1992年のスポーツカー世界選手権

1992年のスポーツカー世界選手権
前年:	1991	翌年:	無し

1992年のスポーツカー世界選手権は、FIAスポーツカー世界選手権40年目、そして最後のシーズン。グループC車両がC1とFIAカップの2クラスでタイトルを争う。1992年4月26日にイタリアのモンツァで開幕し、10月18日にフランスのマニクールで閉幕するまで、全6戦で争われた。ル・マン24時間と鈴鹿1000km以外全て500kmレースで開催された。このシーズンをもって40年の歴史を持つスポーツカーの世界選手権は一旦終了することとなった。再開されるのはこの20年後、FIA 世界耐久選手権として2012年からである。

シーズン前

プジョー・タルボ・スポールはプジョー・905でタイトルを獲得した。

トヨタ・チーム・トムスはトヨタ・TS010を投入、2位に入った。

1992年シーズンの開催は当初から疑問符が付いていた。FIAはエントラントの減少から選手権の中止を計画していたが、多額の費用をつぎ込み、それを1年限りのシーズンで無駄にすることを望まなかったプジョーはFIAに対して圧力をかけ、選手権を開催するに値するエントリーが十分あると納得させた。これによってFIAは1992年シーズンの開催に舵を取った。

FIAはスポーツカー世界選手権において前年度に3500cc自然吸気エンジンを導入したが、これはF1のものと等しく、最終的には統一規定による運営を考えていた。規定は今シーズンも引き継がれ、それまでに使用されていた3.5リッターエンジン以外のエンジンを排除することとなった。従って、ほとんどの車が同様のエンジンを搭載するようになり、新たなサブカテゴリー「FIAカップ」が生まれることとなった。C1クラスは10もしくは12気筒エンジンを搭載し、大半のチームがファクトリーサポートを受けた。こちらは主にプライベーターチームが参加し、多くがフォードコスワース・DFR V8を搭載した。

C2クラスが排除されたことで、マツダやポルシェは完全新設計のエンジンが必要となった。エンジン寸法は大きく変化し、また新型シャシーの開発も必要になった。ポルシェはフットワークに供給した3512エンジンを既に保有していたが、エンジン設計には大きく欠けるものがあることが判明した。ポルシェは当時予算面で苦しみ、3512の改良だけで無く962シャシーのリプレイスももはや価値が無いと決定し、シリーズには戻らないこととした。

マツダは1991年にロータリーエンジンでル・マン24時間レースを制覇するという目標を達成したが、1992年シーズンはロータリーエンジンの使用が規定総合的で禁止されることとなった。マツダはスポーツカーレースにロータリーエンジンの開発を目的として参戦していたが、以後はなブランドイメージ向上のために参加し、それほど意欲的では無いプログラムとなった。マツダスピードはカスタマーバージョンのジャガー・XJR-14を購入、僅かな改良を施しマツダ・MX-R01とした。エンジンはジャッド・GV10を改良したマツダ・MV10が搭載された。これによりマツダはスポーツカーレースにかかるコストを削減することができた。

1991年シーズンで既に3.5リッターエンジン搭載車を投入したチームは、1992年シーズンへの参戦体勢はそれぞれ異なった。

メルセデス・ベンツはパートナーのザウバーと共に1992年シーズンのための車両開発プログラムを推し進めた。ニューマシンC292の開発は、新たな水平対向12気筒エンジンと共に進行中であった。しかしながら、1991年のエンジンには様々な構造的欠点があり、計画の推進は多額の費用の浪費に繋がり、1992年シーズンからの撤退を余儀なくされた。

ジャガーは1984年からXJRプログラムを推進し、1991年シーズンはXJR-14の性能に満足しているわけでは無かったが、既にシリーズからの撤退を発表していた。カスタマー仕様のXJR-14は1992年シーズン、新規参入するRMRとジー・ピー・カーズに供給させることが約束されていた。

プライベーターチームは、ブルン・モータースポーツの手による開発不足のブルン・C91を選択するか、ポルシェ・962を選択するしか無く、彼らのほとんどもシリーズ参戦をあきらめざるを得なかった。962を使用し、参戦をあきらめたチームの中にはクレマー・レーシングやチーム・サラミン・プリマガスも含まれた。クラージュ・コンペティションは自社製シャシーの開発費が不足し、ル・マン24時間レースのみへの参戦を決定した。コンラート・モータースポーツのコンラート・KM-011も1991年は不調であったが、1992年はランボルギーニの支援を受けて開発を進める予定であった。ユーロレーシングは古くなったスパイス製シャシーを新たなローラ・T92/10と、ジャッド製エンジンに取り替えるための資金を確保し、1992年シーズンへの参戦をすぐさま確約した。チェンバレン・エンジニアリングもスパイスのファクトリーサポートを受けての参戦を計画していた。

プジョーの905とトヨタのTS010は、基本的なシャシーとエンジンは変わらなかったが、1992年に備えて改良が行われた。

また、BRMの名が、自社製シャシーのP351およびV型12気筒エンジンと共に1992年シーズンに復活すると発表された。しかしBRMの参戦があっても、前年に比べて今シーズンのグリッドは、多くのプライベーターおよび2大マニファクチャラーの撤退によりエントラント数不足なのは明らかであった。

開催スケジュール

1992年シーズンのスケジュールは1991年12月に臨時に承認され、FIAはル・マン24時間レースと同様に1000kmと500kmのレースで構成された全10戦のカレンダーを発表した。

当初案

ラウンド	レース	サーキット	開催日
1	オートポリス500km	オートポリス	4月5日
2	モンツァ1000km	モンツァ・サーキット	4月26日
3	シルバーストン500km	シルバーストン・サーキット	5月10日
4	ハラマ500km	ハラマ・サーキット	5月26日
5	ル・マン24時間レース	サルト・サーキット	6月20日 6月21日
6	ドニントン1000km	ドニントン・パーク	7月19日
7	ニュルブルクリンク1000km	ニュルブルクリンク	8月2日
8	鈴鹿1000km	鈴鹿サーキット	8月30日
9	メキシコシティ1000km	エルマノス・ロドリゲス・サーキット	9月13日
10	ヘレス1000km	ヘレス・サーキット	10月4日

1992年1月までにFIAはカレンダーを全8戦に縮小し、モンツァとドニントンも500kmに短縮された。カットされた数戦の代替としてマニクールでのイベントが設定された。

ヘレス戦は最終カレンダーに残っていたが、サーキットがFIA規格に改修されなかったためシーズン中旬にキャンセルされた。

最終スケジュール

ラウンド	レース	サーキット	開催日
1	トロフェオ・F・カラッチョーロ (500km)	モンツァ・サーキット	4月26日
2	BRDCエンパイア・トロフィー (500km)	シルバーストン・サーキット	5月10日
3	ル・マン24時間レース	サルト・サーキット	6月20日 6月21日
4	トライトン・シャワーズ・トロフィー (500km)	ドニントン・パーク	7月19日
5	鈴鹿1000km	鈴鹿サーキット	8月30日
6	シャンピオナ・デュ・モンド・ド・ヴォワチューレ・ド・スポール (500km)	マニクール・サーキット	10月18日

シルバーストン500kmの前にレースオーガナイザーはチケットの売り上げを高めるため、レース距離を約250kmに短縮するようチームに対して説得するよう試みた。しかしながらトヨタはこの提案を拒否し、レースは元の距離で行われることとなった。

シーズン結果

ポイントはいくつかの例外と共に、トップ10完走者に対して20-15-12-10-8-6-4-3-2-1ポイントが与えられた。

• レースにおいてある程度の割合をドライブしなかったドライバーに対してはポイントが与えられなかった。
• チームポイントはチームで最上位の車のみに与えられた。それ以外の車に対しては与えられなかったが、ドライバーズポイントは与えられた。
• 優勝車両の走行距離の85%以上を完走しなかった場合、ドライバーズポイントもチームポイントも与えられなかった。

FIAカップ車両は総合ランキングに含まれると共に、カップのランキングポイントも与えられた。

ランキング

チーム総合

順位	チーム	シャシー	エンジン	Rd 1	Rd 2	Rd 3	Rd 4	Rd 5	Rd 6	ポイント
1	プジョー・タルボ・スポール	プジョー・905 Evo 1B	プジョー SA35 3.5L V10	15	20	20	20	20	20	115
2	トヨタ チーム・トムス	トヨタ・TS010	トヨタ RV10 3.5L V10	20		15	12	15	12	74
3	マツダスピード	マツダ・MXR-01	マツダ (ジャッド) MV10 3.5L V10		15	10	8		6	39
4	チェンバレン・エンジニアリング	スパイス SE89C	フォード コスワース・DFZ 3.5L V8		12	4	6	8	4	34
5	ユーロレーシング	ローラ・T92/10	ジャッド GV10 3.5L V10			6	10	10		26
6	チーム S.C.I.	スパイス SE90C ティガ GC288	フォード コスワース・DFZ 3.5L V8 フォード コスワース・DFL 3.3L V8		10		4		3	17

FIAカップ

順位	チーム	シャシー	エンジン	Rd 1	Rd 2	Rd 3	Rd 4	Rd 5	Rd 6	ポイント
1	チェンバレン・エンジニアリング	スパイス SE89C	フォード コスワース・DFZ 3.5L V8	20	20	20	20	†	20	100
2	チーム S.C.I.	スパイス SE90C ティガ GC288	フォード コスワース・DFZ 3.5L V8 フォード コスワース・DFL 3.3L V8		15		15		15	45
3	G.S.R. GmbH	ゲプハルト C91	フォード コスワース・DFR 3.5L V8	15						15

† - 第5戦ではチェンバレン・エンジニアリング以外のエントラントがいなかったため、ポイントは与えられなかった。

ドライバー総合

順位	ドライバー	チーム	Rd 1	Rd 2	Rd 3	Rd 4	Rd 5	Rd 6	ポイント
1=	ヤニック・ダルマス	プジョー・タルボ・スポール	15	20	20	15	20	8	98
1=	デレック・ワーウィック	プジョー・タルボ・スポール	15	20	20	15	20	8	98
3=	フィリップ・アリオー	プジョー・タルボ・スポール			12	20	12	20	64
3=	マウロ・バルディ	プジョー・タルボ・スポール			12	20	12	20	64
5	ジェフ・リース	トヨタ チーム・トムス	20			12	15	12	59
6	ヤン・ラマース	トヨタ チーム・トムス			8		15	12	35
7	フェルディナン・ド・レセップス	チェンバレン・エンジニアリング		12	4	6	8	4	34
8	マウリツィオ・サンドロ・サーラ	マツダスピード		15		8		6	29
9	ジョニー・ハーバート	マツダスピード		15	10				25
10	デヴィッド・ブラバム	トヨタ チーム・トムス				12		10	22
11	小河等	トヨタ チーム・トムス	20						20
12=	ウィル・ホイ	チェンバレン・エンジニアリング		12		6			18
12=	アンディ・ウォレス	トヨタ チーム・トムス			8			10	18
14=	ステファノ・セバスティアーニ	チーム S.C.I.		10		4		3	17
14=	ラニエリ・ランダッキオ	チーム S.C.I.		10		4		3	17
16	ハインツ＝ハラルド・フレンツェン	ユーロレーシング			6	10			16
17=	エリック・エラリー	プジョー・タルボ・スポール						15	15
17=	クリストフ・ブシュー	プジョー・タルボ・スポール						15	15
17=	ピエール＝アンリ・ラファネル	トヨタ チーム・トムス			15				15
17=	ケニー・アチソン	トヨタ チーム・トムス			15				15
21	アレックス・カフィ	マツダスピード				8		6	14
22	ニック・アダムス	チェンバレン・エンジニアリング					8	4	12
23=	松田秀士	ユーロレーシング					10		10
23=	フィル・アンドリューズ	ユーロレーシング				10			10
23=	フォルカー・ヴァイドラー	マツダスピード			10				10
23=	ヘスス・パレハ	ユーロレーシング					10		10
27	テオ・ファビ	トヨタ チーム・トムス			8				8
28=	ディビナ・ガリカ	チェンバレン・エンジニアリング					6		6
28=	原田淳	チェンバレン・エンジニアリング					6		6
30=	リチャード・パイパー	チェンバレン・エンジニアリング			4				4
30=	オリンド・ラコベリ	チェンバレン・エンジニアリング			4				4

FIAカップ

順位	ドライバー	チーム	Rd 1	Rd 2	Rd 3	Rd 4	Rd 5	Rd 6	ポイント
1	フェルディナン・ド・レセップス	チェンバレン・エンジニアリング	20	20	20	20		20	100
2	ラニエリ・ランダッキオ	チーム S.C.I.		15		15		15	45
3=	ウィル・ホイ	チェンバレン・エンジニアリング		20		20			40
3=	ニック・アダムス	チェンバレン・エンジニアリング					20	20	40
5	ステファノ・セバスティアーニ	チーム S.C.I.		15				15	30
6=	ベルナール・サンダー	チェンバレン・エンジニアリング	20						20
6=	オリンド・ラコベリ	チェンバレン・エンジニアリング			20				20
6=	リチャード・パイパー	チェンバレン・エンジニアリング			20				20
9=	フランク・クレマー	G.S.R. GmbH	15						15
9=	アルモ・コッペリ	G.S.R. GmbH	15						15

シーズン後

1992年シーズンの準備期間に、シリーズが将来も継続していく可能性がいくつか示された。特にプジョーからの約束は大きな物であったが、これは単に誤った望みに過ぎなかった。カスタマー仕様のジャガーは、シーズン途中も参戦継続を約束していたが、決して目立たなかった。ランボルギーニ製エンジンを積んだコンラートのシャシーも開発継続を約束したものの、レースに参戦することは無かった。BRMはル・マンのみに参戦し、20ラップだけでリタイヤした。ル・マンの後彼らは開発を停止した。結局1992年シーズンは905プロジェクトに大金を投じたプジョーによる、905を披露するためだけのシーズンとなった。

1993年シーズンの開催の望みは僅かなものであった。プジョーの参戦継続の約束以外には、日産がP35による参戦の意思を示しており、FIAは暫定的に1993年シーズンの開催を発表した。しかしながら、日産は経済的理由でP35での参戦の取りやめを発表、これによってエントラント不足は決定的なものとなり、FIAは1993年シーズンのキャンセルを発表した。これは40年続いたスポーツカー世界選手権の終焉を意味することとなった。

スポーツカーレースは統一された世界選手権が存在せず、世界各地により小さく分離したシリーズとして残されることとなった。日本では全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権が開催されていたが、これもエントラント数減少により1992年限りで中止となった。北米大陸で行われるIMSA GT選手権もエントラント数の不足に苦しみ、1999年にアメリカン・ル・マン・シリーズに取って代わられた。FIAは1999年にヨーロッパ・スポーツカー・レーシング・ワールド・カップに代わってFIA スポーツカー選手権の創設を試みたが失敗し、2003年までに終焉を迎えた。

スポーツカーレースにとっては受難の年が続いたが、2004年にフランス西部自動車クラブ (ACO) による2つのシリーズ、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズおよびアメリカン・ル・マン・シリーズが確立し、日本では2006年に全日本スポーツカー耐久選手権が創設された。しかしながら全日本スポーツカー耐久選手権は2007年シーズン限りで終了した。2009年、ACOはアジアン・ル・マン・シリーズを創設した。最終的に、ACOは2010年にインターコンチネンタル・ル・マン・カップを創設、これは2012年にFIA 世界耐久選手権に改称され、ようやくスポーツカーによる世界選手権が復活することとなった。

外部リンク

• 1992 World Sportscar Championship results