ref>
+<ref name="RP791_p158-159">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.158 - 159]]</ref>
+<ref name="RP791_p159">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.159]]</ref>
+<ref name="RP791_p160">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.160]]</ref>
+<ref name="RP791_p161">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.161]]</ref>
+<ref name="RP791_p162-163">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) pp.162 - 163]]</ref>
+<ref name="RP791_p164">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.164]]</ref>
+<ref name="RP791_p165">[[#RP791_p156-165|「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 (2007) p.165]]</ref>
+<ref name="RP811_p109-110">[[#RRP811_p106-111|「600V時代の名鉄西尾蒲郡線 （後編）」 (2009) pp.109 - 110]]</ref>
+<ref name="NRAnews17">{{PDFlink|[http://nagoyarail-acv.or.jp/nra/NRAnews17.pdf 「特集 白井昭の一口メモ」]}} - 名古屋レールアーカイブス NRA NEWS No.17（2014年7月） 2015年6月11日閲覧</ref>
+}}
+== 参考資料 ==
+=== 書籍 ===
+* {{Anchor|meitetsu1961|名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月}}
+=== 雑誌記事 ===
+* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 鉄道図書刊行会
+** {{Anchor|RP120_p32-39|渡辺肇 「私鉄車両めぐり(46) 名古屋鉄道 補遺」 1961年7月号（通巻120号） pp.32 - 39}}
+** {{Anchor|RP473_p166-176|[[白井良和]] 「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.166 - 176}}
+** {{Anchor|RP771_p169-173|神田功・[[清水武 (鉄道研究家)|清水武]] 「名鉄貴賓車 SCIII物語」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.169 - 173}}
+** {{Anchor|RP791_p156-165|[[名鉄資料館]] 「知られざる名鉄電車史1 郊外線草創期の車両 - デシ500形とその仲間たち」 2007年7月号（通巻791号） pp.156 - 165}}
+** {{Anchor|RP811_p106-111|[[白井昭]] 「600V時代の名鉄西尾蒲郡線 （後編）」 2009年11月号（通巻811号） pp.106 - 111}}
 == 関連項目 ==
+; 他事業者が導入した貴賓車
-* [[お召し列車]]
+* [[京王電気軌道500号電車]]
-* [[京王2500形電車]]（[[京王電気軌道500号電車|京王電気軌道500号]]） - [[京阪16号電車]] - [[参宮急行電鉄2200系電車#2600号貴賓車|参宮急行電鉄2600号電車]]
+* [[参宮急行電鉄2200系電車#2600号貴賓車|参宮急行電鉄2600号電車]]
+* [[京都市電気部貴賓車]]
+* [[京阪16号電車]]
+* [[新京阪鉄道P-6形電車#500号貴賓車|新京阪鉄道500号（フキ500形）電車]]
+* [[南海1900号電車]]
+{{名古屋鉄道の前身事業者が導入した車両}}
 {{名古屋鉄道の車両}}
-{{デフォルトソート:なこやてんきてつとうSC1かたてんしや}}
+{{デフォルトソート:なこやてんきてつとうとく1こうてんしや}}
-[[Category:名古屋鉄道の電車|旧なこてSC1]]
+[[Category:名古屋鉄道の電車|旧なこてとく1]]
-[[Category:1912年製の鉄道車両]]
+[[Category:1913年製の鉄道車両]]
 [[Category:名古屋電車製作所製の鉄道車両]]