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「岡山電気軌道9200形電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
{{画像提供依頼|車輛の内観、MOMO2の外観等|date=2010年7月|cat=鉄道|cat2=岡山県}}
|車両名=岡山電気軌道9200形電車<br />9201「MOMO」
{{ローレル賞|43|2003}}
|社色=#287acc
'''岡山電気軌道9200形電車'''（おかやまでんききどう9200がたでんしゃ）は、[[岡山電気軌道]]の[[路面電車]]。愛称は、「[[桃太郎]]」と岡山の名産「[[モモ]]」から'''MOMO'''（読みは、最初の「モ」にアクセント）。
|画像=Okayama Electric Tramway 9200.jpg
|画像説明=第1編成 9201「MOMO」<br />（2005年8月 東山車庫）
|運用者=[[岡山電気軌道]]
|製造所=[[新潟鐵工所]]
|製造年=[[2002年]]
|製造数=1編成2両
|運用開始=2002年[[7月5日]]
|編成=2両固定編成（2車体連接車）
|軌間=1,067 [[ミリメートル|mm]]
|電気方式=[[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
|運転最高速度=40 [[キロメートル毎時|km/h]]
|設計最高速度=70 km/h
|起動加速度=2.5 [[キロメートル毎時毎秒|km/h/s]]
|常用減速度=4.6 km/h/s
|非常減速度=5.0 km/h/s
|編成定員=74人（座席20人）
|編成重量=20 [[トン|t]]
|編成長=18,000 mm
|全幅=2,400 mm
|全高=3,745 mm
|車体=[[耐候性鋼]]製車体<br />（前頭部：[[繊維強化プラスチック|GFRP]]製）
|台車=独立車輪式[[ボルスタレス台車]]
|主電動機=[[かご形三相誘導電動機]]<br>BAZu3650/4.6
|主電動機出力=100 [[キロワット|kW]]
|搭載数=2基 / 編成
|駆動方式=[[車体装架カルダン駆動方式|車体装荷式直角カルダン軸駆動方式]]
|歯車比=6.789
|制御方式=[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]素子[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御方式]]（1C1M×2群）
|制御装置=[[三菱電機]]製 MAP-102-60VD97
|制動装置=[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電]]併用電気ブレーキ<br />油圧式[[ディスクブレーキ]]
|備考=出典：<br/>[[#rst75-1|『鉄道車両と技術』通巻75号]]・[[#rp738|「鉄道車両年鑑2003年版」]]172-173・183頁
[[#rst183|『鉄道車両と技術』通巻183号]]
|備考全幅={{ローレル賞|43|2003|link=no|align=right}}
{{グッドデザイン賞（鉄道） |2003}}
}}
'''岡山電気軌道9200形電車'''（おかやまでんききどう9200がたでんしゃ）は、[[岡山電気軌道]]が保有する[[路面電車]][[鉄道車両|車両]]である。2車体2台車方式の[[超低床電車]]で、「'''MOMO'''」（モモ）の愛称がある。<br>[[ローレル賞]]、[[グッドデザイン賞]]、[[日本鉄道賞]]をトリプル受賞。

[[ドイツ]]の車両メーカーが開発した超低床電車が元になっており、[[日本]]のメーカーが国内向けに設計・製作した車体と輸入部品を組み合わせて製造されている。[[2002年]]（平成14年）に第1編成 (9201) が営業運転を開始し、[[2011年]]（平成23年）には若干仕様が異なる第2編成（1011、愛称は「'''MOMO2'''」）が、[[2018年]]（平成30年）には大幅に仕様が異なる第3編成（1081、「'''[[岡山電気軌道9200形電車#第3編成_(1081)|おかでんチャギントン電車]]'''」）も導入され、在籍車両数は3編成6両となった。

== 第1編成 (9201) ==
以下、2002年に導入された9200形第1編成 (9201) について記述する。

=== 導入までの経緯 ===
9200形を導入した[[岡山電気軌道]]は、[[岡山市]]内に2つの路線（[[岡山電気軌道東山本線|東山本線]]・[[岡山電気軌道清輝橋線|清輝橋線]]）からなる全長4.7キロメートルの路面電車線を運営している。

同社では[[1980年]]（昭和55年）の最初の冷房付き車両[[岡山電気軌道岡軌7000型電車|7000形]]導入以降新造車・更新車の導入に積極的で、[[1995年]]（平成7年）までに最大使用車両数を満たす計17両をそろえて車両の近代化を一段落させていた<ref>[[#rp688|早川淳一・三田研慈「日本の路面電車現況 岡山電気軌道」(2000)]]</ref>。一方で路線について見ると、路線の延伸は[[1946年]]（昭和21年）以来行われていなかった<ref name="rp852">[[#rp852|藤井正史「日本の路面電車各社局現況 岡山電気軌道」(2011)]]</ref>。

岡山市内における路面電車線の延伸については、1980年代より商工会議所や市民団体を中心にその実現を求める動きが生じており<ref name="rp852"/>、[[2000年]]（平成12年）2月には、岡山市主催の「岡山市街づくり交通計画調査検討委員会」からも延伸に関する提言がなされた<ref name="rj430">[[#rj430|「岡山電気軌道9200形MOMOデビュー」]]</ref>。事業者の岡山電気軌道側では、延伸に向けた動きが活発化する状況に呼応して、路面電車に対するイメージの刷新や、岡山の街の活性化、市民に新しい公共交通機関にふさわしい優れた乗り物を体験してもらう、といった狙いから[[超低床電車]]の導入を検討し、2000年6月にその導入を正式発表した<ref name="rj430"/>。

超低床電車は停留場の[[プラットホーム|ホーム]]（安全地帯）の高さにまで床面を下げた車両のことで、日本では[[熊本市交通局]]が導入した[[熊本市交通局9700形電車|9700形]]が最初の導入事例である<ref name="ex03_p6">[[#ex03|堀切邦生「特集・リトルダンサーと日本の超低床車」]]6-7頁</ref>。この9700形は[[ドイツ]]の車両メーカー[[アドトランツ]]（旧[[AEG]]）の製造する超低床車「[[ブレーメン形]]」が元になっており、アドトランツと[[業務提携]]<!--ライセンス生産ではない-->した日本の車両メーカー[[新潟鐵工所]]が、日本向けに仕様変更した車体を自社で設計・製作し、輸入品の台車・電機品を組み合わせるという手法で製造した車両である<ref name="rst46">[[#rst46|大野真一「日本における低床式路面電車の導入について」]]32-33頁</ref>。岡山電気軌道では、アドトランツ・新潟鐵工所が製造するこの超低床車を、熊本市に続いて導入することとなった<ref name="rj430"/>。これが9200形である。なお新潟鐵工所以外にも[[リトルダンサー (路面電車)|リトルダンサー]]シリーズを展開するアルナ工機（現・[[アルナ車両]]）も岡山電気軌道への車両納入を図っており、2000年2月にはリトルダンサーを想定した測定車両を試験走行させていたが、[[ワンマン運転]]への対応、将来の輸送力増強が可能な連接構造、運転台直後の左右両側にドアを配置する、という条件から新潟鐵工所の車両が選ばれた<ref name="rp852"/>。

=== 車両のコンセプトとデザイン ===
メーカーが担当した車体の基本デザインを除き<ref name="rst75-2">[[#rst75-2|大野真一「新潟鉄工におけるLRTの実現を目指した最近の動き」]]</ref>、車両のデザインはコンセプト作成の段階から工業デザイナー[[水戸岡鋭治]]によるものである<ref name="rst75p22">[[#rst75-1|今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」]]22-25頁<!--2-1,2--></ref>。

岡山市出身の水戸岡は、以前から岡山に[[ライトレール|LRV]]が導入される際にはボランティアとしてデザインに協力すると言明していた<ref name="rj430"/>。岡山電気軌道が所属する[[両備グループ]]代表の[[小嶋光信]]によれば、路面電車の普及を推進していた市民団体のRACDA（路面電車と都市の未来を考える会）が開催したパネルディスカッションに参加した水戸岡に、参加者から「両備はケチなんだから、タダでLRVのデザインしてあげてください」という発言があったのがきっかけという。ここから両備グループと水戸岡の繋がりが生まれ、水戸岡が同社のデザイン顧問となった<ref>「[http://www.ryobi.gr.jp/message/message_111021.html MOMO2登場！]」（両備グループ代表メッセージ 2011年10月20日付）、2016年9月26日閲覧</ref>。実際に9200形のデザインにはボランティアで参加しているという<ref name="rst75p22"/>。車両コンセプトは、多くの人を惹きつけるよう利用者の求める快適性を演出する、車内空間の充実を図るとともに弱者に対するきめ細やかなサービスに取り組み「21世紀の用と美」にあった車両とする、とされた<ref name="rj430"/>。

また車体の基本デザインについては、先に登場した熊本市交通局9700形と同じく旧AEGのブレーメン形を基礎とする車両であるものの、ドイツを走るブレーメン形の外観を踏襲した熊本の9700形に対し、この9200形では他の都市とは別のデザインをとの地元の要望に応えて新たなデザインとなっている<ref name="rst75-2"/>。採用されたデザインは、当時[[フランス]]・[[ナント]]に導入されていた<ref name="rst75-2"/>「[[インチェントロ]]」(Incentro) と呼ばれる車両のもので、丸みを帯びた車体デザインを特徴とする<ref name="ex03_p19">[[#ex03|堀切邦生「特集・リトルダンサーと日本の超低床車」]]19頁</ref>。このインチェントロはブレーメン形などの後継車両として[[1998年]]にアドトランツが発表したもので<ref>[[#rp688ad|「アドトランツ社のプロフィール」]]</ref>、アドトランツを買収した[[ボンバルディア・トランスポーテーション|ボンバルディア]]の協力を得てデザインを利用している<ref name="rst75-2"/>。9200形以後、新潟鐵工所とその後身[[新潟トランシス]]によって製造される超低床電車は、インチェントロのデザインの車体にブレーメン形の足回りを組み合わせた9200形の仕様を標準とする<ref name="ex03_p19"/>。
{{Double image aside|Right|Incentro n°355 à Duchesse par Cramos.JPG|200|Kumamoto City Tram 9702.jpg|200|フランス・ナントに導入されたインチェントロ|熊本市交通局9700形}}
{{-}}
{{-}}
[[ファイル:Okayama Electric Tramway 9200.jpg|thumb|300px|2005年8月18日撮影]]
[[ファイル:OkadennMOMO2illumi.JPG|thumb|250px|1011(MOMO2)・イルミネーションＭＯＭＯ開催時の車内]]


[[ボンバルディア]]社の[[ブレーメン形]]超低床電車を基本に、1次車（9201、愛称：'''MOMO'''）が2002年に[[新潟鐵工所]]で、2次車（1011、愛称：'''MOMO<sup>2</sup>'''）が2011年に[[新潟トランシス]]でそれぞれ製造された。


=== 車体・主要機器 ===
9201は[[2002年]][[7月5日]]から<ref>{{Cite journal|和書 |title=モハユニ |journal = RAIL FAN |date = 2002年9月号 |issue = 9 |volume = 49 |publisher = 鉄道友の会 |page = 21 }}</ref>、1011は[[2011年]][[10月15日]]より営業運転を開始した。
==== 車体 ====
9200形は2車体を連接した車両であり、パンタグラフを置く車両を「A車」、反対側の車両を「B車」と称する<ref name="rst75p22"/>。車体は耐久性と保守性への考慮から[[高張力鋼|高張力]]の[[耐候性鋼|耐候性鋼板]] (SPA) 製で、ほかに[[ステンレス鋼|ステンレス鋼板]]を屋根と床板、[[繊維強化プラスチック|ガラス繊維強化プラスチック]] (GRP) を先頭部に用いる<ref name="rst75p22"/>。先頭部窓[[ガラス]]は日本の路面電車車両では初採用となる三次元曲面ガラスを使用<ref name="rj430"/>。さらに側面には曲面ガラスを使用することで車体全体が曲面で構成されている<ref name="rst75p22"/>。車体塗装は、メタリックのライト[[銀色|シルバー]]を基調とし、車体裾部にメタリックの[[コバルトブルー]]のラインを入れたツートンとしている<ref name="rj430"/>。


連結部分を除いた各車の全長は8.54メートルで、編成の全長は18.0メートルである<ref name="rst75p22"/>。車体の最大幅は2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）は3.745メートル、自重は20トン<ref name="rst75p22"/>。
また、[[万葉線MLRV1000形電車|万葉線MLRV1000形]]、[[富山ライトレールTLR0600形電車|富山ライトレールTLR0600形]]はこの形式を基に造られた。


== 概要 ==
==== 車内 ====
{{Double image stack|right|Okayama Electric Tramway 9201A interior.jpg|Okayama Electric Tramway 9201B interior.jpg|250|連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (9201A)、下はB車 (9201B)。（2016年6月）}}
2車体[[連接台車|連接]]のノンステップ車両で、2011年10月現在、2編成在籍する。
100%低床構造の超低床車であり、車内通路部分におけるレール上面から床面までの高さは編成全体にわたって36センチメートルで、乗降口部分ではさらに低い30センチメートルとなっている<ref name="rst75p22"/>。9200形導入にあわせて各電停ではホームの高さを15センチメートルから26センチメートルへとかさ上げする工事が行われており、ホームと車両乗降部の段差は4センチメートルに抑えられている<ref name="rj430"/>。このことで車内の段差解消とあわせて[[バリアフリー]]化が図られ車椅子などでの利用が容易となった<ref name="rj430"/>。車内の通路幅は68センチメートル以上を確保する<ref name="rst75p25">[[#rst75-1|今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」]]25-26頁</ref>。

ドアは電動スライド・両開き式の[[プラグドア]]（有効幅1.21メートル）が片側3か所ずつ計6か所に設置されている<ref name="rst75p22"/>。配置は形式図によると編成前後（運転台側）のドアは左右対称であるが編成連結部側のドアは左右非対称・点対称で、進行方向に向って左側では連結部の後ろ、右側では連結部の前にある<ref name="rst75p22"/>。岡山電気軌道では[[1999年]]（平成11年）の運賃改訂以来運賃後払い方式（後乗り・前降り）を採用しており<ref name="rp852"/>、9200形でも連結部側のドア付近に[[乗車整理券]]発行機と[[乗車カード]]リーダ、運転台背面に[[運賃箱]]や[[発光ダイオード|LED]]式の[[車内案内表示装置]]を置く<ref name="rp738"/>。

内装には環境に配慮して[[木材]]、[[アルミニウム]]、[[鉄]]といったリサイクル可能な素材を使用しており、床は[[フローリング]]で、座席は家具職人によって無垢材を加工したものである<ref name="rst75p22"/>。[[鉄道車両の座席|座席配置]]は形式図によると車体中央部に[[クロスシート]]、連結部寄りのドア反対側に[[ロングシート]]を配する<ref name="rst75p22"/>。クロスシートは緩やかなカーブを描いたデザインで「木楽なベンチ」と称し、背もたれ部分の通路側に「チョコットベンチ」と称する浅い補助座席が付属する<ref name="rj430"/>。ロングシートは大きく湾曲したデザインで、「サロンベンチ」と称する<ref name="rj430"/>。この座席と連結部の間には混雑時に軽く腰をかけられる「ラッキーベンチ」という腰掛を設置する<ref name="rj430"/>。またクロスシート部分の窓側に小型のテーブル（キャンディテーブル）を取り付けている<ref name="rj430"/>。使用する木材は車両によって異なっており、A車は[[クルミ|ウォールナット]]材、B車は[[シルキーオーク]]材である<ref name="rj430"/><ref name="rp738">[[#rp738|「岡山電気軌道9200形"MOMO"」]]</ref>。窓の[[カーテン]]は[[竹]]を用いた[[すだれ]]となっている<ref name="rp738"/>。

編成の定員は74人<ref name="rst75p22"/>。座席定員は20人と在来車両に比べて少ないが、補助ベンチの設置と、クロスシート部分の座席（1人掛け）の幅を広く取ったことで公称の座席定員以上の着席が可能である<ref name="rst75p22"/>。

[[車椅子スペース]]は運転台直後のドア付近に計4台分あり、固定用の[[シートベルト]]が設置されている<ref name="rst75p22"/>。
{{-}}

==== 台車・床下機器 ====
[[鉄道車両の台車|台車]]は各車中央部に1台ずつ、車輪同士を繋ぐ[[車軸]]を省いた独立車輪4輪からなる[[ボルスタレス台車|ボルスタレス式]][[ボギー台車]]を配する<ref name="rst75p25"/>。台車枠・車体間の[[枕ばね]]および車輪・台車枠間の軸ばねにはゴムばねを使用（軸ばねにはコイルばねも併用）し、車輪にはゴムを挟み込んだ[[弾性車輪]]を用いる<ref name="rst75p25"/>。車輪直径は660ミリメートル<ref name="rst75p25"/>。車輪は連結部寄りが[[駆動輪|動輪]]、先頭部寄りが従輪であるが、動輪だけで駆動力・ブレーキ力双方をまかなうことから、枕ばねの取り付け位置を連結部寄り（＝動輪側）にずらして[[粘着式鉄道|粘着力]]（車輪とレールとの間にはたらく摩擦力）を確保する<ref name="rst75p25"/>。台車は若干の回転（最大4.5度）が可能<ref name="rst75p25"/>。車輪については[[西日本旅客鉄道|JR線]]への乗り入れを考慮したものを装備している<ref name="rp852"/>。

9200形の台車が熊本市交通局9700形と異なる点は、[[軌間]]が1,435ミリメートルの[[標準軌]]から1,067ミリメートルの[[狭軌]]仕様となったことである<ref name="rst75p22"/>。軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は先例がなく世界初<ref name="rst75p22"/>。そのため台車はヨーロッパにおいて採用実績のある軌間1,000・1,100ミリメートルの台車を基礎として新しく開発された<ref name="rst75p22"/>。従来の台車からの主な変更点として、車輪取り付け位置の変更（台車枠の外側から内側へ）が挙げられる<ref name="rst75p25"/>。第1編成の場合、9700形と同様に台車はボンバルディア（旧アドトランツ）が製作する輸入品であるが、軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は開発したとしても日本にしか需要がないことから、ボンバルディアが設計変更・製作・試験を行うものの開発費は新潟鐵工所が負担している<ref name="rst75-2"/>。台車の形式名は「OKAYAMA type」と称する<ref name="rp852"/>。

[[主電動機]]は出力100[[ワット|キロワット]]の[[かご形三相誘導電動機]]で、台車1台につき1基ずつ搭載<ref name="rst75p25"/>。車体連結部側の座席直下に装荷されており<ref name="rj430"/>、[[自在継手]]（ユニバーサルジョイント）を介して駆動力を車輪に伝える（[[車体装架カルダン駆動方式|車体装荷式直角カルダン軸駆動方式]]）<ref name="toyo">[[#toyo|東洋電機製造「製品紹介 岡山電気軌道株式会社LRV MOMO 9200型主電動機」]]</ref>。具体的には、駆動力は主電動機から自在継手、[[プロペラシャフト|推進軸]]（スプライン軸）、[[かさ歯車]]、ギアボックスという経路で片側の動輪に伝わり、さらに反対側の動輪のギアボックスへと車輪中心高さよりも低い場所にある駆動軸（ねじり軸）を介して伝わる<ref name="rj430"/>。この駆動方式は9700形と同様である<ref name="rj430"/>。主電動機のメーカーは第1編成ではボンバルディア<ref name="n2003p183">[[#n2003|「鉄道車両年鑑2003年版」]]183頁</ref>（AEG元設計、形式名：BAZu3650/4.6<ref name="rp852"/>）。

[[鉄道のブレーキ|ブレーキ]]は、主電動機を用いる電気ブレーキ（[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電]]併用）があり、これで5[[キロメートル毎時]]まで減速し、それ以降は機械ブレーキであるばね作用・油圧緩め式の[[ディスクブレーキ]]が作動して停止する<ref name="rst75p25"/>。ディスクの取り付け位置は台車ではなく主電動機の出力軸である<ref name="rst75p25"/>。これらが常用ブレーキで、ほかにも別系統で[[二次電池|蓄電池]]駆動の[[電磁吸着ブレーキ]]（トラックブレーキ）を[[保安ブレーキ]]として備えており、各台車車輪間に機器を設置する<ref name="rst75p25"/>。また制動距離確保のため[[砂まき装置]]を装備しており、滑走時や非常ブレーキ・保安ブレーキ使用時には自動的に砂が散布される<ref name="rst75p25"/>。ブレーキ装置はハニング・アンド・カール (H&K) 製で、先の9700形で油圧が機能せずブレーキが緩まなくなる故障が営業開始後に発生したことから比較検討のため9700形とはメーカーを変えている<ref name="rst75-2"/>。

設計最高速度は70[[キロメートル毎時]]であるが、45キロメートル毎時で[[スピードリミッター]]が作動するようになっている<ref name="rp852"/>。

==== 屋上機器 ====
[[ファイル:Okayama Electric Tramway 9201A pantograph.jpg|thumb|9200形のパンタグラフ]]

A車の屋根上には[[集電装置]]や[[電気車の速度制御|主制御装置]]など、B車の屋根上には蓄電池や補助電源装置などをそれぞれ配置し、各車屋根上に[[エア・コンディショナー|冷房装置]]を設置する<ref name="rst75p25"/>。

集電装置はシングルアーム式パンタグラフで、岡山電気軌道所有車両の特徴である「[[集電装置#石津式|石津式パンタグラフ]]」を社内で唯一装備しない<ref name="rp852"/>。主電動機への供給電力を制御する主制御装置は[[パルス幅変調|PWM制御]]・[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT素子]]による[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御方式]]であり、1群のインバータにつき主電動機1基を制御する（1C1M方式）<ref name="rst75p25"/>。主制御装置は9700形3次車に引き続き[[三菱電機]]製である<ref name="rst75-2"/>。補助電源装置はIGBT素子を用いる[[静止形インバータ]] (SIV) を設置する<ref name="rst75p22"/><ref name="rst75p25"/>。
{{-}}

==== 運転台関連機器 ====
[[マスター・コントローラー]]は右手扱いのワンハンドル式（[[デッドマン装置]]付き）を採用する<ref name="rst75p25"/><ref name="rp738"/>。ハンドルを手前に引くと力行となり、奥へ倒すとブレーキが作動する<ref name="rst75p25"/>。

車体の[[バックミラー]]は車外確認用の小型カメラで代用されており、その映像は運転台左右に配置された車外モニターに表示される<ref name="rst75p22"/>。運転席のモニターは他にも車内モニターと運転モニターがあり、運転士は後方車両に取り付けられたカメラからの映像と車両の状態が確認できる<ref name="rst75p22"/>。

=== 愛称の公募と竣工 ===
車両の導入に先立つ[[2001年]]（平成13年）夏より[[鉄道の車両愛称|車両愛称]]の全国公募が実施され、その結果9200形は「MOMO」という愛称が付けられた<ref name="rj430"/>。岡山のシンボルである「[[モモ|桃]]」や「[[桃太郎]]」にちなむものであるが、「桃」の字の使用を避けて果実や花を連想させないようにしているという<ref>[[#rst75-1|今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」]]21頁</ref>。また[[ミヒャエル・エンデ]]の児童文学『[[モモ (児童文学)|モモ]] (MOMO)』にも由来し、速さ・快適さ・便利さを求める現代文明の[[パラドックス]]を覆す存在にという思いが込められているという<ref name="rj430"/>。愛称については第2編成（愛称は「MOMO2」）の導入以降は「MOMO1」とも表記される<ref name="rp868"/>（車体のロゴは「MOMO」のまま）。

[[2002年]]（平成14年）[[5月25日]]、車両がメーカーの新潟鐵工所から岡山市内の岡山電気軌道東山車庫に搬入された<ref name="rj430"/>。車両導入費用は2億3千万円で、[[国土交通省]]の公共交通移動円滑化設備整備費として国・[[岡山県]]・[[岡山市]]から計1億1千万円の補助を受けている<ref name="rj430"/>。このうち市からの補助には一般市民からの寄付金約500万円が含まれる<ref name="rj430"/>。搬入後、[[6月10日]]の「路面電車の日」にちなんで8・9日には市民団体RACDA（路面電車と都市の未来を考える会）主催の試乗会が実施された<ref name="rj430"/>。

車両の竣工は2002年[[7月5日]]付<ref>[[#n2003|「鉄道車両年鑑2003年版」]]218頁</ref>。同日9時20分から東山車庫にて9200形の出発式が開催され、[[テープカット]]後に臨時ダイヤで[[東山・おかでんミュージアム駅停留場|東山]]（現・東山・おかでんミュージアム駅）から[[岡山駅前駅|岡山駅前]]まで[[岡山電気軌道東山本線|東山本線]]1往復した後、東山11時5分発の列車から所定ダイヤでの営業運転を開始した<ref name="rj431">[[#rj431|「RAILWAY TOPICS 岡山電気軌道の超低床電車「MOMO」7月5日に営業開始」]]</ref>。

=== 竣工後の改造 ===
2014年度（平成26年度）に岡山電気軌道在籍の他の車両とともに[[ドライブレコーダー]]の新設工事が実施され、計12個のカメラが設置された<ref>[[#n2015|「鉄道車両年鑑2015年版」]]148・248頁</ref>。さらに2015年度（平成27年度）には客室暖房機の増設工事が行われ、暖房能力が第2編成と同等となった<ref name="n2016">[[#n2016|「鉄道車両年鑑2016年版」]]120頁</ref>。

== 第2編成 (1011) ==
{{鉄道車両
|車両名=岡山電気軌道9200形電車<br />1011「MOMO2」
|社色=#287acc
|画像=Okayama Electric Tramway 1011.jpg
|画像説明=第2編成 1011 MOMO2<br />（2015年5月・[[中納言停留場]]付近）
|運用者=[[岡山電気軌道]]
|製造所=[[新潟トランシス]]
|製造年=[[2011年]]
|製造数=1編成2両
|運用開始=2011年[[10月15日]]
|編成=2両固定編成（2車体連接車）
|軌間=1,067 [[ミリメートル|mm]]
|電気方式=[[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
|運転最高速度=40 [[キロメートル毎時|km/h]]
|編成定員=74人（座席20人）
|編成重量=25 [[トン|t]]
|編成長=18,000 mm
|全幅=2,400 mm
|全高=3,745 mm
|車体=[[耐候性鋼]]製車体<br />（前頭部：[[繊維強化プラスチック|GFRP]]製）
|台車=独立車輪式[[ボルスタレス台車]]
|主電動機=[[かご形三相誘導電動機]]<br />TDK6413-A
|主電動機出力=100 [[キロワット|kW]]
|搭載数=2基 / 編成
|駆動方式=[[車体装架カルダン駆動方式|車体装荷式直角カルダン軸駆動方式]]
|歯車比=6.789
|制御方式=[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]素子[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御方式]]（1C1M×2群）
|制御装置=[[三菱電機]]製 MAP-102-60VD97A
|制動装置=[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電]]併用電気ブレーキ<br />油圧式[[ディスクブレーキ]]
|備考=出典：[[#rst183|『鉄道車両と技術』通巻183号]]・[[#rp868|「鉄道車両年鑑2012年版」]]191-192・197-198頁
|備考全幅=
}}
以下、2011年に導入された9200形第2編成 (1011) について記述する。

=== 増備の経緯 ===
9200形は車両価格が従来の車両に比べて高価であり補助金を活用しても事業者の負担が大きいため、2002年の導入は1編成のみに留まり、この時点では増備の目処は立っていなかった<ref name="rj431"/>。[[2010年]]（平成22年）になって、岡山電気軌道は設立100周年を迎えることから記念事業の一つとして超低床車を増備すると決定<ref name="rp868">[[#rp868|今村泰典「岡山電気軌道9200形増備車」]]</ref>。その結果9200形2次車として第2編成 (1011) が導入された<ref name="rp868"/>。メーカーは新潟鐵工所の車両部門を[[2003年]]（平成15年）に引き継いで発足した[[新潟トランシス]]である。

=== 第1編成からの変更点 ===
==== 車体・内装 ====
{{Double image stack|left|Okayama Electric Tramway 1011A interior.jpg|Okayama Electric Tramway 1011B interior.jpg|250|連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (1011A)、下はB車 (1011B)。（2016年6月）}}

第1編成と第2編成で車体寸法に差はなく、編成全長18.0メートル、最大幅2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）3.745メートルである<ref name="rst183">[[#rst183|「岡山電気軌道9200形（1011）MOMO2」]]</ref>。重量は第1編成よりも増加し25トンとなった<ref name="rp868"/><ref name="rst183"/>。車両のデザインは引き続き水戸岡鋭治が担当<ref name="rp868"/>。車体塗装の違いはないが、[[ポリカーボネート]]製のヘッドライトカバーの形状が平面から凸面になる、車体側面に屋根上検修用のフットステップが設置されるといった変更点がある<ref name="rp868"/>。車体のロゴは第1編成と同一の「MOMO」表記であったが、第2編成であることにちなみ愛称が「'''MOMO2'''」とされたため、[[2012年]]（平成24年）3月に車体キャッチコピーの追加とあわせて「2」の文字が追加されている<ref name="rp868"/>。

内装は木材を多用する点では同一であるが、木材の種類が変更され、A車は[[アフリカ]]産の[[ウェンジ]]（こげ茶色）、B車は[[北アメリカ]]産の[[ホワイト・アッシュ]]（白色）を使用している<ref name="rp868"/>。座席には取り外し可能なテーブルが付属する<ref name="rp868"/>。座席定員は20人で変更はない<ref name="rst183"/>。

客室機器の変更点としては車内案内表示装置と暖房機器があり、前者は20[[インチ]]幅・[[液晶ディスプレイ|LCD]]式のものとなってイベントや観光案内などの情報表示も可能となり、後者は客室用機器の容量が第1編成の2倍となっている<ref name="rp868"/>。
{{-}}

==== 主要機器 ====
[[ファイル:Okayama Electric Tramway 1011 driving cab.jpg|thumb|left|第2編成の運転台]]

メーカーの新潟トランシスが[[2007年]]（平成19年）に[[ボンバルディア・トランスポーテーション|ボンバルディア]]より技術供与を受け[[ライセンス生産]]によってブレーメン形の台車を自社生産する体制を整えたことから<ref>「石播系、加社とライセンス契約、新型路面電車を一貫生産」『[[日本経済新聞]]』2007年1月17日付朝刊</ref>、第2編成では輸入品ではなく新潟トランシスが日本国内で組み立てた台車を装備する<ref name="rp868"/>。台車の形式名は第1編成と同じく「OKAYAMA type」と称する<ref name="n2012p197">[[#n2012|「鉄道車両年鑑2012年版」]]197-198頁</ref>。台車と同様主電動機も日本製に切り替えられており<ref name="rp868"/>、[[東洋電機製造]]製のかご形三相誘導電動機（形式名：TDK6413-A）を搭載する<ref name="toyo"/>。

運転台については前方の死角を少なくするため第1編成より高さが低くなっており、それに伴いスイッチ類の配置が変更されている<ref name="rp868"/>。また運転関連では事故などへの対策として映像を記録する[[ドライブレコーダー]]を導入した<ref name="rp868"/>。ドライブレコーダーは2015年度（平成27年度）に更新されており、このとき第1編成（2014年度装置設置）にあわせてカメラを8個から12個へ増設している<ref name="n2016"/>。

=== 竣工 ===
第2編成は[[2011年]]（平成23年）[[10月4日]]に東山車庫に搬入された<ref>「[https://web.archive.org/web/20111007192224/http://railf.jp/news/2011/10/06/210000.html 鉄道ニュース 「MOMO」2次車が搬入される]」（railf.jp - 『[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]』公式サイト<!--誌面掲載は無し-->）。[http://railf.jp/news/2011/10/06/210000.html オリジナル]の2011年10月7日時点によるアーカイブ。2016年7月5日閲覧</ref>。車両の竣工は同年[[10月15日]]付<ref>[[#n2012|「鉄道車両年鑑2012年版」]]231頁</ref>。同日東山車庫において出発式があり<ref name="a20111016">「2代目わくわく 路面電車の新型車両デビュー 岡山で園児ら試乗会」『[[朝日新聞]]』2011年10月16日付岡山版朝刊</ref>、[[西日本旅客鉄道岡山支社|JR西日本岡山支社]]と岡山電気軌道が共同開催した「[[鉄道の日]]」イベントの目玉として営業運転を開始した<ref name="rp868"/>。

車両価格は2億8千万円<ref>「『MOMO2』登場 室内デザイン一新、15日から走ります 岡山電気軌道」『朝日新聞』2011年9月30日付岡山版朝刊</ref>。国土交通省の地域公共交通バリア解消促進等事業の適用を受けている<ref name="rp868"/>。

=== ラッピング ===
[[2023年]][[4月27日]]{{Refnest|group=注|西大寺町停留場が西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前停留場に改称したのと同日。}}より、同年[[9月1日]]に開業する[[岡山芸術創造劇場|岡山芸術創造劇場 ハレノワ]]をPRするラッピングが第2編成に施されている<ref>{{Cite Web|url=https://railf.jp/news/2023/05/08/055000.html|title=https://railf.jp/news/2023/05/08/055000.html|publisher=株式会社交友社|date=2023-05-08|accessdate=2023-09-02}}</ref>。

[[File:Okaden Type9200-1011A HARENOWA.jpg|thumb|left|岡山芸術創造劇場 ハレノワのラッピングを施した9200形電車第2編成。（西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前停留場～小橋停留場間にて）]]
{{-}}

== 第3編成 (1081) ==
{{鉄道車両
|車両名=岡山電気軌道9200形電車<br />1081「おかでんチャギントン」
|社色=#287acc
|画像=岡山電気軌道9200形電車1081「おかでんチャギントン列車」.jpg
|画像説明=岡山駅前停留所に停車する1081「おかでんチャギントン」ウィルソン側
|運用者=[[岡山電気軌道]]
|製造所=[[新潟トランシス]]
|製造年=[[2018年]]
|製造数=1編成2両
|運用開始=[[2019年]]3月16日
|編成=2両固定編成（2車体連接車）
|軌間=1,067 [[ミリメートル|mm]]
|電気方式=[[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
|運転最高速度=40 [[キロメートル毎時|km/h]]
|編成定員=
|編成重量=26.3t
|編成長=18,780 mm
|全幅=2,400 mm
|全高=3,280 mm
|車体=[[耐候性鋼]]製車体<br />（前頭部：[[繊維強化プラスチック|GFRP]]製）
|台車=独立車輪式[[ボルスタレス台車]]
|主電動機=[[かご形三相誘導電動機]]<br />TDK6413-A
|主電動機出力=100 [[キロワット|kW]]
|搭載数=2基 / 編成
|駆動方式=[[車体装架カルダン駆動方式|車体装荷式直角カルダン軸駆動方式]]
|歯車比=6.789
|制御方式=[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]素子[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御方式]]（1C1M×2群）
|制御装置=[[三菱電機]]製 MAP-102-60VD97A
|制動装置=[[回生ブレーキ|回生]]・[[発電ブレーキ|発電]]併用電気ブレーキ<br />油圧式[[ディスクブレーキ]]
|備考=出典：[https://web.archive.org/web/20181227061131/https://www.sanyonews.jp/article/845106 チャギントン列車に乗ってみた！　岡電、アニメモチーフ路面電車]
|備考全幅=
}}
以下、2018年に導入された9200形第3編成 (1081) について記述する。

=== 投入の経緯 ===
岡山電気軌道は、『[[チャギントン]]』とのライセンス契約を結び、「'''おかでんチャギントン'''」として運行することとなった。それが1081編成である。

A車が「ウィルソン」、B車が「ブルースター」をモチーフとしている。
[[File:Okaden-Chuggington 1081B.jpg|thumb|250px|right|「おかでんチャギントン」のブルースター側]]
{{-}}


== 運用 ==
2002年製造の1次車は市民団体の岡山市中心部における路面電車延伸運動に応じて導入された。その為、募金が募られ、行政からの補助金のうち、岡山市負担分に募金500万円が組み込まれている。車内において名簿が掲示されている。
9200形の運行ダイヤは固定されており、2002年7月の第1編成運行開始当初は毎週月・金・土・日曜日は東山本線（岡山駅前・東山間）、毎週火・水曜日は[[岡山電気軌道清輝橋線|清輝橋線]]（岡山駅前・[[清輝橋停留場|清輝橋]]間）にて運行し、毎週木曜日は点検のため運休する、というスケジュールが組まれていた<ref name="rj431"/>。営業開始直後の2002年7月10日から11月30日にかけては運転開始を記念して車内に[[郵便ポスト]]が設置された<ref name="rj431"/>。郵便ポストの設置は[[第60回国民体育大会|岡山県での国民体育大会]]開催にあわせて[[2005年]]（平成17年）8月から11月までの間にも実施されている<ref name="rst183"/>。


2008年（平成20年）7月3日付のダイヤ改正にて9200形の運転スケジュールが変更され、点検運休日が毎週木曜日から金曜日に移動して東山本線での運行日が毎週月・木・土・日曜日、清輝橋線での運行日が毎週火・水曜日となった<ref>{{Cite web|和書|archiveurl=https://web.archive.org/web/20080914100232/http://www.okayama-kido.co.jp/tramway/ |title=New Release &#91;2008/7/3&#93; MOMO運行日の変更|website=岡山電気軌道|url=http://www.okayama-kido.co.jp/tramway/ |archivedate=2008-09-14|accessdate=2016-07-05}}</ref>。
車両内の連接部分には[[第60回国民体育大会|岡山国体]]開催決定を記念し2002年7月10日から同年11月30日までと同国体開催年の2005年8月1日から11月7日までの間、[[郵便ポスト]]が設けられていた。また、2011年11月1日からも1次車、2次車共に円柱型の郵便ポストが2012年末までの予定で設置されており、投函すると専用の消印が押印される。


2011年10月の第2編成営業運転開始後、29日（土曜日）から東山本線・清輝橋線双方で毎週1日の運休日（東山本線は火曜日運休、清輝橋線は金曜日運休）を除いて9200形が運行されるというダイヤとなった<ref name="a20111016"/>。第2編成導入にあわせ、11月1日から翌2012年12月までの予定で両編成の車内に郵便ポストが再び設置された<ref name="rst183"/>。
2011年10月までは運行ダイヤは曜日ごとに決まっていた。平日・祝日を問わず、月・木・土・日曜日は[[岡山電気軌道東山本線|東山線]]、同様に平日・祝日を問わず火・水曜日は[[岡山電気軌道清輝橋線|清輝橋線]]の運用に就き、毎週金曜日は運休していた。
MOMO2の導入後、通常ダイヤとなった2011年10月28日以降は、東山線は火曜日に、清輝橋線は金曜日に運休する。


第3編成は観光列車「おかでんチャギントン」専用で運用され、その他の運用には一切入らず、毎週火曜日は原則運休となる<ref>{{Cite web|和書|url=https://okaden-chuggington.com/ |publisher=おかでんチャギントン |title=世界で大人気のチャギントンが路面電車で再現 おかでんチャギントンにレッツライド!|accessdate= 2020-03-04}}</ref>。運行ルートは岡山駅前 - 清輝橋 - 岡山駅前 - 東山・おかでんミュージアム駅（乗降は岡山駅前と東山・おかでんミュージアム駅のみ）で、乗車には原則として、おかでんミュージアム入館券・乗車記念カード・岡山電気軌道全線1日乗車券がセットになった乗車券を、[[Loppi]]・ローソンチケットや「おかでんチャギントンファンクラブ」で事前購入する必要がある。
2012年6月11日に9201(MOMO1)が右折する自動車と衝突したため大掛かりな修理が必要となり、修理完了までの間MOMO2のみの運行となっていた。MOMO1は2013年6月9日に営業運転に復帰している<ref>[[小嶋光信]]「[http://www.ryobi.gr.jp/kojima/%E5%88%9D%E4%BB%A3momo%EF%BC%88%E3%83%A2%E3%83%A2%EF%BC%89%E9%80%80%E9%99%A2%EF%BC%81-%E5%85%83%E6%B0%97%E3%81%AB%E5%BE%A9%E6%B4%BB%EF%BC%81/ 初代MOMO（モモ）退院！ 元気に復活！ | 両備グループ]」、2013年6月8日。</ref>。


2012年6月11日午前8時、岡山市[[北区 (岡山市)|北区]]京橋町の交差点において東山行きの第1編成と乗用車が衝突する事故があり、第1編成は脱線、先頭車両の窓ガラス数枚が割れる被害を受けた<ref>「『MOMO』と乗用車衝突 北区の交差点 脱線、2千人に影響」『朝日新聞』2012年6月12日付岡山版朝刊</ref>。以後1年間第1編成は運休となり、翌2013年（平成25年）6月8日復帰記念のイベントを実施して翌9日より営業運転に復帰した<ref>「路面電車『モモ1』きょう復帰 小学生50人運転体験」『朝日新聞』2013年6月9日付岡山版朝刊</ref>。
車体や主要機器等は、[[熊本市交通局9700形電車|熊本市電9700形]]と同様、アドトランツ（→ボンバルディア）製の標準パーツを組み合わせたもの。


== 受賞歴 ==
車輌構造はドイツ・ブレーメンを皮切りにベルリン、イエナ等に導入されたGT6N（3車体12輪）、GT8N（4車体16輪）等の“[[ブレーメン形]]"を2車体化したもの（GT4Nに相当）で、前面等はイギリス・ノッティンガムに導入されたLRTと同様のものである（ノッティンガムは5車体の“インチェントロ”シリーズであり、構造は広島等に導入されたコンビーノシリーズと同様のフローティング車体を持つもので、本形式とは異なる）。
9200形運行開始後の2002年10月8日、岡山電気軌道は業界団体による「[[日本鉄道賞]]」を受賞した<ref name="a20021009">「超低床路面電車MOMOで『日本鉄道賞』岡山電気軌道」『朝日新聞』2002年10月9日付岡山版朝刊</ref>。9200形導入に伴うバリアフリー化やインターネットでの運行情報提供、電車での各種イベント開催など市民と提携した街づくり活動が評価されたことによる<ref name="a20021009"/>。


翌2003年（平成15年）7月3日には、車両そのものへの表彰として、[[鉄道友の会]]による「[[ローレル賞]]」を受賞した<ref name="a20030704">「路面電車MOMO、また栄冠 『友の会』ローレル賞に」『朝日新聞』2003年7月4日付岡山版朝刊</ref>。優れたインテリアデザインやJR線にも乗り入れ可能な車輪規格を持ちJRローカル線のLRT化議論の契機になるなど「路面電車の可能性を示した」ことが受賞に繋がり、市民からの募金が購入資金の一部にあてられたことも評価された<ref name="a20030704"/>。同年11月9日になって、岡山市内の岡山電気軌道本社においてローレル賞授賞式が行われた<ref>「路面電車『MOMO』のローレル賞祝う 岡山市で授賞式」『朝日新聞』2003年11月10日付岡山版朝刊</ref>。
メンテナンスに配慮して、熊本市電9700形第4・5編成と同じく、制御機器（[[絶縁ゲートバイポーラトランジスタ|IGBT]]-[[可変電圧可変周波数制御|VVVF]][[インバータ]]）や空調機器では[[三菱電機]]製の国産部品を使用している。この基本構造を万葉線、富山ライトレールも踏襲している。


上記以外にも、[[日本デザイン振興会]]による2003年度の「[[グッドデザイン賞]]」を受賞している（受賞番号：03A11043）<ref>{{Cite web|和書|url=https://www.g-mark.org/award/describe/29258 |title=2003年度グッドデザイン賞 超低床式路面電車 &#91;MOMO 9201型&#93;|website=グッドデザイン賞|accessdate=2016-07-05}}</ref>。
車輌性能としてはJR線乗り入れを考慮して設計最高速度は70km/hであるが、現状は45km/hで速度リミッターが作動する様になっている。


== 脚注 ==
車両デザインは、[[新幹線800系電車|九州新幹線「つばめ」]]などのデザインでも知られる岡山県出身の[[水戸岡鋭治]]で、水戸岡は、この電車のデザインを出身地の活性化に向けたボランティアと位置づけている。前述のように、基本形状や構造が決まっているため、デザインを行える範囲は限られるが、青・銀を基調としたメタリックな外装の一方、「つばめ」同様、座席や床材などに木などの自然素材をふんだんに使っているのが特徴である。
{{脚注ヘルプ}}


=== 注釈 ===
[[集電装置|パンタグラフ]]はシングルアーム式で、岡山電気軌道伝統の石津式パンタグラフを唯一装備していない車両である。車輪については、JR線への乗り入れを考慮したものを装備している。
{{Reflist|group="注"}}


=== 出典 ===
2002年に[[国土交通省]]第一回「日本鉄道賞」（地方鉄道における活性化への貢献部門、MOMOの導入などが評価され会社として受賞した）、2003年に[[鉄道友の会]]「[[ローレル賞]]」を受賞。
{{Reflist|2}}


== 注釈・出典 ==
== 参考文献 ==
'''雑誌記事'''
<references />
* 『[[鉄道ピクトリアル]]』各号
** {{Cite journal|和書|author=ダイムラー・クライスラー・レール システムズ日本（株） |title=アドトランツ社のプロフィール |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第50巻第7号（通巻688号） |publisher=電気車研究会 |date=2000-07 |pages=72-74 |ref=rp688ad }}
** {{Cite journal|和書|author=早川淳一・三田研慈 |title=日本の路面電車現況 岡山電気軌道 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第50巻第7号（通巻688号） |publisher=電気車研究会 |date=2000-07 |pages=203-206 |ref=rp688 }}
** {{Cite journal|和書|author=藤井正史 |title=日本の路面電車各社局現況 岡山電気軌道 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第61巻第8号（通巻852号） |publisher=電気車研究会 |date=2011-08 |pages=220-227 |ref=rp852 }}
* 「鉄道車両年鑑」（『鉄道ピクトリアル』臨時増刊号）各号
** {{Cite journal|和書|title=鉄道車両年鑑2003年版 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第53巻第10号（通巻738号） |publisher=電気車研究会 |date=2003-10 |ref=n2003 }}
*** {{Cite journal|和書|author=編集部 |title=岡山電気軌道9200形"MOMO" |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第53巻第10号（通巻738号） |publisher=電気車研究会 |date=2003-10 |pages=172-173 |ref=rp738 }}
** {{Cite journal|和書|title=鉄道車両年鑑2012年版 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第62巻第10号（通巻868号） |publisher=電気車研究会 |date=2012-10 |ref=n2012 }}
*** {{Cite journal|和書|author=今村泰典 |title=岡山電気軌道9200形増備車 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第62巻第10号（通巻868号） |publisher=電気車研究会 |date=2012-10 |pages=191-192 |ref=rp868 }}
** {{Cite journal|和書|title=鉄道車両年鑑2015年版 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第65巻第10号（通巻909号） |publisher=電気車研究会 |date=2015-10 |ref=n2015 }}
** {{Cite journal|和書|title=鉄道車両年鑑2016年版 |journal=鉄道ピクトリアル |volume=第66巻第10号（通巻923号） |publisher=電気車研究会 |date=2016-10 |ref=n2016 }}
* 『[[鉄道ジャーナル]]』各号
** {{Cite journal|和書|author= |title=岡山電気軌道9200形MOMOデビュー |journal=鉄道ジャーナル |volume=第36巻第8号（通巻430号） |publisher=鉄道ジャーナル社 |date=2002-08 |pages=81-83 |ref=rj430 }}
** {{Cite journal|和書|author= |title=RAILWAY TOPICS 岡山電気軌道の超低床電車「MOMO」7月5日に営業開始 |journal=鉄道ジャーナル |volume=第36巻第9号（通巻431号） |publisher=鉄道ジャーナル社 |date=2002-09 |pages=90-91 |ref=rj431 }}
* 『鉄道車両と技術』各号
** {{Cite journal|和書|author=大野真一 |title=日本における低床式路面電車の導入について |journal=鉄道車両と技術 |volume=第5巻第5号（通巻46号） |publisher=レールアンドテック出版 |date=1999-05 |pages=28-34 |ref=rst46 }}
** {{Cite journal|和書|author=今村泰典 |title=岡山電気軌道における超低床式LRVの導入 |journal=鉄道車両と技術 |volume=第8巻第4号（通巻75号） |publisher=レールアンドテック出版 |date=2002-07 |pages=21-26 |ref=rst75-1 }}
** {{Cite journal|和書|author=大野真一 |title=新潟鉄工におけるLRTの実現を目指した最近の動き |journal=鉄道車両と技術 |volume=第8巻第4号（通巻75号） |publisher=レールアンドテック出版 |date=2002-07 |pages=38-42 |ref=rst75-2 }}
** {{Cite journal|和書|author=編集部 |title=岡山電気軌道9200形（1011）MOMO2 |journal=鉄道車両と技術 |volume=第17巻第11号（通巻183号） |publisher=レールアンドテック出版 |date=2011-11 |pages=28-31 |ref=rst183 }}
* その他
** {{Cite journal|和書|title=製品紹介 岡山電気軌道株式会社LRV MOMO 9200型主電動機 |journal=東洋電機技報 |issue=124 |publisher=[[東洋電機製造]] |date=2011-09 |pages=20 |ref=toyo |url=https://web.archive.org/web/20220807233759/https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho124/s12412.pdf |format=PDF |accessdate=2016-06-20 }}（インターネットアーカイブ）
** {{Cite journal|和書|author=堀切邦生 |title=特集・リトルダンサーと日本の超低床車 |journal=路面電車EX |volume=vol.03 |publisher=イカロス出版 |date=2014-05 |pages=3-20 |ref=ex03 }}


== 外部リンク ==
== 外部リンク ==
{{Commons|Category:Okayama Electric Tramway 9200}}
* [http://www.okayama-kido.co.jp/tramway/momo/momo-page.htm 岡山電気軌道 MOMOとは？]
* [http://yamane-memorial.main.jp/lrvshogen4.htm#okayama9200 路面電車とLRTを考える館 日本のLRV・画像・三面図・諸元4]
* [http://www.ryobi.gr.jp/message/message_111021.html 両備グループ代表メッセージ ＭＯＭＯ2登場！]
* [http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen4.htm#okayama9200 路面電車とLRTを考える館 日本のLRV・画像・三面図・諸元4]


{{岡山電気軌道の路面電車}}
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{{ローレル賞選定車両一覧}}
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[[Category:岡山電気軌道|車9200かたてんしや]]
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[[Category:連接式の路面電車車両]]
[[Category:グッドデザイン賞受賞車 (鉄道車両)]]

2024年11月15日 (金) 03:12時点における最新版

岡山電気軌道9200形電車
9201「MOMO」
第1編成 9201「MOMO」
（2005年8月 東山車庫）
基本情報
運用者 岡山電気軌道
製造所 新潟鐵工所
製造年 2002年
製造数 1編成2両
運用開始 2002年7月5日
主要諸元
編成 2両固定編成（2車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度（常用） 4.6 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s
編成定員 74人（座席20人）
編成重量 20 t
編成長 18,000 mm
全幅 2,400 mm
全高 3,745 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
台車 独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機 かご形三相誘導電動機
BAZu3650/4.6
主電動機出力 100 kW
搭載数 2基 / 編成
駆動方式 車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比 6.789
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式（1C1M×2群）
制御装置 三菱電機製 MAP-102-60VD97
制動装置 回生・発電併用電気ブレーキ
油圧式ディスクブレーキ
備考

出典：
『鉄道車両と技術』通巻75号・「鉄道車両年鑑2003年版」172-173・183頁

『鉄道車両と技術』通巻183号
第43回（2003年）
ローレル賞受賞車両
2003年度
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岡山電気軌道9200形電車（おかやまでんききどう9200がたでんしゃ）は、岡山電気軌道が保有する路面電車車両である。2車体2台車方式の超低床電車で、「MOMO」（モモ）の愛称がある。
ローレル賞、グッドデザイン賞、日本鉄道賞をトリプル受賞。

ドイツの車両メーカーが開発した超低床電車が元になっており、日本のメーカーが国内向けに設計・製作した車体と輸入部品を組み合わせて製造されている。2002年（平成14年）に第1編成 (9201) が営業運転を開始し、2011年（平成23年）には若干仕様が異なる第2編成（1011、愛称は「MOMO2」）が、2018年（平成30年）には大幅に仕様が異なる第3編成（1081、「おかでんチャギントン電車」）も導入され、在籍車両数は3編成6両となった。

第1編成 (9201)

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以下、2002年に導入された9200形第1編成 (9201) について記述する。

導入までの経緯

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9200形を導入した岡山電気軌道は、岡山市内に2つの路線（東山本線・清輝橋線）からなる全長4.7キロメートルの路面電車線を運営している。

同社では1980年（昭和55年）の最初の冷房付き車両7000形導入以降新造車・更新車の導入に積極的で、1995年（平成7年）までに最大使用車両数を満たす計17両をそろえて車両の近代化を一段落させていた[1]。一方で路線について見ると、路線の延伸は1946年（昭和21年）以来行われていなかった[2]。

岡山市内における路面電車線の延伸については、1980年代より商工会議所や市民団体を中心にその実現を求める動きが生じており[2]、2000年（平成12年）2月には、岡山市主催の「岡山市街づくり交通計画調査検討委員会」からも延伸に関する提言がなされた[3]。事業者の岡山電気軌道側では、延伸に向けた動きが活発化する状況に呼応して、路面電車に対するイメージの刷新や、岡山の街の活性化、市民に新しい公共交通機関にふさわしい優れた乗り物を体験してもらう、といった狙いから超低床電車の導入を検討し、2000年6月にその導入を正式発表した[3]。

超低床電車は停留場のホーム（安全地帯）の高さにまで床面を下げた車両のことで、日本では熊本市交通局が導入した9700形が最初の導入事例である[4]。この9700形はドイツの車両メーカーアドトランツ（旧AEG）の製造する超低床車「ブレーメン形」が元になっており、アドトランツと業務提携した日本の車両メーカー新潟鐵工所が、日本向けに仕様変更した車体を自社で設計・製作し、輸入品の台車・電機品を組み合わせるという手法で製造した車両である[5]。岡山電気軌道では、アドトランツ・新潟鐵工所が製造するこの超低床車を、熊本市に続いて導入することとなった[3]。これが9200形である。なお新潟鐵工所以外にもリトルダンサーシリーズを展開するアルナ工機（現・アルナ車両）も岡山電気軌道への車両納入を図っており、2000年2月にはリトルダンサーを想定した測定車両を試験走行させていたが、ワンマン運転への対応、将来の輸送力増強が可能な連接構造、運転台直後の左右両側にドアを配置する、という条件から新潟鐵工所の車両が選ばれた[2]。

車両のコンセプトとデザイン

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メーカーが担当した車体の基本デザインを除き[6]、車両のデザインはコンセプト作成の段階から工業デザイナー水戸岡鋭治によるものである[7]。

岡山市出身の水戸岡は、以前から岡山にLRVが導入される際にはボランティアとしてデザインに協力すると言明していた[3]。岡山電気軌道が所属する両備グループ代表の小嶋光信によれば、路面電車の普及を推進していた市民団体のRACDA（路面電車と都市の未来を考える会）が開催したパネルディスカッションに参加した水戸岡に、参加者から「両備はケチなんだから、タダでLRVのデザインしてあげてください」という発言があったのがきっかけという。ここから両備グループと水戸岡の繋がりが生まれ、水戸岡が同社のデザイン顧問となった[8]。実際に9200形のデザインにはボランティアで参加しているという[7]。車両コンセプトは、多くの人を惹きつけるよう利用者の求める快適性を演出する、車内空間の充実を図るとともに弱者に対するきめ細やかなサービスに取り組み「21世紀の用と美」にあった車両とする、とされた[3]。

また車体の基本デザインについては、先に登場した熊本市交通局9700形と同じく旧AEGのブレーメン形を基礎とする車両であるものの、ドイツを走るブレーメン形の外観を踏襲した熊本の9700形に対し、この9200形では他の都市とは別のデザインをとの地元の要望に応えて新たなデザインとなっている[6]。採用されたデザインは、当時フランス・ナントに導入されていた[6]「インチェントロ」(Incentro) と呼ばれる車両のもので、丸みを帯びた車体デザインを特徴とする[9]。このインチェントロはブレーメン形などの後継車両として1998年にアドトランツが発表したもので[10]、アドトランツを買収したボンバルディアの協力を得てデザインを利用している[6]。9200形以後、新潟鐵工所とその後身新潟トランシスによって製造される超低床電車は、インチェントロのデザインの車体にブレーメン形の足回りを組み合わせた9200形の仕様を標準とする[9]。

フランス・ナントに導入されたインチェントロ 熊本市交通局9700形
フランス・ナントに導入されたインチェントロ
熊本市交通局9700形


車体・主要機器

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車体

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9200形は2車体を連接した車両であり、パンタグラフを置く車両を「A車」、反対側の車両を「B車」と称する[7]。車体は耐久性と保守性への考慮から高張力の耐候性鋼板 (SPA) 製で、ほかにステンレス鋼板を屋根と床板、ガラス繊維強化プラスチック (GRP) を先頭部に用いる[7]。先頭部窓ガラスは日本の路面電車車両では初採用となる三次元曲面ガラスを使用[3]。さらに側面には曲面ガラスを使用することで車体全体が曲面で構成されている[7]。車体塗装は、メタリックのライトシルバーを基調とし、車体裾部にメタリックのコバルトブルーのラインを入れたツートンとしている[3]。

連結部分を除いた各車の全長は8.54メートルで、編成の全長は18.0メートルである[7]。車体の最大幅は2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）は3.745メートル、自重は20トン[7]。

車内

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連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (9201A)、下はB車 (9201B)。（2016年6月）

100%低床構造の超低床車であり、車内通路部分におけるレール上面から床面までの高さは編成全体にわたって36センチメートルで、乗降口部分ではさらに低い30センチメートルとなっている[7]。9200形導入にあわせて各電停ではホームの高さを15センチメートルから26センチメートルへとかさ上げする工事が行われており、ホームと車両乗降部の段差は4センチメートルに抑えられている[3]。このことで車内の段差解消とあわせてバリアフリー化が図られ車椅子などでの利用が容易となった[3]。車内の通路幅は68センチメートル以上を確保する[11]。

ドアは電動スライド・両開き式のプラグドア（有効幅1.21メートル）が片側3か所ずつ計6か所に設置されている[7]。配置は形式図によると編成前後（運転台側）のドアは左右対称であるが編成連結部側のドアは左右非対称・点対称で、進行方向に向って左側では連結部の後ろ、右側では連結部の前にある[7]。岡山電気軌道では1999年（平成11年）の運賃改訂以来運賃後払い方式（後乗り・前降り）を採用しており[2]、9200形でも連結部側のドア付近に乗車整理券発行機と乗車カードリーダ、運転台背面に運賃箱やLED式の車内案内表示装置を置く[12]。

内装には環境に配慮して木材、アルミニウム、鉄といったリサイクル可能な素材を使用しており、床はフローリングで、座席は家具職人によって無垢材を加工したものである[7]。座席配置は形式図によると車体中央部にクロスシート、連結部寄りのドア反対側にロングシートを配する[7]。クロスシートは緩やかなカーブを描いたデザインで「木楽なベンチ」と称し、背もたれ部分の通路側に「チョコットベンチ」と称する浅い補助座席が付属する[3]。ロングシートは大きく湾曲したデザインで、「サロンベンチ」と称する[3]。この座席と連結部の間には混雑時に軽く腰をかけられる「ラッキーベンチ」という腰掛を設置する[3]。またクロスシート部分の窓側に小型のテーブル（キャンディテーブル）を取り付けている[3]。使用する木材は車両によって異なっており、A車はウォールナット材、B車はシルキーオーク材である[3][12]。窓のカーテンは竹を用いたすだれとなっている[12]。

編成の定員は74人[7]。座席定員は20人と在来車両に比べて少ないが、補助ベンチの設置と、クロスシート部分の座席（1人掛け）の幅を広く取ったことで公称の座席定員以上の着席が可能である[7]。

車椅子スペースは運転台直後のドア付近に計4台分あり、固定用のシートベルトが設置されている[7]。

台車・床下機器

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台車は各車中央部に1台ずつ、車輪同士を繋ぐ車軸を省いた独立車輪4輪からなるボルスタレス式ボギー台車を配する[11]。台車枠・車体間の枕ばねおよび車輪・台車枠間の軸ばねにはゴムばねを使用（軸ばねにはコイルばねも併用）し、車輪にはゴムを挟み込んだ弾性車輪を用いる[11]。車輪直径は660ミリメートル[11]。車輪は連結部寄りが動輪、先頭部寄りが従輪であるが、動輪だけで駆動力・ブレーキ力双方をまかなうことから、枕ばねの取り付け位置を連結部寄り（＝動輪側）にずらして粘着力（車輪とレールとの間にはたらく摩擦力）を確保する[11]。台車は若干の回転（最大4.5度）が可能[11]。車輪についてはJR線への乗り入れを考慮したものを装備している[2]。

9200形の台車が熊本市交通局9700形と異なる点は、軌間が1,435ミリメートルの標準軌から1,067ミリメートルの狭軌仕様となったことである[7]。軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は先例がなく世界初[7]。そのため台車はヨーロッパにおいて採用実績のある軌間1,000・1,100ミリメートルの台車を基礎として新しく開発された[7]。従来の台車からの主な変更点として、車輪取り付け位置の変更（台車枠の外側から内側へ）が挙げられる[11]。第1編成の場合、9700形と同様に台車はボンバルディア（旧アドトランツ）が製作する輸入品であるが、軌間1,067ミリメートル仕様のブレーメン形台車は開発したとしても日本にしか需要がないことから、ボンバルディアが設計変更・製作・試験を行うものの開発費は新潟鐵工所が負担している[6]。台車の形式名は「OKAYAMA type」と称する[2]。

主電動機は出力100キロワットのかご形三相誘導電動機で、台車1台につき1基ずつ搭載[11]。車体連結部側の座席直下に装荷されており[3]、自在継手（ユニバーサルジョイント）を介して駆動力を車輪に伝える（車体装荷式直角カルダン軸駆動方式）[13]。具体的には、駆動力は主電動機から自在継手、推進軸（スプライン軸）、かさ歯車、ギアボックスという経路で片側の動輪に伝わり、さらに反対側の動輪のギアボックスへと車輪中心高さよりも低い場所にある駆動軸（ねじり軸）を介して伝わる[3]。この駆動方式は9700形と同様である[3]。主電動機のメーカーは第1編成ではボンバルディア[14]（AEG元設計、形式名：BAZu3650/4.6[2]）。

ブレーキは、主電動機を用いる電気ブレーキ（回生・発電併用）があり、これで5キロメートル毎時まで減速し、それ以降は機械ブレーキであるばね作用・油圧緩め式のディスクブレーキが作動して停止する[11]。ディスクの取り付け位置は台車ではなく主電動機の出力軸である[11]。これらが常用ブレーキで、ほかにも別系統で蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキ（トラックブレーキ）を保安ブレーキとして備えており、各台車車輪間に機器を設置する[11]。また制動距離確保のため砂まき装置を装備しており、滑走時や非常ブレーキ・保安ブレーキ使用時には自動的に砂が散布される[11]。ブレーキ装置はハニング・アンド・カール (H&K) 製で、先の9700形で油圧が機能せずブレーキが緩まなくなる故障が営業開始後に発生したことから比較検討のため9700形とはメーカーを変えている[6]。

設計最高速度は70キロメートル毎時であるが、45キロメートル毎時でスピードリミッターが作動するようになっている[2]。

屋上機器

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9200形のパンタグラフ

A車の屋根上には集電装置や主制御装置など、B車の屋根上には蓄電池や補助電源装置などをそれぞれ配置し、各車屋根上に冷房装置を設置する[11]。

集電装置はシングルアーム式パンタグラフで、岡山電気軌道所有車両の特徴である「石津式パンタグラフ」を社内で唯一装備しない[2]。主電動機への供給電力を制御する主制御装置はPWM制御・IGBT素子によるVVVFインバータ制御方式であり、1群のインバータにつき主電動機1基を制御する（1C1M方式）[11]。主制御装置は9700形3次車に引き続き三菱電機製である[6]。補助電源装置はIGBT素子を用いる静止形インバータ (SIV) を設置する[7][11]。

運転台関連機器

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マスター・コントローラーは右手扱いのワンハンドル式（デッドマン装置付き）を採用する[11][12]。ハンドルを手前に引くと力行となり、奥へ倒すとブレーキが作動する[11]。

車体のバックミラーは車外確認用の小型カメラで代用されており、その映像は運転台左右に配置された車外モニターに表示される[7]。運転席のモニターは他にも車内モニターと運転モニターがあり、運転士は後方車両に取り付けられたカメラからの映像と車両の状態が確認できる[7]。

愛称の公募と竣工

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車両の導入に先立つ2001年（平成13年）夏より車両愛称の全国公募が実施され、その結果9200形は「MOMO」という愛称が付けられた[3]。岡山のシンボルである「桃」や「桃太郎」にちなむものであるが、「桃」の字の使用を避けて果実や花を連想させないようにしているという[15]。またミヒャエル・エンデの児童文学『モモ (MOMO)』にも由来し、速さ・快適さ・便利さを求める現代文明のパラドックスを覆す存在にという思いが込められているという[3]。愛称については第2編成（愛称は「MOMO2」）の導入以降は「MOMO1」とも表記される[16]（車体のロゴは「MOMO」のまま）。

2002年（平成14年）5月25日、車両がメーカーの新潟鐵工所から岡山市内の岡山電気軌道東山車庫に搬入された[3]。車両導入費用は2億3千万円で、国土交通省の公共交通移動円滑化設備整備費として国・岡山県・岡山市から計1億1千万円の補助を受けている[3]。このうち市からの補助には一般市民からの寄付金約500万円が含まれる[3]。搬入後、6月10日の「路面電車の日」にちなんで8・9日には市民団体RACDA（路面電車と都市の未来を考える会）主催の試乗会が実施された[3]。

車両の竣工は2002年7月5日付[17]。同日9時20分から東山車庫にて9200形の出発式が開催され、テープカット後に臨時ダイヤで東山（現・東山・おかでんミュージアム駅）から岡山駅前まで東山本線1往復した後、東山11時5分発の列車から所定ダイヤでの営業運転を開始した[18]。

竣工後の改造

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2014年度（平成26年度）に岡山電気軌道在籍の他の車両とともにドライブレコーダーの新設工事が実施され、計12個のカメラが設置された[19]。さらに2015年度（平成27年度）には客室暖房機の増設工事が行われ、暖房能力が第2編成と同等となった[20]。

第2編成 (1011)

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岡山電気軌道9200形電車
1011「MOMO2」
第2編成 1011 MOMO2
（2015年5月・中納言停留場付近）
基本情報
運用者 岡山電気軌道
製造所 新潟トランシス
製造年 2011年
製造数 1編成2両
運用開始 2011年10月15日
主要諸元
編成 2両固定編成（2車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
編成定員 74人（座席20人）
編成重量 25 t
編成長 18,000 mm
全幅 2,400 mm
全高 3,745 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
台車 独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機 かご形三相誘導電動機
TDK6413-A
主電動機出力 100 kW
搭載数 2基 / 編成
駆動方式 車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比 6.789
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式（1C1M×2群）
制御装置 三菱電機製 MAP-102-60VD97A
制動装置 回生・発電併用電気ブレーキ
油圧式ディスクブレーキ
備考 出典：『鉄道車両と技術』通巻183号・「鉄道車両年鑑2012年版」191-192・197-198頁
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以下、2011年に導入された9200形第2編成 (1011) について記述する。

増備の経緯

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9200形は車両価格が従来の車両に比べて高価であり補助金を活用しても事業者の負担が大きいため、2002年の導入は1編成のみに留まり、この時点では増備の目処は立っていなかった[18]。2010年（平成22年）になって、岡山電気軌道は設立100周年を迎えることから記念事業の一つとして超低床車を増備すると決定[16]。その結果9200形2次車として第2編成 (1011) が導入された[16]。メーカーは新潟鐵工所の車両部門を2003年（平成15年）に引き継いで発足した新潟トランシスである。

第1編成からの変更点

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車体・内装

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連結部から運転台側に向って撮影した車内の様子。上はA車 (1011A)、下はB車 (1011B)。（2016年6月）

第1編成と第2編成で車体寸法に差はなく、編成全長18.0メートル、最大幅2.4メートル、車体の高さ（パンタグラフ折りたたみ高さ）3.745メートルである[21]。重量は第1編成よりも増加し25トンとなった[16][21]。車両のデザインは引き続き水戸岡鋭治が担当[16]。車体塗装の違いはないが、ポリカーボネート製のヘッドライトカバーの形状が平面から凸面になる、車体側面に屋根上検修用のフットステップが設置されるといった変更点がある[16]。車体のロゴは第1編成と同一の「MOMO」表記であったが、第2編成であることにちなみ愛称が「MOMO2」とされたため、2012年（平成24年）3月に車体キャッチコピーの追加とあわせて「2」の文字が追加されている[16]。

内装は木材を多用する点では同一であるが、木材の種類が変更され、A車はアフリカ産のウェンジ（こげ茶色）、B車は北アメリカ産のホワイト・アッシュ（白色）を使用している[16]。座席には取り外し可能なテーブルが付属する[16]。座席定員は20人で変更はない[21]。

客室機器の変更点としては車内案内表示装置と暖房機器があり、前者は20インチ幅・LCD式のものとなってイベントや観光案内などの情報表示も可能となり、後者は客室用機器の容量が第1編成の2倍となっている[16]。

主要機器

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第2編成の運転台

メーカーの新潟トランシスが2007年（平成19年）にボンバルディアより技術供与を受けライセンス生産によってブレーメン形の台車を自社生産する体制を整えたことから[22]、第2編成では輸入品ではなく新潟トランシスが日本国内で組み立てた台車を装備する[16]。台車の形式名は第1編成と同じく「OKAYAMA type」と称する[23]。台車と同様主電動機も日本製に切り替えられており[16]、東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機（形式名：TDK6413-A）を搭載する[13]。

運転台については前方の死角を少なくするため第1編成より高さが低くなっており、それに伴いスイッチ類の配置が変更されている[16]。また運転関連では事故などへの対策として映像を記録するドライブレコーダーを導入した[16]。ドライブレコーダーは2015年度（平成27年度）に更新されており、このとき第1編成（2014年度装置設置）にあわせてカメラを8個から12個へ増設している[20]。

竣工

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第2編成は2011年（平成23年）10月4日に東山車庫に搬入された[24]。車両の竣工は同年10月15日付[25]。同日東山車庫において出発式があり[26]、JR西日本岡山支社と岡山電気軌道が共同開催した「鉄道の日」イベントの目玉として営業運転を開始した[16]。

車両価格は2億8千万円[27]。国土交通省の地域公共交通バリア解消促進等事業の適用を受けている[16]。

ラッピング

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2023年4月27日[注 1]より、同年9月1日に開業する岡山芸術創造劇場 ハレノワをPRするラッピングが第2編成に施されている[28]。

岡山芸術創造劇場 ハレノワのラッピングを施した9200形電車第2編成。（西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前停留場～小橋停留場間にて）

第3編成 (1081)

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岡山電気軌道9200形電車
1081「おかでんチャギントン」
岡山駅前停留所に停車する1081「おかでんチャギントン」ウィルソン側
基本情報
運用者 岡山電気軌道
製造所 新潟トランシス
製造年 2018年
製造数 1編成2両
運用開始 2019年3月16日
主要諸元
編成 2両固定編成（2車体連接車）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
編成重量 26.3t
編成長 18,780 mm
全幅 2,400 mm
全高 3,280 mm
車体 耐候性鋼製車体
（前頭部：GFRP製）
台車 独立車輪式ボルスタレス台車
主電動機 かご形三相誘導電動機
TDK6413-A
主電動機出力 100 kW
搭載数 2基 / 編成
駆動方式 車体装荷式直角カルダン軸駆動方式
歯車比 6.789
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御方式（1C1M×2群）
制御装置 三菱電機製 MAP-102-60VD97A
制動装置 回生・発電併用電気ブレーキ
油圧式ディスクブレーキ
備考 出典：チャギントン列車に乗ってみた！　岡電、アニメモチーフ路面電車
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以下、2018年に導入された9200形第3編成 (1081) について記述する。

投入の経緯

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岡山電気軌道は、『チャギントン』とのライセンス契約を結び、「おかでんチャギントン」として運行することとなった。それが1081編成である。

A車が「ウィルソン」、B車が「ブルースター」をモチーフとしている。

「おかでんチャギントン」のブルースター側

運用

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9200形の運行ダイヤは固定されており、2002年7月の第1編成運行開始当初は毎週月・金・土・日曜日は東山本線（岡山駅前・東山間）、毎週火・水曜日は清輝橋線（岡山駅前・清輝橋間）にて運行し、毎週木曜日は点検のため運休する、というスケジュールが組まれていた[18]。営業開始直後の2002年7月10日から11月30日にかけては運転開始を記念して車内に郵便ポストが設置された[18]。郵便ポストの設置は岡山県での国民体育大会開催にあわせて2005年（平成17年）8月から11月までの間にも実施されている[21]。

2008年（平成20年）7月3日付のダイヤ改正にて9200形の運転スケジュールが変更され、点検運休日が毎週木曜日から金曜日に移動して東山本線での運行日が毎週月・木・土・日曜日、清輝橋線での運行日が毎週火・水曜日となった[29]。

2011年10月の第2編成営業運転開始後、29日（土曜日）から東山本線・清輝橋線双方で毎週1日の運休日（東山本線は火曜日運休、清輝橋線は金曜日運休）を除いて9200形が運行されるというダイヤとなった[26]。第2編成導入にあわせ、11月1日から翌2012年12月までの予定で両編成の車内に郵便ポストが再び設置された[21]。

第3編成は観光列車「おかでんチャギントン」専用で運用され、その他の運用には一切入らず、毎週火曜日は原則運休となる[30]。運行ルートは岡山駅前 - 清輝橋 - 岡山駅前 - 東山・おかでんミュージアム駅（乗降は岡山駅前と東山・おかでんミュージアム駅のみ）で、乗車には原則として、おかでんミュージアム入館券・乗車記念カード・岡山電気軌道全線1日乗車券がセットになった乗車券を、Loppi・ローソンチケットや「おかでんチャギントンファンクラブ」で事前購入する必要がある。

2012年6月11日午前8時、岡山市北区京橋町の交差点において東山行きの第1編成と乗用車が衝突する事故があり、第1編成は脱線、先頭車両の窓ガラス数枚が割れる被害を受けた[31]。以後1年間第1編成は運休となり、翌2013年（平成25年）6月8日復帰記念のイベントを実施して翌9日より営業運転に復帰した[32]。

受賞歴

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9200形運行開始後の2002年10月8日、岡山電気軌道は業界団体による「日本鉄道賞」を受賞した[33]。9200形導入に伴うバリアフリー化やインターネットでの運行情報提供、電車での各種イベント開催など市民と提携した街づくり活動が評価されたことによる[33]。

翌2003年（平成15年）7月3日には、車両そのものへの表彰として、鉄道友の会による「ローレル賞」を受賞した[34]。優れたインテリアデザインやJR線にも乗り入れ可能な車輪規格を持ちJRローカル線のLRT化議論の契機になるなど「路面電車の可能性を示した」ことが受賞に繋がり、市民からの募金が購入資金の一部にあてられたことも評価された[34]。同年11月9日になって、岡山市内の岡山電気軌道本社においてローレル賞授賞式が行われた[35]。

上記以外にも、日本デザイン振興会による2003年度の「グッドデザイン賞」を受賞している（受賞番号：03A11043）[36]。

脚注

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[脚注の使い方]

注釈

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  1. ^ 西大寺町停留場が西大寺町・岡山芸術創造劇場ハレノワ前停留場に改称したのと同日。

出典

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  1. ^ 早川淳一・三田研慈「日本の路面電車現況 岡山電気軌道」(2000)
  2. ^ a b c d e f g h i 藤井正史「日本の路面電車各社局現況 岡山電気軌道」(2011)
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w 「岡山電気軌道9200形MOMOデビュー」
  4. ^ 堀切邦生「特集・リトルダンサーと日本の超低床車」6-7頁
  5. ^ 大野真一「日本における低床式路面電車の導入について」32-33頁
  6. ^ a b c d e f g 大野真一「新潟鉄工におけるLRTの実現を目指した最近の動き」
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」22-25頁
  8. ^ 「MOMO2登場！」（両備グループ代表メッセージ 2011年10月20日付）、2016年9月26日閲覧
  9. ^ a b 堀切邦生「特集・リトルダンサーと日本の超低床車」19頁
  10. ^ 「アドトランツ社のプロフィール」
  11. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」25-26頁
  12. ^ a b c d 「岡山電気軌道9200形"MOMO"」
  13. ^ a b 東洋電機製造「製品紹介 岡山電気軌道株式会社LRV MOMO 9200型主電動機」
  14. ^ 「鉄道車両年鑑2003年版」183頁
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  34. ^ a b 「路面電車MOMO、また栄冠 『友の会』ローレル賞に」『朝日新聞』2003年7月4日付岡山版朝刊
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参考文献

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雑誌記事

  • 『鉄道ピクトリアル』各号
    • ダイムラー・クライスラー・レール システムズ日本（株）「アドトランツ社のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』第50巻第7号（通巻688号）、電気車研究会、2000年7月、72-74頁。 
    • 早川淳一・三田研慈「日本の路面電車現況 岡山電気軌道」『鉄道ピクトリアル』第50巻第7号（通巻688号）、電気車研究会、2000年7月、203-206頁。 
    • 藤井正史「日本の路面電車各社局現況 岡山電気軌道」『鉄道ピクトリアル』第61巻第8号（通巻852号）、電気車研究会、2011年8月、220-227頁。 
  • 「鉄道車両年鑑」（『鉄道ピクトリアル』臨時増刊号）各号
    • 「鉄道車両年鑑2003年版」『鉄道ピクトリアル』第53巻第10号（通巻738号）、電気車研究会、2003年10月。 
      • 編集部「岡山電気軌道9200形"MOMO"」『鉄道ピクトリアル』第53巻第10号（通巻738号）、電気車研究会、2003年10月、172-173頁。 
    • 「鉄道車両年鑑2012年版」『鉄道ピクトリアル』第62巻第10号（通巻868号）、電気車研究会、2012年10月。 
      • 今村泰典「岡山電気軌道9200形増備車」『鉄道ピクトリアル』第62巻第10号（通巻868号）、電気車研究会、2012年10月、191-192頁。 
    • 「鉄道車両年鑑2015年版」『鉄道ピクトリアル』第65巻第10号（通巻909号）、電気車研究会、2015年10月。 
    • 「鉄道車両年鑑2016年版」『鉄道ピクトリアル』第66巻第10号（通巻923号）、電気車研究会、2016年10月。 
  • 『鉄道ジャーナル』各号
    • 「岡山電気軌道9200形MOMOデビュー」『鉄道ジャーナル』第36巻第8号（通巻430号）、鉄道ジャーナル社、2002年8月、81-83頁。 
    • 「RAILWAY TOPICS 岡山電気軌道の超低床電車「MOMO」7月5日に営業開始」『鉄道ジャーナル』第36巻第9号（通巻431号）、鉄道ジャーナル社、2002年9月、90-91頁。 
  • 『鉄道車両と技術』各号
    • 大野真一「日本における低床式路面電車の導入について」『鉄道車両と技術』第5巻第5号（通巻46号）、レールアンドテック出版、1999年5月、28-34頁。 
    • 今村泰典「岡山電気軌道における超低床式LRVの導入」『鉄道車両と技術』第8巻第4号（通巻75号）、レールアンドテック出版、2002年7月、21-26頁。 
    • 大野真一「新潟鉄工におけるLRTの実現を目指した最近の動き」『鉄道車両と技術』第8巻第4号（通巻75号）、レールアンドテック出版、2002年7月、38-42頁。 
    • 編集部「岡山電気軌道9200形（1011）MOMO2」『鉄道車両と技術』第17巻第11号（通巻183号）、レールアンドテック出版、2011年11月、28-31頁。 
  • その他

外部リンク

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