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「夜行列車」の版間の差分

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[[国鉄民営化|国鉄が民営化]]された[[1990年代]]から[[2000年代]]にかけて、夜行列車は相次いで廃止され、急速に淘汰されていった。その一方で、「[[北斗星 (列車)|北斗星]]」や「[[カシオペア (列車)|カシオペア]]」、「[[トワイライトエクスプレス]]」といった[[本州]]と[[北海道]]とを結んだ寝台列車のように[[食堂車]]でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京 - [[四国地方|四国]]・山陰を結ぶ「サンライズ[[瀬戸 (列車)|瀬戸]]・[[出雲 (列車)|出雲]]」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を[[鉄道旅行]]の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、[[北海道新幹線]]開業後は[[青函トンネル]]利用時の専用[[複電圧車|複電圧]][[機関車]]を新造しないことなどを理由に、臨時列車化ないしは廃止されることが報道された<ref name="mainichi20131107">[https://web.archive.org/web/20131108004147/http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html ブルートレイン：廃止へ…JR3社、北海道新幹線開業で]（2013年11月8日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]） - 『[[毎日新聞]]』、2013年11月7日</ref>。結局、「トワイライトエクスプレス」は[[2015年]]（[[平成]]27年）[[3月12日]]の[[札幌駅|札幌]]発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち[[青函トンネル]]の新幹線対応工事に伴い、同年[[8月22日]]の札幌発をもって廃止、「カシオペア」も[[2016年]]（平成28年）[[3月20日]]の札幌発をもって廃止となった。
[[国鉄民営化|国鉄が民営化]]された[[1990年代]]から[[2000年代]]にかけて、夜行列車は相次いで廃止され、急速に淘汰されていった。その一方で、「[[北斗星 (列車)|北斗星]]」や「[[カシオペア (列車)|カシオペア]]」、「[[トワイライトエクスプレス]]」といった[[本州]]と[[北海道]]とを結んだ寝台列車のように[[食堂車]]でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京 - [[四国地方|四国]]・山陰を結ぶ「サンライズ[[瀬戸 (列車)|瀬戸]]・[[サンライズ出雲|出雲]]」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を[[鉄道旅行]]の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、[[北海道新幹線]]開業後は[[青函トンネル]]利用時の専用[[複電圧車|複電圧]][[機関車]]を新造しないことなどを理由に、臨時列車化ないしは廃止されることが報道された<ref name="mainichi20131107">[https://web.archive.org/web/20131108004147/http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html ブルートレイン：廃止へ…JR3社、北海道新幹線開業で]（2013年11月8日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]） - 『[[毎日新聞]]』、2013年11月7日</ref>。結局、「トワイライトエクスプレス」は[[2015年]]（[[平成]]27年）[[3月12日]]の[[札幌駅|札幌]]発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち[[青函トンネル]]の新幹線対応工事に伴い、同年[[8月22日]]の札幌発をもって廃止、「カシオペア」も[[2016年]]（平成28年）[[3月20日]]の札幌発をもって廃止となった。


==== 整備新幹線開業の影響 ====
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|東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ出雲」と併結運転。
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車内設備は、個室寝台の充実や[[女性専用車]]<ref group="注釈">寝台特急「あけぼの」の「ゴロンとレディース」や、ムーンライトえちごとムーンライト信州に設定された「レディースカー」など、なお「はまなす」は自由席以外の寝台をふくむすべての席種に女性専用席を設けている。</ref>連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「[[はまなす (列車)|はまなす]]」の普通車[[座席指定席]]として設定されている「[[鉄道車両の座席|ドリームカー]]」では、[[グリーン車]]に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず[[普通車 (鉄道車両)|普通車]]扱いで安価に提供するサービスが行われている。廃止されたものの、2008年3月14日まで運行された「[[あかつき (列車)|あかつき]]」には車内に3列にならべた「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」（のちの「[[ムーンライトえちご]]」）のグリーン車のシート部品を流用したシート、そして[[ムーンライト九州]]にはリクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。
車内設備は、個室寝台の充実や[[女性専用車]]<ref group="注釈">寝台特急「あけぼの」の「ゴロンとレディース」や、ムーンライトえちごとムーンライト信州に設定された「レディースカー」など、なお「はまなす」は自由席以外の寝台をふくむすべての席種に女性専用席を設けている。</ref>連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「[[はまなす (列車)|はまなす]]」の普通車[[座席指定席]]として設定されている「[[鉄道車両の座席|ドリームカー]]」では、[[グリーン車]]に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず[[普通車 (鉄道車両)|普通車]]扱いで安価に提供するサービスが行われている。廃止されたものの、2008年3月14日まで運行された「[[あかつき (列車)|あかつき]]」には車内に3列にならべた「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」（のちの「[[ムーンライトえちご]]」）のグリーン車のシート部品を流用したシート、そして[[ムーンライト九州]]にはリクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。


また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金（あるいは急行料金+座席券）のみとする例も現れている<ref group="注釈">「[[あけぼの (列車)|あけぼの]]」の「ゴロンとシート」や、「サンライズ[[瀬戸 (列車)|瀬戸]]・[[出雲 (列車)|出雲]]」の「ノビノビ座席」、そして「[[はまなす (列車)|はまなす]]」の「のびのびカーペットカー」など。</ref>。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間（非活動時間）を移動時間として有効活用できる」という点は活かされる。
また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金（あるいは急行料金+座席券）のみとする例も現れている<ref group="注釈">「[[あけぼの (列車)|あけぼの]]」の「ゴロンとシート」や、「サンライズ[[瀬戸 (列車)|瀬戸]]・[[サンライズ出雲|出雲]]」の「ノビノビ座席」、そして「[[はまなす (列車)|はまなす]]」の「のびのびカーペットカー」など。</ref>。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間（非活動時間）を移動時間として有効活用できる」という点は活かされる。


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2021年1月17日 (日) 01:15時点における版

曖昧さ回避 この項目では、夜間に運行される列車について説明しています。同名の長編小説については「森村誠一」をご覧ください。
駅に停車中の夜行列車（浜松駅）

夜行列車（やこうれっしゃ）とは、夜間、日付をまたいで運転される列車のことである[1][2]。略して夜行または、夜汽車と呼ばれることもある[1]。また、夜行列車のうち寝台車を主体とするものは寝台列車と呼ばれる。

多くの夜行列車は、深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わないが、深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜であっても多数の駅で旅客扱いを行うものがある[3]。夜行列車の最大のメリットは、寝ている間に目的地に移動できることにある。一方で、近年は格安航空会社（LCC）や高速バスなど、新たな交通機関の台頭により、高コスト高価格の夜行列車は日本を始め、欧米、アジア、アフリカ、南米、豪など、世界的に減便傾向にある[2]。

なお、主に大晦日の初詣客のために運転される終夜運転については、ここでは述べない。

日本

歴史

新幹線開業前

日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった[4]。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった[注釈 1]。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年（明治33年）に山陽鉄道（現在の山陽本線などを運営）が日本で初めて寝台車の提供を行った[7]。

大私鉄によって形成されていた鉄道網は1907年（明治40年）にほとんどが国有化され[8]、帝国鉄道庁（のち内閣鉄道院 → 鉄道省 → 運輸通信省鉄道総局 → 運輸省）により様々な夜行列車が運行されるようになった。国有化され官営鉄道となって以降は、軌道や車両の改良により速度の向上が図られた。1912年（明治45/大正元年）から運行された東京 - 下関間の特別急行列車（列車番号は下りが1列車、上りが2列車）は新橋駅を8時30分に出発し、大阪駅には20時33分、山陽本線内は夜行で走って終点の下関駅には翌朝の9時38分に到着しており、所要時間は25時間8分であった。1・2列車は日本を代表する列車として設定されており、編成は一等展望車1両、一等寝台車1両、二等座席車2両、二等寝台車1両、食堂車と荷物車の7両編成であった。この列車は1930年（昭和5年）に「富士」と命名されさらにスピードアップ、東京駅を13時ちょうどに発車し下関駅到着が翌朝の8時50分、所要時間は19時間50分となったが、やはり山陽本線区間は夜行であった[9]。

第二次世界大戦前の官営鉄道全盛期であった1937年（昭和12年）には、東京 - 下関間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急[注釈 2]のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内を、他の2往復が山陽本線内を夜行運転した。また、東京と関西の間には4本の急行が設定されており、そのうち東京 - 神戸間の夜行急行「17,18列車」は一・二等専用で別名「名士列車」と呼ばれていた[10]。これらの戦前の優等列車は大東亜戦争（太平洋戦争）が激化した1944年（昭和19年）に全廃され、同時に寝台車も運用されなくなった。

終戦後は、1945年（昭和20年）11月20日に東京 - 大阪間に夜行急行が復活し、1948年（昭和23年）には寝台車の供用が再開された[11]。その後、官営鉄道は1949年（昭和24年）に新たに設立された公共企業体である国鉄に引き継がれ、国鉄により日本の復興とともに夜行列車は順次増強されていった。昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれると言う結果が得られた。当時の東海道本線に当てはめれば、東京 - 大阪間は特急列車を利用しない限り夜行列車のほうが好まれる状況であった[12]。また1957年（昭和32年）の国鉄第一次5カ年計画において、「特急列車のうち、昼行は電車またはディーゼルカーを充当し、夜行列車には寝台客車とする」ことが決定した。1956年（昭和31年）に急行と同じ形式の座席車と寝台車を寄せ集めて誕生した夜行特急「あさかぜ」の車両は、1958年（昭和33年）からこの方針に従って製作された20系客車に変更された[13]。

当時は単線非電化の路線が多く、列車の速度も低かった。例えば1956年（昭和31年）11月19日のダイヤ改正では、鹿児島行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し、鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった[14]。

これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、高度経済成長期の真っただ中かつ東海道新幹線が開通する直前の1963年（昭和38年）から1964年（昭和39年）9月にかけてが夜行列車の本数のピークとなった。1964年（昭和39年）9月当時、東京駅を発車する東海道本線の夜行列車の本数は、当時の時刻表によれば以下の通りであった[15]。

  • 九州行の20系客車を使用した特急列車 : 4往復
  • 「寝台列車」と表示された客車急行 : 大阪・神戸行7往復、広島行1往復
  • 夜行の電車急行 : 大阪・姫路行3往復、大垣行1往復
  • 座席車を主体とする客車急行 : 九州・山陽・山陰・北陸等6往復
  • 普通列車 : 大阪行1往復

当時、東京駅では19時50分から22時10分にかけて、10分毎に夜行列車が発車した。このほか、東海道本線を昼間走り山陽本線を夜行で行く九州行の客車急行も4往復あった[16]。

新幹線開業後

京阪神を目的地とした夜行列車は東海道新幹線の営業開始とともに急激に減少し、昼行の直通列車が終了[注釈 3]した1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正「ヨンサントオ」では、寝台列車の急行2往復と普通1往復にまで減少した[17]。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開業したが、岡山以西の山陽本線を走る夜行列車は特急列車が定期列車19往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車11往復と季節列車6往復という大勢力であった[18]。1975年（昭和50年）3月10日のダイヤ改正（ゴーマルサン）の山陽新幹線博多延伸開業時には岡山以西で夜行特急列車が定期列車14往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車のみ4往復に減少している[19]。

1960年代後半（昭和40年代）以降は電化や線路・車両の改良などによる更なる高速化が図られ、長距離列車の運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行する列車のみになった。まだこの頃までは移動手段としては鉄道利用が一般的であったため、ブルートレインと呼ばれた寝台列車は高い人気を誇った。

ただ、1970年代後半（昭和50年代）から1980年代にかけては、東北新幹線・上越新幹線の開業による新幹線網の拡充で移動時間が更に短縮されたこと以外に、国内航空路線の拡充と航空運賃の自由化により以前と比べ飛行機が利用しやすくなったこと、高速道路網の整備により鉄道より安価な夜行バスが台頭したことなどもあり、夜行列車の利用は低迷するようになった。特に寝台列車は別途で寝台料金が必要なため新幹線より割高な料金設定や、相次ぐ国鉄の運賃値上げ、車両の老朽化・陳腐化もあって次第に敬遠されるようになり、乗車率の伸び悩みで削減や臨時列車化、または廃止が相次いだ[20]。1979年には当時の運輸大臣であった森山欽司が「国鉄の財政改善のため、非効率な夜行列車は廃止すべき」と表明し、議論を呼んだことがあった[21]。

なお、1980年代前半までは主要幹線で夜行普通列車も多く運転されており、寝台車が連結された列車もあり、並行する優等列車を補完する役目を担っていた。

夜行の急行列車・普通列車の重要な使命としては、新聞（特に朝刊）輸送があった。通信手段が未発達だった当時、都心で印刷された新聞は荷物車により輸送され、未明の各駅に降ろされ、直ちに新聞販売店を経て、各家庭に配達された[22]。また郵便物についても郵便車による輸送が行われた。現在この輸送は、トラック・航空貨物に取って代わられた。

このほか、中学校・高校の修学旅行においても夜行列車や寝台列車が利用されるケースが多々あった[23]が、新幹線の延伸・高速化、昼行特急列車の利用に伴う昼間移動への移行、観光バスによるバス移動、1990年代以降に公立学校においても航空機の利用が解禁されたことによる空路利用への転移、海外や沖縄への修学旅行の増加などの理由により、同年代以降は、修学旅行に夜行列車・寝台列車が利用されることはよほどの行程上の事情がない限りなくなっている。同様に、阪神甲子園球場で開催される高校野球全国大会出場校の応援団もかつては「甲子園臨」と呼ばれた専用列車を利用して夜通し駆けつけるケースが多かったが、これらも現状は貸切バスや航空機、新幹線などでの移動に切り替えられている。

衰退

国鉄が民営化された1990年代から2000年代にかけて、夜行列車は相次いで廃止され、急速に淘汰されていった。その一方で、「北斗星」や「カシオペア」、「トワイライトエクスプレス」といった本州と北海道とを結んだ寝台列車のように食堂車でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京 - 四国・山陰を結ぶ「サンライズ瀬戸・出雲」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を鉄道旅行の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、北海道新幹線開業後は青函トンネル利用時の専用複電圧機関車を新造しないことなどを理由に、臨時列車化ないしは廃止されることが報道された[24]。結局、「トワイライトエクスプレス」は2015年（平成27年）3月12日の札幌発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち青函トンネルの新幹線対応工事に伴い、同年8月22日の札幌発をもって廃止、「カシオペア」も2016年（平成28年）3月20日の札幌発をもって廃止となった。

整備新幹線開業の影響

新幹線のうち地方への整備新幹線の開業により、並行在来線はJRから経営が切り離されて第三セクター鉄道会社へ移管され、夜行列車の廃止が相次いだ。西鹿児島駅まで運行されていた「なは」は、九州新幹線開業に際して転換された肥薩おれんじ鉄道に乗り入れを行わず、熊本駅までに運行短縮し、さらにその4年後には廃止された。上野駅と青森駅を東北本線経由で結んでいた「はくつる」も、東北新幹線の盛岡 - 八戸間開業時の2002年11月に廃止されている。この際に経営分離されたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道には「北斗星」「カシオペア」が夜行（準）定期列車として乗り入れていたが、それぞれ2015年、2016年に廃止された[注釈 4]。「能登」は北陸新幹線（高崎 - 長野間）先行開業時に並行在来線が横川 - 軽井沢間で第三セクターに移管することなく廃線されたために上越線経由に変更されている。このほか、「トワイライトエクスプレス」は北陸新幹線開業に際して移管する第三セクターに乗り入れることなく廃止された[注釈 5]。九州内の周遊列車である「ななつ星in九州」は2013年10月の運転開始時は、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線を避けて肥薩線経由での運行となった[注釈 6]。

豪華寝台列車の登場

2010年代に入ると、JR九州が2013年10月15日から、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星in九州」[26]の運行を開始した。この「ななつ星in九州」は、九州を周遊する観光旅行を豪華寝台列車による移動で楽しむというコンセプトに基づく旅行商品（パッケージツアー）のため時刻表への記載はなく、費用も「運賃 + 料金」ではなく全てがパッケージされた「旅行代金」である。この豪華寝台列車の登場と成功は大きなインパクトを与え、後にJR東日本やJR西日本も同コンセプトの列車・車両（JR東日本は「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」）を開発、製造することになり、それぞれ2017年より運行を開始した。3列車とも費用は高額ながら人気は高く、希望者多数のため抽選となっている。

→「ジョイフルトレイン」も参照

大手私鉄での夜行列車

2018年現在では東武鉄道と西武鉄道が臨時列車に限り夜行列車を運転している。いずれも首都圏外縁部周辺の観光地へ向けて東京都区部や横浜市内を前夜に出発し、翌日未明に星空を観賞したり、早朝から観光したりできるように設定されている。行き先は、西武鉄道が秩父地方[27]、東武鉄道は日光や尾瀬、会津地方である（発着駅は相互直通運転の他社区間を含む。詳細は東武鉄道夜行列車を参照）。

西武鉄道では1973年までは夜行列車「こぶし」がレッドアロー車両を使用して休前日に限り定期運転されていた。その後、西武鉄道の夜行列車は臨時列車に限り2015年8月に再開した[28]。

なお、東武・西武ともに、夜通し運転せず未明に到着するため、厳密には夜行列車の範疇ではないが、両社の公式ホームページで発表される臨時列車の案内や系列旅行会社による募集広告では「夜行列車」と称している。

そのほか、他の鉄道事業者に乗り入れての夜行運転では、南海電気鉄道南海本線と国鉄紀勢本線を直通する難波駅 - 新宮駅間の客車夜行列車（南海本線内は電車が牽引し、料金不要の特急扱い。和歌山駅以南は天王寺駅発着の夜行普通列車と併結[注釈 7]）が、1951年4月6日から[29]1972年3月14日まで[30][注釈 8]運行されていた。

運行中の列車

2020年現在、日本で運行されている夜行列車は下表のとおりである。

日本における運行中の夜行列車
列車名 列車種別 運行区間 運行事業者 備考
サンライズ瀬戸 ［特］ 東京 - 岡山 - 高松[注釈 9] JR 東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ出雲」と併結運転。
サンライズ出雲 ［特］ 東京 - 岡山 - 出雲市 JR 東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ瀬戸」と併結運転。[注釈 10]
WEST EXPRESS 銀河 ［特］［臨］ 京都 - 出雲市 JR
ムーンライトながら ［快］［臨］ 東京 - 大垣 JR [注釈 11]
谷川岳山開き ［快］［臨］ 上野 - 土合 JR 下りのみ（折返し上り同列車は昼行）。
諏訪湖花火大会号 ［快］［臨］ 新宿 - 上諏訪 JR 上りのみ。
スターライト舞浜号 ［団］［臨］ 舞浜 - 新潟 JR
舞浜ドリーム号 ［団］［臨］ 舞浜 - 弘前 JR
カシオペア紀行 ［団］［臨］ 上野駅・盛岡駅・青森駅発着 JR
TRAIN SUITE 四季島 ［団］［臨］ 上野駅で乗降のみ JR
TWILIGHT EXPRESS 瑞風 ［団］［臨］ 京都駅・大阪駅・下関駅発着 JR
ななつ星in九州 ［団］［臨］ 博多駅で乗降のみ JR
尾瀬夜行 ［特］［団］［臨］ 浅草 - 会津高原尾瀬口 東武鉄道
スノーパル ［特］［団］［臨］ 浅草 - 会津高原尾瀬口 東武鉄道
日光夜行 ［特］［団］［臨］ 浅草 - 東武日光 東武鉄道
秩父夜行 ［特］［団］［臨］ 池袋[注釈 12] - 西武秩父 西武鉄道 ツアー形式の臨時列車として年間数回程度運転[34]。
表中各記号は［特］：特急、［急］：急行、［快］：快速、［臨］：臨時列車、［団］：団体専用列車

「TRAIN SUITE 四季島」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」「ななつ星in九州」は周回列車であり、移動手段としての従来の夜行列車とは性格が異なる。

廃止された列車の一覧

→「ブルートレイン (日本)」および「ムーンライト (列車)」も参照

五十音順。列車愛称のないもの・イベント列車に類するものは除く。一覧中各記号は［特］：特急、［急］：急行、［快］：快速、［普］：普通、［臨］：臨時列車、［団］：団体専用列車。

廃止された列車
廃止発表はされていないが、現在運行されていない夜行列車。

使用車両

かつては機関車は夜行列車牽引の主力であったが、電車化や廃止などによって使用される機会は激減している。特に近年では、「トワイライトエクスプレス」や「北斗星」の廃止などで機関車の稼働率は極端に低くなっている。国鉄分割民営化後に新車を投入した列車は、E26系を用いた「カシオペア」だけで、電車も、285系の「サンライズ出雲・瀬戸」のみとなっている。また、客車の多くは国鉄時代の1970年 - 80年代に製造されたもので老朽化が進んでいる。牽引する機関車についても「カシオペア」や「北斗星」を牽引するJR東日本所有のEF81形電気機関車が2010年夏以降EF510形電気機関車へ置き換えられたものの、他社では昼行客車列車自体の減少・消滅も相まって機関車の新型車両へ置き換えは進んでいない。例えば、「カシオペア」や青森駅 - 札幌駅間の運行となる「はまなす」の場合、青函トンネルを含む青森駅以北の運行を受け持つJR北海道では、旧国鉄から引き継いだDD51形ディーゼル機関車や、青函トンネルを含む津軽海峡線対応仕様として旧国鉄が改修したED79形電気機関車が牽引をしていた。

かつては、気動車列車による運行もあり、旧国鉄時代には昼行列車との運用の兼ね合いで行われた事例もあったものの、定期特急列車の事例はなかった。JR北海道では自社管内運行していた客車夜行列車について、1991年より急行用気動車のキハ400形・キハ480形気動車に、1992年より特急用気動車のキハ183系気動車にそれぞれ1 - 2両14系寝台車を連結して運行していた。これらの列車は2008年までに全て運行を終了している。

ただ2010年代に入り、「ななつ星in九州」「四季島」「瑞風」といったクルーズトレインの投入に伴い、車両の新造が少数ながら行われている。「ななつ星」では専用の77系客車・DF200形ディーゼル機関車が2013年に新造されたほか、「四季島」では「E001形」と呼ばれるハイブリッド車両、「瑞風」では87系寝台気動車が新造された。また新造ではないが、「WEST EXPRESS 銀河」では117系電車を大幅改造して専用の編成を捻出した。

車内設備

車内設備は、個室寝台の充実や女性専用車[注釈 13]連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」では、グリーン車に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず普通車扱いで安価に提供するサービスが行われている。廃止されたものの、2008年3月14日まで運行された「あかつき」には車内に3列にならべた「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」（のちの「ムーンライトえちご」）のグリーン車のシート部品を流用したシート、そしてムーンライト九州にはリクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。

また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金（あるいは急行料金+座席券）のみとする例も現れている[注釈 14]。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間（非活動時間）を移動時間として有効活用できる」という点は活かされる。

  • 座席車の例
    座席車の例
  • 特急あかつき「レガートシート」
    特急あかつき「レガートシート」
  • 特急トワイライトエクスプレス「A個室スイート」
    特急トワイライトエクスプレス「A個室スイート」

なお、寝台車が連結される普通（快速）列車もあったが、1985年（昭和60年）までに定期列車としては全廃された。

おやすみ・おはよう放送

夜行列車は、深夜 - 未明の一般人の就寝時間をまたいで運転するため、概ね21時台から翌朝の6時台前半まで（列車により異なる）は就寝の妨げにならないよう、車内放送を事故や遅れなど特別な理由がない限り基本的に行わないようにしている。このため、車内放送休止前の放送を「おやすみ放送」、夜が明けて車内放送が再開される時の放送を「おはよう放送」と呼ぶことがある[42]。

夜行新幹線の検討

新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用して残りの1線は保守点検作業を行う計画であった。山陽新幹線では、夜間の単線運行で上下列車を離合させるための待避線として姫路駅の下り線に13番ホームが追加され、予備の待避駅として西明石駅・相生駅が建設された[43]。また試作車両の961形でも寝台車の試験が行われていた。しかし名古屋新幹線訴訟などの問題が浮き彫りになったことや国鉄分割民営化で夜行新幹線の計画は実現しなかった。

新幹線上を走行する夜行列車は座席車・寝台車ともに現在まで存在せず、深夜は保線と沿線周辺の騒音に配慮が不可欠で、新幹線は未明・早朝帯である0時から6時までの間は原則として営業運転を行っていない。

大阪産業大学工学部の波床正敏と井上喜裕は、新幹線夜行運行などから検討して発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望[44]、とするなど一部の学者は新幹線の夜間運行を検証している。

ローカル私鉄等の企画夜行列車

2010年代より、第3セクター鉄道路線・地方私鉄で団体夜行列車が企画・運行された例がある。これらの団体夜行列車は比較的短距離の路線を深夜時間帯に往復（路線によっては複数回往復）し、終点駅や途中駅で長時間停車し、車内や停車駅でイベント・物品販売などを行い、早朝に出発駅に戻る形態をとっているものが多い。

津軽鉄道では、2019年から期間限定企画として夜から朝まで全区間を2往復運行する「夜行列車」を開始。日本旅行との共同企画による旅行商品の扱い。DD350形ディーゼル機関車と客車オハ46系、オハフ33系を使用しているため、「昭和の夜汽車」を体感できる。同様の企画はいすみ鉄道[45]、秩父鉄道[46]、えちごトキめき鉄道[47]でも行われている[注釈 15]。

また、三陸鉄道でも2019年、山田線の一部（現・リアス線）・宮古 - 釜石駅間の移管により全線開業したのを記念して、7月に夜行列車を運行した。

ヨーロッパの夜行列車

ヨーロッパでは夜行列車が多く運行されている。多くの国が陸続きにあり国際夜行列車も多い。ほとんどの夜行列車には寝台車と座席車の両方が連結されている。国際夜行列車の場合には、乗車時に車掌がパスポートを回収し、夜中の出入国手続きを旅客に代わって行い、翌朝の国境通過後に返却する[49]。

ヨーロッパの代表的な国際急行列車としてユーロシティがあるが、夜行列車としてはユーロナイト（略称EN）が運行されている[50]。なお、インテルシティやユーロシティなどの鉄道に乗車可能な「ユーレイルグローバルパス」が発行されているが夜行列車の寝台を利用する場合には別途寝台券が必要になる[50]。

飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降はユーロナイトなど復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶシティナイトライン、オリエント急行などの夜行列車や、フランスとイタリアを結ぶ「テロ」(Thello)では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。また食堂車を連結していない列車でも個室寝台車の乗客には朝食が無料で配布される場合が多い[49]。

ヨーロッパの多くの国の国内夜行列車は、廉価な長距離列車として運転されている列車が少なくない。こうした夜行列車はクシェット（Couchette）と呼ばれる簡易寝台車を連結している。クシェットの寝台料金は20ユーロ弱ときわめて安価であり、庶民の気軽な長距離旅行手段として親しまれている。クシェットは、日本で言えば開放式の3段式のB寝台車であり、1区画6名となっているが、一部には2段式4名のものもある。多くの場合は男女同室となるが、「テロ」など一部には女性専用の区画を設けている列車もある[51]。

しかし2000年代以降、高速鉄道網の整備や格安航空会社の台頭等で夜行列車の削減が進んでいる。例えば2013年12月のTGVのバルセロナ乗り入れ開始を機にパリ－マドリッドを結んでいたタルゴ車両を用いた寝台列車「トレンオテル」が廃止されるなど夜行列車サービスの縮小が目立っている[52]。

ロシアは圧倒的に広大な国土である上に、格安航空会社の参入が遅れていることもあり、夜行列車が頻繁に運行され、9297kmを走るシベリア鉄道にモスクワ - ウラジオストクまで超長距離列車の「ロシア号」がある。

またロシアの夜行列車はヨーロッパ、CIS、モンゴル、中華人民共和国、朝鮮民主主義人民共和国とも直通運転している[要出典]。

ギャラリー

アジアの夜行列車

インドや中華人民共和国などの国土が広大な発展途上国では、現在でも鉄道輸送の占めるシェアは大きく、多くの夜行列車が運行されている。国土が広大であるため、3 - 4日間をかけて運行するものも目立つ。中華人民共和国の場合、高速鉄道網の整備や経済成長に伴う空港や高速道路の急速な整備による高速バスや格安航空会社などとの競争もあるものの、経済成長とそれを背景にした出稼ぎの増加で夜行列車の本数は増え続けており、中には高速鉄道用の車両CRH2型に寝台を設置した列車も走っている[53]。なおインドでも格安航空会社との競争が激しくなってきているが、貧富の差が激しいこともあり廉価な夜行列車の需要が大きい。

韓国では、主要幹線に夜行のムグンファ号が運行されている。国土面積の関係で国内移動の際の移動距離が概ね500km以内であり、運転時間が短く終着駅には3時台に到着する為、座席車が主体である。なお、近年まで寝台車を連結した列車が存在したが、昼行列車の高速化に伴って需要が減少したため、一部の特設列車を除いて全廃されている。

中華民国（台湾）では2000年代半ばまでは、西部幹線に夜行列車が1日3往復、東部幹線莒光号でも1日1往復運転されていたが、台湾高速鉄道の開業や普悠瑪号の運転開始等で昼行列車がスピードアップされた為現在では東部幹線に週末のみの運転となっている[54][55]。

また、東南アジア各国でも夜行列車が運転されているが、高速道路網の整備が進んでいるタイやマレーシアでは、高速道路を利用する高速バスが便数、所要時間において有利に立っている。また島国のインドネシアやフィリピンでは、鉄道網が脆弱なこともあり夜行列車のシェアは少ない。さらにこれらの国において近年ではエアアジアやタイガーエア、ノックエアやセブパシフィックなどの格安航空会社との競争にもさらされている。

  • 中華人民共和国の2階建て寝台客車
    中華人民共和国の2階建て寝台客車
  • DL7300牽引のムグンファ号
    DL7300牽引のムグンファ号
  • インド国鉄の夜行列車ラージダーニー急行で提供される朝食。この列車の乗客には食事は無料で提供される。
    インド国鉄の夜行列車ラージダーニー急行で提供される朝食。この列車の乗客には食事は無料で提供される。

アフリカの夜行列車

アフリカは、日本やイギリス、アメリカなどの先進国のように鉄道が発達している国は少ないが、長距離路線を中心に夜行列車の運行がかなり見られる。

南アフリカ共和国では、世界で一番豪華といわれるブルートレイン等多くの夜行列車が運行しているほか、モザンビークへの国際ローカル列車などもある。

その他、ザンビアのカピリムポシとタンザニアのダルエスサラームを結ぶタンザン鉄道（TAZARA、タンザニア・ザンビア鉄道）等で夜行列車が運行している。

北米の夜行列車

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国は、その国土の広さから、長距離列車のほとんどは夜行列車である。かつては大量の夜行列車が運行されていたが、現在では国内の長距離移動の主流が飛行機となってしまったために、その本数を大きく減らしている。

アメリカには複数の鉄道会社が存在するが、定期夜行列車はアムトラック（全米鉄道旅客公社）が運行する。夜行列車は毎日、もしくは週3日運行され、全行程は短く乗りやすい2日（1泊2日）の「コースト・スターライト」号[56]などから長いものでは4日（3泊4日）を要する「サンセット・リミテッド」号までさまざまである[57]。大陸横断鉄道は原則としてシカゴで乗り継ぎとなり、シカゴより西海岸方面が2泊3日[注釈 16]、シカゴより東海岸への各線が1泊2日の行程なので、鉄道での大陸横断には最短でも3泊4日が必要となる[57]。

アムトラックは貨物列車を運航する一級鉄道などの私鉄に間借りする形で運行されるため、貨物列車優先に起因する単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きく、乗り継ぎには数時間から1日程度の余裕を持つことが旅客に求められる[58]。食事料金は寝台料金に含まれており、乗車区間によって数回の食事が供される[59]。

カナダ

カナダではアメリカのアムトラックに相当するVIA鉄道が夜行列車を運行している。運行形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントとモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している[要出典]。カナダの長距離夜行列車の特徴として、大部分が新車に置き換わったアメリカのアムトラックと異なり、大陸横断路線のカナディアン号などに使われる1954年バッド社製パーク・カーのような、北米の旅客鉄道全盛期に活躍した古い流線形客車が改修されつつも今なお第一線で使用されていることが挙げられる[60]。

参考文献

  • 『これでいいのか、夜行列車』寺本光照、1991年、中央書院、ISBN 4924420522
  • 『日本の国鉄』原田勝正、1984年、岩波新書256
  • 『日本の鉄道史セミナー』久保田博、2005年、グランプリ出版、ISBN 4876872716
  • 『寝台急行「銀河」物語』三宅俊彦、2008年、JTBパブリッシング、ISBN 978-4533070679
  • 『国鉄の戦後が分かる本』上巻・下巻、所澤秀樹、2000年、山海堂、ISBN 978-4381103604
  • 『戦後日本の鉄道車両』塚本雅啓、2002年、グランプリ出版、ISBN 4876872325
  • 『別冊歴史読本32 国鉄・JR名列車ハンドブック』三宅俊彦・寺元光照、2006年、新人物往来社
  • 『北米大陸鉄道の旅』 「地球の歩き方」編集室、ダイヤモンド・ビッグ社、2007年8月10日 改訂第2版第1刷。ISBN 978-4478054307。
  • 『アメリカ鉄道夢紀行』櫻井寛、1999年、東京書籍、ISBN 4487793491

注釈

[脚注の使い方]
  1. ^ 例えば1889年（明治22年）に東海道本線が全通したときの新橋駅と神戸駅間の直通列車は、20時間5分を要した[5]。また、1891年（明治24年）に全通した日本鉄道の上野 - 青森間（その後は国有化され東北本線となった）の直通列車は20時間45分かかった[6]。
  2. ^ なお、同時期の特急はこの2本と東京 - 大阪間の「燕」と「鷗」のみでいずれも昼行であった。他に、当時は外地であった朝鮮総督府鉄道（鮮鉄）釜山 - 京城（現：ソウル）間運行の「あかつき」と、日本の資本・影響下にあった南満州鉄道（満鉄）の「あじあ」（大連 - 哈爾浜間）が「特別急行列車」という扱いであった（特別急行列車も参照のこと）。
  3. ^ 正確には、九州直通の急行列車であった「霧島」や「高千穂」が東海道本線内は昼行運転、山陽本線内では夜行運転となった。
  4. ^ 「カシオペア」車両を使用して2016年6月より運行されている団体臨時列車は、この両線と道南いさりび鉄道（旧・江差線）を経由する。
  5. ^ 「トワイライトエクスプレス」廃止の事由は、直接的には「車両の老朽化」としている[25]。
  6. ^ 2016年4月からは肥薩おれんじ鉄道と合意の上で同線経由での運転を実施している。
  7. ^ 列車自体は新宮駅からさらに運行されて名古屋駅発着（1959年の紀勢本線全通後）であったが、南海難波駅発着の客車（1両のみ製造された南海サハ4801形客車又は国鉄の客車）は新宮駅で増解結していた。紀勢本線#夜行普通列車も参照。
  8. ^ ただし、難波行は1961年3月1日改正で廃止され[31]、以後は片道運行。
  9. ^ かつては多客期に高松 - 松山間を延長運転したことがあった。現在は、下りのみ多客期に琴平まで延長運転することがある。
  10. ^ 多客期には東京 - 出雲市間を単独運転の91・92号が増発される。
  11. ^ 2020年夏は新型コロナウイルスの影響で設定されない[32][33]。
  12. ^ 元町・中華街、新木場 始発で運転することがある。
  13. ^ 寝台特急「あけぼの」の「ゴロンとレディース」や、ムーンライトえちごとムーンライト信州に設定された「レディースカー」など、なお「はまなす」は自由席以外の寝台をふくむすべての席種に女性専用席を設けている。
  14. ^ 「あけぼの」の「ゴロンとシート」や、「サンライズ瀬戸・出雲」の「ノビノビ座席」、そして「はまなす」の「のびのびカーペットカー」など。
  15. ^ 津軽鉄道での企画も元いすみ鉄道社長の鳥塚亮（2019年9月にえちごトキめき鉄道社長に就任）の提案によるものである[48]。
  16. ^ ただし、シカゴよりセントルイス、ダラス、サンアントニオ経由でロサンゼルスに至るテキサス・イーグル（英語版）号は遠回りで運転区間が長いため3泊4日かかる。

出典

  1. ^ a b 大辞林 第三版. “夜行列車”. コトバンク. 2019年5月18日閲覧。
  2. ^ a b “なぜ消えた？　夜行列車が衰退した理由　毎日運転は2本だけ”. 乗りものニュース. (2018年6月22日). https://trafficnews.jp/post/80504 2019年5月18日閲覧。 
  3. ^ 『これでいいのか 夜行列車』p.143、200
  4. ^ 『これでいいのか 夜行列車』p.20
  5. ^ 『日本の鉄道史セミナー』P83
  6. ^ 「日本の鉄道史セミナー」P57
  7. ^ 『日本の国鉄』P41
  8. ^ 『日本の鉄道史セミナー』P69
  9. ^ 『国鉄・JR名列車ハンドブック』P19-20
  10. ^ 『国鉄の戦後が分かる本』上巻 P36
  11. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P17
  12. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P31
  13. ^ 『戦後日本の鉄道車両』P94
  14. ^ 『国鉄・JR名列車ハンドブック』P71
  15. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P81-83
  16. ^ 『国鉄の戦後が分かる本』上巻 P160-161
  17. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P45
  18. ^ 「国鉄の戦後が分かる本」下巻 P44
  19. ^ 『国鉄の戦後が分かる本』下巻 P89
  20. ^ Business Media 誠：杉山淳一の時事日想：夜行列車はなぜ誕生し、衰退したのか（2013年11月8日）
  21. ^ 参考：参議院運輸委員会会議録（1979年6月5日）[1]
  22. ^ 『鉄道ジャーナル』（編集・発行 鉄道ジャーナル社）、1980年7月号（通巻161号）、24 - 28頁
  23. ^ 事例として、東京 - 明石駅間を往復する「きぼう」が挙げられるなどが挙げられる。修学旅行列車も参照。
  24. ^ ブルートレイン：廃止へ…JR3社、北海道新幹線開業で（2013年11月8日時点のアーカイブ） - 『毎日新聞』、2013年11月7日
  25. ^ 寝台特急「トワイライトエクスプレス」運行終了について - JR西日本プレスリリース 2014年5月28日
  26. ^ 豪華寝台列車：「ななつ星in九州」車両製作場を開設
  27. ^ 西武鉄道など、「夜行列車で行く 秩父絶景ツアー」の募集を開始日本経済新聞プレスリリース転載サイト（2018年2月19日）2018年12月23日閲覧。
  28. ^ 西武、夜行列車を運行 私鉄では特にレア - 乗りものニュース 2015年6月16日発信（2015年12月12日閲覧）
  29. ^ 藤井信夫『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』関西鉄道研究会、1996年12月1日、50頁。 
  30. ^ 藤井信夫『車両発達史シリーズ5 南海電気鉄道 上巻』関西鉄道研究会、1996年12月1日、69頁。 
  31. ^ 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』第64号、日本交通公社関西支社、1961年4月、30 - 33頁。 
  32. ^ "７月以降の臨時列車の運転計画および指定席発売について" (PDF) (Press release). 東日本旅客鉄道. 19 June 2020. 2020年6月19日閲覧。
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  34. ^ 走行77kmの夜行列車 その目的は 西武 - 乗りものニュース 2015年8月26日発信（2016年2月11日閲覧）
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  39. ^ 「ムーンライトえちご」今夏は運行なし - JR東日本新潟支社、夏の臨時列車 - マイナビニュース、2014年5月26日
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  41. ^ a b c d e さよなら青春の夜行快速 関西発着の「ムーンライト」 - 『朝日新聞』 2009年6月22日
  42. ^ 鉄道用語辞典
  43. ^ 兵庫に4駅集中なぜ?幻の「夜行新幹線」計画（『神戸新聞』 2012年3月15日）
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  47. ^ “新潟県のえちごトキめき鉄道に夜行列車…ボックスシートで全線を乗車　12月28-29日”. レスポンス. イード (2019年12月2日). 2020年3月1日閲覧。
  48. ^ 鳥塚亮 (2019年8月7日). “「2往復すれば朝になる！」　距離わずか20ｋｍの津軽鉄道で一晩かけて運転された夜行列車。”. Yahoo!ニュース. ヤフー. 2020年3月1日閲覧。
  49. ^ a b 『夜行列車で旅するヨーロッパ』 イカロス出版、2013年4月
  50. ^ a b 『るるぶイタリア'17』147頁。
  51. ^ 『地球の歩き方 By Train ヨーロッパ鉄道の旅』 地球の歩き方編集室 ダイヤモンド・ビッグ社 2013年3月
  52. ^ その他パリ－ミュンヘン、ウィーン、バルセロナ等間に夜行列車が2000年代まで設定されていたが、現在では廃止されている。
  53. ^ 中国の夜行列車が高速化時代でも増える理由東洋経済ONLINE 2015年04月19日 2016年9月16日閲覧
  54. ^ 主要幹線(對號快車) 定期行駛列車時刻表(9月1日起實施) 台湾鉄路管理局時刻表（2016年9月17日閲覧） 時刻表の通り2016年9月1日より西部幹線では夜行列車は全廃された。
  55. ^ 主要幹線(對號快車) 定期行駛列車時刻表(9月1日起實施) 台湾鉄路管理局時刻表（2016年9月17日閲覧） 東部幹線の時刻表。
  56. ^ 「北米大陸鉄道の旅」P23
  57. ^ a b 「アメリカ鉄道夢紀行」P10
  58. ^ 『北米大陸鉄道の旅』P165
  59. ^ 『北米大陸鉄道の旅』P201
  60. ^ 『北米大陸鉄道の旅』P211

関連項目

日本の優等列車沿革
北海道地方
東北地方
信越地方
東京発着
関東地方
東海地方
北陸地方
京阪神発着
近畿地方
中国地方
四国地方
九州地方
大手私鉄
関連項目
日本国内で運行されている夜行列車
JR
東日本内周遊・北海道方面
東京駅から東海道・山陽方面
東京から信州・日本海方面

谷川岳山開き△ - 諏訪湖花火大会号△ - スターライト舞浜号＊ - 舞浜ドリーム号＊

西日本内周遊・山陽・山陰方面
九州内周遊
東武鉄道
西武鉄道
秩父鉄道
太字は定期列車、△は臨時列車、＊はツアー形式の団体専用臨時列車、★は周遊型豪華寝台列車（クルーズトレイン）
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
九州旅客鉄道
×は廃止された列車、†は廃止発表がないが現在運行されておらず事実上廃止状態の列車
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