「神奈川中央交通」の版間の差分

神奈川中央交通株式会社
Kanagawa Chuo Kotsu Co., Ltd.
種類	株式会社
市場情報	東証1部 9081
略称	神奈中、かなちゅう; 神奈交（銘柄略称）
本社所在地	日本; 〒254-0811; 神奈川県平塚市八重咲町6番18号
設立	1921年（大正10年）6月5日
業種	陸運業
法人番号	6021001036307
事業内容	旅客自動車運送事業、不動産業他
代表者	三澤憲一（取締役社長）
資本金	31億6千万円
売上高	単体527億円、連結1,047億円; （2010年3月期）
純資産	単体169億円、連結270億円; （2010年3月）
総資産	単体1,006億円、連結1,409億円; （2010年3月）
決算期	3月31日
主要株主	小田急電鉄 44.23%
主要子会社	横浜神奈交バス; 藤沢神奈交バス; 湘南神奈交バス; 相模神奈交バス; 津久井神奈交バス; 神奈中観光（以上、バス）; グランドホテル神奈中; 神奈中ハイヤー; 相模中央交通
外部リンク	http://www.kanachu.co.jp/
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2012年5月4日 (金) 17:13時点における版

神奈川中央交通株式会社（かながわちゅうおうこうつう）は、神奈川県平塚市に本社を設置し、三浦や足柄を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市などの東京都多摩南西部を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っている小田急グループのバス事業者である。通称「神奈中バス（かなちゅうバス）」。

東日本では最大のバス事業者で^[1]、バス専業の事業者としても日本一の規模であり^[2]、業界のリーダー的存在とされている^[3]。神奈川県バス協会と東京バス協会の双方に加盟しており^[4]^[5]、神奈川県内及び東京都南多摩地域の路線バスの他にも、東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行なっていた（後述）。

歴史

創業期

2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某^{[注釈 1]}が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する^[3]。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3台で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったこと^[6]や、道路が悪く運転技術も未熟だった^[6]こともあり、いずれも1年程度で廃業となっている^[3]。

第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業^{[注釈 2]}が開始され、続いてその兼営という形で乗合自動車の運行開始が行われるようになった^[7]。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されるようになり^[7]、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行っていた^[7]。そのうち、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり^[7]、1921年 6月5日には横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された^[7]。これが神奈川中央交通の直接的な起源である^[3]。

その後、1920年には伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線で運行を開始^[2]、さらに1921年には秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始した^[2]。同年には大谷仁三郎により橋本と田名村（当時）を結ぶ路線などの運行が開始されている^[2]ほか、厚木と横浜を結ぶ路線が厚木町（当時）の有力者により開設されている。厚木と横浜を結ぶ路線は1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡されている^[2]。この他にも、厚木と藤沢を結ぶ片瀬自動車商会、厚木と戸塚を結ぶ鶴屋自動車商会の路線が開業するなど、1930年でに10数社のバス事業者が設立されている^[2]。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立った。一方、東京府（当時）でのバス営業は1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川・淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させたのが端緒である^[8]。

自主統合の流れ

小規模なバス事業者の乱立は、結果的に競合による疲弊を招き^[8]、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併する事で、事業規模を拡大すると共に無益な競合を解消する気運が現れ始めた^[9]。こうした自主的な統合という方向性は、1931年に公布された自動車交通事業法の目的である「交通企業の合理化と交通事業の統制」にも叶うものであった^[8]。

1928年には、伊勢原自働車運輸が同じく伊勢原を拠点としていたサンエキ自動車と合併し伊勢原サンエキ自動車と改称^[10]、1932年には伊勢原自動車へ社名変更を行った^[9]。1931年には、江之島自動車、片瀬自動車商会、鵠沼自動車を合併して藤沢自動車が設立された^[8]。この藤沢自動車は藤沢近辺にとどまらず、厚木・津久井方面まで沿線事業者と合併の上規模を拡大した^[9]結果、1937年には営業キロが約300kmに達し、車両数約60台を有する大手事業者となった^[9]。同年、藤沢自動車は京王電気軌道（現在の京王電鉄）の傘下に入っている^[8]。一方、1936年には原町田乗合自動車が関東乗合自動車に合併されている^[9]ほか、相武自動車が鶴屋商会と戸塚自動車商会を合併した上で翌年に相武鶴屋自動車と改称した^[8]。1938年に東京横浜電鉄（現・東京急行電鉄）の傘下に入り、1939年には先に東横傘下に入っていた中央相武自動車を合併の上東海道乗合自動車と改称し、主に東海道本線沿線への路線展開を行った^[9]。1941年にはやはり東横系となっていた関東乗合自動車の町田営業所を継承して東京都内に進出^[8]、1942年には同じく東横系となっていた秦野自動車を合併した^[10]ほか、江ノ島電気鉄道の2路線を譲受した^[11]。

その一方、藤沢自動車と競合する相模鉄道では自社の相模線（現・JR相模線）を擁護するため^[10]、1935年に大谷仁三郎の個人経営だった橋本・渕野辺から田名にいたる路線を譲り受けた^[9]上、1936年には愛高自動車商会の厚木と上溝を結ぶ路線を買収し、沿線を自社バス路線の営業エリアとした^[12]。

この時期までに譲受されたバス事業の概要は以下の通りである。

中央相武自動車: 1923年3月設立。横浜～厚木間の乗合自動車を運営。玉川電気鉄道（玉電）の傘下会社である目黒自動車運輸が買収したが、1936年10月に東横が玉電を傘下に収めた事に伴い、1937年8月に同社も東横の傘下に入った^[13]。
関東乗合自動車: 1931年12月設立。新宿～小滝橋間を運行していたが、1936年12月に原町田乗合（同年4月に設立され、1921年9月より野渡太助が運行し、後に平井実造が経営していた原町田～図師間、原町田～鶴間間、原町田～小野路間、原町田～瀬谷間などの路線を承継）を合併することにより、現在の町田市内にも営業基盤を有することになった^[14]。しかし、運営上不便だったため^[14]、東海道乗合自動車へはこの原町田営業所を譲渡した^[14]。
江ノ島電気鉄道: 1931年7月11日、競合関係にあった鎌倉江ノ島乗合自動車商会（1929年 6月2日開業）より江ノ島～鎌倉間の営業権を譲受して営業再開（これ以前に、1927年から1929年まで辻堂地区で乗合自動車業を行っていたが、廃業していた）^[14]。1934年 9月1日、藤沢自動車より片瀬～藤沢間譲受^[14]。1935年 5月26日、岩崎清一及び平田忠心より茅ヶ崎市内及び平塚市内の路線を譲受^[14]。東海道乗合自動車へは、まずこの茅ヶ崎・平塚線を譲渡した^[14]。

戦時統合へ

戦時体制に入ると、陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は極力統合する方向となった^[9]。1942年に東京横浜電鉄は京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄）と小田急電鉄（現・小田急電鉄、京王井の頭線）を統合して東京急行電鉄（東急）となっていたが、東急は1943年に藤沢自動車の経営権を京王電気軌道から譲受して傘下に収めた上で^[10]、伊勢原自動車を買収した^[9]。さらに同年中には、東海道乗合自動車の経営にも東急が参加している^[10]。一方、1942年には鉄道省通牒により強制統合が進められる事となったが、この時に神奈川県では横浜市・相模・地区外という3ブロックに分けられる事となった^[15]。この時、町田地区は東京の調整区域から外されて相模ブロックに編入される事になった^[10]。相模ブロックの統合主体は東海道乗合自動車が選定され^[15]、1944年 6月16日に藤沢自動車と伊勢原自動車を合併、神奈川中央乗合自動車が成立した^[10]。

なお、江ノ島電気鉄道のバス路線については、既に一部の路線が東海道乗合自動車に譲渡されており、残った路線も1944年までには全ての路線が運休となってたことから、事実上のバス事業廃止となった^[10]。この時点では相模鉄道のバス部門はそのままであった^[15]が、既に相模鉄道自身も東急の傘下にあった上^[16]、鉄道線が国鉄に買収され^[15]、神中線も東急に経営委託（事実上の統合）していたため^[16]、鉄道業における実体がなくなっていた^[15]。同社バス部門は1944年11月28日に神奈川中央乗合自動車に譲渡された^[16]。この時点で相模ブロックの統合が完了したのである^[15]。

この時期までに統合されたバス事業の概要は以下の通りである。

伊勢原自動車: 1920年3月に伊勢原自働車運輸として設立^[17]。1928年2月サンエキ自動車（1926年設立）と合併し、伊勢原サンエキ自動車と改称^[17]。1932年9月伊勢原自動車と商号を変更^[17]。周辺事業者を悉く統合^[18]。1938年3月には秦野自動車より平塚～二宮間と平塚～須賀間を譲受していた^[18]。
藤沢自動車: 1931年に江之島自動車・片瀬自動車商会・鵠沼自動車が統合して設立^[17]。以来、県央地区（高座郡・愛甲郡・津久井郡）の事業者を悉く買収・併合して統合^[19]。1937年6月、京王電気軌道（現在の京王線の母体）に買収され、同社傘下となる。1940年9月、八王子中央自動車（1925年11月開業。川尻村（現・相模原市城山町）久保沢向原～八王子市旭町間）の合併で、南は藤沢～平塚から厚木・相模原を経て北は八王子～上野原までに至る神奈川県を縦断する路線網を築き上げた^[20]。
相模鉄道: 1935年12月24日、大谷仁三郎経営の淵野辺～上溝～田名間と田名～橋本間の乗合自動車業を承継して開業^[21]。1936年6月9日、愛甲自動車商会より上溝～厚木間の路線を譲受。1941年6月30日、東京横浜電鉄の傘下に入り、1943年4月1日、神中鉄道（現在の相鉄本線の母体）を吸収合併するが、1944年6月1日、本来の鉄道路線である茅ヶ崎～橋本間が国家買収される（現在のJR相模線）。従って同社は現在の相鉄と同一企業であるが、この時神奈中に編入されたバス路線と現在の相鉄バス（1949年 6月20日、横浜市内で改めて開業）は全くの無関係である。

1945年には空襲に備え、本社事務所を伊勢原に疎開移転した^[22]。

戦後の復興

神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかった^[16]が、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した^[15]。このため、1946年に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った^[16]。

1948年、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東急（大東急）から、小田急・京急・京王帝都電鉄（現在の京王電鉄）が分離したが、元来小田急の路線であった井の頭線は京王の所属となり^[16]、その代わりとして箱根登山鉄道とともに神奈川中央乗合自動車が小田急の傘下に入る事になった^[23]。同年にはディーゼルバスの導入を開始^[24]、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している^[23]。この時期、江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）では自社鉄道線の擁護を目的として^[16]、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った^[23]。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定^[16]、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された^[23]。1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した^[24]。1953年には本社を平塚市に移転した^[25]。

沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった^[23]。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。

高度成長期

1960年代・団地輸送の増強と拡大

1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る^[24]。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていた^[23]事から、1953年に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した^[24]。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り^[23]、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った^[24]。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し^[23]、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行った^[24]ほか、宮ヶ瀬や青野などの山間集落にも路線を展開した^[23]。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり^[24]、約90系統が新設されている^[23]。1958年には京王との相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開^[24]、調布市や関戸へも乗り入れた^[23]。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなった^[24]が、1960年頃からは各社で申請前に協議する事になり^[23]、1962年には3社で運輸協定を結んだ^[24]ため、以後競願による認可の遅れという事態は回避される事になった^[26]。

これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた^[24]。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた^[26]。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え^[27]、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた^[26]。

この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行った。また、1964年7月にはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大していたが、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退する事になった^[28]。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。

日本初の整理券方式ワンマンバス

このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化する事となった^[26]。特に車掌の採用難が厳しくなった^[27]事から、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった^[26]。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていた^[29]が、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった^[29]。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった^[29]。

そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙^{[注釈 3]}で^[30]、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われた^[30]が、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法^[30]となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された^[30]。それを受けて、1965年 2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され^[30]、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になった事から一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。

日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初^[26]であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に^[31]、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した^[32]。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり^[30]、労使共に説得したこともあるという^[30]。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している^[27]。

1970年代・さらなる輸送力増強

1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進む事になった^[33]。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられる事となり^[34]、神奈中と京王が輸送を担当した^[33]。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み^[34]、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった^[33]。

また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し^[26]、1975年以降は特定バス事業にも着手した^[26]。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され^[27]、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている^[33]。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した^[35]。

不動産業では沿線外の宅地分譲も行う事となり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市での宅地分譲を行っている。この他、1977年からはラーメン屋「くるまやラーメン」の営業も開始している。

日本初の深夜バス

ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせる事に対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居が開始されてから間もない鶴川団地の住民より、最終バスを延長するように申し入れがあった^[36]。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定した^[36]が、このバスは通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用させた貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定^[36]、定期券は利用不可とした^[36]。これが日本初の深夜バスである^[35]。当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態^[37]で、運賃設定などに反発した一部の住民が、会員制の「自主バス」を運行したり^[36]、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行う^[38]などの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置き^{[注釈 4]}や引き下げ^{[注釈 5]}により深夜バスに移行した^[36]ため、1980年までに「自主バス」は廃止となった^[36]。

運輸省でもバスの終車延長には積極姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス運行について」という通達を出した^[36]。しかし、深夜バスは、不規則労働となる乗務員に手当てを支払った上で採算性が確保できるかどうかの判断が、事業者によって分かれる^[36]。このため、関東地方に限っても深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた^[36]。

1980年代・さらに続く拡大傾向

1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した^[35]。人口増加や企業・学校の郊外移転などで、鉄道からのフィーダー輸送の役割が求められたためである^[39]。1980年代以降は沿線に大学の新設や移転などが続いたため、通学輸送の増強も行われる事になった^[35]。既に1971年には相模原市に北里大学が移転していたが、1980年代初頭には相模原地区における輸送の要となっていた^[39]。

1981年に会社創立60周年を迎えたが、この時に先人達の苦労を伝えるという意味で^[40]薪バス「三太号」を復元した^[41]。薪バスは沿線各地で展示なども行われた^[40]。同年、平塚市の本社の改築が終了したが、それまで本格的なレストランがないという声が地元からあった<^[42]ため、本社に併設された平塚グランドホテルの地下にレストランもオープンさせた^[42]。

また、1982年にはデジタル式運賃表示器を^[43]、1985年には大型方向幕を導入する^[44]など、路線車両のサービス改善にも積極的に取り組んだ。特に1987年4月には一挙に300台もの新車導入が行われ^[45]、同年5月には全車両の冷房化を達成した^[40]。1988年にはそれまですべてを人手に頼っていたバスダイヤの作成を自動化すべく、バスダイヤ自動作成システム「AIDIA」も稼動開始し、日本のバス業界の注目を集めた^[41]。

関連事業については、前述のようにボウリング場を次々と閉鎖していったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を同年10月から開始した。1984年からは遊技場（パチンコ店）経営にも着手したほか、1990年 10月24日には伊豆半島にゴルフ場「中伊豆グリーンクラブ」をオープンさせている。

多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入


バスカード取扱車		初期のカードリーダー

神奈中では、多区間運賃制に対応して金種別に19種類もの回数乗車券を発売していた^[46]が、すべての利用者に満足できるものではなく^[47]、また後方業務も複雑になっていた^[48]。これを解消するため、神奈中はプリペイドカード式回数乗車券（バスカード）の導入を決定した^[49]。

当時、バスカードは一部の均一運賃制路線での導入例はあったが、多区間運賃制の路線に対応したシステムは存在しなかったため、システムを新規に構築する必要があった。1985年に三陽電機製作所と共同でシステム開発に着手、1987年10月20日より伊勢原の路線バス15台にて実用化を前提とした試験を開始^[40]、この結果を受けて1988年5月9日より「神奈中バスカード」の運用を開始した^[50]。これは多区間運賃制路線では日本初のバスカード導入事例であり^[41]、1990年3月26日には全車両での導入を達成している^{[注釈 6]}。

折りしも同時期には奈良交通や長崎自動車でもバスカードシステムが導入されており^[50]、この後バスカードシステムを導入するバス事業者は増加してゆく事になる。また、神奈中バスカードはその後バス共通カードへ発展解消していく事になるが、当初は神奈中のバスカードに採用されていたシステムとバス共通カードを導入していたバス事業者のバスカードのシステムが異なっていたため、バス共通カードが完全に導入されるまではバス共通カードを使用できない車両が存在した^[51]。^{[注釈 7]}が、一方でカードの割引率などは神奈中バスカードにおいて設定されたものがバス共通カードでもそのまま踏襲されており、PASMOの「バス利用特典サービス」の特典バスチケットにもその金額は引き継がれている。

新しいバスサービスの展開

一方、高速バス「ノクターン号」の成功をきっかけとして、日本ではブームの如く夜行高速バス路線が開設されることになった。神奈中ではターミナルとして横浜と町田に着目し^[40]、1989年 2月28日から奈良交通との共同運行により、横浜と奈良を結ぶ夜行高速バスの運行を開始した^[41]^{[注釈 8]}。同年中には京都・大阪・和歌山・広島への路線を開設^[40]、1990年7月5日には盛岡への路線を開設した^[41]。1989年末からは深夜急行バスの運行も開始している^[40]。

バス復権に向けて

しかし、ここまで順調に規模を拡大してきた神奈中も、バブル経済崩壊後の不況の波から逃れる事はできなかった。1991年に年間輸送人員が3億2百万人に達したのをピークとして^[52]、1992年以降はバス利用者数は減少傾向となった^[52]。神奈中沿線に製造業が多い事もあり、消費低迷は製造業での業務縮小を招いた^[53]。さらに少子化による通学需要の減少も作用し、路線バス利用者は年毎に減少してゆく^[52]。

これに対応するべく、1995年の路線バス車両はすべて中型車での導入となり^[54]、同年には貸切バス部門の大半を神奈中ハイヤーに移管した^[55]。その後、2000年に神奈川県観光（当時）の経営悪化に伴い同社の株式を取得の上子会社化し^[53]、2002年には神奈中ハイヤーから貸切バス部門を神奈川県観光に移管した上で神奈中観光に改称した^[53]。

関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行う事になった。

その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。

ミニバス展開

神奈中は元々大型車が中心で、狭隘路線など限定された範囲で中型車が導入されていた状態であった。これは、幅2m程度の小型車ではワンマン運行に適した車両が少なかった事による。しかし、住民からの路線開設要望が多い路線については、リアエンジンの小型バスが販売開始となった事を機に、1992年10月から3路線で小型バスによる路線の運行を開始した^[56]。

一方、藤沢市の藤が岡団地では、駅からの途中に急坂がある上に住民の高齢化が進んでおり、路線バス運行の要望が高くなっていた^[57]。神奈中では路線開設に向けて検討した結果、小型バスを使用すれば運営が可能と結論づけ^[57]、1997年5月より団地循環の路線を開設した。団地内では約100m毎に停留所を設置、バス車内には住民が自由に使用できるコミュニティボードを設置する^[57]など、コミュニティバスと同様の設定ではあるが、自治体からの補助は得ていない^[57]。使用する車両には「湘南ロコ号」と愛称が付けられた。以後、同様のミニバス路線がいくつか開設されている^[58]。

地域分社化

一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退する事になり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。また、移管された路線の大半では不採算路線の増収策として車内で物品販売も行われ^[59]、マスコミにも「車内売店のあるバス」として話題を提供した。販売品目に米が加わった際には売店の設置された各車両を米穀小売販売業者の店舗として神奈川県知事に登録していた^{[注釈 9]}。

これと並行して不採算路線の整理も進められる事になり、2002年までに極端に乗車率の低い路線は廃止された。

日本初の環境定期券導入とスヌーピーバス


スヌーピーバス

この頃、環境問題がクローズアップされていた折、神奈中でも環境問題に取り組む事になった。基本的にはマイカー通勤からバス通勤への移行を呼びかけるものであるが、ただ呼びかけるだけではバス会社の都合と受け止められる可能性を考慮し^[60]、バス会社側でも新しい運賃制度を導入する事が必要と考えられた^[61]。

検討の結果、ドイツにおいて導入されている環境定期券制度の導入を行う事になった^[61]が、制度の導入だけではなく、広告塔に相当するものが必要と考えられた^[61]。そこで、知名度が高く他社が使用していないキャラクターを選定する事になり^[61]、アメリカで環境問題について使用されているスヌーピーが選ばれた^[61]。版権を持つ法人にも「環境保全が目的」と認められ、格段の配慮があったという^[61]。

こうして、1997年9月20日の日本で初となる環境定期券制度導入と同時に「スヌーピーバス」が運行開始された^[55]。スヌーピーバスは2年間で40台が導入され、2002年まで運行された他、一時期は江ノ電バスでも運行されている。

潜在的需要の発掘

1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨^[52]で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用がある^[52]など一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。

また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定^{[注釈 10]}、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定する事で乗車回数を増やす事を目的とした施策である^[62]。1日1万2千人の利用があるという^[62]。当初は車内でも発売していた。これと同時に、一般路線の全線に有効な「一日フリー乗車券」の発売も開始している^[63]。

21世紀に向けた新展開


横浜神奈交バスに移管された夜行高速バス		横浜市交通局から引き継いだ路線「11系統」

1999年、神奈中では田村車庫・本厚木駅から羽田空港へ向かう空港連絡バスの運行を開始、好調となった^[64]ため、以後町田・相模大野・港南台・辻堂・藤沢の各駅から羽田空港・成田空港を結ぶ路線も運行を開始した。一方、夜行高速バスでは乗車率が高いにも拘らずコスト割れする路線もあり^[65]、生活路線でない赤字路線の運行を続ける理由はないとの見地から^[66]、広島・和歌山・奈良への路線は廃止され、盛岡への路線は岩手県交通の単独運行となった^[64]。その他の路線は子会社の運行コストであれば存続可能と判断され^[66]、湘南神奈交バスに移管された^[65]。後に横浜神奈交バスに再移管されている^[67]。

2004年以降は、他バス事業者からの路線譲受も行われた。2004年2月には、横浜市交通局からの路線移譲について申し入れがあった^[68]ことから、2005年から2008年にかけて段階的に11系統を譲受した^[68]。また、相模鉄道からも同じ時期に同様の申し入れがあったため^[68]、こちらも2006年から2008年にかけて4系統を譲受している^[68]。さらに、2006年には「横浜市生活交通バス路線維持制度」の対象となる15系統について公募が行われたが^[68]、そのうち3系統については2007年から横浜市交通局に代わって運行を開始した^[68]。


自転車ラックを装備したバス		「かなch.」のモニター

2009年 3月26日からは、茅ヶ崎・辻堂駅発着の一部路線で自転車をバスに搭載するサービスが開始された^[69]。自転車を搭載可能な路線バスは前例がある^[69]が、バスの前面に自転車ラックを設置し、自転車をバスの前面に積載する方式は日本初の導入例である^[69]。

2011年10月1日より、舞岡操車所の路線バス50台の運転席後方にモニターを設置し、ニュース・天気予報・広告などを放映する「かなch.」というサービスを開始した^[70]。

関連事業においては、スーパーマーケット「神奈中ストア」は2007年9月30日をもって全店舗閉鎖となり^[67]、同時期にバス車内における物品販売も終了となっている。

連節バスと新たな公共交通の模索

通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。

湘南台駅と慶應義塾大学藤沢キャンパスを結ぶ路線は、朝のバス待ち行列が250人近く並ぶ有様で、通常のバスでは捌ききれない状況であった。また、駅前広場の状況も警察により一般車の乗り入れ規制や交通指導員の配置なども行われていたが、通常のバスによるこれ以上の増発は困難な状況であった。このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され^[71]、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた^[71]。その前提として、1台あたりの定員の多い連節バスを基幹路線に導入することになった^[71]。

日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており^[72]、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあった事から、輸入車を導入する事になり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった^[72]。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両^[72]^{[注釈 11]}であったが、自治体及び警察の協力も得られた事から特別に認可され^[72]、2005年 3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した^[71]。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた^[71]。

規制緩和への行動力

これに続き、厚木市は朝方通勤時のバス利用者が多い厚木アクストへの通勤路線に連節バスの導入を検討し、2006年には独自の補助金制度を定めた^[73]。しかし、この時には藤沢市で導入されていたセントロライナーが日本向け車両の供給を中止しており^[74]、車種選定を改めて行う事になった。

神奈中では三菱ふそうトラック・バスに対して、日本での連節バス製造の可能性について打診した^[74]が、三菱ふそうは日本での製造は困難と回答し、代わりにダイムラーグループのエボバスが製造するメルセデス・ベンツ・シターロの導入支援を行うことになった^[74]。受注にあたり、欧州規格のままの車体幅2.55mで非常口扉を設置しないという日本の道路運送車両法による保安基準をさらに超える仕様^{[注釈 12]}での製造という条件があった^[74]が、神奈中では藤沢市での連節バス運行実績を基に独自で基準緩和を働きかけ^[75]、2008年 2月4日より厚木市内でも連節バスの運行が開始された^[76]。日本国内で欧州規格そのままの路線バス車両導入は初めての事例である。

これらの基準緩和に対する神奈中の行動力には、三菱ふそう関係者も大いに刺激を受けたという^[75]。

神奈中では、日本全国でも連節バスの導入が広まる事を期待しており^[77]、連節バス導入を検討する他県の自治体に対して連節バスの貸し出し・実証実験運行や展示・試乗会への協力を行っている^[76]。2008年8月には新潟市へ^[76]、2009年10月には浜松市への貸し出しが行われた^[76]。

バス事業

路線バス

神奈川県内・多摩地区を中心に、2011年1月の時点で約700路線を運行している^[78]。

1960年代以降は当時収益性の高かった貸切バス事業の増強を抑え^[27]、路線バス事業を中心とした経営に徹し^[79]、1989年時点では全営業収入の79.4%が路線バス事業による収入であったことなど^[80]、バス事業の収入比率が極めて高いことが特徴とされていた^[80]。1987年のインタビュー記事では、1つの路線に複数事業者が参入することは「客足が落ちた時に先に逃げた方が勝ちで、責任逃れが出来る」という理由により、決して好ましいことではないとしていた^[79]。

ほぼ全車で傘の販売を実施している^[81]ほか、収支改善のための努力として各神奈交バスの委託中型車に売店スペースを設置した^[59]。なお、傘など一部を除く車内物販については2008年 3月31日をもって廃止となった。

将来の催しや施設が出来ることを見越し、採算度外視で運行している路線が2011年1月の時点で10路線ほど存在する^[78]。これらの路線は「免許維持路線」と称されており^[78]、廃止は考えられていない^[78]。

一般路線の詳細については各営業所の記事を参照のこと。

乗降方式


「中乗り前降り」方式採用当初は『中ドア乗車』の幕を掲げた		本格導入後は行先表示器に『中乗り』と表示する方式に変更

ワンマン化以後、乗降時の事故防止と運賃収受の適正化の観点から^[82]、乗客の指向が鉄道駅などの一点に集中している路線や時間帯^[82]、また均一運賃区間の路線などを除き^[82]、乗降ともに前扉を使用する「前乗り前降り」方式を基本としていた^[82]。

しかし、利用者の要望やバリアフリー対応という観点から、中扉から乗車して前扉から降車する「中乗り前降り」方式の検討を進め^[82]、2006年3月から伊勢原営業所管内で「中乗り前降り」方式の実証実験を開始した^[82]。その後事故や問題などは発生しなかったことから本格導入に移行した^[82]。

停留所付近のバリアフリー整備など関係機関の協力が得られ次第、この乗降方式を拡大したい、としており^[82]、2012年3月24日からは茅ヶ崎営業所管内も「中乗り前降り」方式に変更された^[83]。

指差呼称

乗務員は、旅客案内や車内事故の呼びかけなど、頻繁に車内アナウンスを行っている^[84]。また、発車時に指差呼称を励行している^[84]。1976年から指差呼称が導入された^[85]が、1977年11月から1978年5月にかけて事故が多発したことから^[86]、強力な実施指導に切り替えたもので^[86]、1982年4月からは運行中の指差呼称を義務付けた^[85]。2002年2月以降はそれまでに発生した事故の教訓から^[87]、内容を「左よし、前方よし、右よし」から「左よし、下よし、右よし」に変更した^[87]。交通ジャーナリストの鈴木文彦は、「ほぼ全員に徹底しているケースでは、神奈中グループがトップであろう」と評している^[84]。

高速バス

本項では高速道路を経由する路線と空港連絡バス・深夜急行バスについて記述する。

夜行高速バス

かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していた。その後、採算性の悪化により廃止や神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行なわれた。路線自体は存続しているが、神奈中では予約・発券業務のみを担当している。

横浜・町田 - 奈良線（やまと号）: 奈良交通と共同運行^[88]。神奈中では初の夜行高速バスであると同時に、神奈川県下においても初の夜行高速バス路線である^[89]。1989年2月28日に運行開始^[90]、1991年からは五位堂駅まで延長^[91]、1993年11月4日からは本厚木経由となる^[92]。2008年9月30日限りで神奈中は撤退し^[67]、翌10月1日からは同名称の千葉線に統合。
横浜・町田 - 大阪線（ハーバーライト大阪号）: 1989年3月23日から運行開始した路線で、西日本ジェイアールバスとの共同運行^[88]。1991年5月11日からは横浜側の起点を本郷車庫へ変更^[93]。1999年10月1日からは本厚木経由となり^[94]、同時にダブルデッカーを導入^[94]。2000年11月15日から湘南神奈交バスに移管^[65]、さらに2008年6月16日からは横浜神奈交バスに移管^[67]。2009年5月31日限りで神奈中グループは撤退し^[95]、後述する横浜・町田 - 京都線と統合。
横浜・町田 - 京都線（ハーバーライト京都号）: 西日本ジェイアールバスとの共同運行^[96]により、1989年7月20日から運行開始^[97]。1999年10月1日からは本厚木経由となり^[94]、同時にダブルデッカーを導入^[94]。2000年11月15日から湘南神奈交バスに移管^[65]、さらに2008年6月16日からは横浜神奈交バスに移管^[67]。2009年5月31日限りで神奈中グループは撤退し^[95]、前述の横浜・町田 - 大阪線と統合。
横浜・町田 - 和歌山線（サウスウェーブ号）: 和歌山バスとの共同運行^[96]により、1989年12月22日から運行開始^[97]。1992年6月30日からは本厚木経由となる^[93]。1998年3月から神奈中が撤退し^[65]、同名称の千葉線と統合。
横浜・町田 - 広島線（赤いくつ号）: 中国ジェイアールバスとの共同運行により^[98]、1989年12月22日から運行開始^[97]、1993年11月4日からは本厚木経由となる^[92]。神奈中の歴史上では最長距離の路線であったが、1997年10月に廃止^[65]。
本厚木・町田・横浜 - 盛岡線: 1990年7月5日より運行開始した路線で、岩手県交通との共同運行^[99]。神奈中の夜行高速バスでは初めて本厚木発着となった路線で^[100]、その後他の夜行高速バスも本厚木を停車地に追加した。検討段階から交通ジャーナリストの鈴木文彦が市場調査などで直接的に関わっており^[100]、盛岡での開業初日のテープカットでは鈴木も招待されていた^[100]。当初、岩手県側では岩手県交通とジェイアールバス東北の2社が参入を希望したが、その後両社間の調整で別路線への参入を条件にジェイアールバス東北は本路線への参入を見送る事になった^[101]。他の路線と異なり厚木営業所が担当していた^[102]が、車両更新時には三菱エアロクィーンIに代替されると同時に横浜営業所に移管された^{[注釈 13]}。後に神奈中より湘南神奈交バスに運行を移管されたが、2005年 11月30日限りで神奈中は撤退、岩手県交通の単独運行となった^[103]。

昼行高速バス

田村車庫・本厚木 - 新横浜線: 2006年11月17日より運行開始^[104]。2008年2月29日限りで廃止^[67]。

空港連絡バス

羽田空港線

田村車庫・本厚木発着: 京浜急行バス^{[注釈 14]}との共同運行で^[105]、1999年6月14日から運行開始^[105]。
相模大野・町田発着: 京浜急行バス^{[注釈 14]}との共同運行で^[106]、2001年8月7日から運行開始^[107]。
戸塚・港南台発着: 神奈中側では横浜神奈交バスが運行を担当、京浜急行バス^{[注釈 14]}との共同運行で^[106]、2003年7月18日より運行開始^[108]。当初は港南台駅発着のみであったが、2004年12月1日からは一部便が戸塚駅東口まで延長^[109]。
海老名発着: 京浜急行バス・相鉄バスとの共同運行^[110]。2012年3月30日から運行開始^[110]。

成田空港線

橋本・相模大野・町田発着: 京成バス^{[注釈 15]}との共同運行で^[105]、2000年6月20日から運行開始^[105]。当初は相模大野駅・町田バスセンター発着であったが、2004年12月16日からは一部便が橋本駅南口まで延長^[109]。
田村車庫・本厚木発着: 京成バス^{[注釈 15]}との共同運行で^[111]、2001年6月14日から運行開始^[107]。
茅ヶ崎・藤沢・戸塚発着: 京成バスとの共同運行で^[106]、2007年3月22日より運行開始^[104]。当初は藤沢駅・戸塚バスセンター発着であったが、2009年3月1日からは茅ヶ崎駅まで延長^[95]。

深夜急行バス

新宿駅→本厚木駅: 1989年12月22日から運行開始^[112]。
新宿駅・東京駅→平塚駅: ジェイアールバス関東との共同運行により^[113]、1990年2月22日から運行開始^[113]。運行開始当初は1日2便で新宿駅発の同一ルート運行であった^[113]が、1990年10月8日からは1便を東京駅乗り入れとした上で横浜駅・保土ヶ谷駅・戸塚駅・湘南台駅経由に変更^[113]。1995年9月1日からは神奈中の単独運行となり、2系統を統合して1日1便体制とした^[114]。

貸切バス

→詳細は「神奈中観光」を参照

神奈川中央乗合自動車が発足した後、戦後1948年7月には貸切バス事業を再開している^[115]。その後も事業区域の拡大が進められた^[26]が、1960年代以降は貸切バス台数の増強は控え^[26]、帰省バスやスキー・スケートなどの需要拡大を強化する方向性となった^[26]。

1995年7月には一部を除いて神奈中ハイヤーに貸切バス事業を譲渡^[53]、その後は企業の送迎などに使用される契約貸切^[116]や、路線バス車両を使用した貸切営業^[117]に限られている。

特定旅客事業

神奈中の特定旅客事業（特定バス）は、1975年に東京都教育委員会の養護学校スクールバス運行を受託したことが始まりである^[26]。その後、企業送迎や学校スクールバスの自家用車両の代替に着目し^[26]、再雇用者によるコスト低減や運行計画・車体デザインの受け入れ態勢などを整備した上で^[33]、専用のパンフレットまで作成してセールスを行った^[118]。この結果、顧客が大幅に拡大し、神奈中の事業の柱の1つにまでなった^[33]。

他の事業に使用される車両と異なり、特定輸送バス事業に車種や車両仕様、外装デザインはさまざまである^[119]が、これは特定輸送は顧客の要望が反映されるためである^[116]。例としては、着手のきっかけとなった東京都教育委員会のスクールバスにおいて、他の地区にあわせて東京都交通局の貸切バス塗装が施されていた事例^[120]や、伊勢原営業所の福祉施設送迎用車両で三菱デリカスペースギア4WD（定員6名・リフトつき）が採用されていた事例^[121]などが挙げられる。

事業所

統合により神奈川中央乗合自動車が発足した1944年6月16日の時点では、以下の営業所が存在した。

東海道乗合自動車の営業所: 弘明寺^[122]・戸塚^[123]・平塚^[124]・中野^[125]・町田^[126]
旧・藤沢自動車の営業所: 藤沢^[127]^{[注釈 16]}・茅ヶ崎^[128]・厚木^[129]
旧・秦野自動車の営業所: 秦野^[130]
旧・伊勢原自動車の営業所: 伊勢原^[131]

その後、同年9月16日には茅ヶ崎営業所を平塚営業所に統合した^[128]ほか、相模鉄道のバス事業譲り受けに伴い、同年11月28日に上溝営業所が発足している^[132]。

戦後、1952年2月23日に鶴間営業所が開設された^[133]ことに伴い、町田営業所は鶴間営業所の出張所となった^[126]。1954年には弘明寺営業所の業務を横浜市南区笹下町に新設された横浜営業所に移転^[134]、1958年6月25日には町田営業所が開設され^[126]、逆に鶴間営業所は町田営業所の出張所となった^[133]。同年9月22日には、上溝営業所が移転の上相模原営業所に改称している^[132]。1960年には中野営業所を津久井営業所に改称した^[135]。

1960年代以降、輸送力の増強に伴う車両の増加に対応するために、営業所を郊外へ新設や移転を行い、同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた^[26]。まず1962年には厚木営業所上荻野出張所（当時）・戸塚営業所長後出張所（当時）が開設され^[135]、翌1963年4月20日には戸塚営業所を戸塚駅前から郊外（横浜市戸塚区中田町）に移転^[136]、同年5月10日には舞岡営業所が新設された^[137]ほか、1963年12月25日には横浜営業所本郷出張所が竣工^[137]、1964年8月15日には平塚営業所から分離して^[136]茅ヶ崎営業所が設立された^[137]。なお、命令系統の明確化を目的として^[136]、1962年以降は各営業所は運輸部所属部門から社長直轄の事業所に変更された^[136]。

1965年に車両数が1000台を超えると、さらに郊外への移転が進められた。1966年6月10日に秦野営業所^[137]が移転、1968年には平塚営業所田村操車所が竣工^[138]、1969年には町田営業所が移転^[138]、1970年には町田営業所から鶴間操車所が分離して大和営業所が発足^[139]、1971年には相模原営業所峡の原車庫が開設され^[140]、1972年には厚木営業所も移転した^[141]。1973年には貸切業務が平塚・戸塚の2営業所に統合された^[142]ほか、戸塚営業所長後操車所を藤沢営業所に^[142]、津久井営業所の橋本操車所を相模原営業所へそれぞれ移管した^[142]。

1988年12月24からは藤沢営業所から分離するかたちで^[143]綾瀬市吉岡に綾瀬営業所が開設され^[144]、藤沢営業所長後操車所は廃止された^[143]。2001年7月29日には多摩営業所が開設された^[145]。

2005年4月16日からは、藤沢営業所は茅ヶ崎営業所藤沢操車所に^[146]、津久井営業所・城山操車所2005年4月16日よりそれぞれ相模原営業所三ヶ木操車所・相模原営業所城山操車所）に^[146]、秦野営業所は2008年5月16日より伊勢原営業所秦野操車所に^[67]、舞岡営業所は2011年10月16日より横浜営業所舞岡操車所に変更された。各地区の神奈交バスへの全面的な管理委託が行われたことによるもので、神奈川中央交通本体としての営業所機能は廃止された。

なお、2009年6月からは、それまで社長直轄事業所であった各営業所は、運輸営業部に所属する部門に変更された^[147]。

各営業所の特徴として、乗務員の休憩室と事務室の仕切りがなく^[148]、事務員が多忙の際には休憩中の乗務員が外部からの問い合わせ電話を受けることもある^[148]という点が挙げられる。

営業所

営業所名後ろの括弧内の平仮名及び英字は営業所を略記する際の記号。個別の路線については各営業所及び操車所の項目を参照のこと。

厚木営業所（あ） - 神奈川県厚木市
- 厚木営業所下荻野操車所 - 同上
- 厚木営業所上荻野操車所 - 同上
伊勢原営業所（い） - 神奈川県伊勢原市
伊勢原営業所秦野操車所（は） - 神奈川県秦野市
相模原営業所（さ） - 神奈川県相模原市南区
- 相模原営業所峡の原操車所 - 神奈川県相模原市緑区
相模原営業所三ヶ木操車所（つ） - 神奈川県相模原市緑区
- 相模原営業所城山操車所 - 神奈川県相模原市緑区
綾瀬営業所（せ） - 神奈川県綾瀬市
多摩営業所（た） - 東京都八王子市
茅ヶ崎営業所（ち） - 神奈川県茅ヶ崎市
茅ヶ崎営業所藤沢操車所（ふ） - 神奈川県藤沢市
戸塚営業所（と） - 神奈川県横浜市泉区
平塚営業所（ひ） - 神奈川県平塚市
- 平塚営業所八幡操車所 - 神奈川県平塚市
町田営業所（ま） - 東京都町田市
大和営業所（や） - 神奈川県大和市
- 大和営業所中山操車所 - 神奈川県横浜市緑区
横浜営業所（よ） - 神奈川県横浜市栄区
横浜営業所舞岡操車所（お） - 神奈川県横浜市戸塚区

受託事業所

川崎市バス菅生営業所（M）- 神奈川県川崎市宮前区

廃止・改称・移管された営業所・操車所

弘明寺営業所 - 神奈川県横浜市（1954年 12月21日に移転の上横浜営業所に改称^[122]）
上溝営業所 - 神奈川県相模原市（1958年 9月22日に移転の上相模原営業所に改称^[132]）
厚木営業所半原操車所 - 神奈川県愛甲郡愛川町（1982年 5月16日廃止^[149]）
藤沢営業所長後操車所 - 神奈川県藤沢市（1988年 12月24日廃止。営業所機能は綾瀬営業所に移行^[143]）
藤沢営業所用田操車所 - 神奈川県綾瀬市（同上）
横浜営業所笹下操車所 - 神奈川県横浜市港南区（2001年 12月16日廃止^[107]。営業所機能は管轄の本郷操車所に移転）
藤沢営業所 - 神奈川県藤沢市（2005年4月16日に茅ヶ崎営業所と統合のため廃止^[146]）
津久井営業所 - 神奈川県津久井郡津久井町（2005年4月16日に相模原営業所と統合のため廃止^[146]）
- 津久井営業所城山操車所 - 神奈川県津久井郡城山町（2005年4月16日に相模原営業所に移管^[146]）
秦野営業所 - 神奈川県秦野市（2008年5月16日に伊勢原営業所と統合のため廃止^[67]）
舞岡営業所 - 神奈川県横浜市戸塚区（2011年10月16日廃止）

神奈交バス・神奈中観光

車両

本節では便宜上、大型車のうち全長が10.5mから10.9mの車両を「標準尺車」、全長が9mから10.5m未満の車両を「短尺車」、全長11m級の車両を「長尺車」と標記する。

車両史

創業期の車両

神奈中の前身となる事業者の1つである鶴屋商会では、フォードやビュイック、レオなどの輸入車両が使用された記録が残っている^[37]。

戦時中から終戦直後

1940年10月になると、石油消費規制が強化されたことに伴い、保有車両の7割が代用燃料化された^[150]。さらに、1941年8月には液体燃料配給停止の措置がとられたため、保有車両の全車両が代用燃料化されることになった^[150]。

当初は代用燃料は木炭と薪が使用されていた。神奈川県内では清川村が良質の木炭の産地であった^[151]。地元民からは「木炭を特別に配給するからダイヤの完全運行をしてほしい」という依頼もあったという^[151]。ところが、1945年に入ると県内産木炭の入荷が途絶え^[151]、やむを得ず福島県から鉄道輸送によって木炭を入手することになった^[151]。しかし、神奈川県産の木炭と比べるとガス発生量は少なかったという^[151]。その福島県産の木炭さえも入手が難しくなり、最終的にはほぼ薪に頼る状態となった^[151]。

薪については、代用燃料導入当初は、ガス発生にも適する状態のよく乾燥された良質の薪が入手できていた^[152]が、1944年頃からは乾燥が不十分な状態のままで入荷することになった^[152]。薪の産地は丹沢の森林地帯で^[152]、トラックや座席を撤去したバスで足柄上郡三保村まで直接取りに行っていたという^[152]。終戦直後になると、薪の加工工場の生産能力が間に合わず、1946年には渋沢に薪生産工場を設けて自社生産を行った^[152]。

燃料以外の保守部品も不足しており、エンジンオイルは鉱物油・植物油・魚油を混合したものを使用し^[152]、しかも一度使用したオイルは再生の上配給に回された^[152]。窓ガラスが破れた場所には板が張られ^[152]、雨漏りの補修もままならず^[153]、雨の日には車内で乗客が破れた傘をさしている光景も見られたという^[153]。

なお、空襲を避けるため、横浜市内の路線を担当する戸塚営業所では全車両に装甲車に見えるようなカムフラージュを施して営業していたという^[151]。

戦後の復興

戦後、稼動車両を早期に増強しないと収入が見込めない状態であった^[154]。しかし、バスはシャーシが割り当てられたものの架装すべき車体がない状態であった^[154]。また、部品を他の車両に流用したままになっていた遊休車両もあった^[154]。そこで、秦野町（当時）にある神中自動車工業秦野工場を買収し、秦野工場として自社で車両整備を行うことになり^[154]。1947年から秦野工場として本格的に業務が開始された^[154]。同工場で再生された車両は、自製のボンネット周りに外観上の特徴があった^[37]。

また、戦後の貸切バス再開に伴い、1936年式のフォードの内装を改装した貸切バス車両を2台導入したが^[155]、これも秦野工場で再生された^[155]。

この工場は各営業所の付属工場の整備が進んだ1953年に閉鎖された^[154]が、戦後の車両復興に大きく貢献した。

ディーゼルバス導入から高度成長期へ

1948年10月には、初のディーゼルバスとしていすゞ・BX91型が5台導入された^[155]。翌1949年に導入された車両からは、路線バス車両のカラーリングについて、ベース色がクリーム色に変更された^[156]。

1963年には、清川村の札掛へ乗り入れる路線が開設された^[157]が、この路線に導入された車両は、当時の神奈中としては唯一のマイクロバスであった^[157]。

高度成長期は輸送力増強に対応するため、道路環境が整備されているとは限らなかったにもかかわらず、高度成長期から1990年までの神奈中で導入される車両の大半は長尺車であった^[41]^{[注釈 17]}。車両数も別表に見られるように増加の一途を辿り、特に厚木営業所では1985年度に所属台数が200台を超えている^{[注釈 18]}。

1980年代以降の車両概説

1980年代半ばに神奈川三菱ふそう自動車販売が傘下となってからは三菱ふそう製車両の導入が多くなり、2005年時点では9割以上が三菱ふそう車となっている。いすゞ製の車両は綾瀬営業所に多く^[158]、日野製の大型車両はハイブリッド車以外は全車両が伊勢原営業所に配置され、日産ディーゼルは大和・平塚・秦野・厚木の各営業所に配置された^{[注釈 19]}。各メーカーの車両とも、1990年以降は標準尺車のみの導入に統一されている^[119]。

車体はいすゞ製を除けば各社純正車体（三菱ふそうは伝統的に呉羽製^{[注釈 20]}）を採用していたが、いすゞについては純正の川崎重工の他、富士重工や北村製作所を並行して採用していた。特にいすゞ+富士重工の組み合わせは富士重工のバス車体製造撤退時まで取引を続けており、これらは茅ヶ崎営業所に集中的に配備された他、藤沢・綾瀬を除く営業所では新製配置のいすゞ車は原則として富士重工車体であった^{[注釈 21]}。日産ディーゼル車についても富士重工および西日本車体工業製で導入されていたが、2010年後半以降は三菱ふそうからのOEM車種であるスペースランナーAを導入していた。

この他、連節バス（ネオプラン・セントロライナー、メルセデス・ベンツ・シターロ）が「ツインライナー」と命名されて、湘南台駅から慶應義塾大学に向かう路線と厚木市内の3路線で各4台ずつ運用されているほか、コミュニティバス向けに小型ノンステップバス（オムニノーバ・マルチライダーや日野・ポンチョ）が導入されている。

神奈中では1985年製の車両までは6年から8年程度（長くても10年程度）で廃車されるケースが多かった。そのため、昭和54年排出ガス規制適合車も1992年までに全廃されている。

自らが所属する営業所長から各運転士に対して乗務車両を任命し、運転士はその車両の専属乗務や簡単な車両管理などを行う「担当車制」を採用している^[117]。運転士の手入れにより、使用年限の途中での車体更新は行なわれていないにもかかわらず^[117]、経年車でも美しく保たれている車両が多い^[117]。

三菱ふそう・エアロスターノンステップ（ま6）撮影：町田バスセンター
いすゞ・エルガミオノンステップ（や0107）撮影：相武台前駅
日産ディーゼル・スペースランナーRA ノンステップ（あ30）撮影：厚木バスセンター
日野・ブルーリボンワンステップ（い2）撮影：東海大学病院

路線車両の仕様

ノンステップバスの導入は1998年より積極的に推進している^[119]。標準尺車と短尺車を導入している。当初はノンステップバスには専用のカラーリング（後述するブルーイエロー色）を採用していたが、2001年以降は一般車と同じデザインに変更されている。三菱車においてはエアロスターを増備してきたが、2008年から2009年前半までは一部を除いて日産ディーゼルからのOEM車種であるエアロスター-S（AA系）を導入していた^[159]。なお、通常の路線車は1998年からアイドリングストップが標準に^[119]、2001年からはワンステップバスが標準となった^[119]。

大型方向幕は1985年9月から採用され^[44]、2002年5月13日からLED行先表示器の導入が開始され^[107]、方向幕の車両も2004年頃の改造開始から3年程度でLED表示器に載せ変えた^{[注釈 22]}。これにより、路線開設や廃止などによる幕交換やほこりなどで汚れた幕の清掃などの負担が大幅に軽減された^[160]。また、路線バスの車内放送は長らく8トラテープを使用していたが、2005年10月23日よりクラリオン製音声合成装置の導入が開始された^[146]。出庫時に運行ダイヤを設定することによって、LED式行先表示器・運賃表示器・整理券発行器・カードリーダーが集中制御できるようになった^[160]。

2003年の新車より小田急グループマテリアルズ仕様で導入されている。これは同社を通じて購入する事によりコストを抑えながら短期間で大量の更新が行えるようになっている。このため、床面処理・ドア配置や空調装備品などは小田急グループのバス事業者共通の仕様となっている。

後部ブレーキランプについては、1988年式以降は2灯だったものを4灯に変更^[161]、さらに1997年式からバス協型→角型に変更した。^[161]。

1987年まではブレーキランプは2灯
1988年以降はブレーキランプは4灯
1997年以降はブレーキランプを角型に変更

室内は前向き座席が標準であるが、1963年9月の新車からは、優先席が横向きに変更された^[44]。1998年までは、座席モケットは一般席が赤・優先席が青となっていた^[162]。2009年7月からは、熱線吸収ガラスと三角吊り手が導入された^[82]。

標準的なワンステップ車の車内
2009年7月以降の導入車は吊り手が三角になった

特徴的な仕様

バス専業としては日本最大の事業者だけに1年あたりの導入車両数が多く、その結果「神奈中仕様」とも言える特注仕様が存在する。

後ヒンジ式前扉: 1979年まで、折戸の前扉が通常とは逆の後ろ側に開く後ヒンジ式だった^[37]。
運賃支払い方法表示窓: 1980年代から、車両前面の向かって右側の窓下^{[注釈 23]}に設置された「運賃支払い方法表示窓」が設けられた^[116]^{[注釈 24]}。
大型バンパー: 2000年導入車までは前後のバンパーは大型の仕様が標準となっていた^[116]が、これはバンパーをフロントガラスの清掃の際に使用するステップと兼用させるためであった^[163]。
長尺車: かつて三菱にホイルベース5.8mで全長が11m級の車両（長尺車）^{[注釈 25]}を特注し、これをMP218-Nとしてメーカーに追加で形式認定させた程の力を持つ^{[注釈 26]}。しかし、1990年を最後に長尺車の導入は終了し^[161]、以後は標準尺車をメインに導入されている^[119]。また、1995年には全長9m・幅2.3m級の中型車両を大量に導入している^[161]。
新ステップ車: 1994年から2000年にかけて導入された標準床車両は全て前扉に極東開発工業製の可動式ステップを設置した「新ステップ車」となっている^[117]。これはさらに床の低い車両の導入や観光バスなどで見られる補助ステップでは、新興住宅地に多い急坂では車体と路面の接触の可能性があったため^[164]、乗降性の改善策として、三菱自動車工業（当時）・新呉羽自動車工業・極東開発工業との共同開発により導入された^[165]。この「新ステップ」は横浜市交通局・神戸市交通局・小田急バスなど、他の事業者にも波及している^[166]。

前扉が後ヒンジ式の三菱ふそうMP117N
バンパーの比較。奥の車両がステップを兼ねた大型バンパー
特注車を形式認定させた三菱ふそうP-MP218N
「新ステップ車」は前扉にリフトを設置

廃車車両の譲渡

神奈中は京阪バス・西武バスと共に、日本の地方事業者に廃車車両を供給しており^[167]、「廃車車両の譲渡先数が日本一」と評されたこともある^[167]。特に6～8年程度で廃車にしていた^[117]1990年前後は多くの車両が地方バス事業者へ転出し、これらの車両は地方バスの冷房化率向上にも貢献している。

また、ミャンマーやフィリピン・ニュージーランド・ラオスなど、海外へも輸出されている。

北海道旅客鉄道（当時）への譲渡車
撮影：帯広営業所
北見バスへの譲渡車
撮影：北見駅前
阿寒バスへの譲渡車
貸切車を路線車に転用
撮影：阿寒バス弟子屈営業所
旭川電気軌道への譲渡車
撮影：旭川駅前
秋田中央交通への譲渡車
撮影：秋田駅西口
岩手県交通への譲渡車
撮影：横浜駅東口バスターミナル
関東自動車への譲渡車
撮影：宇都宮駅前
群馬中央バスへの譲渡車方向幕を改造撮影：伊勢崎営業所

群馬中央バスへの譲渡車
方向幕を改造
撮影：伊勢崎営業所
箱根登山鉄道（当時）への譲渡車
撮影：小田原駅前
東海自動車への譲渡車
貸切車を路線車に転用のため方向幕を増設
撮影：下田営業所
熊本電気鉄道への譲渡車
塗装変更せずに導入
撮影：熊本交通センター
沖縄バスへの譲渡車
撮影：那覇バスターミナル

薪バス「三太号」

→詳細は「三太号」を参照

車両塗装

名称は一般的に呼ばれているものであり、正式なものではない。一部にラッピングのものも含まれる。

一般路線車の標準色

1949年の新車から採用された^[156]。黄色に近いクリーム色^[156]+下部赤色+赤色と橙色の帯。当初は下部の赤色が波形になっており、前面などにも差異があったが、1987年から直線的なデザインに変更された^[41]^{[注釈 27]}。波形デザインの車両は1999年6月30日に廃車となった「さ154」が最後であった^[94]。2004年からは正面の社紋が「かなちゅう」ロゴマークに変更された^[168]。

旧塗装（お77）
1987年より採用された塗り分け。（は064）
1987年より採用された塗り分け。初期は赤が目立つものだった（あ79）

神奈交色

2002年4月1日から導入された^[107]。白色の車体に、各神奈交指定色が前方から中央車体下部及び後方全体に塗られ、大きくKANAKO BUSのロゴが入るという、各車共通で色違いのデザインである^[168]^{[注釈 28]}。新車として神奈交バスが購入した車両のみに施される塗装なので、数は少ない。

湘南神奈交バス（か1004）
津久井神奈交バス (T-18)
藤沢神奈交バス（FK002）

ギャラリーバス

1987年4月から26台導入されたギャラリーバスで^[79]、車体のベースカラーを白で統一し、風船を持った動物たちをデザイン^[79]。一般公募で「カナちゃん号」と命名された^[169]。2001年には2代目の車両が登場^[168]、愛称はひらがなで「かなちゃん号」となり^[168]、車体のベースカラーはクリーム色に変わった^[168]。

初代「カナちゃん号」（は87）
2代目「かなちゃん号」（ち68）

夜行高速バス色（ブルーイエロー）

1989年に初めて採用^[170]。青色の車体にハイウェイをイメージした白と紺の波線、車体中央部にカモメをイメージした黄色のマークが3連あり、橙色でKanagawa Chuoとロゴが入る。その後1997年からは貸切兼用車（ワンロマ車）に^[171]、1998年からはノンステップバスの車体色としても採用された^[172]。社内では「ブルーイエロー」と呼ばれている^[172]。

夜行高速バス色（あ701）
ブルーイエロー（あ4）
ブルーイエロー（ノンステップバス）（い89）

ミニバス色

1997年に藤沢市でミニバス路線を開設した際に採用された^[168]。アヒルのイラスト入りだが、イラストが入っていない車両もある^[172]。

ミニバス色（か1011）
ミニバス色（さ32）

空港リムジン色

1999年から採用され^[170]、グレーに上半分が水色。窓の下と屋根にロゴが入る^{[注釈 29]}。横浜神奈交の車両は側面の社名ロゴが異なる点で識別可能^[170]。

神奈中空港リムジン色（さ852)
横浜神奈交バスリムジン色 (YK8112)

スヌーピーバス

沿革節で述べた環境保護キャンペーンの一環で、ワンロマ車を青く塗装し、スヌーピーや他の登場人物をラッピングしたもの^[173]。1997年に導入した14台は図柄も1種類であったが、1998年に導入された26台ではベースの青を明るくし^[173]、夜行高速バス色のベース色と同色となった^[170]ほか、キャラクターの図柄も2種類となった^[173]。契約終了後には白帯や神奈中ロゴが入らずに完全な青一色で運行された期間もあった。

スヌーピーバス 1997年式（ひ132）
元スヌーピーバス 1997年式（あ151）
元スヌーピーバス 1998年式（い25）

ツインライナー色

ベースカラーはピーチピンク1色^[168]。窓周りは黒で、ロゴが入る。

ツインライナー色（ち202）
ツインライナー色（あ201）

貸切色

1953年6月に導入された車両から導入された^[174]、白地に赤と青の塗り分け^[175]。このカラーリングは、その後養護学校用のスクールバス車両に用いられている^[176]。1989年にはスーパーハイデッカーの導入とともに新デザインが採用された^[177]が、1997年以降は小田急グループ統一デザインに変更された^[170]。

旧貸切色（い96）
1993年に導入された新貸切色（H-0622）
1997年以降は小田急グループ統一デザイン（H-0615）
2000年に傘下に入った神奈川県観光の色 (Y-0615)

リフト付路線バス

1994年に神奈川県総合リハビリテーションセンターと共同開発した^[172]車両は青をベースとしたデザイン。一方、1996年に東京都の補助金により導入した車両は白地に水玉模様^[172]。

伊勢原営業所所属のリフト車色（い110）
町田営業所所属のリフト車色（ま197）

その他

YAMATE LINER: 茶色の濃淡にロゴが入る。2007年4月に横浜市交通局より移管された舞岡営業所11系統用に登場^[178]。後に11系統にはノンステップ車を運用する事になり、それまで11系統で使用していたワンステップ車は3台を除き11系統の運用を外れ、それらの車両は塗色はそのままでロゴのみが'KANACHU-BUS'に書き換えられたものとなっている。
自転車ラックバス: 前面がオレンジ、側面がオレンジと白のツートンカラー。「BICYCLE CARRIER」のロゴも施されている。

この他、各コミュニティバス専用色などがある。

YAMATE LINER（お67）
自転車ラックバス（ち87）
「湘南めぐみが丘」色（ひ0165）
まちっこ（ま131）
愛川町循環バス（あ12）
相模原コミュニティバス（SK2014）

車両番号（社番）


車体外部の社番表示		バスロケーションシステム導入車両の車内に貼付されている社番の表示		携帯バスロケでは車両番号で当該車両の到着予想時刻が参照できる

所属車両に付けられている社番は、神奈中直管の営業所に所属する場合は「平仮名一文字」+「4桁以内の数字」で構成され、平仮名部分は上記営業所一覧に記載の通り所属営業所を表す^[116]。数字部分については多少例外はあるものの、基本的には以下のルールで附番されている。

1～299：路線車^[116]
ミニバス・コミュニティバスなどの特殊な車両は、営業所によっては201、202…などのきりの良い番号から附番される場合もある。
301～399：特定車（学校・企業・病院などの契約輸送用）^[116]
501～599：貸切車（特定車と同様に契約輸送用）^[116]
601～699：神奈中観光車
701～799：都市間高速車^[116]
801～848：深夜急行用^[116]
851～899：空港路線用^[116]
数字の頭に0（ま02など）：各神奈交バスへの管理委託車（車籍は神奈中本体のまま）^[116]

廃車の際には、代替される新車へ番号が引き継がれる^[116]。

なお、バスロケーションシステムのモバイル版では、現在乗車しているバスの車両番号を入力する事で、その先の各停留所の到着予想時刻を参照したり、電子メールで送信する事が可能である^[179]^{[注釈 30]}。

主なグループ会社

連結子会社

バス

その他

神奈中商事 - グループでの資材一括調達、かなちゅうクリーニング、ENEOS ガソリンスタンドの経営など
神奈中タクシーホールディングス - 神奈中ハイヤー・相模中央交通の統合を目的として2009年9月に設立された。
- 神奈中ハイヤー
- 相模中央交通
クリエイトL&S - グループ内の娯楽施設・神奈中スイミング等の経営を一括。
アドベル - 広告代理業、清掃業
グランドホテル神奈中
神中興業
神奈川三菱ふそう自動車販売
神奈中システムプラン - らーめん花樂、らーめん味噌工房の運営、各種店舗フランチャイズ経営
神奈中情報システム - グループ企業のシステム・サーバー管理、ソフトウェア製作など
横浜ビルシステム
神奈中相模ヤナセ

持分法適用関連会社

データ

大株主の状況（2007年9月30日現在）

神奈川中央交通は、小田急電鉄の持分法適用関連会社である。

小田急電鉄株式会社 - 44.23%
株式会社横浜銀行（常任代理人：資産管理サービス信託銀行株式会社） - 4.92%
日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（三井アセット信託銀行再信託分・[CMTBエクイティインベストメンツ]株式会社信託口） - 1.83%
日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社（中央三井信託銀行退職給付信託口） - 1.59%
第一生命保険相互会社 - 1.59%
横浜ゴム株式会社 - 1.59%

年表

1921年 6月5日 - 相武自動車株式会社設立^[7]。
当時の横浜市大岡地区では乗合自動車を始める者が乱立し、競争が繰り広げられていた。この無益な競争に終止符を打つべく、関係者が同社を設立し整理統合を行った。
1921年10月29日 - 金沢自動車運輸より路線承継（滝頭～杉田～瀬戸～逗子間）。
1928年7月 - 梁瀬長太郎（ヤナセ創業者）が社長に就任。
1931年11月 - 鶴屋商会（1919年5月創業、戸塚～厚木間の乗合自動車を運営）の大木敏行が買収。杉田～逗子間を湘南乗合自動車へ譲渡（現在の横浜京急バスのルーツ）。
1936年12月 - 鶴屋商会及び戸塚自動車商会（戸塚～岡津間）を合併^[8]。
1937年 1月12日 - 相武鶴屋自動車株式会社に商号を変更^[8]。
1938年5月 - 東京横浜電鉄（現在の東京急行電鉄）に買収され、同社の傘下に入る^[13]。
1939年 6月16日 - 中央相武自動車を合併、東海道乗合自動車株式会社に商号変更。
1941年 12月15日 - 同じ東横傘下の関東乗合自動車及び江ノ島電気鉄道の一部路線を譲受。
1942年2月 - 秦野自動車（1921年8月設立、秦野～平塚間、秦野～二宮間他）を合併^[10]。
1943年4月 - 東京急行電鉄、神奈川県下の陸上交通統制の趣旨に基づき、伊勢原自動車及び藤沢自動車を買収。
1944年 5月31日 - 東海道乗合自動車は伊勢原自動車及び藤沢自動車を合併^[10]。
1944年6月16日 - 神奈川中央乗合自動車株式会社に商号を変更^[10]。
1944年11月28日 - 相模鉄道及び江ノ島電気鉄道の乗合自動車事業を譲受（3月に譲渡契約を締結。江ノ電バスはこれで消滅）^[10]。
1945年11月 - ハイヤー・タクシー事業を相模中央交通に譲渡。
1948年6月1日 - 東京急行電鉄の再編成に伴い、同社より分離・新発足した小田急電鉄の傘下会社になる^[23]。
1949年5月 - 東京証券取引所に上場。
1949年6月20日 - 江ノ島電気鉄道に一部路線を譲渡（江ノ電バスの復活）^[16]。
藤沢駅～七里ヶ浜～鎌倉駅間、藤沢駅～本鵠沼駅～辻堂駅間（旧来の江ノ電路線）

藤沢駅～深沢～鎌倉駅間、鎌倉駅～大船駅～日野～弘明寺間、大船駅～飯島～戸塚駅裏口間
1950年 5月31日 - 相模中央交通を合併してハイヤー・タクシー事業を再び兼業する。
1951年 6月29日 - 神奈川中央交通株式会社に商号を変更^[24]。
昭和30年代に平塚駅から伊勢原市大山までトロリーバスの運行を計画した事があったが、道路事情の悪さから道路を管理する神奈川県が難色を示し、中止となった。
1965年2月1日 - 伊勢原営業所・茅ヶ崎営業所の管内全路線でワンマン運行を開始^[30]。多区間運賃路線での整理券方式によるワンマン化は日本では初めて^[26]。
1970年 7月27日 - 鶴川駅～鶴川団地線に日本初の深夜バスを運行開始^[35]。当時は運賃は3倍^[36]、定期券は利用不可であった^[36]。
1973年4月 - ハイヤー・タクシー事業を神奈中ハイヤーに譲渡。
1974年5月 - ヤビツ峠線のワンマン化に伴い、全路線のワンマン化が終了^[27]。
1976年 5月1日 - 藤野町（現・相模原市）の路線で自由乗降区間を初めて設定^[35]。以後順次導入路線を拡大。
1978年 9月26日 - 路線バス車両にデジタル式運賃表示器の導入開始^[180]。
1979年 5月21日 - 路線バス車両に冷房車の導入を開始^[181]。
1980年9月9日 - 路線バス車両に大型方向幕の導入を開始^[182]。
1981年 - 開業60周年を記念し、薪バス「三太号」を復元^[181]。
1986年4月1日 - 全系統に系統番号を附番^[183]。横浜市内の均一運賃区間において、共通回数券を導入。
1987年3月3日 - 一般路線バスの塗装を変更^[183]^{[注釈 31]}。
1987年4月 - ギャラリーバスの運行開始^[183]。全社で26台導入し、すべての営業所に配置された。一般公募により、同年7月に「カナちゃん号」と命名された。
1987年5月29日 - 路線バス全車両が冷房車となった^[184]。
1988年 5月9日 - 多区間運賃制の路線バスでは日本初となるバスカードシステムを平塚・伊勢原・秦野の各営業所で導入開始^[185]。
1989年2月28日 - 夜行高速バス運行開始^[90]。
1989年12月22日 - 深夜急行バス運行開始^[186]。
1990年 3月26日 - 横浜・舞岡・戸塚の各営業所での導入を最後に全路線へのバスカードシステム導入完了^[186]。
1992年9月25日 - 極東開発工業と共同で、従来のツーステップバスをペースに前扉のステップにリフト機器を取り付けた新ステップ車の試作車が5台運行開始^[93]。1993年3月にも10台の試作車が投入された。1994年から量産車を投入し、2000年までの大型車と中型車全車に取り付けた^{[注釈 32]}。
1995年4月1日 - 観光バス並びに事業を神奈中ハイヤーに譲渡^[114]（現在の神奈中観光）。
1996年4月1日 - 一部路線並びに事業を湘南神奈交バスに譲渡^[187]。
1997年9月20日 - 環境保護キャンペーンの一環として「スヌーピーバス」の運行を開始^[188]。同時に日本初の環境定期券制度を導入^[188]。
1999年6月30日 - 相模原所属のさ154号車が廃車^[94]。これにより波形デザインの旧塗装車が全廃^[94]。
1999年11月21日 - 一部路線・事業を津久井神奈交バスに譲渡^[94]。
2000年10月18日 - 一部路線・事業を横浜神奈交バスに譲渡^[111]。
2001年4月1日 - 一部路線・事業を相模神奈交バス並びに藤沢神奈交バスに譲渡^[107]。
2001年12月 - 横浜担当の全線が前乗り・運賃先払いとなったため、整理券発行機が撤去された^{[注釈 33]}。
2001年12月8日 - 2代目となるギャラリーバスが運行を開始^[107]。各営業所に1台ずつ配置。愛称は「かなちゃん号」を踏襲。初代はこの日限りで引退。
2003年 4月1日 - 藤野台団地 - 相模湖線の廃止で、一般路線は山梨県から撤退。
2003年8月 - 「スヌーピーバス」の運行終了。車両はそのまま貸切兼用として運用。
2005年 2月1日 - 厚木市内全路線（厚木営業所は全路線）でGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2005年3月14日 - 湘南台駅 - 慶應義塾大学で「ツインライナー」運行開始。同時にGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[109]。
2005年7月4日 - 横浜市交通局（横浜市営バス）から一部路線の移譲開始。
2005年9月25日 - 横浜営業所の支払い方式を両替式から釣銭方式に変更。
2005年9月27日 - 舞岡営業所の支払い方式を両替式から釣銭方式に変更。
2005年11月28日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される^[146]。
2006年 1月30日 - 横浜市営バスから一部路線を完全移譲される（同年3月27日にも実施）^[146]。
2006年5月1日 - 上大岡駅発着路線でGPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2006年11月17日 - 昼行高速バス「新横浜駅線」の運行を開始^[104]。
2007年3月11日 - 藤野町の相模原市合併に伴い、藤野町営バス路線を子会社の津久井神奈交バスが譲受。これにより神奈中撤退区間が復活。
2007年3月16日 - 相模原・多摩・町田の各営業所管内及び大和営業所の町田市内乗入路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2007年3月18日 - 戸塚営業所の全路線とツインライナーにてPASMO運用開始^[104]。
2007年3月22日 - 京成バスと共管の成田空港連絡バス、辻堂駅～藤沢駅～戸塚バスセンター～成田空港を運行開始^[104]。
2007年 4月1日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される^[104]。
2007年12月9日 - 茅ヶ崎・綾瀬の各営業所の全路線と藤沢神奈交バス(藤沢)にてPASMO運用開始^[67]。
2008年1月20日 - 多摩・町田の各営業所の全路線にてPASMO運用開始^[67]。
2008年 2月4日 - 厚木バスセンター - 厚木アクスト線にツインライナー導入^[67]。同時に同路線にてPASMOの運用開始。
2008年2月12日 - 横浜市営バスから一部路線を移譲される^[67]。
2008年2月17日 - 大和営業所と藤沢神奈交バス（大和）の全路線にてPASMO運用開始^[67]。
2008年3月1日 - 昼行高速バス「新横浜駅線」を廃止^[67]。
2008年8月12日 - 新潟市のオムニバスタウン事業の一環として、新潟市でツインライナーの試乗会が開催された^[67]。
2008年8月16日 - 相模鉄道から同社バス細谷戸線を委譲される^[67]。
2008年10月13日 - 相模原営業所と相模神奈交バス（相模原）・津久井神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始^[95]。
2008年11月3日 - 横浜・舞岡各営業所及び横浜神奈交バスの全路線にてPASMO運用開始^[95]。
2008年11月24日 - 平塚営業所と湘南神奈交バス（平塚）の全路線にてPASMO運用開始^[95]。
2008年12月21日 - 厚木営業所の全路線にてPASMO運用開始^[95]。
2009年3月15日 - 伊勢原営業所と湘南神奈交バス（秦野）の全路線にてPASMO運用開始^[95]。これにより、夜間高速バス、成田空港線、羽田空港線を除いた全営業所の一般路線にてPASMOの利用可能となった。
2009年3月26日 - 茅ヶ崎営業所の一部路線にて自転車ラックバスの実証実験を開始（～8月31日）^[95]。
2009年12月16日 - 秦野市内および座間市内への乗入路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2010年3月1日 - 横浜市内全路線および藤沢市内の一部路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2010年7月31日 - バス共通カードの取り扱いを終了^[189]。
2010年12月16日 - 藤沢・綾瀬・茅ヶ崎・平塚・伊勢原営業所管内の路線において、GPSを利用したバスロケーションシステムの運用を開始^[178]。
2011年4月1日 - 相模神奈交バスが川崎市交通局より川崎市バス菅生営業所の運行管理を受託。自社子会社が神奈川中央交通本体以外の運行管理を受託するのは初となる^[190]。

営業所別所属台数推移

特定車・高速車を含み、貸切車・教習車は含まない。

営業所名		1970年9月	1981年12月	1986年3月	1991年3月	1997年11月	2001年3月	2005年10月	2011年3月	備考
あ	厚木	116^[191]	163^[129]	205^[192]	237^[192]	232^[193]	202^[194]	191^[195]	188^[196]
い	伊勢原	61^[191]	79^[131]	86^[197]	97^[197]	104^[193]	96^[198]	100^[195]	193^[196]^{[注釈 34]}
お	舞岡	108^[191]	132^[199]	137^[200]	154^[200]	156^[193]	146^[201]	179^[195]	189^[202]
さ	相模原	102^[191]	160^[132]	174^[203]	192^[203]	195^[193]	233^[194]	162^[195]	233^[196]^{[注釈 35]}
せ	綾瀬			^{[注釈 36]}	105^[204]	138^[193]	120^[145]	131^[195]	124^[205]	1988年12月24日開設^[204]
た	多摩						81^[145]^{[注釈 37]}	95^[195]	90^[205]	2001年7月29日開設^[145]
ち	茅ヶ崎	70^[191]	84^[128]	84^[206]	89^[206]	100^[193]	88^[198]	92^[195]	196^[202]^{[注釈 38]}
つ	津久井	61^[191]	67^[125]	70^[207]	77^[207]	86^[193]	65^[194]	55^[195]	^{[注釈 35]}	2005年4月16日に相模原に統合^[146]
と	戸塚	121^[191]	170^[123]	179^[208]	188^[208]	189^[193]	166^[201]	196^[195]	193^[202]
は	秦野	85^[191]	99^[130]	112^[209]	123^[209]	132^[193]	120^[198]	121^[195]	^{[注釈 34]}	2008年5月16日に伊勢原に統合^[67]
ひ	平塚	97^[191]	127^[124]	137^[210]	153^[210]	169^[193]	169^[198]	188^[195]	176^[196]
ふ	藤沢	91^[191]	129^[127]	160^[211]	91^[211]^{[注釈 39]}	101^[193]	96^[201]	103^[195]	^{[注釈 38]}	2005年4月16日に茅ヶ崎に統合^[146]
ま	町田	97^[191]	144^[126]	185^[212]	204^[212]	208^[193]	163^[145]	182^[195]	173^[205]
や	大和	78^[191]	98^[133]	114^[213]	127^[213]	127^[193]	124^[194]	139^[195]	195^[205]
よ	横浜	80^[191]	112^[122]	121^[214]	138^[214]	142^[193]	126^[201]	108^[195]	108^[202]
合計		1167	1564	1663	1975	2079	1995	2042	2058

脚注

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注釈

^ 『神奈川中央交通五十年史』 p.6の表記による。
^ 現代でいうタクシーのこと（『神奈川中央交通五十年史』 p.6）。
^ 鉄道の「硬券」と同様のもの。
^ 通常運賃を20円から30円に改定する際に通常運賃の2倍に変更したため、深夜運賃は60円のままとなった。
^ 定期券の場合は通常運賃の支払いで利用可能に変更された。
^ システム開発と導入にあたっては運輸省よりバス活性化に対する補助を受けているが、バスカード導入で補助対象になったのも日本で初めてである（『バス・ジャパン』通巻9号）。
^ 逆に、他社のバス共通カード取扱車においては神奈中バスカードを利用する事はできなかった。
^ これは神奈川県では初の夜行高速バス路線となった。
^ 2004年までは食糧管理制度により登録が義務付けられており、米の販売には必ず県知事への登録が必要だったため、車内の売店をスーパーマーケット「神奈中ストア」の店舗扱いとする事で対応し、車内にも登録証が掲示されていた。
^ 3か月券は3,000円、6か月券は5,000円、1年券は9,000円。
^ 例えば、1999年に制定された構造用件では第1軸と第3軸が同一の軌跡を辿る事とされたが、セントロライナーでは第3軸にはステアリング機構がないため、必然的に第1軸と第3軸の軌跡は異なる。
^ 日本の道路運送車両の保安基準第二条において最大車体幅は2.5mと定められている他、第二十六条では定員30名以上の車両には非常口扉の設置が義務付けられている。
^ 岩手県交通の車両は引き続き神奈中厚木営業所に入庫。
^ ^a ^b ^c 運行開始当時は京浜急行電鉄。
^ ^a ^b 運行開始当時は京成電鉄。
^ 戦時中から1948年8月までは事業を中断していた（『神奈川中央交通六十年史』 p.80）
^ 『バスジャパン・ニューハンドブック23』 p.61の記述によれば、厚木・横浜・戸塚・舞岡の各営業所に配置されているギャラリーバス「カナちゃん号（初代）」も長尺車だった。
^ 『神奈川中央交通七十年史』 p.106によると、1985年3月31日の時点で199台、1986年3月31日の時点で205台となっていた。
^ なお、2004年以降は日産形低公害車の実証実験を厚木営業所が担当する事となり、尿素SCRステーションを設置した関係から日産ディーゼル車が継続的に配備され、2009年 2月28日現在で41台在籍、稼動車の30%程度にまで比率が上がっている。
^ ただし、高速路線車および貸切車（一部を除く）では三菱ふそうバス製造に一本化されるまでは当時の三菱自動車工業名古屋製作所大江工場製で導入していた。
^ ただし、中型車では1999年導入のエルガミオ以降は純正車体で導入されている。
^ ごく一部を除き英語表記は行われていない。回送は英語表記された表示をしており、表記内容は「OUT OF SERVICE」である。
^ エアロスターではセイフティウィンドーが標準装備されている部分。
^ 運賃収受が前払いか後払いかを表示するためのもので、一部車を除き幕式になっている。ただし、1987年に26台が導入されたギャラリーバス「カナちゃん号」に限っては設置されていなかった。
^ 三菱ふそう・エアロスター、P-MP218P改。
^ その後、北陸鉄道や京浜急行バスなどでも導入例が見られたが、ニューエアロスターでは設定されなくなった。
^ ごく短期間、現行の塗り分けに決まるまで車体前面上部に赤色が掛かるなど細部に変遷が見られた。
^ 各社の色は、湘南が黄橙、横浜が濃い青、藤沢が淡い青、相模が明るい青緑、津久井が深緑。
^ 神奈中の車両では "Kanagawa Chuo AIR EXPRESS SALOON" となるのに対し、横浜神奈交バスの車両では "Yokohama Kanako Bus AIR EXPRESS SALOON" となる。
^ システム上では神奈中・神奈交委託車の区別はされておらず、神奈交委託車の頭の0番（や05等）は入力しなくても表示される。
^ 但し、在来車の塗り変えは行われなかった。塗り変えるより車両置き換えの方が早く終了するためとされている。
^ 但し、日野中型車を除くU-車は全車改造扱いで平成6年排出ガス規制適合(KC-)車に移行された1997年以降のいすゞ（富士架装車）、日産ディーゼル（現・UDトラックス）車も改造扱いとなる。
^ 後に再度取り付けられ、現在はカバーで覆われている。
^ ^a ^b 2008年5月16日に伊勢原に統合のため、伊勢原の台数には旧秦野の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.97）
^ ^a ^b 2005年4月16日に相模原に統合のため、相模原の台数には旧津久井の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.95）
^ 1989年3月時点での台数は91台（『神奈川中央交通七十年史』 p.111）。
^ 2001年7月29日開設時点での台数（『神奈川中央交通八十年史』 p.75）。
^ ^a ^b 2005年4月16日に茅ヶ崎に統合のため、茅ヶ崎の台数には旧藤沢の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.95）
^ 1988年12月24日に綾瀬を分離したため台数が減少。1988年3月時点での台数は165台（『神奈川中央交通七十年史』 p.101）。

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外部リンク

神奈川中央交通

[6] 『神奈川中央交通五十年史』 p.6の表記による。

[8] 現代でいうタクシーのこと（『神奈川中央交通五十年史』 p.6）。

[32] 鉄道の「硬券」と同様のもの。

[42] 通常運賃を20円から30円に改定する際に通常運賃の2倍に変更したため、深夜運賃は60円のままとなった。

[43] 定期券の場合は通常運賃の支払いで利用可能に変更された。

[56] システム開発と導入にあたっては運輸省よりバス活性化に対する補助を受けているが、バスカード導入で補助対象になったのも日本で初めてである（『バス・ジャパン』通巻9号）。

[58] 逆に、他社のバス共通カード取扱車においては神奈中バスカードを利用する事はできなかった。

[59] これは神奈川県では初の夜行高速バス路線となった。

[kome1-68] 2004年までは食糧管理制度により登録が義務付けられており、米の販売には必ず県知事への登録が必要だったため、車内の売店をスーパーマーケット「神奈中ストア」の店舗扱いとする事で対応し、車内にも登録証が掲示されていた。

[71] 3か月券は3,000円、6か月券は5,000円、1年券は9,000円。

[83] 例えば、1999年に制定された構造用件では第1軸と第3軸が同一の軌跡を辿る事とされたが、セントロライナーでは第3軸にはステアリング機構がないため、必然的に第1軸と第3軸の軌跡は異なる。

[86] 日本の道路運送車両の保安基準第二条において最大車体幅は2.5mと定められている他、第二十六条では定員30名以上の車両には非常口扉の設置が義務付けられている。

[115] 岩手県交通の車両は引き続き神奈中厚木営業所に入庫。

[京急-118] 運行開始当時は京浜急行電鉄。

[京成-125] 運行開始当時は京成電鉄。

[143] 戦時中から1948年8月までは事業を中断していた（『神奈川中央交通六十年史』 p.80）

[174] 『バスジャパン・ニューハンドブック23』 p.61の記述によれば、厚木・横浜・戸塚・舞岡の各営業所に配置されているギャラリーバス「カナちゃん号（初代）」も長尺車だった。

[175] 『神奈川中央交通七十年史』 p.106によると、1985年3月31日の時点で199台、1986年3月31日の時点で205台となっていた。

[177] なお、2004年以降は日産形低公害車の実証実験を厚木営業所が担当する事となり、尿素SCRステーションを設置した関係から日産ディーゼル車が継続的に配備され、2009年 2月28日現在で41台在籍、稼動車の30%程度にまで比率が上がっている。

[178] ただし、高速路線車および貸切車（一部を除く）では三菱ふそうバス製造に一本化されるまでは当時の三菱自動車工業名古屋製作所大江工場製で導入していた。

[179] ただし、中型車では1999年導入のエルガミオ以降は純正車体で導入されている。

[181] ごく一部を除き英語表記は行われていない。回送は英語表記された表示をしており、表記内容は「OUT OF SERVICE」である。

[185] エアロスターではセイフティウィンドーが標準装備されている部分。

[186] 運賃収受が前払いか後払いかを表示するためのもので、一部車を除き幕式になっている。ただし、1987年に26台が導入されたギャラリーバス「カナちゃん号」に限っては設置されていなかった。

[188] 三菱ふそう・エアロスター、P-MP218P改。

[189] その後、北陸鉄道や京浜急行バスなどでも導入例が見られたが、ニューエアロスターでは設定されなくなった。

[194] ごく短期間、現行の塗り分けに決まるまで車体前面上部に赤色が掛かるなど細部に変遷が見られた。

[196] 各社の色は、湘南が黄橙、横浜が濃い青、藤沢が淡い青、相模が明るい青緑、津久井が深緑。

[201] 神奈中の車両では "Kanagawa Chuo AIR EXPRESS SALOON" となるのに対し、横浜神奈交バスの車両では "Yokohama Kanako Bus AIR EXPRESS SALOON" となる。

[209] システム上では神奈中・神奈交委託車の区別はされておらず、神奈交委託車の頭の0番（や05等）は入力しなくても表示される。

[214] 但し、在来車の塗り変えは行われなかった。塗り変えるより車両置き換えの方が早く終了するためとされている。

[218] 但し、日野中型車を除くU-車は全車改造扱いで平成6年排出ガス規制適合(KC-)車に移行された1997年以降のいすゞ（富士架装車）、日産ディーゼル（現・UDトラックス）車も改造扱いとなる。

[221] 後に再度取り付けられ、現在はカバーで覆われている。

[秦野-232] 2008年5月16日に伊勢原に統合のため、伊勢原の台数には旧秦野の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.97）

[津久井-238] 2005年4月16日に相模原に統合のため、相模原の台数には旧津久井の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.95）

[綾瀬1-239] 1989年3月時点での台数は91台（『神奈川中央交通七十年史』 p.111）。

[多摩1-242] 2001年7月29日開設時点での台数（『神奈川中央交通八十年史』 p.75）。

[藤沢-244] 2005年4月16日に茅ヶ崎に統合のため、茅ヶ崎の台数には旧藤沢の台数も含む（『神奈川中央交通九十年史』 p.95）

[綾瀬2-250] 1988年12月24日に綾瀬を分離したため台数が減少。1988年3月時点での台数は165台（『神奈川中央交通七十年史』 p.101）。

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表話編歴バス共通カードを利用可能だった事業者
京王電鉄バス	京王バス東 - 京王バス中央 - 京王バス南 - 京王バス小金井
京成バス	ちばシティバス - 京成タウンバス - ちばフラワーバス - ちばグリーンバス - 市川交通自動車 - 京成トランジットバス - 千葉中央バス - 千葉海浜交通 - 千葉内陸バス - ちばレインボーバス - 東京ベイシティ交通 - 京成バスシステム
東武バス	東武バスセントラル - 東武バスウエスト - 東武バスイースト - 朝日自動車 - 茨城急行自動車 - 川越観光自動車 - 国際十王交通
神奈川中央交通	湘南神奈交バス - 津久井神奈交バス - 横浜神奈交バス - 相模神奈交バス - 藤沢神奈交バス
その他民営	東急バス - 東急トランセ／西東京バス - 多摩バス／関東バス／西武バス - 西武自動車 - 西武観光バス／国際興業バス／小田急バス - 小田急シティバス／立川バス - シティバス立川／京浜急行バス - 羽田京急バス - 横浜京急バス - 湘南京急バス／相鉄ホールディングス - 相鉄バス／川崎鶴見臨港バス／江ノ島電鉄 - 江ノ電バス藤沢 - 江ノ電バス横浜／箱根登山バス／船橋新京成バス - 習志野新京成バス - 松戸新京成バス／富士急湘南バス - フジエクスプレス
公営（外郭団体を含む）	東京都交通局／川崎市交通局／横浜市交通局 - 横浜交通開発
この書体（太字）はカード発行事業者。その右にこの書体（装飾なし）で表示される事業者は、直左の発行事業者のカードを発売している事業者。

表話編歴 PASMO加盟事業者
鉄道	小田急電鉄京王電鉄京浜急行電鉄京成電鉄相模鉄道新京成電鉄西武鉄道東急電鉄東京地下鉄東武鉄道伊豆箱根鉄道江ノ島電鉄小田急箱根 ▲関東鉄道北総鉄道埼玉高速鉄道湘南モノレール首都圏新都市鉄道東葉高速鉄道横浜高速鉄道東京都交通局横浜市交通局多摩都市モノレール秩父鉄道 ▲千葉都市モノレール舞浜リゾートラインゆりかもめ横浜シーサイドライン
バス	イーグルバス伊豆箱根バス江ノ電バス小田急バス神奈川中央交通川崎市交通局川崎鶴見臨港バス関東バス京王電鉄バス京成バス京急バス国際興業バス小湊鉄道西武バス相鉄バス立川バス千葉交通東海バス東京空港交通東急バス東武バス朝日自動車東洋バス西東京バス箱根登山バス日立自動車交通富士急行船橋新京成バス平和交通山梨交通
相互利用（片利用）	Suica（りゅーと - SAPICA - icsca） ICOCA（PASPY - IruCa） Kitaca TOICA SUGOCA（くまモンのIC CARD - エヌタスTカード） nimoca はやかけん manaca PiTaPa（LuLuCa）※
新幹線乗車サービス	▽新幹線eチケット＞タッチでGo!新幹線 ▽EX-IC/スマートEX
関連項目	パスモ交通系ICカード全国相互利用サービス首都圏ICカード相互利用サービス FeliCa 乗車カード電子マネーパスネットバス共通カードせたまる
鉄道・バス兼業事業者は鉄道事業者として記載（鉄道未導入・他カード導入の場合を除く）バス事業者は幹事事業者のみ記載 ※: 電子マネー非対応 ▲: 鉄道はPASMO・Suicaのみ利用可能 ▽: 決済済証明で利用（残額引去なし）＞: 重複の場合の優先順位