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深名線

朱鞠内駅構内
キハ53形。1994年2月

路線総延長

121.8 km

軌間

1067 mm

最大勾配

25^[1] パーミル

最小半径

250^[1] m

停車場・施設・接続路線

凡例

函館本線（↑函館方）

留萌本線

0.0

深川

函館本線（←旭川方）

4.7

円山

10.8

上多度志

14.0

多度志

19.4

宇摩

22.3

幌成

24.1

下幌成

27.3

鷹泊

幌加内トンネル

772m

37.9

沼牛

39.9

新成生

43.7

幌加内

46.8

上幌加内

51.1

雨煙別 -1990

56.2

政和温泉 -1990

?

下政和 -1961

58.7

政和

64.2

新富 -1990

68.6

添牛内

72.2

大曲 -1976

75.5

共栄

国鉄：名羽線

78.8

朱鞠内

80.7

湖畔

85.0

宇津内 -?

89.5

蕗ノ台 -1990

第二雨竜トンネル

1005m

93.6

白樺 -1990

99.0

北母子里

名雨トンネル

1530m

114.6

天塩弥生

117.8

西名寄

宗谷本線

121.8

名寄（←旭川方・稚内方→）

名寄本線

深名線（しんめいせん）は、かつて北海道旅客鉄道（JR北海道）/日本国有鉄道（国鉄）が運営していた鉄道路線（地方交通線）である。北海道深川市にある深川駅で函館本線から分岐し、雨竜郡幌加内町を経て名寄市にある名寄駅で宗谷本線に接続していた。

営業係数は常にワースト10に入るという大赤字の路線で、赤字83線や特定地方交通線の廃止論議にもその都度候補にあげられていた。並行道路の未整備を理由に廃止保留となったが、国鉄分割民営化後に並行道路の整備が進んだことから^[2]、1995年（平成7年）9月4日に廃止された^[3]。

歴史

全通までの経緯

深名線の沿線地域とされる雨竜川上流地域へ、最初の開拓民が幌加内地域に定着したのは1897年である^[4]。この時点でまず雨竜川沿いに道路が建設され^[4]、その後明治時代末期までに士別や和寒と結ばれる道路が開設され^[4]、幌加内地域の各集落と他の地域を結ぶメインルートとなっていった^[4]。

この地域における鉄道敷設計画は、1911年に幌加内地域に移住してきた吉利智宏が、たった1人で深川から三股^{[注釈 1]}を経て音威子府に至る軽便鉄道の建設を請願したのが始まりとされている^[5]^{[注釈 2]}。これが、周辺地域の多度志・深川などの地域と連帯した運動となり、1916年には「雨竜鉄道期成同盟会」が結成された^[4]。これらの運動を受け、1918年には政府によって深川から三股に至る軽便鉄道の建設が決定した^[5]。なお、この年には雨竜郡上北竜村から幌加内村が独立発足しており、発足時の人口は4,690人であった^[4]。

この鉄道は雨竜線として1922年に着工し^[6]、深川 - 朱鞠内間を6工区に区分し、他に深川駅構内の拡張工事が行われた^[7]。まず深川駅から多度志駅までの区間が第1工区として1922年（大正11年）12月16日に起工し、1924年（大正13年）9月25日に竣工、10月25日に開通した^[6]^[7]。続いて第2工区として、多度志駅から鷹泊駅まで1925年（大正14年）6月16日に起工し、1926年（大正15年）11月10日に開通した^[5]^[7]。第3工区となる多度志駅から幌加内駅までの区間は1925年（大正14年）11月16日に起工したが、途中の幌加内トンネルの地質が悪くて難工事となり、1日平均1メートルしか掘削できず、工期を予定より1年伸ばして1929年（昭和4年）5月15日に竣工し、11月8日に開通した^[5]^[8]。第4工区は幌加内駅から政和駅まで1928年（昭和3年）11月16日に起工し、第5工区はさらに添牛内駅まで11月6日に起工して、どちらも1931年（昭和6年）9月15日に開通し^[5]^[9]、第6工区の添牛内駅 - 朱鞠内駅間は1931年（昭和6年）7月13日に起工し、1932年（昭和7年）10月25日に開通^[5]^[9]というように小刻みに延長している。深川 - 朱鞠内間の総工費は4,467,778円であった^[10]。また、1931年10月10日付で路線名称が幌加内線に改称されている^[6]。鉄道建設と並行するように雨竜ダムの建設計画が進められており^[6]、1938年に着工した雨竜ダムの建設工事と、貯水に先立って行われた水没地域の森林伐採・木材輸送には幌加内線が使用された^[6]。

一方、1922年に公布された改正鉄道敷設法の別表第143項には「天鹽（塩）國名寄ヨリ石狩國雨龍ヲ經テ天鹽國羽幌ニ至ル鐵道」が盛り込まれ^[6]、また1929年からは札沼線の石狩沼田駅から多度志駅を結び、朱鞠内駅から天塩線（当時）佐久駅へを結ぶ札佐線の建設運動が開始されている^[6]。こうした状況下、1935年には名雨線として名寄駅から朱鞠内駅までの区間が着工され^[6]、全区間を4工区に分けて工事が進められた^[10]。1937年11月10日には名寄駅から初茶志内駅（当時）までが開通した^[6]。さらに、1939年10月10日には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通^[5]、同時に幌加内線と名雨線を統合して深名線に改称された^[5]。名寄 - 朱鞠内間の総工費は509万4000円であった^[1]。

こうして、深川駅と名寄駅の間は、函館本線・宗谷本線を経由する旭川周りと、深名線を経由する朱鞠内周りの2経路を有することになった。しかし深名線経由の方が13.4キロメートル長く、途中に25パーミル勾配区間が5か所あり、半径250メートルの曲線も多かったため輸送力が小さく、結局沿線の開発とダムの建設に貢献したに留まった^[11]。

戦後

戦後になると、雨竜ダムによって出現した人口湖は観光資源としての価値を評価され「朱鞠内湖」と命名され、深名線沿線唯一の観光地となった^[4]。また、ダム建設終了後も木材輸送は活発な状態で^[12]、沿線地域の中心的交通機関としての役割を果たしていた^[12]。1955年からはレールバスを導入の上で旅客列車の増発が行われ^[6]、それに伴い利用者も増加^[12]、レールバスでは需要に応じきれずに通常の気動車へ置き換えられることになった^[12]。また、1955年9月には円山・宇摩・下幌成・新成生・上幌加内・下政和・大曲・共栄の各乗降場が、1956年5月には湖畔仮乗降場が新設されている^[6]。

1960年以降は駅の無人化や貨物扱いの集約など、合理化が行われるようになった^[12]。この時期が沿線の人口も最も多い時期で、1960年の幌加内町^{[注釈 3]}の人口は12,016人に達しており^[4]、同年の深名線の輸送人員は140万7千人であった^[12]。

なお、1955年前後には道北バスによる幌加内と和寒を結ぶバス路線と、名士バスによって添牛内と士別を結ぶバス路線が運行した記録が残っている^[13]。1950年代から1960年代前半（昭和20年代後半から昭和30年代）まで、日本のバス業界は「道路があって人が住んでいればバスが走り、バスを走らせれば儲かる」という状況であった^[14]にもかかわらず、これら道北バスと名士バスの開設した2路線については数年で廃止されている^[13]など、沿線のバス交通は発達しておらず、1982年の時点で沿線を運行していたバス路線は、深川から多度志までの間に1日5往復の北海道中央バスの路線バスだけであった^[15]。

1962年には朱鞠内駅から羽幌駅に至る鉄道路線として名羽線が着工され、かなりの区間で路盤が完成した。羽幌側では羽幌炭鉱三毛別鉱から算出される石炭積み出しのために羽幌炭礦鉄道が路盤を借り受けて営業していた^[6]（後述）。

特定地方交通線から除外

しかし、その後の幌加内町の人口流出は激しく、1965年には幌加内町の人口は9,195人に減少^[4]、さらに1970年には7,283人にまで減少し^[4]、白樺や蕗ノ台では集落自体がなくなった。これと並行するようにモータリゼーションの進展と道路の改良によって、深名線の輸送量も減少の一途をたどることになった^[12]。1970年の深名線の輸送人員は47万2千人に減少、輸送密度にすると457人/日であった^[12]。1975年度には、住民の維持管理が負担となったという自治会からの意向により大曲仮乗降場が廃止されている^[13]。建設中だった名羽線の工事も凍結され、1970年には羽幌炭鉱が閉山、石炭や木材輸送の見込みは全くなくなり、開通する見込みもなくなった^[6]。

1968年9月には国鉄諮問委員会によってローカル線廃止勧告が出されることになったが、深名線もこの中に含まれたため、沿線自治体では「深名線廃止反対期成会」が結成された^[12]。このときは廃止にならなかったが、1979年時点での収支係数^{[注釈 4]}は2785という大赤字路線であった^[16]。その後1979年に国鉄再建案が閣議で了承され、1980年に国鉄再建法案が可決し、1981年3月には施行令が公布された^[17]。特定地方交通線の選定基準であった1977年度から1979年度までの深名線の輸送密度は平均272人/日しかなかった^[18]が、冬季における代替道路が未整備という理由により、深名線は廃止候補から外された^[18]。

しかし、1980年10月のダイヤ改正では減便が行われ、鷹泊駅以北から深川駅以南への通学ができなくなった^[17]こともあり、輸送量の減少は止まらず、1984年の深名線の輸送密度は123人/日までに落ち込んだ^[19]。また、沿線人口の減少も続いており、1980年の幌加内町の人口は3,739人と、幌加内村が発足した時点の人口をも下回っていた^[4]。

さらに、未整備とされた並行道路も、1989年度までに改良が完了する見込みとなった^[20]。1986年10月に北海道新聞が報道した内容は「廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」というもので^[21]^[22]、実際には北海道新聞の先走り報道であったとされているものの^[22]、特に幌加内町民は深名線の行く末に不安を抱いていたという^[22]。

存廃問題

ともあれ、深名線は国鉄からJR北海道に継承され、引き続き維持されることになった^[19]。1990年には乗降客の少ない一部の駅が廃止されている^[13]。

ところが、1993年12月15日の北海道新聞で「深名線、来年度に廃止」という記事が掲載された^[18]。北海道新聞の記事内容は「JRが公言したものではない」という書き方で、他紙ではJR北海道は廃止報道を否定していたと報じられた^[18]が、同年11月にはJR北海道では初の廃止線として、函館本線の上砂川支線の廃止が公表されていた^[23]ことや、この時点ですでに並行道路の整備は完了しており、年間収入が5,000万円程度であるには対して投入する経費は10億円近くという^[18]深名線の状況において、深名線の廃止問題は「浮上してもおかしくない」ともみられていた^[18]。また、他のJR北海道のローカル線が経費節減のためにワンマン運転を導入しているにもかかわらず、深名線の列車には車掌が乗務していた^[24]ことから、「廃止路線に余分な投資はできない」との憶測まで生じていた^[24]。さらに、この廃止報道の後に、地域から廃止に反対する意見や動きなどがほとんど見られなかった^[23]。

この当時、深名線の1日の利用者数は100人台に乗る程度で通勤定期券の利用者は存在せず^[25]、1日16本の列車に対して1列車平均の利用者数は10人程度に過ぎず^[26]、輸送密度は80人/日という有様であった^[25]。また、ダイヤも国鉄末期の減便によって、同じ幌加内町でありながら、北母子里駅から幌加内駅への日帰り往復は不可能であった^[27]。しかし、前述したように、当時の深名線沿線においては北空知バス^{[注釈 5]}が運行する深川と多度志を結ぶ路線を除き、バス路線は走ったことすらほとんどなかった^[13]。深名線程度の輸送人員ではバスでも赤字必至とみられたため、既存のどのバス事業者も手を出しかねているとみられていた^[13]。

こうした状況下、JR北海道は1994年12月10日に沿線4自治体^{[注釈 6]}の代表者を札幌市内のホテルに招き、「年々利用者数が減少している現状からは、バス輸送が地域に最も適した輸送手段である」として、正式に深名線の廃止とバス転換の提案を行った^[26]。この時点での提案内容は以下のような内容であった^[25]。

バスの運行はJR北海道自身が行う^{[注釈 7]}
バスの運行ルートは並行道路（国道・道道）とする
バスの停留所は鉄道駅の2倍程度
バスダイヤは鉄道の運行本数と時間設定を基本として決定し、通院に便利な便を新設
深川と名寄を結ぶ直行便を設定
運賃は既存の民間バスの賃率を基準とし、一定期間差額補償を行う

沿線自治体では、4自治体の代表により「JR深名線問題対策協議会」を発足させ、JRとの協議が開始された^[25]が、鉄道の状況を理解していたため、協議会では絶対反対の態度をとることはしなかった^[25]。ただし、バスダイヤの条件については、「所要時間が増加し運賃が上がるのに本数が増えないのは困る」として反発、1995年3月17日には協議会からJR北海道へ「そのままでは同意できないが、現行の鉄道以上のサービスとなる改善の協議には応じる」と回答した^[25]。これにJR北海道が対応し、最終的には鉄道の2倍の運行便数という案を提示^[25]、これが沿線から評価されたことから、同年5月16日には沿線自治体からはJR北海道に対して、廃止に同意するという意思が示された^[31]。

JR北海道は同年5月26日に運輸大臣に対して、廃止予定日を9月3日とする深名線の廃止と代替バス路線の免許申請を行い^[31]、どちらも同年6月16日には認可され^[25]、この時点で深名線は廃止となることが確定した。廃止が近づいた7月25日からは定期列車への増結やイベント列車の運行が行われるようになった^[32]。最終日の9月3日には、深川・多度志・幌加内・朱鞠内・名寄の5駅で「お別れセレモニー」が行われた^[32]ほか、定期列車への増結に加えて臨時列車が4本増発され^[32]、深名線の列車と接続する一部の函館本線の特急列車にも2両から4両の増結が行われた^[32]。

こうして、1995年9月3日限りで深名線は廃止となり^[32]、翌9月4日からはJR北海道直営バスによって代替バスの運行が開始された^[33]。

年表

1924年（大正13年）10月25日深川 - 多度志間 (14.0km) を雨龍線として新規開業。多度志駅を新設。
1926年（大正15年）11月10日多度志 - 鷹泊間 (13.3km) を延伸開業。幌成駅・鷹泊駅を新設。
1929年（昭和4年）11月8日鷹泊 - 幌加内間 (16.4km) を延伸開業。沼牛駅・幌加内駅を新設。
1931年（昭和6年）
- 9月15日幌加内 - 添牛内間 (24.9km) を延伸開業。雨煙別駅・政和駅・添牛内駅を新設。
- 10月10日 幌加内線と改称。
1932年（昭和7年）10月25日添牛内 - 朱鞠内間 (10.2km) を延伸開業し幌加内線が全通。朱鞠内駅を新設。

1937年（昭和12年）11月10日名寄 - 初茶志内間 (7.2km) を名雨線として新規開業。西名寄駅・初茶志内駅を新設。
1941年（昭和16年）10月10日初茶志内 - 朱鞠内間 (35.8km) を延伸開業。幌加内線に名雨線を編入して深川 - 名寄間を深名線と改称。北母子里駅・白樺駅・蕗ノ台駅・宇津内駅を新設。

1946年（昭和21年）6月1日上多度志仮乗降場を新設。
1949年（昭和24年）4月1日宇津内駅を仮乗降場に改める。
1950年（昭和25年）1月15日上多度志仮乗降場を駅に改める。
1951年（昭和26年）7月20日初茶志内駅を天塩弥生駅に改称。
1955年（昭和30年）
- 8月20日円山仮乗降場・宇摩仮乗降場・下幌成仮乗降場・新成生仮乗降場・上幌加内仮乗降場・下政和仮乗降場・大曲仮乗降場・共栄仮乗降場を新設。
- 9月2日新富仮乗降場を新設。
1956年（昭和31年）
- 5月1日湖畔仮乗降場を新設。
- 9月20日新富仮乗降場を駅に改める。
- 11月19日以降宇津内仮乗降場を廃止。
1960年（昭和35年）9月15日西名寄駅を無人化。
1961年（昭和36年）12月1日政和温泉仮乗降場を新設。下政和仮乗降場を廃止。
1964年（昭和39年）4月1日蕗ノ台駅・白樺駅を無人化。
1975年（昭和50年）2月蒸気機関車の運転を廃止^[34]。
1976年（昭和51年）2月1日大曲仮乗降場を廃止。
1982年（昭和57年）3月30日上多度志駅・幌成駅・沼牛駅・雨煙別駅・添牛内駅・天塩弥生駅を無人化。
1982年（昭和57年）11月1日全線の貨物営業を廃止。
1984年（昭和59年）11月10日多度志駅・鷹泊駅・政和駅・北母子里駅を無人化。
1987年（昭和62年）4月1日国鉄分割民営化に伴い北海道旅客鉄道が承継。雨煙別駅・蕗ノ台駅・白樺駅を臨時駅に改める。円山仮乗降場・宇摩仮乗降場・下幌成仮乗降場・新成生仮乗降場・上幌加内仮乗降場・新富仮乗降場・共栄仮乗降場・湖畔仮乗降場を駅に改める。政和温泉仮乗降場を臨時駅に改める。
1990年（平成2年）
- 3月10日雨煙別駅・政和温泉駅・蕗ノ台駅・白樺駅を廃止。
- 9月1日新富駅を廃止^[35]。
1995年（平成7年）9月4日全線 (121.8km) 廃止^[3]、JR北海道バス（現ジェイ・アール北海道バス）に転換^[36]。

施設

線路の路盤は簡易な構造で、20パーミル以上の急勾配が合計29kmにわたり^[6]、半径400メートル以下の急な曲線の区間も合計19kmに達していた^[6]。

運行形態

幌加内線として深川駅と朱鞠内駅を結ぶ区間が開業したころは、1日4往復の混合列車^{[注釈 8]}で、所要時間は3時間程度であった^[6]。名寄まで開通して深名線となった時点では、深川駅と名寄駅を結ぶ列車が3往復で、深川駅と朱鞠内駅・名寄駅と朱鞠内駅を結ぶ区間運転の列車が1往復設定されていた^[6]。戦後になると1往復が減便となり、全線で3往復となっていた^[6]。

1955年8月にはレールバスが導入され、全線を直通する列車は4往復となり^{[注釈 9]}、これに加えて区間運転の列車が下り5本・上り7本設定された^{[注釈 9]}。翌1956年11月には区間運転の列車が10往復に増発された^[6]。その後、気動車列車に使用する車両はキハ05形に変更された^[12]。

1962年7月のダイヤ改正からは、朱鞠内駅を境界として運行系統が分断されるようになった^[37]。これは、深名線の沿線が北海道でも有数の豪雪地帯であり、列車のダイヤが乱れても影響を少なくするための方策であった^[38]。運行本数がもっとも多かったのはこの時期で^[37]、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が6往復と鷹泊駅までの列車が上り3本・下り1本^[37]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と天塩弥生駅までの列車が2往復設定されていた^[37]。

しかし、利用者の減少などに伴い、1980年10月のダイヤ改正では、深川駅からは朱鞠内駅までの列車が5往復と鷹泊駅までの列車が上り2本・下り1本^[37]、名寄駅からは朱鞠内駅までの列車が4往復に減便された^[37]。その後さらに減便され、分割民営化直後の時点では深川駅から幌加内駅までが5往復、幌加内駅から朱鞠内駅までは4往復（列車自体は深川駅から直通）、朱鞠内駅から名寄駅までは3往復となった^[27]。

利用状況

1955年以降国鉄時代の輸送人員・輸送密度の推移は以下の通りである。

年度	輸送人員		輸送密度		幌加内町の人口	出典
年度	旅客数（千人）	貨物量（千トン）	旅客（人/日）	貨物（トン/日）	（人）	出典
1955	1,131	125	548	112	12,107	^[12] 人口については^[4]
1960	1,407	121	662	125	12,016
1965	1,592	94	787	94	9,195
1970	870	53	457	53	7,283
1975	572	21	321	15	4,365
1976	555	14	307	10
1977	488	14	273	8
1978	452	17	252	11
1979	435	15	245	9
1980	391	13	222	8	3,739
1985		貨物輸送なし	123	貨物輸送なし		^[39]
1986		貨物輸送なし	113	貨物輸送なし		^[39]

車両

1941年から1949年にかけては朱鞠内駅構内に朱鞠内機関支区が設けられ、C11形蒸気機関車が6両配置されていた^[6]。その後は8620形や9600形などの蒸気機関車が列車の牽引を行っており^[6]、1970年代まで9600形の牽引する混合列車が残っていた^[12]。

1955年8月からはキハ10000形レールバスの寒地仕様車（後のキハ01形・キハ02形）が導入され^[6]、フリークエンシーの向上が図られた^[6]が、時間帯によっては輸送需要に応じきれず^[12]、1958年にはキハ05形に置き換えられた^[12]。キハ05形では客室内の片隅にベニヤ板で囲われた簡易便所の設置も行われていた^[12]。

1966年以降は北海道向けに製造されたキハ21形・キハ22形が運用されるようになり、概ね1両から3両で運用されていた^[37]。運行形態の節で述べたように、この時期は朱鞠内駅を境にして運行系統は分断されており、深川駅から朱鞠内駅までは深川機関区、名寄駅から朱鞠内駅までは名寄機関区の気動車が運用されていた^[37]。

1986年以降は旭川運転所のキハ53形500番台が運用されるようになった^[27]が、この車両は駆動用エンジンを2基装備した車両であり、冬季でもキハ53形による単行運転が主体となった^[27]。夏季にはキハ54形や、駆動用エンジンが1基のキハ40形も運用されることがあった^[5]。

廃線後の状況

代替バス

運行開始後の代替バスの詳細については「深名線 (ジェイ・アール北海道バス)」を参照

沿革節で述べたとおり、代替バスの運行はJR北海道自身が行うことになり^[33]、この代替バス運行にあわせて、JR北海道では深川自動車営業所を新設した^[33]。運行当初の便数は、深川駅から幌加内までが10往復、幌加内から朱鞠内までが8往復、朱鞠内から名寄駅までが6往復で^[33]、鉄道時代に比べて倍増した上、鉄道時代には不可能だった母子里から幌加内までの日帰り往復も可能となった^[25]。

深名線沿線にはほとんど既存のバス路線もなかったことから、代替バスの運賃は北空知バスの賃率を基本に設定された^[33]。運行開始時点では深川駅から名寄駅までは遠距離逓減制度を導入して鉄道時代と同額の2,160円となった^[33]が、深川駅から幌加内までの運賃は990円と、鉄道時代と比較して2割ほど運賃が高くなった^[33]。ただし、北空知バスの賃率自体は北海道内でも低いほうであった^[33]ため、値上がり幅はさほど大きくはなかった^[33]。

廃線跡

幌加内駅の駅舎は鉄道廃止後もバス待合室として利用されていた^[40]が、不審火により消失し^[41]、その後国道上の幌加内交流プラザにバス停留所が設置された^[41]。2006年時点では、政和駅の駅舎がそば屋の店舗として使用されている^[42]。

雨竜川にかかる第3雨竜川橋梁は保存されることになった^[43]が、年間900万円の維持費がかかるという^[43]。

名羽線

改正鉄道敷設法別表第143号のうち、名雨線として開業した区間をのぞく朱鞠内 - 羽幌間については、名羽線（めいうせん）として1962年に着工された^[6]。なお、着工に先立つ1941年に羽幌炭礦鉄道が羽幌線に接続して開業した築別 - 曙 - 築別炭礦間のうち、築別 - 曙間が予定線に並行しており、残りの朱鞠内 - 曙間が工事区間である。

日本鉄道建設公団により工事が進められたが、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。なお、工事線のうち曙 - 三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送のため先行して完成し、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と資材輸送に使用されていた^[6]。羽幌炭礦鉄道は築別炭鉱の閉山により1970年に廃止され、この区間の営業輸送は中止された^[6]。

路線両端をのぞけば沿線人口はほとんど無いため、乗車密度の基準を満たすことは困難で、国鉄再建法の施行により1980年に工事凍結。沿線の産業も衰え、接続する両端の路線が特定地方交通線に指定される（深名線は前述のとおり後に除外）ことを踏まえると開業しても輸送はほとんど見込めない^[6]ため、北海道や沿線自治体を含め、引き受ける事業者がなく、完成していた鉄道施設は放置され^[27]、深名線の車内からも放置されたトンネルや橋桁を見ることが出来た^[27]。その後、一部の高架橋が民間会社のトラック輸送路などに使用されている。

データ

路線データ（廃止時）

管轄（事業種別）：北海道旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
区間（営業キロ）：深川 - 幌加内 - 名寄 121.8km
駅数：21（起終点駅を含む）
軌間：1067mm
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：タブレット閉塞式（末期の朱鞠内-名寄間は票券閉塞式）
交換可能駅：2（幌加内、朱鞠内）

駅一覧

全駅北海道に所在。

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	開業日	廃止日	接続路線	所在地
深川駅	-	0.0	1898年7月16日		北海道旅客鉄道：函館本線・留萌本線	深川市
円山駅	4.7	4.7	1955年8月20日 ^{[注釈 10]}	1995年9月4日
上多度志駅	6.1	10.8	1946年6月1日	1995年9月4日
多度志駅	3.2	14.0	1924年10月25日	1995年9月4日
宇摩駅	5.4	19.4	1955年8月20日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
幌成駅	2.9	22.3	1926年11月10日	1995年9月4日
下幌成駅	1.8	24.1	1955年8月20日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
鷹泊駅	3.2	27.3	1926年11月10日	1995年9月4日
沼牛駅	10.6	37.9	1929年11月8日	1995年9月4日		雨竜郡幌加内町
新成生駅	2.0	39.9	1955年8月20日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
幌加内駅	3.8	43.7	1929年11月8日	1995年9月4日
上幌加内駅	3.1	46.8	1955年8月20日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
（臨）雨煙別駅 ^{[注釈 11]}	4.3	51.1	1931年9月15日	1990年3月10日
（臨）政和温泉駅 ^{[注釈 11]}	5.1	56.2	1955年8月20日^{[注釈 12]}	1990年3月10日
政和駅	2.5	58.7	1931年9月15日	1995年9月4日
新富駅	5.5	64.2	1955年9月2日	1990年9月1日
添牛内駅	4.4	68.6	1931年9月15日	1995年9月4日
大曲仮乗降場	3.6	72.2	1955年8月20日	1976年2月1日
共栄駅	3.3	75.5	1955年8月20日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
朱鞠内駅	3.3	78.8	1932年10月25日	1995年9月4日
湖畔駅	1.9	80.7	1956年5月1日^{[注釈 10]}	1995年9月4日
宇津内仮乗降場	4.3	85.0	1941年10月10日	1956年11月19日以降
（臨）蕗ノ台駅 ^{[注釈 13]}	4.5	89.5	1941年10月10日	1990年3月10日
（臨）白樺駅 ^{[注釈 13]}	4.1	93.6	1941年10月10日	1990年3月10日
北母子里駅	5.4	99.0	1941年10月10日	1995年9月4日
天塩弥生駅	15.6	114.6	1937年11月10日	1995年9月4日		名寄市
西名寄駅	3.2	117.8	1937年11月10日	1995年9月4日
名寄駅	4.0	121.8	1903年9月3日		北海道旅客鉄道：宗谷本線・名寄本線（1989年5月1日廃止）

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ その後の朱鞠内地区^[4]。
^ 吉利は鹿児島県日置市東市来町の士族出身で、明治時代の政府内に少なからずの友人知人が存在していた様であるが、たった一人での誓願は例を見ないものであった。吉利には、地方から日本を豊にしていきたい、鷹泊の白金鉱脈、森林資源、水力発電等の思いがあったといわれる。誓願44日後には測量隊が調査に入っている。第一次世界大戦の影響で着工は1922年（大正11年）となった。この経緯は『鉄路の残響深名線・71年の記録』（制作：北海道映像記録）に詳しい。
^ 1959年に町制施行^[4]。
^ 100円の収入を得るための支出額で営業成績を表したもの。
^ 北海道中央バスから1990年に北海道中央バス100%出資の子会社として分社化されたバス事業者^[28]。
^ 深川市・幌加内町・名寄市・上川郡風連町（現・名寄市風連町）。駅などの施設は設けられていなかったが、北母子里 - 天塩弥生間で風連町域を約4.5 km通っていた^[29]。
^ この当時は、バス事業はJR北海道直営で行われており、分社化されたのは2000年4月1日からである^[30]。
^ 旅客列車と貨物列車を1つの列車にまとめた運行形態。
^ ^a ^b 全線直通列車と区間運転列車のうち、各1往復は機関車牽引の混合列車であった。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 仮乗降場としての開設日^[6]。
^ ^a ^b 毎年12月1日 - 4月20日の間は全列車通過していた。
^ 下政和仮乗降場として開設され、後に改称された^[6]。
^ ^a ^b 毎年12月1日 - 4月30日（1987年（昭和62年）までは4月20日）の間は全列車通過していた^[27]。

出典

^ ^a ^b ^c 『北海道鉄道百年史中巻』p.134
^ “緊急リポート深名線廃止上経営“息切れ”JR決断安定基金低金利で運用益出ず並行の国・道道整備も一因”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1993年12月6日)
^ ^a ^b “深名線もう乗れない… 54年間の歴史に幕”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月4日)
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.125
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.75
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab ^ac 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.126
^ ^a ^b ^c 『北海道鉄道百年史中巻』p.131
^ 『北海道鉄道百年史中巻』pp.131 - 132
^ ^a ^b 『北海道鉄道百年史中巻』p.132
^ ^a ^b 『北海道鉄道百年史中巻』p.133
^ 『北海道鉄道百年史中巻』p.135
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.127
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.76
^ 鉄道ジャーナル通巻291号鈴木文彦『昭和鉄道史 11』 (1991) p.143
^ 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.129
^ 『コロタン文庫57 鉄道No.1全百科』 (1981) p.104
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.130
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.73
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.85
^ 鉄道ジャーナル通巻248号鈴木文彦『ローカル線と地域社会』 (1987) p.107
^ 鉄道ジャーナル通巻248号鈴木文彦『ローカル線と地域社会』 (1987) p.108
^ ^a ^b ^c 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.86
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.77
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル別冊29号北條敦『北の道に息づく鉄輪の響き』 (1994) p.14
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.89
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル通巻341号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.88
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.87
^ 鉄道ジャーナル通巻288号日本バス友の会『Bus Corner』 (1990) p.156
^ 『新幌加内町史』新幌加内町史編纂委員会、2008年、601頁。
^ 『バスジャパン・ハンドブックシリーズR78 ジェイ・アール北海道バス』 (2012) p.26
^ ^a ^b 鉄道ジャーナル通巻346号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.90
^ ^a ^b ^c ^d ^e 鉄道ジャーナル通巻349号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.89
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.87
^ 「国鉄蒸気線区別最終運転日一覧」『Rail Magagine 日本の蒸気機関車』1994年1月号増刊
^ “深名線新富駅廃止”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1990年9月14日)
^ “深名線代替バス同乗ルポ乗客の評価まちまち思ったほど揺れず「鉄道より座席が狭い」”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月5日)
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.128
^ 『コロタン文庫36 国鉄駅名全百科』 (1979) p.50
^ 鉄道ジャーナル通巻286号青木栄一『ローカル線の現状と諸問題』 (1990) p.49
^ 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.88
^ ^a ^b 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.107
^ 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.105
^ ^a ^b 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.106

参考文献

書籍

加藤佳一『バスで旅を創る!』講談社、2006年5月。ISBN 4062723794。
鉄道友の会東京支部『コロタン文庫36 国鉄駅名全百科』小学館、1979年8月。ISBN 4092810369。
鉄道友の会東京支部『コロタン文庫57 鉄道No.1全百科』小学館、1981年8月。ISBN 4092810571。
『バスジャパン・ハンドブックシリーズR 78 ジェイ・アール北海道バス』BJエディターズ、2012年9月。ISBN 9784434169861。
『北海道鉄道百年史中巻』日本国有鉄道北海道総局。

雑誌記事

青木栄一「特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線」『鉄道ジャーナル』第183号、鉄道ジャーナル社、1982年5月、122-131頁。
青木栄一「ローカル線の現状と諸問題」『鉄道ジャーナル』第286号、鉄道ジャーナル社、1990年8月、44-50頁。
鈴木文彦「ローカル線と地域社会」『鉄道ジャーナル』第248号、鉄道ジャーナル社、1987年7月、107-113頁。
鈴木文彦「北の原野の細道をゆく」『鉄道ジャーナル』第251号、鉄道ジャーナル社、1987年9月、80-95頁。
鈴木文彦、青木栄一「昭和鉄道史 11.躍進期」『鉄道ジャーナル』第291号、鉄道ジャーナル社、1991年1月、138-146頁。
鈴木文彦「存亡の淵に立つ深名線」『鉄道ジャーナル』第330号、鉄道ジャーナル社、1994年4月、68-77頁。
鈴木文彦「深名線転換バス発進!」『鉄道ジャーナル』第350号、鉄道ジャーナル社、1995年12月、87-89頁。
日本バス友の会「Bus Corner」『鉄道ジャーナル』第288号、鉄道ジャーナル社、1990年10月、156-158頁。
北條敦「北の道に息づく鉄輪の響き」『鉄道ジャーナル別冊29 ローカル線各駅停車』、鉄道ジャーナル社、1994年12月、10-16頁。
「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第341号、鉄道ジャーナル社、1995年3月、86-95頁。
「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第346号、鉄道ジャーナル社、1995年3月、90-97頁。
「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第349号、鉄道ジャーナル社、1995年11月、86-95頁。

外部リンク

名羽線

[5] その後の朱鞠内地区^[4]。

[7] 吉利は鹿児島県日置市東市来町の士族出身で、明治時代の政府内に少なからずの友人知人が存在していた様であるが、たった一人での誓願は例を見ないものであった。吉利には、地方から日本を豊にしていきたい、鷹泊の白金鉱脈、森林資源、水力発電等の思いがあったといわれる。誓願44日後には測量隊が調査に入っている。第一次世界大戦の影響で着工は1922年（大正11年）となった。この経緯は『鉄路の残響深名線・71年の記録』（制作：北海道映像記録）に詳しい。

[15] 1959年に町制施行^[4]。

[19] 100円の収入を得るための支出額で営業成績を表したもの。

[33] 北海道中央バスから1990年に北海道中央バス100%出資の子会社として分社化されたバス事業者^[28]。

[35] 深川市・幌加内町・名寄市・上川郡風連町（現・名寄市風連町）。駅などの施設は設けられていなかったが、北母子里 - 天塩弥生間で風連町域を約4.5 km通っていた^[29]。

[37] この当時は、バス事業はJR北海道直営で行われており、分社化されたのは2000年4月1日からである^[30]。

[44] 旅客列車と貨物列車を1つの列車にまとめた運行形態。

[混合1-45] 全線直通列車と区間運転列車のうち、各1往復は機関車牽引の混合列車であった。

[仮乗降場-53] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 仮乗降場としての開設日^[6]。

[雨煙別駅・政和温泉駅-54] 毎年12月1日 - 4月20日の間は全列車通過していた。

[55] 下政和仮乗降場として開設され、後に改称された^[6]。

[蕗ノ台駅・白樺駅-56] 毎年12月1日 - 4月30日（1987年（昭和62年）までは4月20日）の間は全列車通過していた^[27]。

[北百中_134-1] 『北海道鉄道百年史中巻』p.134

[hokkaido-np-1993-12-6-2] “緊急リポート深名線廃止上経営“息切れ”JR決断安定基金低金利で運用益出ず並行の国・道道整備も一因”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1993年12月6日)

[hokkaido-np-1995-9-4-3] “深名線もう乗れない… 54年間の歴史に幕”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月4日)

[rj183-125-4] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.125

[rj330-75-6] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.75

[rj183-126-8] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t ^u ^v ^w ^x ^y ^z ^aa ^ab ^ac 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.126

[北百中_131-9] 『北海道鉄道百年史中巻』p.131

[北百中_131-132-10] 『北海道鉄道百年史中巻』pp.131 - 132

[北百中_132-11] 『北海道鉄道百年史中巻』p.132

[北百中_133-12] 『北海道鉄道百年史中巻』p.133

[北百中_135-13] 『北海道鉄道百年史中巻』p.135

[rj183-127-14] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.127

[rj330-76-16] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.76

[rj291-143-17] 鉄道ジャーナル通巻291号鈴木文彦『昭和鉄道史 11』 (1991) p.143

[rj183-129-18] 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.129

[kor57-104-20] 『コロタン文庫57 鉄道No.1全百科』 (1981) p.104

[rj183-130-21] 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.130

[rj330-73-22] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.73

[rj251-85-23] 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.85

[rj248-107-24] 鉄道ジャーナル通巻248号鈴木文彦『ローカル線と地域社会』 (1987) p.107

[rj248-108-25] 鉄道ジャーナル通巻248号鈴木文彦『ローカル線と地域社会』 (1987) p.108

[rj251-86-26] 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.86

[rj330-77-27] 鉄道ジャーナル通巻330号鈴木文彦『存亡の淵に立つ深名線』 (1994) p.77

[rjb29-14-28] 鉄道ジャーナル別冊29号北條敦『北の道に息づく鉄輪の響き』 (1994) p.14

[rj350-89-29] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.89

[rj341-88-30] 鉄道ジャーナル通巻341号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.88

[rj251-87-31] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 鉄道ジャーナル通巻251号鈴木文彦『北の原野の細道をゆく』 (1987) p.87

[rj288-156-32] 鉄道ジャーナル通巻288号日本バス友の会『Bus Corner』 (1990) p.156

[34] 『新幌加内町史』新幌加内町史編纂委員会、2008年、601頁。

[bjr78-26-36] 『バスジャパン・ハンドブックシリーズR78 ジェイ・アール北海道バス』 (2012) p.26

[rj346-90-38] 鉄道ジャーナル通巻346号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.90

[rj349-89-39] 鉄道ジャーナル通巻349号『RAILWAY TOPICS』 (1995) p.89

[rj350-87-40] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.87

[41] 「国鉄蒸気線区別最終運転日一覧」『Rail Magagine 日本の蒸気機関車』1994年1月号増刊

[hokkaido-np-1990-9-14-42] “深名線新富駅廃止”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1990年9月14日)

[hokkaido-np-1995-9-5-43] “深名線代替バス同乗ルポ乗客の評価まちまち思ったほど揺れず「鉄道より座席が狭い」”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (1995年9月5日)

[rj183-128-46] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 鉄道ジャーナル通巻183号青木栄一『深名線』 (1982) p.128

[kor36-50-47] 『コロタン文庫36 国鉄駅名全百科』 (1979) p.50

[rj286-49-48] 鉄道ジャーナル通巻286号青木栄一『ローカル線の現状と諸問題』 (1990) p.49

[rj350-88-49] 鉄道ジャーナル通巻350号鈴木文彦『深名線転換バス発進!』 (1995) p.88

[2006-yk-107-50] 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.107

[2006-yk-105-51] 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.105

[2006-yk-106-52] 加藤佳一『バスで旅を創る!』 (2006) p.106

[57] 現在の只見線の一部を含む。

[58] 旅客営業のみ廃止し、路線自体は日豊本線の貨物支線として存続したのち1989年廃止。

[1]

[2]

[3]

[4]

[注釈 1]

[5]

[注釈 2]

[6]

[7]

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[9]

[10]

[11]

[12]

[注釈 3]

[13]

[14]

[15]

[注釈 4]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[注釈 5]

[注釈 6]

[注釈 7]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[注釈 8]

[注釈 9]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[注釈 10]

[注釈 11]

[注釈 12]

[注釈 13]

[28]

[29]

[30]

[※ 1]

[※ 2]

表話編歴赤字83線
北海道	相生線岩内線江差線（一部）興浜南線興浜北線根北線札沼線（一部）標津線渚滑線白糠線深名線瀬棚線富内線美幸線湧網線
東北	会津線（一部）^{[※ 1]} 阿仁合線大畑線大湊線小本線 *川俣線気仙沼線黒石線長井線日中線八戸線（一部）矢島線
関東・甲信越	赤谷線魚沼線烏山線木原線只見線真岡線弥彦線（一部）
北陸・東海	明知線越美南線越美北線参宮線（一部）能登線 *三国線名松線
近畿	鍛冶屋線 *篠山線信楽線北条線三木線
中国・四国	宇品線内子線宇和島線鍛冶屋原線可部線（一部）岩日線倉吉線小松島線三江北線三江南線大社線中村線鳴門線牟岐線（一部）若桜線
九州	指宿枕崎線（一部）臼ノ浦線香椎線（一部）香月線勝田線唐津線（岸嶽支線）幸袋線佐賀線世知原線添田線高森線妻線日南線日ノ影線古江線 *細島線^{[※ 2]} 宮之城線宮原線室木線矢部線山野線湯前線
路線名称は指定当時。この取り組みにより廃止された路線には、「*」を付した。 ^ 現在の只見線の一部を含む。 ^ 旅客営業のみ廃止し、路線自体は日豊本線の貨物支線として存続したのち1989年廃止。