中央線快速

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中央線快速
中央線快速の主力車両E233系（右） （2007年6月8日、御茶ノ水駅 - 四ツ谷駅間） 中央線快速の主力車両E233系（右） （2007年6月8日、御茶ノ水駅 - 四ツ谷駅間）
軌間	1067 mm
電圧	1500 V（直流）

中央線快速（ちゅうおうせんかいそく）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）管内の中央本線のうち、東京都千代田区の東京駅から東京都八王子市の高尾駅までの快速系電車の運転系統の案内上および営業上の呼称である。また路線図などの案内や運転上では山梨県大月市の大月駅までとなっているものもある。

JRの路線図や駅ホームなどでは「中央線（快速）」、「中央線快速電車」といった表現でも案内されている。また、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間の複々線区間のうち、この快速電車と優等列車が走る線路は「中央急行線」が正式な名称である（後述）が、書籍・雑誌やJRのプレスリリースなどでは「中央快速線」と呼ばれることもある。

概要

東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つで、東京都心と東京都中・西部の多摩地域の各都市とを結び、また都心部では各新幹線と接続する東京駅と副都心のひとつである新宿とを結ぶ役割を担っている。基本的な運行系統としては、主に電車特定区間内の東京駅 - 高尾駅間を運行するが、一部は大月駅や青梅線奥多摩駅、五日市線武蔵五日市駅（青梅線経由）、八高線高麗川駅（同）、富士急行線河口湖駅まで運行される。ラインカラーは、かつて運行されていた101系電車の車体色に採用されたオレンジバーミリオン（■、国鉄朱色1号）。後に201系電車の車体色およびE233系電車の帯色にも受け継がれ、旅客案内などにも使用されている。

御茶ノ水駅 - 三鷹駅間では複々線区間となっており、快速系電車は急行線を走行し、並行する緩行線は各駅停車の電車（黄色の帯の電車）が走行する。御茶ノ水駅付近では緩行線と方向別複々線をなすが、以西では線路別複々線となる。中央線は貨客分離を優先とした大改修を行った上で旅客化されていることや、改修に際して渡り線を複々線区間の出入口に当たる地点にのみ設けた関係で、各駅停車以外は快速も特急もすべて急行線で運行されている。このため通常快速系と各駅停車は別ホーム乗換えとなり、たとえば東海道・山陽本線の京都駅 - 兵庫駅間では同一ホームで快速系と各駅停車が相互に乗り継げるが、そのような意味での緩急接続は、中央線では（首都圏の多くのJR複々線区間同様）行われていない。

旅客輸送量は、中野駅 - 新宿駅間が最大である。快速系電車はごく一部をのぞいて東京駅を始発駅とし、武蔵小金井、立川、豊田、八王子、高尾等で折り返すことで、西に行くほど輸送力が減る輸送形態であり、緩行系も含めると三鷹以東の輸送力が最大となっている（三鷹からの緩行系電車は約半数が東京地下鉄東西線に乗り入れるが、その余裕で中野折り返しが運行されている）。

日本の鉄道の中では定時性はあまり良くない路線として知られており、ラッシュ時には5分程度の遅れが頻繁に発生する。これは利用客の多さにより、10両でラッシュ時最短2分間隔運転と、すでに複線での輸送力のほぼ限界一杯に達しており、混雑の緩和が困難であることが大きな原因である。他にも、人身事故の多さや、30分に1本走る特急や特別快速、通勤ライナーなど多種多様な列車種別があること、青梅線などの支線が多く運行形態が複雑で遅れの回復が困難などといった理由もある。

路線図

名称について

路線名としては、東京駅 - 神田駅間は東北本線、代々木駅 - 新宿駅間は山手線に属し、その他の区間は中央本線である。国鉄時代はこれらの2区間が重複所属であったが、民営化後に変更された。なお、マルスのシステム上の経路表示においては「中央東線」と呼び、区間は「東京 - 神田 - 御茶ノ水 - 代々木 - 新宿 - 韮崎 - 」となっており、東京 - 神田間が「東北線」と重複し、「山手線」の代々木 - 新宿間は分断されている。

当該区間のうち、御茶ノ水駅 - 中野駅間は東京の国鉄の中で早くに複々線化されたことや、山手線内で複々線の両方に旅客列車が走行し急行運転を行ってきたことから、現在、快速電車や長距離列車などが走る本線は正式には「中央本線（急行線）」と呼ばれる。これは駅構内の出発信号機などの表示などで用いられている。

中央本線の沿革の兼ね合いや運行系統のため、東京圏で単に「中央線」と言う場合には、中央線快速電車を指す場合が多い。この運転系統の駅構内での案内方法は、東京駅 - 神田駅間と武蔵境駅 - 高尾駅間（複線区間）では「中央線」、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間（複々線区間）では「中央線（快速）」と案内される。また案内放送などで用いられる英語名は "Chuo Line Rapid Service" である。

かつて現在の快速電車は急行電車と称していた。しかし、松本・甲府方面の準急が急行列車（有料）に格上げされ、中央線では有料の急行列車と無料の急行電車が存在することになり、混乱を避けるため、無料急行電車を快速電車と改称することとした。

路線データ

ファイル:Ct201.jpg

中央線快速用201系（2001年5月13日、高尾 - 相模湖間、特別快速東京行)

東京駅 - 高尾駅間のもの（御茶ノ水駅 - 三鷹駅間では急行線に関するもののみ）。

• 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 区間（営業キロ）：東京駅 - 高尾駅 53.1km
• 軌間：1067mm
• 駅数：24（起終点駅を含む。急行線上にホームのない駅は除く）
• 複線区間：全区間
• 電化区間：全区間（直流1500V）
• 閉塞方式：（複線）自動閉塞式
• 保安装置：ATS-P
• 最高速度：
  • 東京駅 - 八王子駅間 95km/h
  • 八王子駅 - 高尾駅間 優等列車130km/h、普通列車100km/h
• 運転指令所：東京総合指令室(ATOS)
• 担当乗務員区所：豊田運輸区、立川運転区、立川車掌区

東京駅 - 西荻窪駅間は東京支社、吉祥寺駅 - 高尾駅間が八王子支社の管轄であり、杉並区と武蔵野市の行政境界付近に両支社の境界標がある。

沿線概況

停車場・施設・接続路線
地下鉄線・一部地下路線は図上表記を省略。記号のみ記載
凡例 1: 東海道新幹線 2: 東海道線 3: 山手線・京浜東北線 1 2 3 4 4: ↑横須賀線 ←京葉線 0.0 東京駅 都電 ←総武快速線 日本橋川 東北新幹線 1.3 神田駅 都電 ÜWor ファイル:BSicon exÜWor.svg ファイル:BSicon ÜWc2.svg ファイル:BSicon ÜWor.svg ÜWor 東北縦貫線 （建設中） ÜWo+l ÜWc4 1.9 万世橋駅 1943休 都電 2.1 昌平橋駅 -1912 総武緩行線 2.6 御茶ノ水駅 都電 （新御茶ノ水駅） (3.4) 水道橋駅 飯田町駅 -1999 (4.3) 飯田橋駅 4.6 牛込駅 (5.8) 市ケ谷駅 ファイル:BSicon ÜWur.svg 中央急行線（快速線） ÜWu+l 中央緩行線 6.6 四ツ谷駅 都電 東京地下鉄： 丸ノ内線 御所トンネル (7.9) 信濃町駅 青山（仮） (8.6) 千駄ケ谷駅 新宿御苑（仮） 山手貨物線 （埼京線・湘南新宿ライン） 山手線 (9.6) 代々木駅 小田急小田原線 京王線 10.3 新宿駅 都電 西武新宿駅 西武新宿線 山手貨物線 山手線 (11.7) 大久保駅 (12.8) 東中野駅 ファイル:BSicon TUNNELru.svg 東京地下鉄東西線 14.7 中野駅 中野電車区 16.1 高円寺駅 17.3 阿佐ケ谷駅 18.7 荻窪駅 都電 20.6 西荻窪駅 京王井の頭線 22.5 吉祥寺駅 24.1 0.0* 三鷹駅 ABZrl 三鷹車両センター 3.2* 武蔵野競技場前駅 -1959 25.7 武蔵境駅 西武多摩川線 27.0 境 （仮信）1937 27.4 東小金井駅 29.1 武蔵小金井駅 武蔵小金井電車区 ←西武多摩湖線 31.4 国分寺駅 西武国分寺線 下河原線 32.8 西国分寺駅 tABZ3lg TUNNELru 武蔵野線 TUNNELru 武蔵野線貨物支線 34.5 国立駅 鉄道総合技術研究所 ABZ3rg 南武線 37.5 立川駅 ←立川北駅／立川南駅→ ←多摩都市モノレール線→ 青梅短絡線 ABZ3rf 青梅線 39.2 多摩川信号場 -1946 多摩川原駅（貨物） 多摩川 40.8 日野駅 43.1 豊田駅 豊田車両センター 八高線 京王線 横浜線 京王八王子駅 八王子駅 （旧）-1901 47.4 八王子駅 （現）1901- 49.8 西八王子駅 京王御陵線 武蔵横山駅 52.0 東浅川駅（仮） -1960 京王高尾線 53.1 高尾駅 中央本線

東京 - 新宿

東京駅の中央線快速ホームは、1995年7月2日に完成した3重層構造高架線の最上部にある（それ以前は現在の3・4番線の位置にあった）。東海道・東北・上越の各新幹線のホームを真下に見渡すことも、赤レンガ駅舎を真横に見ることもできるホームは、非常に近代的な構造となっている。

東京駅1・2番線

東京駅を発車すると、左手に大手町の高層ビル街を見ながら左半分が側道に架かる形になった近代的な高架線を34‰で下っていき、一層下の山手線・京浜東北線とフラットレベルになると首都高速八重洲線（地下）と交差、日本橋川と直上の首都高速都心環状線を潜り渡り神田駅に到着する。

高尾寄りで国道17号（中央通り）を跨ぐ。この付近は中小ビルが連なる中で商店も多く軒を連ねている。間もなく緩やかに左へカーブし山手線・京浜東北線から分かれる。間もなく交通博物館および万世橋駅・昌平橋駅の跡地が見えると右手から神田川が近付く。間もなく中央・総武緩行線のアーチ橋が見え、中央・総武緩行線が33‰の急勾配を一気に駆け下って合流し、聖橋を潜ると御茶ノ水駅に到着する。同駅は神田川を通すため武蔵野台地を削った谷にあり、都心部とは思えない崖に引っかかっているような駅となっており、眼下には川を渡る東京メトロ丸ノ内線を見ることができる。駅周辺は日本最大の学生街であり、明治大学や東京医科歯科大学など多くの教育施設がある。

御茶ノ水駅から複々線区間に入る。右へ左へとカーブを切りながら方向別複々線から路線別複々線となり、左手から崖がなくなると水道橋駅に到着する。駅北側に東京ドームシティや日本最大級の場外馬券売り場ウインズ後楽園があり、東京ドームでの巨人戦や中央競馬のG1レースやイベント開催時には大変混雑する。

水道橋駅を発車して間もなく首都高速5号池袋線を潜り、神田川と別れ、左手に日本貨物鉄道（JR貨物）の本社ビルと合流してくる留置線が見えてくる。かつての飯田町駅はこの付近の本線上にあった。甲武鉄道のターミナルとして開業し、近年は紙の物流基地として栄えた飯田町駅だが、開発の進んだ現在はほとんどその面影がない。間もなく飯田橋駅に到着する。この駅は急カーブ上にあり、南西へ向きを変える。駅西側の神楽坂はかつて花街として栄え、東京都道・埼玉県道25号飯田橋石神井新座線（早稲田通り）沿いの商店街には瀬戸物屋や和菓子屋など老舗店舗が立ち並んでいたが、近年はチェーン店やコンビニエンスストアなどに押されてしまい、急速に減少している。商店街から路地に入るとそこは閑静な住宅街であり、その中にレストランや料亭などが立ち並ぶ。

飯田橋駅 - 市ケ谷駅間のお堀の横を走るE233系

飯田橋駅を発車すると見えてくるのは旧江戸城の外堀となる。お堀の堤には青々と草が生えて桜の木も多く、さながら都会のオアシスのようである。市ケ谷駅下の外堀には釣り堀があり、毎日のように釣り人で賑わっている。

市ケ谷駅を発車すると並行していた外堀が消え（正確には、埋め立てられて二次利用されている）、左へカーブし南を向くと四ツ谷駅に到着し、国道20号（新宿通り）と東京地下鉄丸ノ内線を潜る。高尾寄りがカーブ上にあり、再び南西を向く。

ファイル:中央線快速四ツ谷～信濃町間.JPG

四ツ谷駅 - 信濃町駅間で首都高速4号新宿線と並走するE233系（2007年4月28日撮影）

四ツ谷駅を発車すると間もなく御所トンネルを抜ける。このトンネルは赤坂離宮（現・赤坂迎賓館）を潜るため、離宮内の土を開削しトンネルを建設した後再び廃土を埋め戻す、地下鉄の開削工法のような工事が行われた。御所トンネルを抜けると新宿区に入り、左手から首都高速4号新宿線が近付くと信濃町駅に到着する。

間もなく左手奥に明治神宮外苑が見えて渋谷区に入る。さらに右手に新宿御苑が見えると千駄ケ谷駅。並行していた首都高速4号新宿線が左へ分かれると右へカーブして北を向き、山手線・埼京線・湘南新宿ラインと合流して代々木駅に到着する。

間もなくルミネが見えると勾配を下り再び新宿区に入り、国道20号（甲州街道）を潜ると新宿駅。JR以外に小田急電鉄・京王電鉄・東京地下鉄・東京都交通局と、4社局の路線が接続する一大ターミナル駅である。JRの1日の平均乗降人員が150万人（2005年度）で日本一、さらに接続する路線の乗降人員を含めると346万人（2004年度）に達し、日本一どころか、世界一である。

駅東側はかつて甲州街道の第1宿（内藤新宿）や青梅街道が分岐する交通の要衝として発達し、伊勢丹などの老舗デパートや専門店・飲食店が立ち並び日本有数の繁華街となっており、特にスタジオアルタなどは全国的に知名度が高い。また繁華街に北接する駅北東側の歌舞伎町は日本有数の歓楽街であり、飲食店やホテルが軒を連ねている。

一方の駅西側は戦前まで行楽地であったが、高度経済成長期の1960年代から1970年代にかけて小田急百貨店・京王百貨店・ヨドバシカメラが開店し、1971年に淀橋浄水場の跡地に建てられた京王プラザホテルを皮切りに続々と高層ビルが建設された。さらに1991年に千代田区丸の内から東京都庁が移転し、現在は新宿副都心として都心部に次ぐ商業集積地帯となっている。駅南側は再開発によって商業化が進み、前述のルミネのほか、新南口に隣接してタカシマヤタイムズスクエアがある。

新宿 - 三鷹

東中野駅 - 中野駅間の桜並木の横を走るE233系（2010年4月10日撮影）

高円寺駅 - 阿佐ヶ谷駅間の高架複々線区間を走行するE233系とE231系（2008年4月6日撮影）

新宿駅を発車するとガード（新宿大ガード）を渡り、高層ビル群を見ながら緩やかに左へカーブして湘南新宿ライン・山手線・埼京線から分かれ、間もなく大久保駅に到着する。この付近は関東最大のコリア・タウンとして有名であり、アジア諸国の料理店や雑貨店が立ち並んでいるが、新宿の繁華街に近いことから各種オフィスも多く、その他に専門学校やラブホテルなども軒を連ねる色々な顔を持つ街になっている。

その先も緩やかにカーブし、カーブを抜けて西を向くと再び神田川を渡り中野区に入って東中野駅に到着、ここからはるか先の立川駅まで長い直線区間となる。

東中野駅を発車し、東京都道317号環状六号線（山手通り）を潜ると、右手に桜並木が見える。桜が満開の春には飯田橋駅 - 市ケ谷駅間と並ぶ絶好の撮影ポイントとなっている。左手に中野電車区が現れると東京地下鉄東西線が地上に出て合流し、中野駅に到着する。

同駅周辺は中野サンプラザや中野ブロードウェイを中心に繁華街が形成されて賑わいを見せている。高架駅だが、高架が低い上構内が広く、地上駅の様相を見せる。この先いったん高架線を降りるが、間もなく杉並区に入ると再び高架線を上る。

高架線の下には住宅街が広がっているが、高円寺駅・阿佐ケ谷駅周辺はコンパクトに収まった商業地帯となっている。高架線の下に住宅街が迫り側道を作る余裕がないため、この区間の高架下には歩行者専用道路を作るなどの苦慮が施されている。いったん高架線を降り、東京都道5号新宿青梅線（青梅街道、都道4号と重複）を潜ると荻窪駅に到着する。東京都道311号環状八号線（環八通り）を跨ぐと再び高架を上り、善福寺川を渡る。

西荻窪駅は東京女子大学を中心とした文教地区にあり、駅周辺にはアンティーク雑貨店や古書店が立ち並んでいる。また一方で新興宗教の関連施設も多く、かつてオウム真理教の主要施設があったことでも知られる。発車すると間もなく東京23区を抜け、武蔵野市に入る。

東京都道7号杉並あきる野線（五日市街道）を跨ぐと左手に丸井とユザワヤ、右手に東急百貨店等が見え、大規模な繁華街に入り、吉祥寺駅へ。水道橋にあった同名の寺院の門前町の住民が五日市街道沿いのこの付近に移住し開墾したことから始まり、現在では京王井の頭線と接続して多摩地区有数の商業地帯となっている。発車すると間もなく両側の高層ビルはなくなり、再び住宅街を走る。駅から北へ15分のところには成蹊学園がある。また、南口は歓楽街として、夜になると別の顔を見せる。

そして再び高架線を下ったところが三鷹駅となる。駅直下に玉川上水が流れ、武蔵野市と三鷹市の市境となっている。北側（武蔵野市）には官公庁の施設が多く、南側（三鷹市）には南北に商店街が伸びている。ここで複々線区間は終わる。

三鷹 - 立川

高架化工事の進む武蔵小金井駅付近（2008年4月6日撮影）

三鷹駅を発車すると左手に三鷹車両センターが見えてきて、跨線橋をくぐると間もなく高架線をのぼる。再び武蔵野市に入り、左手の日本獣医生命科学大学を過ぎると武蔵境駅に到着する。甲武鉄道開業時からの駅であり周辺には商業施設も多いが、三鷹・吉祥寺の両駅に近く商業地帯としてはあまり大規模なものではない。

西武多摩川線の高架が地上に降りて左手に分かれると間もなく小金井市に入る。東小金井駅周辺は東京農工大学や法政大学など実に大学6校と高校3校が所在する文教地区だが、北口・南口共に大規模な商業施設はなく、少し閑散とした様相である。駅前ロータリーから50mほどのところに畑があるなど、近隣の他駅とくらべ郊外然とした雰囲気が特徴である。

武蔵小金井駅の手前（地上）には、開かずの踏切の代表格であり、2003年に高架工事ミスおよびそれによる踏切距離拡幅障害が起きた東京都道15号府中清瀬線（小金井街道）の踏切があった。同駅を発車すると高架線から電車庫に通じる線路が分かれて下っていく。駅北西方向には東京学芸大学がある。右手に豊田車両センター武蔵小金井派出所（旧・武蔵小金井電車区）を見ながら間もなく国分寺市に入る。

東京経済大学を左手に見ながら高架線を下りると、間もなく東京都道133号小川山府中線（国分寺街道）を跨いですぐ掘割となり、国分寺駅に到着する。元々快速と各駅停車のみの停車駅であったが、駅周辺の再開発によって大きく変貌し、現在では特別快速・通勤快速・通勤特快の全電車と成田エクスプレスが停車するようになった。また並行してホームがある西武国分寺線との間にはかつて渡り線があり、貨物列車の受け渡しが行われ、甲武鉄道時代には飯田町 - 川越（現・西武新宿線本川越駅）間直通列車まで運転されていた。さらにかつて下河原線が分岐し、廃止後もホームが残されていたが、駅構造が大きく変化した現在ではその面影はほとんどなくなり、高尾寄りの線路脇に廃線跡が残るのみである。

国分寺駅を発車すると右手に西武国分寺線が並行するが、野川を渡ると間もなく分かれ、右側に住宅街と姿見の池緑地保全地域を見下ろす。かつては左手に中央鉄道学園があり、前述の下河原線の廃線が中央鉄道学園への引き込み線として使用されていた。現在跡地は再開発が進められており、西側が団地、東側が武蔵国分寺公園となっている。旧鉄道学園は線路よりやや高くなっている。間もなく再び切り通しに入り、西国分寺駅に到着する。同駅は住宅街に囲まれているため乗降客はそれほど多くないが、武蔵野線に接続するため乗り換え客が多く、特に朝夕ラッシュ時は混雑する。

西国分寺駅を発車すると間もなく府中市をかすめるが、駅はなくすぐに再び国分寺市に入る。勾配を上り切ると上下線の間が広がり、間から武蔵野線の短絡線が地上に出てくる。下り勾配となって短絡線と合流し、国分寺崖線を越え国立市に入る。間もなく掘り割りを出て高架線を上る。国立駅は箱根土地（後のコクド、現・プリンスホテル）の堤康次郎が計画した学園都市の最寄り駅として開業した経緯があり、駅南口から南・南西・南東の3方向に放射状に道路が伸びる。三角屋根の国立駅旧南口駅舎の屋根の形状はこの道路の形状を現していると云われる。南へ延びる東京都道146号国立停車場谷保線（大学通り）に沿って一橋大学や桐朋中学校・高等学校など教育施設が多く立ち並び、駅から2km程南進したところに南武線の谷保駅がある。また北側（所在地は国分寺市）には鉄道総合技術研究所があり、かつて同駅から引き込み線があったが、2004年に廃止され、現在その跡地は自転車駐輪場となっている。国立駅を発車すると両側に住宅街を見て走る。左側は学園都市の計画によって碁盤状に整備されている。

立川市に入ると次第に国立市から続く住宅街から商業地帯へと入っていく。前方にルミネが見え、高架線を下りると間もなく左手から南武線が合流、東京都道・埼玉県道16号立川所沢線（立川通り）を跨ぎ、立川駅に到着する。高尾寄りで直上を多摩都市モノレール線が跨いでいる。同駅はかつて日本国有鉄道東京西鉄道管理局が所在し、一部の中距離電車も発着する交通の要衝であり、現在は利用客の増加に伴い大規模な駅舎改良工事が進んでいる。また駅周辺は多摩地区でも随一の繁華街であり、北側・南側共に商業施設が軒を連ねている。

立川 - 八王子

立川駅を発車すると右手に青梅線が分かれ、その先で中央線快速→青梅線直通電車や貨物列車などが使用する青梅短絡線が分かれると大きく左へカーブし南西を向き、切り通しに入り勾配を下っていく。

切り通しが終わり、武蔵野台地を抜けると残堀川を渡り築堤となり、東京都道29号立川青梅線（新奥多摩街道）を跨ぐと多摩川を渡り、日野市に入る。日野駅は東京都道256号八王子国立線（甲州街道）との交差部の築堤上にあり、利用客に対してホームが大変狭く、危険な状態になっている。日野市の中心部にあり、駅周辺には商業施設が広がるが、市内の豊田駅、高幡不動駅と比べると農地や住宅地の占める割合が大きく、同規模都市の中心駅にありがちな賑わいは弱い。

日野駅を発車すると中央自動車道を潜り、日野台地に入る。切り通しに入ると鉄道総合研究所の研究施設と共に本線に挟まれたホームのない待避線が現れる。開業時はこちらに日野駅が設置され、1937年に現在地に移転した後も同駅発着列車の折り返しに使用されていたが、発着列車がなくなった現在では一部の回送列車や臨時列車が使用するのみである。

国道20号（日野バイパス）を潜ると日野台地を抜け築堤となり、緩やかに右へカーブしながら勾配を下っていく。カーブを抜けたところが豊田駅となる。同駅は日野台地南端の崖下にあり、駅北側は商業施設や工場が多いが、駅南側は北側ほど開発が進んでおらず少し閑散としている。発車すると間もなく左手に豊田車両センター（元豊田電車区）が広がり、201系やE233系、115系、189系などさまざまな車両を見ることができる。周辺は住宅街だが、大規模な農地も多い。

右へ大きくカーブしながら新駅設置予定地を抜けて勾配を上ると切り通しに入りすぐに左へカーブする。ここは中央線で非常に有名な撮影スポットの一つで、列車の撮影をしている鉄道ファンの姿を目にすることも多い。そして切り通しと八王子盆地に入り、浅川を渡ると八王子市に入る。再び大きく右へカーブし北西を向くと右手に八王子卸売市場などの大型商業施設と日本オイルターミナルの引き込み線を見ながら勾配を上り、国道16号（八王子バイパス）を跨ぐと右手に八王子（貨物）駅（八王子オフレールステーション）を見る。前方にそごうが現れると間もなく京王線を跨ぎ、右手から八高線が合流、さらに左手から横浜線も合流し、八王子駅に到着する。かつて八王子機関区も所在し、現在もJR東日本八王子支社とJR貨物八王子総合鉄道部が所在する多摩地区の交通の要衝であり、構内には多くの側線がある。駅北側はかつて甲州街道最大の宿場（八王子横山十五宿）であり、多摩地区の経済的中心として古くから発達、官公庁施設や大規模な商業施設が立ち並び、近年は中央大学を初め多数の大学を擁する学生街、学園都市として大きな繁華街を形成している（ただし中央大学は八王子駅よりは立川駅の方がアクセスが良い）。駅から北東へ0.4km程離れた繁華街の東側には京王線京王八王子駅がある。一方で駅南側は再開発が進んでおり、2010年（平成22年）秋に地上41階の複合ビルが完成する予定。これにあわせ南口も北口同様ペデストリアンデッキ化される。

八王子 - 高尾

高尾から西は、半自動ドアとなる

八王子駅を発車すると勾配を上り、東京都内では珍しい国道16号（東京環状）の踏切を渡る。1.5km程走ると大きく左へカーブし南西を向き、西八王子駅に到着する。八王子駅から続く市街地にあるが、駅南側を中心に住宅街も広がっており、教育施設も多く、朝夕は多くの学生で賑わう。

発車すると前方には関東山地が現れ、市街地から抜け住宅街をほぼ一直線で抜けていくが、2km程走ると右手に駐車場と化した空き地が見える。ここは東浅川駅の跡地である。同駅は大正天皇の大喪列車の終着駅として設置され、その後も皇室の多摩御陵参拝に利用された。廃止後駅舎は八王子市に下賜され「陵南会館」という集会施設となっていたが、1990年の過激派による放火で焼失してしまった。

東浅川駅跡地を過ぎると右へカーブしながら勾配を上り、東京都道47号八王子町田線（町田街道）を跨ぎ勾配を上りきったところが高尾駅。左手に京王高尾線の高架線が見える。同駅は八王子盆地の西端にあり、駅北側と西側は共に山が迫る。駅南側は開発が進み、住宅街が広がっている。

国鉄時代より高尾で運行系統が分断されているが、普通列車の新宿への乗り入れ縮小（その後廃止）と引き換えに1986年末より大月までの直通運転が増えている。

運行形態

路線図（東京駅 - 大月駅間・青梅線立川駅 - 青梅駅間）

定期列車のうち、普通列車については以下の系統が運行される。このうちほぼ終日運転されるのは中央特快・青梅特快と快速だけであり、それ以外の種別は一部の時間帯のみ運転される。中央（青梅）特快以下の下り列車は立川以降各駅停車と案内される。また、高尾駅より西側に跨って運転する列車は、同駅以西では末尾が「M」の列車番号となり、同駅以東の種別に関係なくすべて「普通列車」（中距離列車）である。ただし、上りは高尾駅以東の種別で案内しており（普通列車以外）、冊子の時刻表でも「東京・高尾間快速」などと注記されている。

東京口、新宿口におけるこれらの快速系電車は、総合すると日中では1時間当り14本（中央特快3本、青梅特快1本、快速10本）、平日の朝は同29本（新宿駅8時台上り到着本数）と高頻度で運行され、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間で並行する各駅停車（日中毎時11 - 12本、平日朝同24本）よりも運行本数が多い。なお、中央線快速ではパターンダイヤは確立されておらず、毎時の発車時刻が異なる。

なお「特快」（とっかい）とは特別快速の略称であるが、現在では中央線や直通線区においては基本的に「特快」と略して使用されている。

中央ライナー・青梅ライナー

→詳細は「中央ライナー・青梅ライナー」を参照

東京駅・新宿駅 - 高尾駅（一部八王子駅発着）・青梅駅間を結ぶホームライナーである。E257系かE351系の特急形車両で運転される。下りライナーは東京駅・新宿駅で乗車客扱いのみを、他の駅では降車客扱いのみを行う。上りライナーはその逆である。

グリーン車の扱いは首都圏の通勤ライナーとは違い指定席扱いとなる。

通勤特快

通勤特快

平日朝のみ運転で上り東京行のみの設定。略称は「通特」。立川以西でも快速運転され、国分寺駅 - 新宿駅間21.1kmを無停車で走行するなど、料金不要の列車では最も停車駅が少ないが、ダイヤが最も過密になるラッシュ時間帯を走っている上、快速も2分間隔と多いため所要時間はかなり長く、通常の快速とあまり変わらない。特に三鷹駅 - 新宿駅の稠密ダイヤ区間では列車が詰まり、スピードが遅くなりやすい。

E233系のフルカラーLED式行先表示器では赤色、201系の方向幕では紫色、同系の停車駅案内では茶色で表わされる。

大月駅・青梅駅始発各2本・高尾駅始発1本の1日5本が運行されている。時間帯は立川駅到着7時台2本・8時台3本。立川駅と国分寺駅で快速と接続するほか、豊田駅・東小金井駅・三鷹駅・中野駅で快速を追い越すこともある。

停車駅は国鉄時代の普通（後述）に近い。違いは、過去の普通は立川駅 - 新宿駅間で一時期三鷹駅に停車したが、当種別は国分寺駅のみ停車という点である。

運行開始は1993（平成5）年4月10日であり、運行開始以来、停車駅の変更はない。

中央特快・青梅特快

青梅特快

共に日中から夜間にかけて運転されている。夜間の下りは土曜・休日のみ運転。東京駅 - 立川駅間で速達運転を行う。

国鉄時代の1967年（昭和42年）7月3日に「特別快速」として運転を開始した。中央線快速は国鉄で最初に「特別快速」が設定された路線であり、当時は、東京駅・神田駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・中野駅・三鷹駅・立川駅以西各駅に停車していた。JR初期まで「特別快速」として運転されていたが、1988年（昭和63年）12月1日から「中央特快」に種別名を変更し、合わせて青梅線直通特別快速として「青梅特快」を新設するとともに「中央特快」のみが国分寺駅にも停車するようになった（従前の「通勤快速」停車駅となる）。1993年（平成5年）4月10日のダイヤ改正からは青梅特快も同駅に停車するようになった。これにより基本的に中央特快と青梅特快の中央線内での停車駅は統一されたため、一般的には両者をあわせて「特快」と呼ばれることが多い。

その他、このグループには ホリデー快速「おくたま」「あきがわ」が含まれる。

平日深夜に2本だけ設定されている新宿駅始発の中央特快は中野駅を通過する。これは、新宿駅で後続の快速が同駅到着後に発車することや、中野駅に停車する必要性が低いなどのダイヤ上の理由が挙げられる。ただし、ホリデー快速の「おくたま」「あきがわ」は新宿駅始発だが、中野駅にも停車する。

E233系のLED式行先表示器では中央特快が青色、青梅特快が緑色で表わされるが、高尾方面の電車はそれ以下の電車も含めてすべて各駅に停車するようになる立川からは「各駅停車」となり、種別が表示されなくなる。201系の字幕式行先表示器でも中央特快が青色、青梅特快が緑色で表わされるが、同系の停車駅案内ではどちらも青色で表される。

日中は1時間あたり4本前後の割合で中央特快と青梅特快がおおよそ3対1程度の割合で運行されている（おおよそ15分間隔）。原則として国分寺駅と三鷹駅、一部は立川駅で快速または各駅停車に接続する。立川駅での接続は青梅特快に多く見られる。

一部の中央特快は豊田駅・高尾駅（下りのみ）・相模湖駅・四方津駅のいずれかで特急の通過待ちを行うことがある。特に高尾駅以遠発着の電車（大月駅始発など）はそのほとんどが途中で特急に追い抜かれる。青梅特快が特急の通過待ちを行うことはない。

通勤快速

通勤快速

平日夕方から夜間の一部時間帯、下りのみ特快に代わって運転されている。2009年6月現在、東京駅16時50分発以降、埼京線と同様、新宿駅を17時以降に発車する優等種別が通勤快速となる。中央特快・青梅特快のように三鷹駅・国分寺駅・立川駅などにおいて快速や各駅停車との接続を行う。略称は「通快」。E233系のLED式行先表示器では紫色で、201系の字幕式行先表示器は赤色で種別名が表示され、同系の停車駅案内では水色で表示される。一部の通勤快速は豊田駅・高尾駅・相模湖駅・四方津駅のいずれかで特急の通過待ちを行うことがある。大月行と河口湖行の電車はすべてが途中で特急に追い抜かれる。2007年3月18日のダイヤ改正より21時台の4本の特別快速が通勤快速に変更された。

運転開始日の1986年（昭和61年）11月1日当時は、東京駅・神田駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・中野駅・三鷹駅以西各駅に停車しており、そのうち新宿駅始発の電車は中野駅を通過していた。後に、三鷹駅 - 立川駅間は国分寺駅のみ停車となり（現在の中央特快と同じ停車駅）、1988年（昭和63年）12月1日に荻窪駅・吉祥寺駅に停車するようになり、現在に至る。

快速

快速

中央線快速の基本列車で、この路線で最も多く運行されている種別である。複々線区間のみで快速運転を行い、平日は東京駅・神田駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅と中野駅以西各駅に停車する。なお、土曜休日ダイヤでは、中野駅 - 吉祥寺駅間の高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅を通過する。中央線快速の基本種別であることから201系の字幕式行先表示器には「快速」という種別表記はなく、単に終点の駅名のみが表記されていたが、E233系のLED式行先表示器では上りの全区間と平日下りの中野駅、土曜・休日の吉祥寺駅まではオレンジ色で「快速」と表示されるようになった。駅の発車案内でも平日は中野駅、土曜・休日は吉祥寺駅から「各駅停車」と表示されるが、後述する緩行線直通の各駅停車とは異なり、単に種別無表示に切り替わるだけである。

また、武蔵小金井駅・立川駅始発の下り電車など三鷹駅以西のみを走行する電車については、運転上通過駅はなく、実際の車内放送や構内放送は始発駅から終点まで通して各駅停車と案内するものの、正式な運転種別は「快速」である。また、先述の通り東京発着の下り快速列車も途中駅より種別表記を取りやめているが、同様に正式な運転種別は高尾駅までは「快速」である（青梅線直通は全区間。なお大月・河口湖行に関しては高尾より列車番号が変わり、正式に「普通」となる）。一部の冊子時刻表ではこれをそのまま扱っているために中央本線の立川発大月行に「立川・高尾間快速」の表記が、青梅線の武蔵小金井発青梅行の電車に「快速」の種別表記が、それぞれなされている。また、JTB時刻表の初電・終電のページでは快速と各駅停車が別に扱われている関係で、中野駅・東京駅発着の電車は各駅停車の項に、武蔵小金井・高尾間を運転する電車は快速の項に記載されている。

なお、同じ「快速」を名乗るものとしては八王子駅 - 国立駅（通過） - 大宮駅間（武蔵野線経由）の快速・ホリデー快速「むさしの」と快速・「ホリデー快速河口湖」がある。ただし停車駅などの点から特別快速とほぼ同格であり、前者は中央線内では立川駅と八王子駅のみに停車し、後者は（新宿駅）、（三鷹駅）、立川駅、八王子駅、高尾駅に停車する（1・2号のみ停車）。

運転開始は1933年（昭和8年）9月15日で「急行」の名称で平日のみ運行され、当時は、東京駅・神田駅・万世橋駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・中野駅以西各駅に停車していた。1943年（昭和18年）11月1日に万世橋駅休止に伴い通過、1944年（昭和19年）3月5日から土休日にも運行開始、1946年（昭和21年）6月17日から1951年（昭和26年）9月17日まで朝上りに限り四ツ谷駅を通過、1961年（昭和36年）3月20日に「急行」から「快速」に改称（同時に浅川駅が高尾駅に改称された）、その後土休日に限り高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅が通過となった。

快速停車駅に関する議論

土曜、日曜、祝日は高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の三駅では快速電車が全て通過するためホームが封鎖される（高円寺駅にて）

1960年代の中央線複々線化工事の際には杉並区にある高円寺駅、阿佐ヶ谷駅、西荻窪駅の三駅に快速（急行線）ホームを建設しない予定であったが、高円寺駅周辺の商店街や沿線住民を中心とした運動により土曜日を含む平日に限り停車することになった。その後、土曜日も通過するようなダイヤに変更する際も反対運動が行われた。緩行線が別線路で並行しているうえ、平日の快速区間の西限が中野駅で東京23区内であり他路線（東海道線・総武線・宇都宮線・常磐線など）と比較して電車特定区間での各駅停車区間がかなり長いこと、中野駅・荻窪駅・吉祥寺駅などと比較すると利用客数はかなり少ないことなどからこれら三駅には快速を停車させる必要がないのではという意見がある。一方、この区間が線路別複々線であり乗換えが大変なため利用者の意見は説得力をもち、もし方向別複々線であったならば、通過しても問題は生じなかっただろうという見解もある。インターネット上のスラングではこの問題を杉並三駅問題と呼ぶことがある。

また、杉並三駅周辺の住民の意見を尊重して高尾・青梅方面から都心に向かう遠距離通勤客を軽視していると旧国鉄に対して批判する者もいる。多摩地区の市議会議員には平日の通過を政策に掲げる者もいる。

各駅停車

中央線快速用 E233系0番台 各駅停車表示（2009年11月7日、東京駅にて）

早朝（平日5:13、土休日5:58まで※東京行の日野発）と深夜（平日23:38、土休日22:02から※東京行の日野発）は総武緩行線との直通を行わず、快速電車用の車両が各駅停車（E233系は黄色の囲み文字、201系は紺色文字）の表示を出して東京駅 - 高尾駅などの間を運行する（御茶ノ水駅 - 三鷹駅間でも快速運転をしない）。この時間帯は全ての電車が緩行線（御茶ノ水 - 三鷹）経由で運行されるため、（広義の）総武線経由東京／高尾行とみなされることがある。なお、この運転と前後して、早朝の上りと夜間の下りには武蔵小金井駅・立川駅始発・終着の総武線直通電車がある。それには緩行線用の209系・E231系が運用される。早朝（全日）と土曜・休日の深夜上りは、ほぼ各駅停車のみの運転だが、平日深夜の上下と土曜・休日深夜の下りは、運転開始から暫くは快速と各駅停車が混ざって走行する状態となる。なお、東京駅発着の各駅停車の運転時間帯は早朝・深夜とも土曜・休日ダイヤでは平日より30分 - 1時間程度長い。なお、深夜の下り列車は新宿駅で1-2分程度停車し、最終の東京駅24時35分発三鷹ゆきは、新宿駅で山手線からの連絡を行うため3分程度停車する。山手線が遅れた場合は新宿駅で連絡待ちのため待機する。

駅の表示や乗務員アナウンスでは、下り快速・特別快速の通過駅がなくなる区間及び中距離普通列車でも「各駅停車」となるが、これは旅客案内上の便宜を図っているに過ぎず、正式には「各駅停車」ではない。

このほか、新宿駅跨線橋架け替え工事が行われる場合には、快速系の種別の運転が中止され、終日東京駅発着の各駅停車が運転されることがある。この場合、総武線直通電車と交互に運転される（総武線直通、中央線の本数は通常より減る）。

普通列車

立川駅以西には中央本線の中距離列車である普通列車も運転されている。1933年（昭和8年）7月15日以前は東京駅へも乗り入れており、1911年（明治44年）5月1日の全線開通時からしばらくは、中央本線全区間を結ぶ列車も存在した。その後普通列車は新宿駅始発となり、新宿駅・立川駅・八王子駅・高尾駅以西各駅に停車していたが、その後三鷹駅にも（その後さらに西八王子駅も）停車を開始した。1993年（平成5年）12月1日に新宿駅発着が廃止され、現在は全列車立川駅以西発着となり、さらに1996年（平成8年）12月1日に日野駅・豊田駅にも停車するようになってからは通過駅がなくなった。現在はほぼ半数以上が高尾駅での折り返し運転となっており、昼間は高尾駅で中央特快との相互接続が計られている。

新宿駅発着列車が廃止されても、JR東日本が車内に掲載している東京近郊路線図（路線ネットワーク）には中央本線普通列車は新宿発着として掲載されていたが（逆に、現在大月駅まで表記されている快速電車が高尾駅までしか表記されていなかった）、2001年のダイヤ改正時からは立川駅以西のみの表記となった。また現在でも、市販されている路線図のなかには、新宿駅発着として掲載されているものがある。

なお、高尾駅以西に直通する快速電車の車両で運転する列車も、高尾駅以西では高尾駅以東での運転種別に関係なくすべて普通列車扱いとなる。

→「中央本線」および「中距離電車」も参照

その他の列車種別および補足

定期列車では他に優等列車として特急「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」「成田エクスプレス」がある。

なお、青梅線方面の特快系（通勤特快・青梅特快・通勤快速）の電車は必ず立川駅か国分寺駅で高尾方面の快速・各駅停車に接続して、八王子・高尾方面からも利用できるようになっている。逆に青梅線方面の快速・各駅停車が高尾方面の特快系（通勤特快・中央特快・通勤快速）の電車に接続することも多いが、こちらはすべてではない。

東京駅 - 立川駅間では、快速は主に三鷹駅と国分寺駅で優等列車と接続したり、特急・ライナーなどを待避したりする。そのため、目安として中央特快、青梅特快、通勤快速、特急、ライナーの3本前の快速は途中優等列車に抜かれずに東京駅 - 立川駅間を走ると見ることができる。ただし、下り3本前の電車は立川駅で青梅線方面の優等列車からの接続待ちを行うこともある。通勤特快はより多くの快速を追い抜くため、5本前からの快速は通勤特快に追い抜かされる（すべて上り立川駅・下り東京駅発時点。特急・ライナーの下りは新宿駅発時点）。

基本的に当系統路線の下り電車は、終日ほとんどの時間帯で上り電車（東京行）の折り返しとして運行している。東京駅周辺に中央線の引き上げ線や車庫はなく、ホームも1面2線と設備が乏しい。そのため、平日朝の大量の東京行の電車はそのまま折り返し下り電車として運行しなければならず、30秒もしないうちに次々に折り返していく。武蔵小金井駅以東では8時台後半 - 9時台に2分おきという大量の下り方面の電車が走っている。また、新宿駅9時台に2本の特急が東京ゆきとして運行するため、この直後1-2本の快速は東京駅手前で信号待ちのため停車することがある。

かつては快速区間に列車選別装置が設置されていたが、ATS-P設置により現在は撤去されている。

時間帯別運行種別一覧（平日）

	上り（東京方面）	下り（高尾方面）
早朝	各駅停車	各駅停車
朝	各駅停車、快速、通勤特快	各駅停車、快速、中央特快、青梅特快
昼	各駅停車、快速、中央特快、青梅特快	各駅停車、快速、中央特快、青梅特快
夜	各駅停車、快速、中央特快、青梅特快	各駅停車、快速、通勤快速
深夜	各駅停車、快速	各駅停車、快速、中央特快

• 臨時列車や、普通・特急等の中距離列車は対象外。

使用車両

現行使用車両

快速（通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速を含む）／早朝・深夜の各駅停車

2006年12月26日より運転されているE233系（2006年12月26日、中野駅）

現在中央線快速では、片側4扉の通勤型電車10両編成が運用されるが、10両貫通の編成と、6両編成と4両編成を連結した編成とが存在する（以降、後者の編成を「分割編成」、編成を分割する運用を「分割運用」と記す）。

• E233系0番台（2006年12月 - ）：58編成（580両・中央線運用編成のみ）
  • 中央線快速では初のステンレス車両であり、車体にオレンジバーミリオン（■）の帯が巻かれた車両が使用される。201系と比較して車体幅が広くなっている。
  • 2006年12月26日より東京駅 - 大月駅・青梅駅間で10両編成による営業運転を開始した。翌2007年3月18日のダイヤ改正より分割運用も始まり、青梅以遠・五日市線・八高線・富士急行線直通列車でも運用を開始した。分割編成は、後述の201系が東京側4両・大月側6両の構成であったところを本系列は東京側6両・大月側4両の編成に変更された。また201系では快速運転を実施する場合でも行先のみを表示するが、E233系では行先表示器に「快速」を併記している。中央線用編成としてはT1 - 42とH43 - 57の57本が製造されたが、2008年3月ダイヤ改正で運用本数の変更があり、青梅線・五日市線専用編成2本（青458・658）を中央線編成に転用し、H58に改名している。E233系では中央線運用車と青梅線専用車は全く同一仕様のため、転用に際し編成番号の変更以外手はつけられていない。

中央ライナー・青梅ライナー

中央ライナーで運用中のE257系（2008年4月22日撮影）

• E257系（2002年7月 - ）
• E351系（2008年3月15日 - ）

過去の使用車両

快速

• 72系
• 101系（1957年12月 - 1985年3月）
  • 高速での運行をある程度考慮した設計だが、当初の設計よりM車比を落としたため性能が限界に近く、冷房装置を載せると加速力が落ちたり主電動機が過熱するため、一部の限定運用車以外は冷房装置の搭載ができなかった。最後は武蔵小金井区の本線最終運用が1985年3月13日であり、同4月29日にお別れ運転として新宿駅 - 高尾駅間で1往復の臨時電車が運行された。
• 103系（1973年4月 - 1983年3月）
  • 元々、駅間の短い線区用であったが、当線にも投入された（国鉄103系電車#歴史を参照）。103系は総武緩行線や南武線の冷房化率を向上させるため、101系よりも早い時期に全車両が他線に転出した。
• 201系（1979年8月 - 2010年10月）

  

  朝の中央線朱色の201系各駅停車（2007年6月27日、豊田駅 - 八王子駅間）

  • オレンジバーミリオンの車両が使用された。4両編成と6両編成を連結した編成と、10両貫通編成の2種類があった。列車番号・編成番号では前者がH、後者がTとされ、運用も区別されていた。末期は全編成が豊田車両センターに所属していたが、この区分はHが旧武蔵小金井電車区、Tが旧豊田電車区受け持ちを示していた頃の名残りである。過去には旧三鷹電車区の受け持ち運用もあり、A運用となっていた。A編成は10両貫通であり、A運用は三鷹区が緩行線専門になった以降もしばらくの間武蔵小金井区の10両貫通運用に存在したが、JR化後の平成初期にH運用となり、その後豊田への統合でTへと変化していた。高尾駅以西に乗り入れる場合、いずれも高尾駅以西の列車番号の末尾はMになった。
  • 1986年3月改正で特別快速の種別ヘッドマーク表示を廃止したが、1987年のJR化後5月21日に復活し、差込式の種別板差しを先頭車に取り付けた。1993年通勤特快を設定するときに、電動式種別表示器とした。ただし6両、4両編成で10両編成時中間に入る車両についてはこの改造は行われなかったが、クハ200-87に限り電動式種別表示器を装備していた。
  • 2006年からE233系の導入に伴い廃車が始まった。2007年3月18日のダイヤ改正で201系の分割編成の一部がE233系に合わせた編成（東京側を6両）に組み替えを行い、H1編成を除くすべての編成で編成番号を変更した（非分割編成に編入されたH編成は、T編成100番台へ改番後、2007年12月にT109編成の廃車をもって消滅）。2008年3月末までにE233系への置き換えを完了した後も、三鷹 - 国分寺間の高架工事完成まで予備車として2編成が使用され、該当する編成についてもデジタル無線設置工事（編成の中間に組み込まれた先頭車を除く）を施工したが、2010年夏をもって運用を終了することが2010年2月25日にJR東日本八王子支社により公表され、その後さよなら運転が10月17日に行われると発表、同日をもって運用を終了した。

中央ライナー・青梅ライナー

• 183系・189系（1991年3月 - 2008年3月14日）

183系・189系はライナーの運用から外れた後もゴールデンウィークや夏季などの多客時に臨時で運転される特急「あずさ」号や「かいじ」号に使用されることがある。基本は189系幕張車（国鉄色）だが、たまに長野車や幕張車（あずさ色）によって運転されることもある。

女性専用車

警視庁による首都圏鉄道路線での痴漢件数調査で、中央線は埼京線に次いで第2位の多さという結果が出た。これを受けて2005年9月5日より痴漢防止対策として平日朝ラッシュ時間帯の7時30分 - 9時30分に新宿駅を発着する上り快速・通勤特快で東京寄りの一番前の車両（1号車）に女性専用車が設定されている。JR東日本においては埼京線に続き2路線目。しかし、皮肉なことに設定開始翌年の2006年に行われた調査では、同線を超えて痴漢件数第1位という結果が出たという。

最初に設定された時点では、分割対応編成は奥多摩駅・高麗川駅・河口湖駅への乗り入れ運用をこなす4両編成が東京寄りに連結される編成を組んでいたため、この4両編成が乗り入れる区間から女性専用車が設定されていた。しかし、2007年3月18日のダイヤ改正以降はE233系による編成分割運用が登場し、201系の分割対応編成も運用共通化のため編成の組み換えを実施した。分割対応編成は東京寄りに6両編成が連結される組成になり、女性専用車が4両編成側から6両編成側に移動したため、翌3月19日の電車からは設定区間が変更されている。

2005年9月5日 - 2007年3月16日

• 青梅線：奥多摩駅 → 東京駅
• 八高線：高麗川駅 →東京駅
• 富士急行線：河口湖駅 →東京駅

2007年3月19日 -

• 青梅線：青梅駅 → 東京駅
• 八高線・富士急行線：設定廃止
• 五日市線：武蔵五日市駅 → 東京駅

201系の一部編成では女性専用車であることを分かりやすくするため、1号車に女性向け商品の車体広告がラッピングされていた。また、2006年12月から運転を開始したE233系では、1号車のみすべての吊り手や網棚の位置を優先席と同様に低くする工夫がなされている。

なお、中央線では1912年（明治45年）1月31日に昌平橋駅（同年4月1日万世橋駅開設に伴い廃止） - 中野駅間の登下校時間帯の電車に婦人専用車を連結したのが始まりで。戦後は1947年5月5日 - 1973年8月31日にも婦人子供専用車を設置していた。また、1957年に二等車を廃止した代わりに老人幼児優先車を翌年まで連結していたことがある。

歴史

甲武鉄道の東京都心乗り入れに際して建設された市街線（しがいせん）に関東大震災後の復興事業での貨客分離および長距離列車と近郊電車との路線分離を行うために複々線化した上で列車線兼貨物線として開業したのが現行の中央線快速の始まりとされる。

御茶ノ水駅 - 中野駅で複々線が建設され、1932年（昭和7年）に完成した。計画当初は貨物輸送力の増強を図る目的であったが、複々線全線完成後一部時間帯に急行列車を運行させ、旅客輸送力の強化が図られた。また、この計画と同時に総武本線両国駅 - 御茶ノ水駅間についても高架鉄道として建設され、この結果東京駅始発のものをラッシュ時には急行電車として運転することとなり、各駅に停車する電車は一部の時間帯に総武本線へ乗り入れることとなった。

第二次大戦後、中央線の輸送力増大は重要課題となり、1957年には東京 - 御茶ノ水駅間および中野駅 - 三鷹駅間の複々線化を決定したが、計画実行には苦慮していたところ、1960年に営団から東西線との直通運転の提案を受け、東京 - 御茶ノ水駅間線増に代わるものとした。ひきつづき「通勤五方面作戦」が進む中で1966年（昭和41年）に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成し、中央緩行線の電車と営団地下鉄東西線（現・東京地下鉄東西線）乗り入れの電車がこの区間に運行されている。1969年（昭和44年）には複々線区間が三鷹駅まで延長された。だがそれ以降計画はほとんど進まず、三鷹駅 - 立川駅間の複々線化事業は事実上の凍結状態にある。

• 1889年（明治22年）
  • 4月11日：甲武鉄道新宿駅 - 立川駅間開業。
  • 8月11日：立川駅 - 八王子駅間延伸開業。
• 1894年（明治27年）10月9日：牛込駅 - 新宿駅間延伸開業（市街線の開業）。
• 1895年（明治28年）4月3日：飯田町駅 - 牛込駅間延伸開業。
• 1904年（明治37年）
  • 8月21日：飯田町駅 - 中野駅間電化（直流600V）。
  • 12月31日：御茶ノ水駅 - 飯田町駅間延伸開業（電化）。
• 1901年（明治34年）8月1日：官設鉄道八王子駅 - 上野原駅間開業。
• 1902年（明治35年）
  • 6月1日：上野原駅 - 鳥沢駅間延伸開業。
  • 10月1日：鳥沢駅 - 大月駅間延伸開業。
• 1906年（明治39年）10月1日：甲武鉄道御茶ノ水駅 - 八王子駅間を買収・国有化し、八王子駅 - 篠ノ井駅間を鉄道に編入、これにより御茶ノ水駅 - 篠ノ井駅間が鉄道となる。
• 1908年（明治41年）4月19日：御茶ノ水駅 - 昌平橋駅間延伸開業（電化）。
• 1911年（明治44年）5月1日：宮ノ越駅 - 木曽福島駅間延伸開業（全通）。中央西線を編入し、昌平橋駅 - 名古屋駅間を中央本線に改称。
• 1912年（明治45年）4月1日：昌平橋駅 - 万世橋駅間延伸開業（電化）。
• 1919年（大正8年）
  • 1月25日：中野駅 - 吉祥寺駅間電化。
  • 3月1日：万世橋駅 - 東京駅間延伸開業。
• 1920年（大正9年）5月26日：国分寺駅 - 下河原駅間貨物支線開業（東京砂利鉄道の線路を譲受、1910年（明治43年）敷設）。
• 1922年（大正11年）11月20日：吉祥寺駅 - 国分寺駅間電化。
• 1927年（昭和2年）
  • 2月：東浅川駅が開業。
  • 3月1日：代々木駅 - 信濃町駅間複々線化。
• 1928年（昭和3年）
  • 5月1日：新宿駅 - 中野駅間複々線化。
  • 11月15日：飯田橋駅が開業。
• 1929年（昭和4年）
  • 3月10日：国分寺駅 - 国立駅間電化。
  • 4月15日：飯田町駅 - 信濃町駅間複々線化。牛込駅（現・飯田橋駅東口付近）廃止。
  • 6月16日：国立駅 - 立川駅間電化。
• 1930年（昭和5年）12月20日：立川駅 - 浅川駅（現在の高尾駅）間電化。
• 1931年（昭和6年）4月1日：浅川駅 - 甲府駅間電化。
  • ただし、浅川駅以遠を結ぶ列車は電気機関車牽引の客車により運転される。
• 1932年（昭和7年）7月1日：御茶ノ水駅 - 飯田橋駅間複々線化。御茶ノ水駅改良工事完了。総武本線乗り入れ開始。
• 1933年（昭和8年）
  • 7月15日：長距離列車の東京方始発駅を飯田町駅から新宿駅に変更。
  • 9月1日：朝夕ラッシュ時に限り列車線を使用して御茶ノ水駅 - 中野駅間で急行電車運行開始。
• 1934年（昭和9年）4月2日：国分寺駅 - 東京競馬場前駅間の支線開業（電化路線、国分寺駅 - 北府中駅間は国分寺駅 - 下河原駅間貨物支線と重複）。
• 1943年（昭和18年）11月1日：万世橋駅休止（事実上廃止）。
• 1944年（昭和19年）
  • 3月5日：急行電車の運行を休日にも拡大。
  • 10月1日：国分寺駅 - 東京競馬場前駅間休止。
• 1946年（昭和21年）
  • 6月14日：東中野駅 - 大久保駅間のカーブ区間でドアより通勤客が放り出され死亡する事故が発生。鉄道事故も参照されたい。
  • 6月17日：朝間上りに限り急行電車が四ツ谷駅を通過。
• 1947年（昭和22年）
  • 4月24日：国分寺駅 - 東京競馬場前駅間の支線の運行を再開。
  • 5月5日：急行電車に婦人子供専用車を設定。
• 1949年（昭和24年）9月：二等車の連結を再開。
• 1951年（昭和26年）
  • 4月14日：三鷹駅 - 武蔵野競技場前駅間の支線開業（ただし不定期列車のみ運転）。
  • 9月17日：急行電車の朝間上りの四ツ谷駅通過措置を終了。
• 1956年（昭和31年）9月1日：国分寺駅 - 下河原駅間貨物支線の起点を北府中駅に変更、これにより国分寺駅 - 東京競馬場前駅間の支線との重複が解消。
• 1957年（昭和32年）：急行電車に101系が導入を開始。二等車の設定を廃止し、代わって老幼優先車が設定される（1958年に廃止）。
• 1959年（昭和34年）
  • 11月1日：三鷹駅 - 武蔵野競技場前駅間の支線廃止。
  • 11月9日：平日に限り急行電車の全日運行開始。
• 1960年（昭和35年）9月10日：東浅川駅廃止。
• 1961年（昭和36年）3月17日：急行料金を徴収する急行列車「アルプス」の運行開始（1960年）により、急行電車を現行の快速電車に改称。
• 1966年（昭和41年）4月28日：中野駅 - 荻窪駅間複々線化。休日にも快速電車の全日運行が行われる。
• 1967年（昭和42年）7月3日：国電区間が中野駅から高尾駅まで延長。同時に「特別快速」の運行を開始。設定時より昼間時のみ運行。
• 1969年（昭和44年）4月8日：荻窪駅 - 三鷹駅間複々線化。
• 1973年（昭和48年）
  • 4月1日：国分寺駅 - 東京競馬場前駅間の支線廃止。北府中駅 - 下河原駅間貨物支線は武蔵野線に移籍（1976年9月20日廃止）。
  • 9月1日：婦人子供専用車を廃止。
• 1979年（昭和54年）：201系試作車の導入開始。
• 1981年（昭和56年）：201系量産車の導入開始。
• 1985年（昭和60年）3月14日：定期普通列車の新宿乗り入れを夜行の下り1本を除いて廃止。
• 1986年（昭和61年）11月1日：定期普通列車の新宿駅乗り入れを朝夕を中心に復活。快速電車の大月方面への直通運行および「通勤快速」運行開始（当初は新宿駅始発の「通勤快速」も設定されていた）。停車駅は現在と異なり、新宿駅以東と三鷹駅以西は快速と同じ、新宿駅 - 三鷹駅間は中野駅のみ停車（新宿駅始発は中野駅通過）。途中での追い越しはなし。設定は深夜帯。
• 1988年（昭和63年）12月1日：国分寺駅2面4線化完成。従来の特別快速を「中央特快」に名称を変更し、新たに国分寺駅に停車を開始する。また休日の夕方以降にも運転時間帯を拡大する。青梅線に直通し国分寺駅を通過する「青梅特快」を運転開始。当時のダイヤでは青梅特快のみ新宿駅の発車時刻が他の特快よりも特急に近く、国分寺駅に停車させるとそこで追い抜かれざるを得ないため、青梅線方面への速達効果を最大限に出すために国分寺駅通過の措置を採っていた。また、夜間の新宿駅始発含む「通勤快速」を「中央特快」に格上げ。夕方ラッシュ時に新たな「通勤快速」を新設。停車駅は現行と同じ。
• 1990年（平成2年）3月10日：快速電車の富士急行線河口湖駅までの直通運転開始。
• 1991年（平成3年）3月16日：「おはようライナー高尾・青梅」「ホームライナー高尾・青梅」を新設。
• 1993年（平成5年）
  • 4月10日：「青梅特快」が国分寺駅に停車。「通勤特快」運行開始。
  • 12月1日：新宿駅発着の普通列車（下り3本・上り1本）を廃止。115系が新宿駅から完全に撤退。
• 1996年（平成8年）3月16日：八高線電化により青梅線経由で拝島駅 - 高麗川駅間へ直通運転開始。
• 1999年（平成11年）12月4日：「成田エクスプレス」高尾駅発着列車の運行開始（1往復）。
• 2001年（平成13年）12月1日：「おはようライナー高尾・青梅」と「ホームライナー高尾・青梅」が「中央ライナー」・「青梅ライナー」に列車名と運行形態を変更して運転開始。
• 2003年（平成15年）9月28日：三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差事業（高架化）の一環として、前日夜から同日にかけて三鷹駅 - 国分寺駅の上り線を仮線に切り替える工事を実施。この際大きなミスが発生し、工事終了予定時刻（朝6時頃）を過ぎても8時間あまり同区間が不通になる状態が続いた（後述）。
• 2004年（平成16年）
  • 7月19日：高架化工事のため、武蔵小金井駅付近の下り線を仮線化。
  • 11月7日：高架化工事のため、国分寺駅・東小金井駅・武蔵境駅付近の下り線を仮線化。三鷹駅 - 国分寺駅間は上下線とも仮線となった。
• 2005年（平成17年）
  • 9月5日：女性専用車両を再設定。
  • 9月25日：高架化工事のため、西国分寺駅 - 立川駅間の上り線を仮線化。
• 2006年（平成18年）
  • 10月9日：高架化工事のため、西国分寺駅 - 立川駅間の下り線を仮線化。西国分寺駅 - 立川駅間は上下線とも仮線となった。
  • 12月26日：E233系の運用開始。
• 2007年（平成19年）7月1日：三鷹駅 - 国分寺駅間の下り線が高架化。
• 2008年（平成20年）
  • 3月13日：ライナーにおける183系・189系の使用を終了。
  • 3月17日：3月15日のダイヤ改正により新設された東京発箱根ヶ崎行運行開始（平日のみ）。
  • 4月10日：国分寺駅西側にある変電所にて火災が発生。午前8時 - 午後3時まで約7時間に渡り東京駅 - 高尾駅間（一時は東京駅 - 甲府駅間）で運転見合わせ。約50万人に影響し、同区間を併走する京王線のダイヤが混乱、さらに沿線の教育機関や企業にも影響を与えた。
• 2009年（平成21年）
  • 1月11日：西国分寺駅 - 立川駅間の下り線が高架化。
  • 12月6日：三鷹駅 - 国分寺駅間の上り線が高架化。
• 2010年（平成22年）
  • 6月20日：201系H4編成が運用を終了しその後廃車。
  • 10月17日：201系H7編成が運用を終了。
  • 11月7日：西国分寺駅 - 立川駅間の上り線が高架化。

駅一覧

ここでは電車特定区間内（東京駅 - 高尾駅）のみについて記述する。高尾駅以西については「中央本線#駅一覧」を参照。

• 特定都区市内制度適用範囲の駅 … ：東京山手線内、：東京都区内
• 停車駅
  • 特急以外の各種別…●印の駅は全列車停車、｜印の駅は全列車通過、∥印の駅は経由しない
    • 各駅停車…御茶ノ水駅 - 三鷹駅間では緩行線を走行。○印の区間は早朝・深夜のみ運行（詳細は「中央・総武緩行線」を参照）
    • 快速…▲印の駅は土休日ダイヤ時は終日通過
    • 中央特快…新宿駅始発の下り列車は中野駅（◆印）を通過
    • ライナー＝「中央ライナー」「青梅ライナー」
    • 高尾駅以西の区間は特急列車以外はいずれの種別も全駅に停車する。
  • 特急「あずさ」「かいじ」・臨時列車…列車記事参照
• 接続路線 … 東京駅 - 新宿駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）
• 全駅東京都内に所在

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	各駅停車	快速	通勤快速	中央特快	青梅特快	通勤特快	ライナ丨	中距離電車	接続路線	所在地
東京駅	-	0.0	○	●	●	●	●	●	●		東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線・山手線・京浜東北線・東海道線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線 東海旅客鉄道：東海道新幹線 東京地下鉄： 丸ノ内線 東京地下鉄： 東西線 …大手町駅 東京地下鉄： 千代田線 …二重橋前駅	千代田区
神田駅	1.3	1.3	○	●	●	●	●	●	｜		東日本旅客鉄道：山手線・京浜東北線 東京地下鉄： 銀座線
御茶ノ水駅	1.3	2.6	●	●	●	●	●	●	｜		東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車） 東京地下鉄： 丸ノ内線 東京地下鉄： 千代田線 …新御茶ノ水駅
水道橋駅	0.8	3.4	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		都営地下鉄： 三田線
飯田橋駅	0.9	4.3	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		東京地下鉄： 東西線・ 有楽町線・ 南北線 都営地下鉄： 大江戸線
市ケ谷駅	1.5	5.8	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		東京地下鉄： 有楽町線・ 南北線 都営地下鉄： 新宿線
四ツ谷駅	0.8	6.6	●	●	●	●	●	●	｜		東京地下鉄： 丸ノ内線・ 南北線	新宿区
信濃町駅	1.3	7.9	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
千駄ケ谷駅	0.7	8.6	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		都営地下鉄： 大江戸線 …国立競技場駅	渋谷区
代々木駅	1.0	9.6	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		東日本旅客鉄道：山手線 都営地下鉄： 大江戸線
新宿駅	0.7	10.3	●	●	●	●	●	●	●		東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・山手線 小田急電鉄：小田原線 京王電鉄：京王線・京王新線 東京地下鉄： 丸ノ内線 都営地下鉄： 新宿線 都営地下鉄： 大江戸線 …新宿駅・新宿西口駅 西武鉄道：新宿線 …西武新宿駅	新宿区
大久保駅	1.4	11.7	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜
東中野駅	1.1	12.8	●	｜	｜	｜	｜	｜	｜		都営地下鉄： 大江戸線	中野区
中野駅	1.9	14.7	●	●	●	◆	●	｜	｜		東京地下鉄： 東西線（直通あり）
高円寺駅	1.4	16.1	●	▲	｜	｜	｜	｜	｜			杉並区
阿佐ケ谷駅	1.2	17.3	●	▲	｜	｜	｜	｜	｜
荻窪駅	1.4	18.7	●	●	●	｜	｜	｜	｜		東京地下鉄： 丸ノ内線
西荻窪駅	1.9	20.6	●	▲	｜	｜	｜	｜	｜
吉祥寺駅	1.9	22.5	●	●	●	｜	｜	｜	｜		京王電鉄：井の頭線	武蔵野市
三鷹駅	1.6	24.1	●	●	●	●	●	｜	｜			三鷹市
武蔵境駅	1.6	25.7	○	●	｜	｜	｜	｜	｜		西武鉄道：多摩川線	武蔵野市
東小金井駅	1.7	27.4	○	●	｜	｜	｜	｜	｜			小金井市
武蔵小金井駅	1.7	29.1	○	●	｜	｜	｜	｜	｜
国分寺駅	2.3	31.4	○	●	●	●	●	●	｜		西武鉄道：国分寺線・多摩湖線	国分寺市
西国分寺駅	1.4	32.8	○	●	｜	｜	｜	｜	｜		東日本旅客鉄道：武蔵野線
国立駅	1.7	34.5	○	●	｜	｜	｜	｜	｜		東日本旅客鉄道：武蔵野線貨物支線（新小平方面）	国立市
立川駅	3.0	37.5	○	●	●	●	●	●	●	●	東日本旅客鉄道：青梅線〈東京方面から直通あり〉・南武線 多摩都市モノレール：多摩都市モノレール線 …立川北駅・立川南駅	立川市
日野駅	3.3	40.8	○	●	●	●	∥	｜	｜	●		日野市
豊田駅	2.3	43.1	○	●	●	●	∥	｜	｜	●
八王子駅	4.3	47.4	○	●	●	●	∥	●	●	●	東日本旅客鉄道：横浜線・八高線 京王電鉄：京王線 …京王八王子駅	八王子市
西八王子駅	2.4	49.8	○	●	●	●	∥	｜	｜	●
高尾駅	3.3	53.1	○	●	●	●	∥	●	●	●	東日本旅客鉄道：中央本線（大月方面） 京王電鉄：高尾線
最長運転区間
中央本線	大月駅		■	■	■	■	∥	■	∥	■	■：全日運転、□：土休日のみ運転 青梅線（青梅ライナーを除く）・五日市線・八高線内および中央本線高尾駅以西・富士急行線内はすべて各駅停車。 高尾駅以遠に乗り入れるものは高尾駅で列車番号が変更される。
富士急行線	河口湖駅		∥	■	■	■	∥	∥	∥	■
篠ノ井線	松本駅		∥	∥	∥		∥	∥	∥	■
青梅線	青梅駅		■	■	■		■	■	■
	奥多摩駅			■			∥
五日市線	武蔵五日市駅			■			□
八高線	高麗川駅			■			□

• 廃駅・廃止信号場については中央本線の項を参照。

日野市には豊田駅 - 八王子駅間に西豊田駅（仮称）を設置する計画がある。そのため同区間の中間に設置を求める看板が設置されている。

過去の接続路線

• 国分寺駅：下河原線 - 1973年4月1日廃止

連続立体交差事業（高架化）

開かずの踏切による街の分断と交通渋滞を解消するために、1996年（平成8年）度から、東京都やJR東日本などが事業主体となって、自動車税やガソリン税を財源として、三鷹駅 - 立川駅間約13.1kmのうち掘割の国分寺駅 - 国立駅間を除いた区間で連続立体交差事業が行われている。

本工事は1999年（平成11年）から始まり、2006年（平成18年）10月までに5回の仮線への切り替え工事が行われた。下り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が2007年（平成19年）7月1日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2009年（平成21年）1月11日に、上り線は三鷹駅 - 国分寺駅間が同年12月6日に、西国分寺駅 - 立川駅間が2010年11月7日に高架に切り替えられ、合計で18か所の踏切を解消した。

この後は、仮線路・駅施設や歩道橋の撤去、側道の整備、武蔵小金井駅・国立駅上り線線路増設などを行い、最終的な完成は2013年頃を予定している。詳しい工事予定はを参照。

第1回切り替え工事の問題

最初の大規模な工事は2003年（平成15年）9月27日の夕方から翌28日朝までの予定で行われ、三鷹駅 - 国分寺駅間の上り線を仮線に切り替えた。27日は予定通り進んだが、翌28日朝になってから武蔵小金井駅でポイントの不具合が見つかり、工事終了予定時刻を過ぎてもその点検が続いた。JR東日本は代行バスの運転時間を延長するよう各バス会社に要請するが、人員不足などを理由に1時間の延長で代行バスは終了し、同区間から立川・新宿方面への確実な移動手段がなくなったため大混乱となった。ポイント故障が復旧し（この時点では故障の原因は不明）、同区間の電車の運転が再開されたのは工事終了予定より8時間ほど遅れた午後2時頃であった。また、この作業の際に武蔵境駅周辺ではケーブルテレビ（電波障害用）が日中帯に半日ほど視聴できなかったが、この件に関してもJR側からは何の説明も行われなかった。

この前代未聞の事件に各種メディアはトップでJR東日本を批判した。「同社が関連会社に工事を丸投げして監督責任を怠っていたこと」「東海旅客鉄道（JR東海）が東海道新幹線品川駅工事の時に事前に工事リハーサルを行ったなどの例に比して、これだけの大規模な工事をぶっつけ本番で一挙に行う半ば無謀な計画であったこと」「工事前後で踏切による交通遮断時間が2倍近く伸び、遮断機が下りる前に渡りきれないなど交通障害が余計ひどくなったこと」などが槍玉に挙げられた。これらの批判を受け、JR東日本は歩行者・自転車用に架道橋を設置したりした。

9月28日にJR東日本は記者会見を行ったが、その中で「もっとバスを借りられるように手配すべきであったが、ここまでの事態は予想できなかった。しかし、すべての乗客をそもそもバスに振り替えるのは無理。バス輸送は補完的なもので、隣接する私鉄に回って、と前からお願いしていた」と発言し、さらなる批判を招いた。

また、この約2週間後には京浜東北線で線路上に置き去りにされた保線用のスコップを跳ねて朝のラッシュ時に長時間にわたって運転を見合わせるという事故も発生し、一連の不手際に対して国土交通省はJR東日本に業務改善命令を下した。

いわゆる“開かずの踏切”に加え、仮線に切り替えられたことにより踏切の幅が広がって渡りきれないなどのケースが続出した（翌2004年の7月と11月に行われた仮線への切替工事により、仮線切替前の横断距離に戻ったほか、2007年7月1日と2009年1月11日の下り線高架化により遮断時間・横断距離が短縮されている）。

また、この後に実施された三鷹駅 - 国分寺駅間下り線の仮線化工事に際しては、切替工事に対するリスク管理のため、切替区間を分割して実施された。以降実施された切替工事に関してもリスク管理の徹底が図られ、すべて予定時間内に完了している。

複々線化

この高架化事業とは別に、三鷹駅 - 立川駅では複々線化が計画中である。複々線のうち急行線は高規格な地下路線となる予定で、実現した場合には中野駅 - 立川駅間を運行している快速の停車駅も変更を迫られると見られる。2015年頃までの完成を計画していたが、高架化工事の状況から見込みが立っていない。

三鷹駅 - 立川駅間の複々線化は1970年代にはすでに計画されており、そのさなかに開業した西国分寺駅のホーム構造を見れば明らかなように用地は確保されていた。しかし、複々線化工事の着工に手間取っているうちに法改正がなされ、高架化する際には、脇に側道を整備することが義務付けられたため、複々線の用地を環境側道に転用することになってしまった。このため、仮に複々線化が実現したとしても「緩行線は高架・快速線は地下」という構造になる見込みである。ただし、国分寺駅西側から国立駅東側までは掘割であり、既存線に並行して複々線を設置する用地もある。

この複々線を利用する特急列車などの優等列車が三鷹駅から大深度地下を利用した高速地下鉄道によって新宿駅を経由し東京駅で京葉線につなげるという構想もある。ただし、そのための設備投資費用はJR東日本だけが負うにはあまりにも巨額のため、国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要だろうといわれている。

私鉄との関係

東京都心 - 多摩地域間の各路線の経路

中央線の新宿駅 - 高尾駅間は、路線の南側に併走している京王電鉄の京王線、高尾線、井の頭線と競合関係にある。そのため、中央特快や通勤特快といった速達電車の運行や、新宿駅 - 八王子駅間や吉祥寺駅 - 渋谷駅間などを特定運賃として通常のJR運賃より割安に設定するといった対抗策が講じられている。

新宿駅 - 青梅線拝島駅間では西武鉄道の新宿線・拝島線とも競合をしているが、西武新宿駅の立地がよくないこと、また西武線の輸送の重点は所沢・本川越方面であり運行本数に差があることから、大きな競合関係には至っていない。しかし、2008年6月14日の西武鉄道ダイヤ改正で、西武新宿駅 - 拝島駅を43分で結ぶ新種別「拝島快速」が登場している。

東京駅 - 荻窪駅間では東京地下鉄丸ノ内線とも競合しており、御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅では両線が接続している。中央線では東京駅・御茶ノ水駅・四ツ谷駅・新宿駅・荻窪駅の順に経由するのに対し丸ノ内線は御茶ノ水駅・東京駅・四ツ谷駅・新宿駅・荻窪駅の順で経由している。

本項では特に競合が激しい京王線と新宿駅 - 八王子駅間（京王線は新宿駅 - 京王八王子駅間）を例に比較する。

運賃

前述のようにJRは特定運賃として新宿駅 - 八王子駅間に割安な運賃を設定しているが、通勤6か月定期以外はなお京王が優位である。

普通運賃は、京王が350円であるのに対し、JRは特定運賃を適用した上で460円である。

定期運賃において、JRの利用が安くなるのは割引率の高い通勤6か月定期のみで、差の大小はあるもののその他の定期券は京王線の方が安くなる。通学定期券もJRの中学生用通学定期券より京王の通学定期券（一律）の方が安い。

所要時間

京王線（特急および準特急）と中央線（特別快速）を、平日の日中で比較した場合、中央線が約40分、京王線が約37分となり京王線のほうがやや早い（JRと京王の駅が離れている点を考えると、利用者の最終目的地や鉄道・バスへの乗換えの有無によって判断は分かれるところである）。

最速は中央線特急列車（有料）の「あずさ」「かいじ」の約33分だが、こちらは500円の自由席特急料金が別途必要である。

終電

八王子駅（京王八王子駅）への最終電車は、京王線が0:01発の急行高幡不動行（終点より各駅停車京王八王子行）であるのに対し、中央線は0:41発の各駅停車高尾行であり、0:11発の中央特快も運転されているので、深夜帯の運転および最終電車については中央線が優位である。

人身事故とその対策

プラットホームに設置された青色光を放つ2種類の自殺防止灯（荻窪駅）

他の路線と比較して自殺、事故を含めた人身事故が多いとされているが、正確な統計が公開されていないためその真偽は不明である。ただし、特に1997年から1998年にかけて、事故や気象によるトラブルが重なった上に人身事故による列車遅延が頻発したことによってマスコミに盛んにとりあげられるようになった。

自殺が多いとされることの原因については諸説あるが、自殺の名所というイメージが定着することによる負の連鎖反応によるものなどがあげられている。JRでは一部の駅でホームの両端に柵を設ける、照明を増やす、死角となる壁や柱を作らない、ホームの表面を明るい色にするなどの対策を行っており、荻窪駅では自殺を思いとどめさせる目的でホームの向かい側に鏡を設置している。

荻窪駅と西荻窪駅では2009年9月15日より、自殺防止を目的として、ホームの端の蛍光灯を青色のものに変え、10月以降、東京駅 - 高尾駅間の24駅と、立川駅 - 八王子駅間の18の踏切に、青色LEDの照明を順次導入した。

キャンペーン

2007年10月から、JR東日本八王子支社では「中央線が好きだ。」というポスターを製作し、駅や電車の中吊りに掲出している。

脚注および参考文献

• 今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』 5 東京、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790023-4。 

関連項目

• 中央本線
• 中央・総武緩行線
• 通勤五方面作戦

外部リンク

• JR東日本八王子支社
  • 中央線が好きだ。
• 中央線高架化工事の記録