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{{鉄道車両 |
{{鉄道車両 |
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|車両名=東急7000系電車 |
| 車両名 = 東急7000系電車 |
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| 背景色 = #ee0011 |
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| 文字色 = #ffffff |
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|画像=Tkk7000.JPG |
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| 画像 = Tkk7000.JPG |
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|画像説明=東横線で急行運用につく7000系（1980年） |
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| 画像説明 = [[東急東横線|東横線]]で急行運用に就く7000系<br/>（1980年3月） |
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|両数=2両、4両、6両、8両 |
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| 運用者 = [[東急電鉄|東京急行電鉄]] |
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|起動加速度=4.0 |
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| 製造所 = [[東急車輛製造]]<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/> |
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|営業最高速度=90 |
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| 製造年 = 1962年 - 1966年 |
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|設計最高速度=110 |
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| 製造数 = 134両 |
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|減速度（通常）=4.0 |
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| 運用開始 = 1962年2月1日 |
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|減速度（非常）= |
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| 運用終了 = 1991年9月21日（目蒲線）<br/>1999年8月（こどもの国線の定期運用、以降は予備車） |
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|車両定員=先頭車140人（座席52人）<br/>中間車150人（座席60人） |
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| 廃車 = |
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|全長=18,000 |
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| 消滅 = |
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|全幅=2,800 |
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| 投入先 = |
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|全高=3,880（パンタグラフ含まず） |
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| 編成 = 2両<ref name="formation98-55"/>、4両<ref name="formation90-18"/>、6両<ref name="formation90-21"/>、8両<ref name="formation90-18"/> |
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|車両重量=27.18 - 28.15t |
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| 軌間 = 1,067 [[ミリメートル|mm]] |
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|編成重量= |
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| 電気方式 = [[直流電化|直流]]1,500V<br/>（[[架空電車線方式]]） |
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|軌間=1,067 |
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| 最高運転速度 = 90 km/h |
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|電気方式=[[直流電化|直流]]1,500V<br/>（[[架空電車線方式]]） |
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| 設計最高速度 = 110 km/h |
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|主電動機=[[複巻整流子電動機|直流複巻電動機]] |
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| 起動加速度 = 4.0 km/h/s<ref name="TOYODENK20">東洋電機製造「東洋電機技報」第20号（1974年7月）「東京急行電鉄6000形,7000形電車の制御装置の更新」pp.10 - 12。3次車以降の数値。</ref><br/>（3.0 km/h/sとなっている資料もある<ref name="HITACHI1965-5">日立製作所『日立評論』1965年5月号「{{PDFlink|[https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1965/05/1965_05_08.pdf 東京急行電鉄株式会社納7000形電車用停車用電力回生ブレーキ付電気品]}}」。</ref>） |
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|歯車比=85:13 (6.54) |
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| 減速度 = 4.0 km/h/s<ref name="HITACHI1965-5"/><br/>（4.5 km/h/sとなっている資料もある<ref name="TOYODENK20"/>） |
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|制御装置=電動カム軸式[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]] |
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| 車両定員 = 先頭車140人（座席52人）<ref name="ayumi52"/><br/>中間車150人（座席60人）<ref name="ayumi52"/> |
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|台車=ゴムブッシュ式パイオニアIII形台車<br/>PIII-701形 |
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| 自重 = 27.32t(M1)<ref name="ayumi52"/><br/>27.18t(M2)<ref name="ayumi52"/><br/>28.15t(M1c)<ref name="ayumi52"/><br/>28.02t(M2c)<ref name="ayumi52"/> |
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|駆動装置=[[中空軸平行カルダン駆動方式]] |
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| 全長 = 18,000 mm<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/> |
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|ブレーキ方式=[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]] |
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| 全幅 = 2,800 mm<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/> |
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|保安装置=[[自動列車制御装置#WS-ATC|営団形WS-ATC]]（東洋車の一部）、[[自動列車停止装置#軌道電流式（半連続照査型・点照査型）|東急形ATS]] |
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| 全高 = 3,790 - 4,000mm<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/> |
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|製造メーカー=[[東急車輛製造]] |
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| 床面高さ = 1,125 mm |
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|備考= |
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| 車体 = [[ステンレス鋼]] |
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| 台車 = PIII-701形<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/> |
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| 主電動機 = TDK826-A<ref name="ayumi52"/><br/>HS-830-Arb（日立車）<ref name="ayumi52"/><br/>[[複巻整流子電動機|直流複巻電動機]] |
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| 主電動機出力 = 60 kW<ref name="ayumi52"/>、端子電圧187.5V<ref name="ayumi52"/>(東洋車)<br/>70 kW<ref name="ayumi52"/>、端子電圧375V<ref name="ayumi52"/>(日立車) |
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| 駆動方式 = [[中空軸平行カルダン駆動方式]]<br/>（撓み板継手方式）<br/>KD-102A<ref name="ayumi52"/> |
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| 歯車比 = 85:13 (6.54)<ref name="denkisha196201-165-10"/> |
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| 定格速度 = 35.0 km/h（日立車）<ref name="HITACHI1965-5"/> |
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| 制御方式 = [[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]] |
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| 制御装置 = ACRF-H860-754A（東洋車）<br/>MMC-HTR-10A（日立車） |
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| 制動装置 = [[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]] |
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| 保安装置 = [[自動列車停止装置#東急型ATS|東急形ATS]]<br/>[[自動列車制御装置#WS-ATC|営団WS-ATC]]（東洋車の一部） |
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| 備考 = |
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'''東急7000系電車'''（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、134両が[[東急車輛製造]]で製造され、[[1962年]]（[[昭和]]37年）から<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>[[2000年]]（[[平成]]12年）まで<ref name="ayumi18"/>[[東急電鉄|東京急行電鉄]]で運用された[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。 |
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本項では、編成単位で表記する場合は東横線上で渋谷寄りの先頭車番号で代表し、「7001F」などの様に表記する。「6000系」は1960年製造開始の[[東急6000系電車 (初代)]]を指す。本系列の仕様に大きな影響を与えた、日比谷線直通車両の規格や運転取り扱い{{refnest|group="注"|[[1957年]][[7月31日]]から[[1961年]]まで行われた「2号線直通車両規格小委員会」で営団・東急・東武の3社によって定められ、1957年[[9月24日]]<ref name="history692"/>に覚書が交換された。}}<ref name="history614"/>は、「乗り入れ協定」と表記する。「[[東急]]」と表記する場合は1962年当時の社名である鉄道会社の「東京急行電鉄」を指し、車両製造メーカーの「[[東急車輛製造]]」は「東急車輛」と表記する。東急の各線は過去に路線名・運転系統を何回か変更し、路線名および区間が時代により異なるが、記事中では記載された事象がおこった時点の路線名で記載している。 |
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'''東急7000系電車'''（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、かつて[[東京急行電鉄]]に在籍していた[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である。 |
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なお、本項目では基本的に7000系のみ解説するため、当形式より改造された[[東急7700系電車|7700系]]や譲渡車については当該記事を参照。 |
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[[1962年]]（[[昭和]]37年）1月から[[1966年]]（昭和41年）にかけて134両が[[東急車輛製造]]で製造された。[[東急東横線|東横線]]と[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京地下鉄日比谷線|日比谷線]]との[[直通運転|相互乗り入れ]]を前提として設計された[[地下鉄対応車両]]である。 |
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== 概要 == |
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主要電機部品は[[東洋電機製造]]または[[日立製作所]]が担当しており、どちらも奇数車と偶数車で1ユニットを組む、「全電動車方式」である。 |
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東急車輛が[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]と技術提携により製作した日本初のオールステンレス車両であり<ref name="denkisha196201-165-9"/><ref name="ayumi48"/>、[[1962年]][[1月25日]]から[[1966年]][[9月10日]]にかけて、134両が同社で製造された<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/>。総数134両は、東急の1系列として当時最大両数であった<ref name="pic197209-269-74"/>。 |
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[[東急東横線|東横線]]と[[帝都高速度交通営団]]（現・[[東京地下鉄]]）[[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]の[[直通運転]]を前提として設計された<ref name="shitetsu-tokyu-33" />ため、車体の規格は乗り入れ協定に準拠したものとなっているが、乗り入れに必要な機器が搭載された車両は一部にとどまった<ref name="pic197209-269-73" />。最初に製造された車両には制御装置をはじめとする電装品には[[東急6000系電車 (初代)|6000系]]で採用されたのと同等のものも多く採用された<ref name="denkisha196201-165-12" />が、車体や台車にはバッド社の特許技術が多く盛り込まれた。東急車輌は本系列について、『東急車輌30年のあゆみ』に以下のように記している。 |
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== 車体形状・性能 == |
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[[File:Tokyu 7000 Midorigaoka.jpg|thumb|250px|大井町線で運用されていたころの7001ほか。正面のナンバープレートが小さい。]] |
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東急と[[戦後]]の新興メーカーである東急車輛製造とのタッグは、[[東急5000系電車 (初代)|初代5000系]]、[[東急6000系電車 (初代)|初代6000系]]、[[東急デハ200形電車|玉電200形]]における数々の試行で、業界では注目の存在となっていた。東横線の主力と日比谷線乗り入れを兼務し、大量増備も予想されることから、この7000系では、車体構造、制御方式、走り装置のすべてを一度見直し、初期投資はもとより、運行経費と保守費の大幅な低減を推し進める設計方針が採られた。一方で十分な性能と高い信頼性を確保するため、電気、駆動関係は、当時すでにスタンダードとなりつつあった技術を採用している。車体設計は[[東急デハ150形電車|玉電150形]]にも受け継がれ、これは世界的にも珍しい[[バッド (車両メーカー)|バッド・カンパニー]]・スタイルの[[路面電車]]となった。 |
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{{Quotation|当社にとって，オールステンレスカーと[[日本国有鉄道|国鉄]]電車製作は経営史上においても画期的な事柄であった|[[#tokyu-ayumi|『東急車輌30年のあゆみ』]]、56-57頁より引用。}} |
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* [[アメリカ合衆国]]・バッド・カンパニー ( Budd Co. ) との技術提携の下に製造された日本初の[[オールステンレス車両]]である。同社が製造した[[ペンシルベニア州]]・[[フィラデルフィア|フィラデルフィア市]]の地下鉄 （[[フィラデルフィア・セプタ|SEPTA]]） 車両をモデルにしている。 |
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[[ファイル:Izukyu 8000 Series EMU 011.JPG|200px|thumb|バッド工法で製造された車両の乗務員室仕切りには、ライセンス契約を示すプレート（左上）が付される<br/>（写真は[[伊豆急行8000系電車|伊豆急クハ8000形]]<br/>元[[東急8000系電車|東急クハ8000形]]）]] |
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* 車体寸法は長さ17,500mm（連結器面間は18,000mm）・幅2,800mmで、日比谷線直通車両の規格である。床面高は1,125mmである。扉・窓配置は日比谷線の規格に従ってdD3D3D1（先頭車の場合）としている。 |
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* 車体側面の客用扉は両開式。扉間に3枚と扉 - 車端に1枚の窓を持ち、[[東急5200系電車|5200系]]以来採用が続いている[[ワイヤー]]連動による上段下降・下段上昇の[[つるべ]]式だったが、最大開口寸法の制限はなかった。このため、地下鉄線への乗り入れの安全基準を満たすため、下段には保護棒が取り付けられた。その後[[1978年]] - [[1984年]]に行われた車体更新工事の際に下段を固定する改造が行われ、保護棒が取り外された<ref>7700系への改造の際にも同様の工事が行われた。</ref>。 |
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* 前面は3つ折妻型で貫通路を設置する。東急の車両では初めて前面に[[方向幕]]を設置した。[[前照灯]]および[[尾灯]]は左右の窓下部分にデハ7040以前は[[ステンレス鋼|ステンレス]]製、デハ7041以降は[[繊維強化プラスチック|FRP]]製のライトケースにまとめて1組ずつを設置している。なお、急行灯はデハ7011以降で取り付けられ、その後製造時になかった車両にも取り付けられた。 |
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* 屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は[[1982年]] - 1984年頃にファンデリア（シャンデリア状の[[換気扇]]）から[[扇風機]]に換装されている。 |
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[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 011.JPG|200px|thumb|TS-701形台車<br/>（写真は水間鉄道1000形）]] |
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[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 012.JPG|200px|thumb|ブレーキてこ周り<br/>ブレーキホースは外してある<br/>（水間鉄道1000形）]] |
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また、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評している<ref name="tokyu-ayumi46"/>。また、「[[1960年代]]のエポックメーカー」などと評されることもある<ref name="colorbooks-79"/>。 |
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* [[鉄道車両の台車|台車]]はバッドの[[特許|パテント]]によるパイオニア III 型（TS-701形）を採用している。台車枠の外側に[[ディスクブレーキ]]を持ち、コイルスプリングなどの金属製の軸ばねは無く、[[軸受]]を環状に囲んだ形の防振[[ゴム]]に置き換えた構造が特徴。構成が簡潔でばね下重量も少ないが、振動吸収に劣り「びびり」が多いことや、[[軌条]]への影響も見られたことから、他社で採用されたのも含め、後に軸バネ方式の台車と交換された車両もある。 |
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* 制動方式は[[回生ブレーキ|回生制動]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気制動]] (HSC-R) を採用した。 |
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* [[電動機|主電動機]]は[[複巻整流子電動機|複巻]]式で、東洋電機製がTDK826-A（端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf）、日立製作所製がHS-830Arb（端子電圧375V・出力70kW・全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf）で、駆動装置は[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]である。出力が異なるのは、日立製のものは東横線内で[[急行列車|急行]]として使用することを考慮したためである。 |
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* 主回路制御方式は[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗]]式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立製の制御装置搭載車両は[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列制御]]、東洋電機製の制御装置搭載車両は永久直列制御する。制御器は、日立製がMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段）、東洋製が6000系で使用された制御器の改良型であるACRF-H860-757A（永久直列14段、弱め界磁4段）である。この2つの制御器においてもっとも異なっているのが[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]の方法である。日立製制御器の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋製制御器の弱め界磁は[[サーボモータ]]で駆動する[[界磁調整器]]と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。[[マスター・コントローラー|マスコンハンドル]]の段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立製車両の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立製車両が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋製車両の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。 |
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* マスコンハンドルは[[営団3000系電車|営団3000系]]や[[東武2000系電車|東武2000系]]と同様、跳ね上げ[[デッドマン装置|デッドマン]]式である。この後7200系まで採用される。 |
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* [[起動加速度]]・減速度ともに4.0km/h/sの高加減速性能を有する。ただし定格速度が低いため、最大加速度を発揮する速度域は狭い。前述したが、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。 |
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* 歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保している。 |
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* 電機品が東洋電機製造製の一部の編成は、日比谷線直通用として[[自動列車制御装置#WS-ATC|WS-ATC]]を搭載した。 |
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* [[集電装置|パンタグラフ]]のすり板は日比谷線乗入協定により[[カーボン]]に代わり焼結合金（ブロイメット）が使用されていた。東横線ではカーボンすり板と焼結合金すり板の混用を避けるため、全車がブロイメットを使用していた<ref>『東急電車全線標準時刻表 第6号』による。<!--本当にこれが典拠?--></ref>。 |
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当初は東横線に配置され<ref name="pic200407-749-116"/>、[[1964年]]から日比谷線乗り入れを開始、次いで[[1966年]]から田園都市線でも運用されるようになる<ref name="pic200407-749-168"/>など、[[東急池上線|池上線]]<ref group="注">ただし、VVVF制御に改造された7700系は池上線でも運用されている。</ref>、新玉川線を除く東急の鉄道線各線で広く運用された。 |
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== 運用など == |
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[[File:Tokyu 7000 approaching Tamagawa En.jpg|thumb|250px|多摩川を渡る日比谷線直通運用車。赤帯付きで東横線を走った時期は長くなかった。]] |
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最初に東横線に投入された時は、前述の通り電機品が東洋製の編成は日比谷線直通運用に、日立製の編成は急行運用を中心に使用された。なお、新製車のほとんどは東横線用だが、後期の一部車両は田園都市線の開業用に新製投入された。その後、[[東急田園都市線|田園都市線]]（[[東急大井町線|大井町線]]）およびごく短い期間ではあるが[[東急目蒲線|目蒲線]]でも使用されていた。なお、東横線で急行運用に使われた時は[[東急7200系電車|7200系]]・旧6000系・[[東急8000系電車|8000系]]と同様に「急行」の[[行先票|種別表示板]]を前面と側面に、日比谷線直通運用時は末期には側面に「日比谷線直通」の種別札を側面に、田園都市線で快速運用に使われたときは8000系同様円形の「快速」の種別表示板を前面<!--と側面? 快速の側面種別板については失念-->にそれぞれ装着していた。 |
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オールステンレス車両は解体しない東京急行電鉄の方針<ref name="pic200609-779-18" />のもと、134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、[[1987年]]から[[1991年]]にかけて56両が[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]化・[[冷房]]化・[[鉄道車両の台車|台車]]交換などを行って'''[[東急7700系電車|7700系]]'''へと改番<ref name="pic200407-749-249-252"/>されたほか、76両が[[1988年]]から[[1991年]]にかけて5つの鉄道事業者に譲渡された<ref name="pic200407-749-249-251"/>。初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されていた<ref group="注">[[東急7000系電車 (初代)#AB2012M|鉄道車両年鑑2012年版 在籍車両形式別両数表]]によると、2012年3月31日現在、弘南鉄道に22両、十和田観光電鉄に6両、福島交通に14両、北陸鉄道に10両、水間鉄道に10両、東急に30両の92両が在籍している。十和田観光電鉄は2012年3月31日に廃止、水間鉄道の2両はATS非設置で営業運転できないため、営業運転を行っているのは84両となる。</ref>。 |
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末期の1980年代後半には東横線の日比谷線直通用8両編成<ref>渋谷寄り6両+桜木町寄り2両の編成が主で、一部には4両+4両の編成や8両貫通編成もあった。</ref>と大井町線用の6両編成<ref>大井町寄り4両+二子玉川園寄り2両の編成や6両貫通編成があった。</ref>で使用された。その後大井町線用は[[1987年]]（昭和62年）以降56両（4両編成14本）が冷房化や[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]化などの改造工事を受け、'''[[東急7700系電車|7700系]]'''へと改造された。東横線用は[[1988年]]（昭和63年）からの[[東急1000系電車|1000系]]の投入に伴い、地方私鉄への譲渡が開始された。その後、1989年（平成元年）3月には東横線と目蒲線の4両編成になり、この時期に目蒲線は7700系と7000系の4両編成に統一された。東横線用については1991年6月の7035Fと7017Fを連結した8連が最後となり、同線と日比谷線から撤退し、目蒲線に移動した。なお、同2編成は目蒲線と共通の車両であり、東横線で使用される際には4両編成に分割可能な1000N系が目蒲線に転用されていた。 |
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== オールステンレス車誕生までの経緯 == |
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一方で、7700系に改造されなかった車両は1989年（[[平成]]元年）にデハ7057とデハ7052が[[ワンマン運転]]対応改造と座席の2色化とワイパーの電動化と外装の変更などを施工して[[東急こどもの国線|こどもの国線]]の専用車となったほかは[[1988年]] - [[1991年]]に[[廃車 (鉄道)|廃車]]となり、一部車両は他鉄道事業者へ譲渡された（後述）。 |
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本系列はアメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えている。 |
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=== バッド社との技術提携まで === |
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[[Image:Pioneer Zephyr Front.jpg|thumb|right|バッド社が製造した「パイオニア・ゼファー」（保存車）]] |
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本系列の製造にあたった東急車輛製造は、国有財産の設備や[[土地]]などを借り受け<ref name="tokyu-ayumi48"/>、[[1948年]][[8月23日]]に株式会社東急横浜製作所として設立された、[[戦後]]発足の車両製造メーカーであり<ref name="tokyu-ayumi129"/>、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった<ref name="tokyu-ayumi27"/>。[[1952年]][[7月11日]]に同社社長に就任した<ref name="tokyu-ayumi130"/>吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ<ref name="tokyu-ayumi27-28"/>、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が[[北米]]・[[南米]]の市場開拓や視察を目的として[[1956年]]に海外へ渡り<ref name="pic200101-696-67"/>、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルでは[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があった<ref name="pic200101-696-67"/>。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。 |
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{{Quotation|南米はどこへ行っても「俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう」と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。|[[#pic200101-696-67-75|『鉄道ピクトリアル』通巻696号、67頁]]より引用。}} |
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=== 1985年時点の編成表<ref>宮田道一『日本の私鉄 (8) 東急』（[[保育社]]カラーブックス）による。</ref> === |
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全車称号は「デハ」のため番号のみ表記。「+」は先頭車同士の連結部を示す。 |
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バッド社は[[1934年]]には世界初のステンレス製ディーゼル列車である「[[パイオニア・ゼファー]]」を世に送り出し<ref name="pic200101-696-69"/>、[[1959年]]までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していた<ref name="denkisha196201-165-9"/>ほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた<ref name="rm200508-659-27"/>。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し<ref name="pic200101-696-67"/><ref name="rm200508-659-26"/>、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化（経済性）と構造の強靱さ（安全性）の面で優れていることから<ref name="denkisha196111-163-3"/>、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという<ref name="denkisha196111-163-3"/>。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず<ref name="yoshitsugu107"/>、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方<ref name="yoshitsugu108-109"/>や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある<ref name="pic200101-696-67-68"/>。 |
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東急車輌では[[1955年]]ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが<ref name="tokyu-news198205-132-18"/>、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており<ref name="tokyu-ayumi45"/>、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手<ref name="yoshitsugu108"/>、独自設計<ref name="tokyu-ayumi45"/>の[[東急5200系電車|東急5200系]]を[[1958年]]に<ref name="shitetsu-tokyu-170-171"/>、[[東急6000系電車 (初代)|東急6000系]]を[[1960年]]に<ref name="shitetsu-tokyu-171"/>製造していたが、これらはいずれも[[セミステンレス車両|セミステンレス]]構造<ref group="注">[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]や柱を鋼製とし、外板のみをステンレス張りとした構造。</ref>の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている<ref name="ayumi38"/>。セミステンレス構造は[[塗装]]費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性<ref name="pic200101-696-68"/>ならびに軽量化<ref name="pic200101-696-68"/>という観点では満足できるものではなかった。 |
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5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており<ref name="tokyu-news198205-132-18"/>、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた<ref name="pic200101-696-68"/>。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た<ref name="tokyu-ayumi45"/>。[[日本]]の[[外貨]]事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため<ref name="tokyu-ayumi45"/><ref name="rm200508-659-28"/>、日本政府の認可が必要となり、認可ののち[[1959年]][[12月15日]]に契約締結に至った<ref name="yoshitsugu109"/>。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた<ref name="tokyu-ayumi49"/>。 |
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=== 提携により導入された技術 === |
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[[1960年]]2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ<ref name="tokyu-ayumi45"/>、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われた<ref name="tokyu-ayumi49"/>。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ<ref name="tokyu-ayumi46"/>、いくつもの画期的な新技術が導入された。 |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small; float:right;" |
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|+ 鋼製車両との鋼材の厚み比較<ref name="denkisha196111-163-58"/> |
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! !! 鋼製車両!! ステンレス製車両!! 減少率 |
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|屋根板||1.6mm||0.4mm||75% |
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|側板||2.3mm||0.8mm||65% |
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|[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]||4.5mm以上||5.0mm以下||- |
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|側骨組||3.2mm||1.5mm||53% |
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|[[垂木]]||2.3mm||1.0mm||57% |
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|} |
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本系列では従来のステンレス鋼よりも強度を高めた高抗張力ステンレス鋼を含む厚さ0.4mm - 5.0mmの鋼材を採用し<ref name="denkisha196201-165-9"/>、日本国内での調達が困難だった一部の部材<ref name="denkisha196201-165-9"/>や加工装置<ref name="pic200101-696-71"/>はアメリカから[[輸入]]された。[[屋根]]板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もある<ref name="fan196203-9-43"/>。これらの部材の[[溶接]]に際し、もともと熱に敏感なステンレスには従来から[[スポット溶接]]が採用されていた<ref name="pic199109-548-100"/>が、バッド社がスポット溶接の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発した、「ショット溶接」と呼ばれる工法が本系列では新たに採用された<ref name="denkisha196201-165-9-10"/>。図面に指定された部品形状、精度などを厳格に守る必要から<ref name="denkisha196111-163-58"/>、自動電流調節装置や自動溶接条件記録装置が用意され<ref name="denkisha196201-165-9"/>、工程では多くの[[治具]]が使用された<ref name="denkisha196111-163-58"/>。 |
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床下[[配線]]や床下機器の取り付けでは[[台枠#鉄道車両の台枠|台枠]]が完成した時点で裏返して艤装する「反転艤装」と呼ばれる方式が採用された<ref name="denkisha196201-165-11"/>。これもバッド社が採用していた工法であり、上下を反転させずに終始上を向いて作業をする従来の工法に比べて、作業者の負担を減らすことができる上<ref name="denkisha196201-165-10-11"/>、本系列では事前に製作された10分の1スケールの[[模型]]を確認しながら施工する方法で作業効率が向上し<ref name="denkisha196201-165-10-11"/>、この工法は以降のステンレス車両の製造にも取り入れられた<ref name="colorbooks-80-81"/>。しかし、従来の工法では構体が完成した時点までに電機品が用意されていればよかったが、反転艤装の場合は台枠が完成するまでに全ての電機品を用意する必要があり、工程が長い電機部品が必要な場合は車両の製作期間全体が長くなってしまう欠点があった<ref name="denkisha196201-165-11"/>。 |
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[[ファイル:Izukyu 8000 Series EMU 011.JPG|thumb|ライセンス契約を示す銘板（左上）<br/>（写真は[[伊豆急行8000系電車|伊豆急行クハ8000形]]、元[[東急8000系電車|東急クハ8000形]]）]] |
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生産ラインの構成では、普通鋼車両の生産ラインから生じた鉄粉がステンレス鋼の表面に刺さって腐食することを懸念したバッド社が、オールステンレス車両の生産ラインを鋼製車両のものと分離することを求めた<ref name="pic200101-696-71"/>ため、オールステンレス車両専用の工場を新設して対応、新工場が1961年9月に完成した<ref name="pic198501-442-63"/>。各工程で使用される機械のうち、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入され<ref name="rm200508-659-28"/>、東急車輌がオールステンレス車両の製造にあたって設備投資した2億3518万円のうち、輸入分はおよそ4分の1にあたる6254万円分を占めた<ref name="tokyu-ayumi46"/>。機械や装置類の中には、電源電圧の違いに対応する改造が行われたものがあるほか、バッド社から派遣された担当者は1人で扱えても東急車輌側の担当者は2人がかりでないと扱えない機械類があったため、これらについては操作法の変更が行われた<ref name="pic200101-696-71"/>。 |
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製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われた<ref name="pic200403-743-69"/>。 |
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作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられており、それらをクリアしなければ部材を次の工程に送ることはできない決まりになっていた<ref name="pic200101-696-71"/>。 |
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バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を「東急車輌」の銘板と併設することが含まれており<ref name="denkisha196203-167-25"/><ref name="pic199109-548-107"/>、バッド社側は当初、車両の内側と外側の両方に銘板を設置することを求めていたが、東急車輌側が外側設置に難色を示したため、車内のよく見える位置のみに設置することで決着した<ref name="rm200510-661-54"/>。 |
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== 車両概説 == |
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=== 車体 === |
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東急では東急車輛から提案を受けたオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとした。[[東武鉄道]]・[[東京急行電鉄]]・[[帝都高速度交通営団]]との3事業者で作成された「2号線車両規格」<ref>{{Cite book|和書|author=[[所澤秀樹]]・[[来住憲司]]|title=東京の地下鉄相互直通ガイド|publisher=[[創元社]]|date=2018-09-25|isbn=978-4-422-24080-0|pages=166-168}}</ref><ref group="注">「2号線直通車両規格」と書かれている書籍も見受けられるが、これは間違いである。</ref>と称する乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められていたため<ref name="history614-617"/>、本系列の仕様もそれに大きく影響されている。車体寸法は18,000mm（連結面間）×2,800mm（車体幅）×4,000mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）で<ref name="ayumi52"/>、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmであった<ref name="ayumi52"/><ref name="ayumi43"/>。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられた。 |
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[[File:SEPTA M-3 and trackless trolley at Seashore Trolley Museum, August 2006.jpg|thumb|モデルとなったSEPTAの地下鉄「M-3形」（左、保存車）]] |
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[[ファイル:Tokyu 7000 Midorigaoka.jpg|thumb|大井町線で運用されていたころの7001ほか。正面のナンバープレートが小さい（1985年2月）]] |
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車両デザインはバッド社からの推奨により[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[ペンシルベニア州]][[フィラデルフィア]]の公共交通ネットワークである「[[南東ペンシルベニア交通局|SEPTA]]」の車両をモデルとし<ref name="pic200101-696-73"/>、[[1959年]]から[[1961年|61年]]にかけて270両が製造された「'''[[南東ペンシルベニア交通局M-3形電車|M-3形]]'''」が直接のモデルと言われている<ref name="ayumi12"/>が、設計陣は国内の諸条件に合わせるのに苦労したという<ref name="pic200101-696-73"/>。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなり、屋根板がR3,450mmの単純曲線<ref name="pic197209-269-73"/>となったことと合わせ、6000系よりも丸みが少なくシンプルな形状となった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。台枠の端部、構造が複雑な枕ばり及び正面貫通路両脇に設けられた衝突柱はステンレス製ではない<ref name="pic198501-442-25"/>。 |
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車体裾は5200系と6000系では凹凸のない直線だったのに対し、本系列では台車の直上<ref name="denkisha196203-167-24"/>の部分に補強<ref name="shitetsu-tokyu-32"/><ref name="denkisha196203-167-24"/>があり、その部分の裾部の構体が下に出っ張っている。6000系と同様、先頭部にはコルゲーションがない<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-34-35"/>が、窓の上下にコルゲーションがあった6000系に対し、5200系と同様側面の下半分にのみコルゲーションが入った<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-38-39"/>。いずれの形式に比べても、コルゲーションの密度は高い<ref name="shitetsu-tokyu-30-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-34-35"/><ref name="shitetsu-tokyu-38-39"/>。車体設計に際しては、コルゲーションの有無や仕上げをデザインとして上手に取り込むような工夫がなされた<ref name="ayumi50"/>。 |
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先頭部は三面折妻で<ref name="ayumi51"/>、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕<ref name="ayumi51"/>が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっている<ref name="ayumi51"/>。このケースは、デハ7040以前は[[ステンレス鋼|ステンレス]]製、デハ7041以降は[[繊維強化プラスチック|FRP]]製である。バッド社との技術提携初期に設計された本系列ではバッド社からの直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた<ref name="pic200403-743-72"/>。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている<ref name="rm200508-659-28"/>。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた<ref name="pic197209-269-73"/>。 |
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車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に[[紺色]]の文字で表示された<ref name="ayumi20"/>。初期に製造された車両の先頭部の車両番号は5200系や6000系と同様サイズが小さかったが、デハ7007以降は大きめのものに変更された<ref name="ayumi20"/><ref group="注">これらの車両は全車が7700系に改造され、その際に先頭部の車両番号はデハ7007以降と同じサイズとなった。</ref>。 |
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当初は[[各駅停車]]のみの運用を想定していたためにデハ7018までは正面に[[通過標識灯]]を設置せずに登場した<ref name="ayumi53"/>が、[[1964年]]に標識灯が設置され、以降はこれらの車両も急行列車に運用されるようになった<ref name="pic198501-442-223"/>。 |
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=== 台車 === |
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[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 011.JPG|thumb|TS-701形台車<br/>（写真は水間鉄道1000形）]] |
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[[ファイル:Tōkyū 7000 series EMU 012.JPG|thumb|ブレーキてこ周り<br/>ブレーキホースは外してある<br/>（水間鉄道1000形）]] |
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[[鉄道車両の台車|台車]]もバッド社の自社設計により<ref name="denkisha196201-165-11"/>[[1956年]]に発表され<ref name="pic199109-548-101"/>、アメリカでも広く使用されていた<ref name="denkisha196203-167-19"/>パイオニアⅢ形台車が採用された<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>。本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれる。以下、同形態の台車を「パイオニア台車」と総称する。なお、オリジナルでは車輪よりも内側にあった台車枠が外側にあるなど、複数の設計変更がなされている<ref name="pic200101-696-74"/>。 |
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台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で<ref name="fan201005-589-104"/><ref name="pic197209-269-73"/>{{refnest|group="注"|軸ばねと枕ばねの2つの可動部を有している「2自由度系台車」に対し、軸ばねが省略されているものを「1自由度系台車」と呼ぶ<ref name="fan201005-589-104"/>。}}、軸ばね<ref name="kaisou2-144"/>や軸梁<ref name="ayumi52"/>、下揺れ枕などの部品が省略されており<ref name="ayumi52"/>、構造の単純化によって台車重量は6000系A編成の6.7tに比べて2t以上軽量化された<ref name="pic200402-742-116"/>4.2ｔに軽減された<ref name="pic199109-548-101"/>{{refnest|group="注"|4.5tとする文献もある<ref name="denkisha196203-167-26"/>。}}。車体荷重は空気ばね→枕ばり→側受→側ばりと伝わる<ref name="pic198501-442-25"/>。 |
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側梁は小判型の断面で内部が空洞となっており、軸箱は側梁にゴム板を介して固定されている<ref name="pic198501-442-25"/>。枕梁と台車枠が接する側受が唯一の摺動部であり、この部分に摩擦軽減を目的として[[ポリテトラフルオロエチレン|テフロン]]材を貼り付けることで定期給油が不要となった<ref name="fan201005-589-104-105"/>。これ以外にも、[[軸受]]に[[ゴム]]ブッシュをはじめとした耐摩耗性のある材料を採用し、保守の合理化がはかられた<ref name="ayumi52"/>。 |
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横梁<ref group="注">台車の側梁を結ぶ枕木方向の梁のこと。</ref>は左右で分割されている特徴的な形態<ref name="denkisha196203-167-19"/>で、左右が自由に動けることから<ref name="denkisha196203-167-19"/>、軸ばねがない構造にも関わらず走行中に[[軸 (機械要素)|車軸]]が[[変位]]しても台車枠に無理な力をかけずに<ref name="ayumi52"/>、レールに追従できる<ref name="pic198501-442-25"/>。6000系では1[[鉄道車両の台車|台車]]・1[[電動機|モーター]]・2[[輪軸 (鉄道車両)|軸]][[駆動輪|駆動]]方式を採用し、粘着性能は非常に良好だったものの<ref name="denkisha196201-165-11-12"/>、本系列では横梁が分割された構造から同様の方式が採用できず<ref name="fan197905-217-19"/>、1台車・2モーター・2軸駆動となった<ref name="fan197905-217-19"/>。 |
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[[ディスクブレーキ]]は安定した制動力が得られるものの、1,067mm軌間の電動台車にはスペースの制約から当時は採用が困難とされていたが、台車の外側にブレーキディスクを配置する構造とすることでこれを採用<ref name="ayumi49"/>、[[制輪子]]交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく<ref name="fan197905-217-20"/>、従来車の制輪子の交換に追われていた現業部門からは好評を得た<ref name="shitetsu-tokyu-33"/>。また、当時鋳鉄制輪子を使用していた在来車に比べ、大きく保守性が向上した<ref name="pic199110-549-103"/>。 |
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運用開始時に東急の車両部長（当時）を務めていた白石安之は、本系列完成前にアメリカでパイオニア台車装着車両に乗車した際の感想を以下のように記している。 |
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{{Quotation|幾分[[ローリング]]を感じたが，ビビリ振動を含む細い振動は全く感じないと言える成績であった|[[#denkisha196203-167-19-24|『電気車の科学』通巻167号、20頁]]より引用。}} |
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それを踏まえ、この台車も基本構造が同じであることから高いパフォーマンスを示すであろうと期待を述べていた<ref name="denkisha196203-167-20"/>。 |
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一方、1自由度系台車であるため、軸箱を固定する部分のゴム板はあるものの台車のばねは、枕ばねの空気ばねのみであり<ref name="pic200101-696-74"/>、枕ばね・軸ばねを装備した2自由度系の台車と比べ、乗り心地が劣るうえ、台車枠に架装された主電動機や駆動装置などが2自由度系台車では[[ばね上重量]]となる一方、1自由度系台車では[[ばね下重量]]となる<ref name="pic200101-696-74"/><ref name="rm200510-661-54"/>ため、軌条に与える振動の面でも劣っていた<ref name="pic200101-696-75"/>。特に日比谷線乗り入れが始まって以降はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになった<ref name="fan201005-589-107"/>。また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方<ref name="fan201005-589-107"/>、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり<ref name="fan201005-589-107"/>、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった<ref name="fan201005-589-107"/>。1966年に台車性能の調査のために[[フラット防止装置|滑走防止装置]]と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、[[ボルスタアンカー]]の取り付け位置を本来より下げてテストが行われている<ref name="pic197209-269-74"/>。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた<ref name="kaisou2-145"/>。 |
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結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は[[東急7200系電車|7200系]]と[[東急8000系電車|8000系]]の付随台車として採用されたのみに終わり<ref name="pic200407-749-41"/><ref name="shitetsu-tokyu-162-163"/><ref name="shitetsu-tokyu-162-165"/>、8000系のものは1990年から1991年に交換されている{{refnest|group="注"|こと本形式においては、騒音進入の激しい地下鉄内の運用があった上、この面においても営団3000系・東武2000系は乗り心地を重視した空気枕ばねの2自由度系台車を採用していたため、あからさまに比較されてしまった。}}<ref name="AB1992p189"/>。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である[[京王3000系電車|京王3000系]]と[[南海6000系電車|南海6000系]]<ref name="tokyu-ayumi47"/>にもパイオニア台車が装備されたが、京王3000系は製造途中から異なる形式の台車に変更されている<ref name="guidebook80"/>。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため<ref name="guidebook80"/>、[[動力車|電動車]]のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車（いずれも[[付随車]]）に装備している<ref name="guidebook80"/>。 |
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本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている<ref name="pic200101-696-75"/>。 |
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パイオニア台車の実績と評価については[[鉄道車両の台車史#パイオニアIII]]も参照のこと。 |
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=== 電装部品 === |
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本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されたため、連結して運転することは可能であるものの、ユニットを組むことはできないなどの制約があった。1962年製は東洋車のみだったが、1963年以降日立車と東洋車は並行して製造され、電装品メーカーの区別なしに車両番号は製造順に付番された<ref name="colorbooks-81"/>。[[起動加速度]]・減速度とも4.0km/h/sと、高い値を有しているが、定格速度が低いために最大加速度を発揮する速度域は狭い。ただし、起動加速度は3.0 km/h（日立車）となっている資料もある<ref name="HITACHI1965-5"/>。 |
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駆動装置は[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸平行カルダン]]で、歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保しており、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。日比谷線直通に使用された東洋車の弱界磁最終段における1時間定格速度は50km/hで、[[営団3000系]]は64km/h、[[東武2000系]]は73km/h<ref name="history678"/>と、日比谷線で運用される他車車両よりも低かった。出力も60kWと、営団3000系・東武2000系の75kWに比べやや低く<ref name="history678"/>、協議の過程で営団側から出力増強の要請もあった<ref name="pic200503-759-125"/>が、最終的には加速時間を他車より延ばしてダイヤに乗れるよう取り扱うことで決着した<ref name="pic200503-759-125"/>。 |
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==== 主電動機・駆動装置 ==== |
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[[電動機|主電動機]]は両社製とも[[複巻整流子電動機|複巻]]式で<ref name="shitetsu-tokyu-126"/>、東洋車では東洋電機製造のTDK-826A<ref name="pic199109-548-102"/><ref name="denkisha196203-167-20"/><ref group="注">端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf。</ref>が採用され、8台のモーターを永久直列接続する方式だった<ref name="monogatari105"/>ことから、[[定格電圧]]が187.5Vとなっており、日立車に比べて整流の面で優位性があった<ref name="pic199109-548-102"/>。 |
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日立車では日立製作所製HS-533-JrbおよびHS-830-Arb<ref name="ayumi52"/><ref group="注">端子電圧375V・出力70kW・全界磁定格速度35km/h、全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf。</ref>が採用され、こちらは4台ずつ直並列切り替えする方式<ref name="monogatari105"/>で、定格電圧は375V<ref name="pic199109-548-102"/>、出力は70kWであった<ref name="ayumi52"/>。 |
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==== 制御装置 ==== |
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主回路制御方式は[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗]]式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は[[電気車の速度制御#直並列組合せ制御|直並列制御]]、東洋車は永久直列制御する<ref name="TOYODENK20"/>。 |
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初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形（永久直列14段、弱め界磁4段）が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御（145段の超多段）を行うものだった<ref name="TOYODENK20"//><ref name="pic199109-548-102"/>。[[1963年]]に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された<ref name="TOYODENK20"/><ref name="pic199109-548-102"/>。 |
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日立車ではMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段・回生43段）を採用<ref name="HITACHI1965-5"/><ref name="pic198501-442-223"/>、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた<ref name="HITACHI1965-5"/><ref name="pic199109-548-102"/>。日立車の回生ブレーキは100 km/hから18 km/hまで幅広い範囲で作用する<ref name="HITACHI1965-5"/>。 |
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両社の制御器では[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁制御]]の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁は[[サーボモータ]]で駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。 |
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[[マスター・コントローラー|マスコンハンドル]]の段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げ[[デッドマン装置|デッドマン]]式である。この後7200系まで採用される。 |
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==== その他電装品 ==== |
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ブレーキ装置は6000系で採用された[[回生ブレーキ]]併用<ref name="monogatari105"/>[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気式]]（HSC-R） <ref name="colorbooks-142-143"/>を引き続き採用し、1つのブレーキハンドルで電力回生ブレーキも操作できるようになっていた<ref name="pic199109-548-102"/>が、日比谷線内では電気ブレーキは[[発電ブレーキ]]のみとすることが乗り入れ協定で定められていたことから<ref name="history615"/>、日比谷線内では回生ブレーキは使用せず、[[空気ブレーキ]]のみが使用され<ref name="pic199109-548-106"/>、中目黒駅で切り替え（回生ブレーキを切る）が行われていた<ref name="pic200503-759-125"/>。 |
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[[集電装置|パンタグラフ]]は東洋電機製造のPT43-B形を採用した<ref name="pic199109-548-103"/>。すり板は、東横線では長年にわたって[[カーボン]]製が使われていた<ref name="pic200503-759-125"/>が、[[東京メトロ日比谷線|営団日比谷線]]への乗り入れに際し、剛体架線の摩耗を防ぐために、東横線に在籍していた全車がカーボン製からブロイメット{{refnest|group="注"|銅粉末やグラファイトなどを混和焼結して形成される焼結銅合金の一種。日本粉末合金によって1949年に実用化された。カーボンと比較してトロリー線との接触抵抗が小さく熱伝導率も高いため、過大電流の通流時のトロリー線溶断事故抑止に有利という特徴がある<ref name="Broimet"/><ref name="handbook-204"/>。}}製に交換された<ref name="tokyu50-1076"/>。 |
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[[電動発電機]]（MG）は東洋車ではTDK381-A形<ref name="denkisha196201-165-10"/>を、日立車ではHG-533Jrb形<ref name="pic199109-548-103"/>を採用した。[[空気圧縮機]]はMH80-C1000形を採用した<ref name="denkisha196201-165-10"/>が、東横線や田園都市線などの駅間距離の関係から、容量を適正化するため、MH80-C1000形を3000系に移した上でCM515-A-1HB1500T形およびD1215-HS20Gに換装した<ref name="pic199110-549-100"/><ref name="pic199109-548-103"/>。 |
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[[主制御器]]が変更されたデハ7007以降の東洋車のみを乗り入れ対応車とすることになり<ref name="pic197209-269-73"/>、デハ7007 - デハ7022およびデハ7025 - デハ7030に乗り入れに必要なWS-ATCと[[誘導無線]]機器<ref name="monogatari107"/>が[[1964年]]に取り付けられた<ref name="pic197209-269-73"/>。 |
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=== 接客設備 === |
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照明は40[[ワット]]の[[蛍光灯]]を1両あたり16本装着し、照度の向上を図った<ref name="denkisha196201-165-12"/>ほか、6000系に装備された蛍光灯カバー<ref name="denkisha196203-167-25"/>は装着されず、保守の合理化にもつながった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。[[暖房]]装置は電圧250[[ボルト (単位)|ボルト]]・750ワットの[[電熱器]]を座席下に並べる方式とした<ref name="denkisha196201-165-12"/>。発熱体の長さは1個あたり1.5[[メートル]]で、座席のどこでも同等の暖房効果を得られるようになった<ref name="denkisha196201-165-12"/>。座席のモケットは[[えんじ色]]<ref name="denkisha196203-167-25"/>で、新たに荷棚と袖仕切りを結ぶステンレス製の握り棒を設置した<ref name="denkisha196203-167-25"/>。 |
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側窓は最初に製造された3編成（デハ7001 - デハ7006）のみ上下の窓を[[つるべ]]式につないだ上段下降・下段上昇式で<ref name="monogatari106"/>、乗り入れ協定の「側窓の開放寸法は150mm以内かまたは保護棒を設ける場合は下より150, 100mmのピッチを標準とする」との規定<ref name="history614-615"/>に従い、外側に保護棒をつけていた<ref name="pic199109-548-106"/>。この3編成はいずれも乗り入れ運用には充当されなかった<ref name="pic197209-269-73"/>が、つるべ式の構造は保守管理に難があることから<ref name="pic199109-548-101"/>、[[1978年]]から[[1983年]]にかけて施工された車体更新時に上段下降・下段固定式に改造されている<ref name="pic199109-548-107"/><ref name="pic199109-548-101"/>。 |
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それ以外の車両は全て一般的な上段下降・下段上昇式での落成となったが<ref name="pic199109-548-101"/>、下窓の開口幅が140mmとなったことから、保護棒は設置されていない<ref name="pic197209-269-73"/>。 |
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地下鉄線内を走行する際の騒音を防ぐため、床面には主電動機点検蓋（トラップドア）<ref group="注">モーターを点検するために車内床面に設置される扉のこと。</ref>が設けられなかった<ref name="monogatari105"/>。 |
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[[エア・コンディショナー|冷房装置]]の搭載は想定されておらず<ref name="denkisha196203-167-25"/>、7000系としての冷房化は行われなかった<ref name="pic200407-749-249-252"/>。屋根上の通風器は側面に[[ベンチレーター|通風口]]があるバッド社特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は[[1982年]] - 1984年頃に軸流送風機（外気導入型のファンデリア）から[[扇風機]]に取り替えられている。 |
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デハ7001 - デハ7018およびデハ7101 - デハ7106に対し、1978年から1983年にかけてドアと先述の側窓の更新、内装板の張り替えをはじめとする更新工事が施工された<ref name="pic199109-548-107"/>。 |
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=== コスト貢献・波及効果 === |
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1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど（製造当時で300万円程度<ref name="rm200508-659-28"/>）高額になった<ref name="denkisha196111-163-4"/>が、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減（[[1986年]]当時の価額）<ref name="t-e199203-537-68"/>になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた<ref name="denkisha196111-163-4"/>。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた<ref name="t-e199203-537-68"/>。 |
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塗装工程の廃止は車両の検査期間短縮に貢献し<ref name="t-e199203-537-66"/>、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した<ref name="t-e199203-537-66"/>。 |
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== 編成 == |
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=== 形式 === |
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本系列は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成される。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に[[電動発電機]]や[[空気圧縮機]]などの補機が搭載された<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。 |
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* デハ7000形 - 制御電動車(Mc)<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。下り方がM1c<ref name="ayumi52"/>、上り方がM2ｃ<ref name="ayumi52"/>。 |
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* デハ7100形 - 中間電動車(M)<ref name="shitetsu-tokyu-32"/>。上り方がM1<ref name="ayumi52"/>、下り方がM2<ref name="ayumi52"/>。 |
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東洋車・日立車の最終的な製造数および内容は下記の通りである<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>。このうちデハ7003 - デハ7042とデハ7103 - デハ7168の計106両は信託車両として製造され、三井信託銀行または三菱信託銀行の信託車両である旨を記した銘板が車内に設置されていた<ref name="pic199109-548-107"/>。 |
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* 東洋車（92両） |
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** デハ7000形 - 42両 |
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** デハ7100形 - 50両 |
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* 日立車（42両） |
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** デハ7000形 - 22両 |
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** デハ7100形 - 20両 |
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=== 車両一覧 === |
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下表は、全車両の竣功年<ref name="shitetsu-tokyu-171-172"/>と電装品メーカー<ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/>、他形式へ改造または他社に譲渡された時期<ref name="pic200407-749-249-251"/>の対照表である。 |
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* 凡例 |
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** 車両番号 |
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*** 後ろに※印が付いている車両は日比谷線乗り入れ対応工事が施工された車両<ref name="pic197209-269-73"/> |
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*** 番号に<u>下線</u>が付いている車両は1978年から1983年に車内更新が施工された車両<ref name="pic199109-548-107"/> |
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** 電装品メーカー |
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*** 東洋：東洋電機製造、日立：日立製作所 |
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** 新番号 |
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*** 社名がない車両は7700系へ改造されたもの |
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*** 新番号2はその後改番、譲渡などをされた場合の社名、番号 |
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*** 譲渡された車両は譲渡先と番号を記載。譲渡先での形式などは「[[#譲渡と保存|譲渡と保存]]」節を参照。 |
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<div style="float: left;"> |
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<div style="float: left; vertical-align: top; margin-right: 1em;"> |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small;" |
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! colspan="8"|デハ7000形 |
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! 車両番号!! 竣工年!! 電装品メーカー!! 新番号!!竣工年!!新番号2!!竣工年!!廃車年 |
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|<u>7001</u>||rowspan="6"|1962年||rowspan="22"|東洋||7910||rowspan="6"|1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="2"| 2014 |
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|<u>7002</u>||7710 |
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|<u>7003</u>||7909||[[十和田観光電鉄|十和田]]7902||rowspan="2"|2002<ref name="AB2003p208"/>||rowspan="2"|2012<ref name="AB2012p86"/> |
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|- |
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|<u>7004</u>||7709||十和田7702 |
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|<u>7005</u>||7908||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="10"| |
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|<u>7006</u>||7708 |
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|<u>7007</u>※||rowspan="18"|1963年||[[水間鉄道|水間]]7101||rowspan="6"|1990<ref name="AB1991p249"/>||水間1004||rowspan="2"|2007<ref name="AB2008p235"/> |
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|- |
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|<u>7008</u>※||水間7001||水間1003 |
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|- |
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|<u>7009</u>※||水間7102||水間1002||rowspan="2"|2006<ref name="AB2007p234"/> |
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|<u>7010</u>※||水間7002||水間1001 |
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|<u>7011</u>※||水間7103||rowspan="4"| ||rowspan="4"| |
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|<u>7012</u>※||水間7003 |
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|<u>7013</u>※||[[弘南鉄道|弘南]]7011||rowspan="2"|1989<ref name="AB1990p294"/> |
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|<u>7014</u>※||弘南7021 |
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|<u>7015</u>※||7911||1990<ref name="AB1990p296"/>||十和田7903||2002<ref name="AB2003p208"/>||2012<ref name="AB2012p86"/> |
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|<u>7016</u>※||[[秩父鉄道|秩父]]2302||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"| ||rowspan="2"| ||rowspan="2"|2000<ref name="AB1992p188"/> |
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|<u>7017</u>※||秩父2001 |
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|<u>7018</u>※||7711||rowspan="3"|1990<ref name="AB1990p296"/>||十和田7703||2002<ref name="AB2003p208"/>||2012<ref name="AB2012p86"/> |
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|- |
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|7019※||7913|| rowspan="4" | || rowspan="4" | ||rowspan="2"|2011<ref name="AB2012p223"/> |
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|7020※||7713 |
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|7021※||秩父2003||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"|2000<ref name="AB2002p190"/> |
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|7022※||秩父2303 |
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|7023||rowspan="2"|日立||7903||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p189"/> |
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|[[養老鉄道|養老]]7903 |
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| rowspan="2" |2019<ref name=":0">{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2019/04/28/202500.html|title=養老鉄道7700系が営業運転開始|accessdate=2020/4/20|publisher=}}</ref>|| rowspan="5" | |
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|7024||7703 |
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|養老7703 |
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|7025※||rowspan="12"|1964年||rowspan="6"|東洋||弘南7012||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p244"/> |
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| rowspan="2" | |
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| rowspan="2" | |
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|7026※||弘南7022 |
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|7027※||7914||1991<ref name="AB1992p189"/> |
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|養老7914 |
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|2020<ref name=":1">{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2020/01/18/201500.html|title=養老鉄道7700系TQ14編成が営業運転を開始|accessdate=2020/4/20|publisher=}}</ref> |
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|7028※||秩父2304||1991<ref name="AB1992p188"/> |
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| rowspan="13" | |
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| rowspan="10" | ||2000<ref name="AB2002p190"/> |
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|7029※||弘南7013||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p244"/>||rowspan="6"| |
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|7030※||弘南7023 |
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|7031||rowspan="4"|日立||弘南7031||rowspan="4"|1988<ref name="AB1989p236"/> |
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|7032||弘南7032 |
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|7033||弘南7033 |
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|7034||弘南7034 |
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|7035||rowspan="2"|東洋||秩父2002||rowspan="2"|1991<ref name="AB1992p188"/>||rowspan="2"|2000<ref name="AB2000p199"/> |
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|7036||秩父2301 |
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|7037||rowspan="16"|1965年||rowspan="4"|日立||弘南7037||rowspan="4"|1988<ref name="AB1989p236"/>||rowspan="10"| |
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|7038||弘南7038 |
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| rowspan="3" | |
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|7039||弘南7039 |
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|7040||弘南7040 |
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|7041||rowspan="6"|東洋||7906||rowspan="8"|1987<ref name="AB1988p220"/> |
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|養老7906 |
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| rowspan="2" |2019<ref>{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2019/07/20/202000.html|title=養老鉄道7700系TQ06編成が営業運転を開始|accessdate=2020/4/20|publisher=}}</ref> |
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|7042||7706 |
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|養老7706 |
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|7043||7905 |
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|養老7905 |
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| rowspan="2" |2019<ref>{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2019/11/07/180000.html|title=養老鉄道7700系TQ05編成が営業運転を開始|accessdate=2020/4/20|publisher=}}</ref> |
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|7044||7705 |
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|養老7705 |
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|7045||7901 |
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|養老7901 |
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|2020<ref name=":2">{{Cite web|和書|url=https://railf.jp/news/2020/02/15/203000.html|title=養老鉄道7700系TQ01編成が営業運転を開始|accessdate=2020/4/20|publisher=}}</ref> |
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|7046||7702 |
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|7047||rowspan="12"|日立||7904||十和田7901||rowspan="2"|2002<ref name="AB2003p208"/>||rowspan="2"|2012<ref name="AB2012p86"/> |
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|7048||7704||十和田7701 |
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|7049||[[北陸鉄道|北陸]]7011||rowspan="2"|1990<ref name="AB1991p247"/>|| rowspan="10" | || rowspan="10" | ||rowspan="3"| |
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|7050||北陸7001 |
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|7051||7907||1988<ref name="AB1989p237"/> |
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|7052||[[東急車輛製造]]|| ||2000<ref name="AB2001p182"/> |
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|7053||rowspan="12"|1966年||北陸7111||rowspan="4"|1990<ref name="AB1991p247"/>||rowspan="4"| |
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|7054||北陸7101 |
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|7055||北陸7112 |
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|7056||北陸7102 |
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|7057||東急車輌|| ||2000<ref name="AB2001p182"/> |
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|7058||7707||1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="3"| |
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|7059||rowspan="6"|東洋||7912||rowspan="2"|1990<ref name="AB1990p296"/> |
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|養老7912 |
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| rowspan="2" |2019<ref name=":0" /> |
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|7060||7712 |
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|養老7712 |
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|7061||秩父2004||1991<ref name="AB1992p188"/> |
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|- |
|||
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| |
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| |
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|- |
|||
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|||
|養老7701 |
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|2020<ref name=":2" /> |
|||
|} |
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</div><div style="float: left; vertical-align: top;"> |
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{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:small;" |
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|- |
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! colspan="8"|デハ7100形 |
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|- |
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! 車両番号!! 竣工年!! 電装品メーカー!! 新番号!!竣工年!!新番号2!!竣工年!!廃車年 |
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|- |
|||
|<u>7101</u>||rowspan="6"|1962年||rowspan="10"|東洋||7960||rowspan="6"|1988<ref name="AB1989p237"/>||rowspan="9"| ||rowspan="9"| ||2001<ref name="AB2002p193"/> |
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|<u>7104</u>||7809 |
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|<u>7105</u>||7958||2001<ref name="AB2002p193"/> |
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|- |
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|<u>7106</u>||7808||rowspan="5"| |
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|養老7803 |
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|- |
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|- |
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|7160||秩父2101 |
|||
|- |
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|7161||秩父2202 |
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|- |
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|7162||秩父2102 |
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|- |
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|7163||rowspan="6"|日立||7954||1987<ref name="AB1988p220"/>||2002<ref name="AB2003p211"/> |
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|- |
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|7168||7806 |
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|養老7806 |
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|部品取り車||2018<ref>{{Cite web|和書|title=【東急】7700系7906F 恩田工場へ｜RMニュース｜鉄道ホビダス|url=http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/10/77007906f_1.html|website=rail.hobidas.com|accessdate=2020-04-13}}</ref> |
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|- |
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|7169||rowspan="2"|東洋||弘南7104||1990<ref name="AB1991p244"/> |
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|- |
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|7170||秩父2103||1991<ref name="AB1992p188"/>||2000<ref name="AB2000p199"/> |
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|} |
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</div></div> |
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{{-}} |
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=== 編成表 === |
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「+」は先頭車同士の連結部を、「-」はそれ以外を示す。 |
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==== 1985年4月時点の編成表 ==== |
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'''東横線''' |
'''東横線''' |
||
←[[渋谷駅|渋谷]] |
←[[渋谷駅|渋谷]]/[[桜木町駅|桜木町]]→ |
||
* 7011-7128-7127-7130-7129-7008+7007-7012 |
* 7011-7128-7127-7130-7129-7008+7007-7012 |
||
* 7013-7144-7143-7142-7141-7010+7009-7014 |
* 7013-7144-7143-7142-7141-7010+7009-7014 |
||
| 79行目: | 563行目: | ||
* 7027-7122-7121-7120-7119-7062+7061-7028 |
* 7027-7122-7121-7120-7119-7062+7061-7028 |
||
* 7035-7148-7147-7146-7145-7044+7043-7036 |
* 7035-7148-7147-7146-7145-7044+7043-7036 |
||
* 7055-7138-7137-7058+7057-7136-7135-7056 |
* 7055-7138-7137-7058+7057-7136-7135-7056 |
||
* 7019-7140-7139-7110-7109-7108-7107-7020 |
* 7019-7140-7139-7110-7109-7108-7107-7020 |
||
* 7029-7126-7125-7124-7157-7158-7123-7030 |
* 7029-7126-7125-7124-7157-7158-7123-7030 |
||
| 92行目: | 574行目: | ||
* 7037-7168-7167-7156-7155-7038 |
* 7037-7168-7167-7156-7155-7038 |
||
* 7059-7160-7159-7162-7161-7060 |
* 7059-7160-7159-7162-7161-7060 |
||
* 7005-7106-7105-7006+7003-7004 |
* 7005-7106-7105-7006+7003-7004 |
||
* 7031-7134-7131-7032+7049-7050 |
* 7031-7134-7131-7032+7049-7050 |
||
| 99行目: | 580行目: | ||
* 7051-7164-7165-7052+7045-7046 |
* 7051-7164-7165-7052+7045-7046 |
||
出典：<ref>宮田道一『日本の私鉄 (8) 東急』（[[保育社]]カラーブックス）</ref> |
|||
=== 最後まで残った原形の7000系 === |
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[[ファイル:Tokyu-7000.jpg|thumb|250px|こどもの国線専用編成（1998年）]] |
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←渋谷・[[目黒駅|目黒]]/[[蒲田駅|蒲田]] |
|||
==== 最後まで目蒲線に残った原型の7000系 ==== |
|||
* デハ7017-デハ7160-デハ7159-デハ7036 |
|||
←[[目黒駅|目黒]]/[[蒲田駅|蒲田]]→ |
|||
* デハ7035-デハ7162-デハ7161-デハ7016 |
|||
* 7017-7160-7159-7036 |
|||
* デハ7021-デハ7170-デハ7121-デハ7022 |
|||
* 7035-7162-7161-7016 |
|||
* デハ7061-デハ7146-デハ7145-デハ7028 |
|||
* 7021-7170-7121-7022 |
|||
* 7061-7146-7145-7028 |
|||
==== 最後まで在籍していた原型の7000系 ==== |
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[[1988年]]（昭和63年）の春から夏にかけて、7200系・[[東急7600系電車|7600系]]・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。 |
|||
←[[長津田駅|長津田]]/[[こどもの国駅 (神奈川県)|こどもの国]]→ |
|||
* 7057-7052 |
|||
出典：<ref name="formation98-52-55"/><ref name="colorbooks-1997-151"/> |
|||
本系列の原形車は最終的に目蒲線において上記の4両編成4本が残り、ほかに7700系4両編成14本となったが、1991年（平成3年）に1000N'系が同線に投入され、原形車は営業運転を終了した。このグループはほぼそのままの組成で後述の秩父鉄道へ譲渡された。1991年8月25日には7061編成を使用したスタンプラリー号として[[さよなら運転]]が行われ、[[渋谷駅|渋谷]] - [[桜木町駅|桜木町]]間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。 |
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== 歴史 == |
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[[ファイル:Tokyu 7000 approaching Tamagawa En.jpg|thumb|多摩川を渡る日比谷線直通運用車。赤帯付きで東横線を走った時期は長くなかった（1988年8月）]] |
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最初の編成は[[1962年]](昭和37年)[[1月25日]]に竣功した<ref name="shitetsu-tokyu-171"/>4両編成であり、編成は[[東急東横線|東横線]]の[[渋谷駅|渋谷]]方から順に7001-7102-7101-7002であった<ref name="fan196203-9-43"/>。[[1月27日]]には東横線の渋谷 - [[元住吉駅|元住吉]]間で試乗会が行われ<ref name="tokyu-ayumi46"/>、国鉄や私鉄関係者が多く参加した<ref name="tokyu-ayumi46"/>。 |
|||
最後まで使われていたこどもの国線用のデハ7057とデハ7052は、同線の通勤線化に伴い、[[1999年]]（平成11年）[[7月31日]]限りで[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]に置き換えられて営業運転を終了した。その後2000年（平成12年）3月20日に[[さよなら運転]]として[[鷺沼駅]] - [[中央林間駅]]間を2往復した。ちなみに、この2両は運行終了まで冷房化は行われず、東急最後の非冷房車でもあった（軌道線の[[東急世田谷線|世田谷線]]を除く鉄道線車両において）。 |
|||
しばらくは東横線向けに増備が進められていたが、[[1965年]]9月以降に入籍した車両の一部は[[東急田園都市線|田園都市線]]に配置されることになり<ref name="pic200407-749-116"/>、東横線からの転属分と合わせて<ref name="pic199109-548-106"/>36両（2+2の4連5本、4両固定4本<ref name="pic200407-749-116"/>）が[[1966年]][[4月1日]]の[[溝の口駅|溝の口]] - [[長津田駅|長津田]]間開業時に営業運転を開始し<ref name="pic200407-749-168"/>、そのうち4両編成1本（7045-7162-7161-7046）が祝賀列車として装飾を施されて走行した<ref name="ayumi54"/>。当時は[[東急3000系電車 (初代)|3000系列]]や5200系、6000系も営業運転を行っており<ref name="pic200407-749-117"/>、いずれも分割できる編成は鷺沼駅で分割<ref name="ayumi51"/>される[[大井町駅|大井町]] - 長津田間の直通運転に、分割できない編成は大井町 - [[梶が谷駅|梶が谷]]・二子新地前（現[[二子新地駅]]）間の運用に使用されていた<ref name="pic200407-749-116"/>。同線で快速列車に使用される際は、赤地に白文字で「快速」と記された[[行先標|種別表示板]]を先頭部に取り付けて運行した<ref name="pic200407-749-119"/>。 |
|||
その後同編成は東急車輛製造横浜製作所に引き取られ牽引車として使用されていた。[[2009年]]8月にはデハ7052が自社製品を永久保存する東急車輛産業遺産第2号に指定され、同社敷地内に設営した横浜製作所 歴史記念パークに、2008年8月に東急車輛産業遺産第1号となった[[東急5200系電車|デハ5201号車]]と背中合わせで保存されている。 |
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<ref> |
|||
* [http://www.tokyu-car.co.jp/news/news_09/nr_090812.pdf 東急車輛製造（株）— ニュースリリース] |
|||
* [http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/08/post_1085.html 鉄道ホビダス 編集長敬白: 東急7000系が東急車輛産業遺産第2号に。] |
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</ref> |
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{{-}} |
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東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用され<ref name="ayumi53"/>、[[東急7200系電車|7200系]]・6000系・[[東急8000系電車|8000系]]と同様に、急行運用では「急行」と書かれた赤色の種別表示板を取り付けて運行していた<ref name="fan200608-544-111"/>。[[1964年]][[4月1日]]のダイヤ改正以降は6両編成の急行列車が運転されることになり、本系列6連9本が中心となって運用された<ref name="magazine200805-296-96"/>。 |
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== 他鉄道事業者への譲渡 == |
|||
7000系は、東急での直接廃車の後、1両たりとも解体するなという会社上層部の指示により<ref>{{Citation | last=宮田| first=道一| date=2006年9月1日 | year=2006 | title=とことん使う東急流の思想・思慮・文化史 東急の車両譲渡を顧みて | periodical=鉄道ピクトリアル | volume=56 | issue=9 | pages=10-21 | url=http://ci.nii.ac.jp/naid/40007329383#article}}</ref>、一部車両は以下の5社に譲渡されている。秩父鉄道には4両編成で譲渡されたが、他の事業者には2 - 3両編成で譲渡された。このため先頭車が不足し、中間車に[[操縦席|運転台]]を新設した改造車（先頭車の前面が[[東急1000系電車|1000系]]・[[東急2000系電車|2000系]]・[[東急9000系電車|9000系]]と同じスタイルでかつ行先表示幕がない）がある。中間車を先頭車に改造した際、運転台は、7700系へ改造すると同時にワンハンドル式に改造して余剰となったものを転用した。[[エア・コンディショナー|冷房装置]]搭載や架線電圧対応の工事を受けている。他社では回生ブレーキは使用せず、スイッチを切っている。なお、譲渡先では秩父鉄道が2000形を名乗った以外は東急時代から引き続き7000系を名乗っていたが、水間鉄道に譲渡された車両は[[2007年]]の更新工事に伴い1000形に改番されている。 |
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乗り入れ対応工事が施工された車両は、[[1964年]][[8月29日]]に日比谷線との相互直通運転を開始した<ref name="history702"/>。関係各社の協議の中で「相互直通は営団と東武，および営団と東急それぞれの間に限ること」という合意があったことから<ref name="subway50-187"/>直通列車の運転区間は[[日吉駅 (神奈川県)|日吉]] - [[北千住駅|北千住]]間とされ<ref name="history702"/>、初日には本系列が祝賀列車として装飾を施されて運行された<ref name="subway50-223"/>。当初の乗り入れ協定では最大連結両数は6両としていた<ref name="history614"/>{{refnest|group="注"|北千住から乗り入れる東武線の旅客数の見積もりが東急線側からのそれよりも少なく、北千住 - [[茅場町駅|茅場町]]間の各駅が6両編成対応で建設されていたことが理由である<ref name="subway50-271-272"/>。}}が、輸送力増強のために[[1969年]]から[[1971年]]にかけて北千住 - [[茅場町駅|茅場町]]間の各駅を8両編成対応にする工事などを施工し<ref name="pic197712-342-124"/><ref name="subway50-272"/>、1971年[[5月31日]]のダイヤ改正で全列車8両編成での運転が始まった<ref name="subway50-687"/>。[[1978年]]3月からは青地に白文字で「日比谷線直通」と記されたサボが側面に取り付けられた<ref name="fan197807-207-119"/>。本系列は日比谷線開業後も渋谷発着の運用にも充当された<ref name="shitetsu-tokyu-31"/><ref name="shitetsu-tokyu-178"/>。1988年8月9日より日吉駅改良工事に伴い、日比谷線直通列車はこれまでの日吉から[[菊名駅|菊名]]まで区間が延伸された。 |
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; [[弘南鉄道]]（[[弘南鉄道7000系電車|7000系]]） |
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:* [[弘南鉄道大鰐線|大鰐線]]に日立製電機品車両、[[弘南鉄道弘南線|弘南線]]に東洋製電機品車両が配置されている。弘南線に先頭車化改造車あり。帯色は当初赤色だったが、現在では青帯も存在している。1997年の弘南線での事故で2両が廃車になっている。 |
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その後、田園都市線の5両編成化に際して本系列は5両編成は組成できない<ref name="pic199109-548-106-107"/>こと、さらに[[1977年]][[4月7日]]の[[新玉川線]]開業以降は同線経由で[[東京メトロ半蔵門線|半蔵門線]]に乗り入れる田園都市線の輸送力増強が必要になったことから、[[東急8000系電車|8000系]]に替わられる形で東横線への転属が進み<ref name="magazine200805-296-97-98"/>、[[1980年]]と[[1981年]]には8連16本と6連1本に組成され、134両全てが東横線に集められた<ref name="pic199109-548-106-107"/>。6連は東洋車4両と日立車2両の混結であった<ref name="fan197911-223-56"/>。 |
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; [[水間鉄道]]（[[水間鉄道7000系電車|7000系・1000形]]） |
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:* すべて東洋製電機品車両。一部に先頭車化改造車あり。譲渡された10両中8両が2007年に帯の配置を含めた更新工事を受け、1000形へ改番され、全車冷房車となった。一方で対象外となった2両はそのまま廃車となる予定である。 |
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翌[[1982年]]から、大井町線と改称されていた大井町 - 二子玉川園間の6両編成運転開始に伴い再び同線へ一部が転属、[[1986年]]には78両となって東横線の56両を上回った<ref name="pic199109-548-106-107"/>が、[[1988年]]から行われた[[東急7700系電車|7700系]]への改造や1989年3月に4両編成化された目蒲線<ref name="pic199109-548-107"/>への転属で同区間の運用を終了した<ref name="pic199109-548-106-107"/>。 |
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; [[北陸鉄道]]（[[北陸鉄道7000系電車|7000系]]） |
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:* 電機品と台車は[[JR]]・[[西武鉄道]]の廃車発生品を流用し降圧改造（種車はすべて日立製電機品車両）。一部に先頭車化改造車と冷房改造車あり。 |
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[[1988年]]の春から夏にかけて、7200系・[[東急7600系電車|7600系]]・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。 |
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; [[福島交通]]（[[福島交通7000系電車|7000系]]） |
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:* 電動車はすべて東洋製電機品車両。先頭車はすべて中間車からの改造車。一部に3両編成と冷房改造車あり。2001年に福島駅での事故で2両が廃車となっている<ref name="rail fan2003-02p7">{{Cite journal|和書 |author = 鉄道友の会東京支部東急部会 |date = 2003-02-01 |title = 2001年度 東急総決算 |journal = RAIL FAN |issue = 2 |volume = 50 |publisher = 鉄道友の会 |pages = 7 }}</ref>。 |
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東横線では、1983年10月1日ダイヤ改正で急行運用から撤退<ref name=":3">{{Cite journal|year=2020|date=2020-06-01|title=【特集】東急7000系（初代）の記録|journal=鐡道ピクトリアル|volume=第70巻第6号（通巻973号）|page=57|publisher=株式会社電気車研究会}}</ref>（ダイヤ乱れによる突発を除く）、1986年4月1日のダイヤ改正で日比谷線直通運用を除く線内運転の各停は全て8000系列に統一<ref name=":3" />されたが、[[1988年]][[12月26日]]から日比谷線乗り入れ用車両として<ref name="pic198905-512-166"/>[[東急1000系電車|1000系]]が営業運転を開始<ref name="pic198905-512-167"/>すると順次直通運用からもはずれ<ref name="pic199109-548-107"/>、[[1991年]](平成3年)[[6月3日]]朝方の営業運転（資料によっては6月7日<ref name="RM1991-9">ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」1991年9月号RM NEWS REPORT「東急の話題」126頁記事。なお、同誌では東横線の定期運用を終了と記載されている。</ref> ）をもって、直通運用を含む東横線での営業運転を終了した<ref name="pic199109-548-107"/>。 |
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; [[秩父鉄道]]（[[秩父鉄道2000系電車|2000形]]） |
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:* すべて東洋製電機品車両。上記の通り最後まで目蒲線で運用された4両編成がほぼそのまま譲渡された。[[2000年]]に[[秩父鉄道5000系電車|5000系]]に置き換えられて廃車された。元東急7000系では初の老朽廃車となった。 |
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なお、目蒲線では1989年（平成元年）3月18日に旧3000系列が営業運転を退いたことに伴い<ref name="RM1989-6">ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」1989年6月号RM NEWS REPORT「東急の話題」128頁記事。</ref> 、翌日から同線は3両編成から4両編成運転とされ<ref name="RM1989-6"/>、また運用車両として本系列と7700系が配置された<ref name="RM1989-6"/>。この時点で目蒲線には本系列4両編成7本（28両）と7700系4両編成10本（40両）が配置された<ref name="RM1989-6"/>。その後、7700系への改造の進行と1991年（平成3年）9月からの1000N'系（1014F以降）の投入の開始により<ref name="RM1991-12">ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」1991年12月号RM NEWS REPORT「東急電鉄の話題」120頁記事。</ref> 、1991年9月21日をもって最後まで目蒲線で運用されていた編成（7061F）が営業運転を終了した<ref name="RM1991-12"/>。 |
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[[1991年]][[8月25日]]にはスタンプラリー号として7061Fを使用して[[さよなら運転]]が行われ<ref name="Fan1991-11">交友社「鉄道ファン」1991年11月号107頁「東急7000系お別れ運転」記事。</ref><ref name="RM1991-11">ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」1991年11月号RM NEWS REPORT「東急電鉄の話題」126頁記事。</ref> 、[[渋谷駅|渋谷]] - [[桜木町駅|桜木町]]間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された<ref name="Fan1991-11"/><ref name="RM1991-11"/>。 |
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[[ファイル:Tokyu-7000.jpg|thumb|こどもの国線専用編成（1998年）]] |
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1989年[[1月26日]]に[[東急こどもの国線|こどもの国線]]がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となった<ref name="pic199110-549-34"/>。この2両はワンマン改造に加え、運転台のワンハンドル化、テープによる放送装置の設置などを行った上で<ref name="pic199412-600-42"/>、[[こどもの国 (横浜市)|こどもの国]]のマークを掲出し、赤・青・緑の装飾がほどこされて営業運転に充当された<ref name="pic199110-549-102"/>。こどもの国線の通勤線化に伴って[[1999年]]（平成11年）[[7月31日]]に[[横浜高速鉄道Y000系電車|横浜高速鉄道Y000系]]に置き換えられて営業運転を終了し、その後[[2000年]]（平成12年）[[3月20日]]に[[さよなら運転]]として[[鷺沼駅|鷺沼]] - [[中央林間駅|中央林間]]間を2往復した。この2両は本系列で最後まで東急線に在籍していた車両であり<ref name="pic200407-749-250"/>、同時に東急の鉄道線<ref group="注">[[東急世田谷線|世田谷線]]を除く全線。</ref>用として最後の非冷房車でもあった<ref name="formation98-52-55"/>。 |
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== 他社線での走行実績 == |
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ここでは、1960年代に東急の車籍のまま他車線を走行した事例についてまとめる。 |
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; [[伊豆急行線]]への貸し出し |
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: [[1961年]][[12月9日]]に[[伊東駅|伊東]] - [[伊豆急下田駅|伊豆急下田]]間を開業させた<ref name="izukyu113"/>[[伊豆急行線]]へ、[[1964年]]夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された<ref name="kaisou1-30"/>。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉（横引きタイプではなく、蝶番のついた「ドア」であった）が設置されていた<ref name="pic198501-442-77"/>。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、[[1966年]]まで貸し出しが行われた{{refnest|group="注"|1966年のみ8連1本であり、[[1977年]]と[[1978年]]には[[東急7200系電車|7200系]]6連が貸し出された<ref name="kaisou1-30"/>。また、[[1961年]]から[[1964年]]にかけては[[東急3000系電車 (初代)|3000系列]]も貸し出されていた<ref name="izukyu93"/>。}}<ref name="kaisou1-30"/>。 |
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; [[小田急小田原線]]での走行試験 |
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: [[1963年]][[9月28日]]、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の[[大野工場]]へと送られた<ref name="kaisou1-28"/>。[[10月1日]]から走行試験を開始し、翌日からは[[新宿駅|新宿]]-[[小田原駅|小田原]]間を最高速度100km/h以上で走行した<ref name="kaisou1-28"/>。ここで得られた成果を踏まえ、[[小田急4000形電車 (初代)|小田急4000形]]の台車にPⅢ706形台車が採用された<ref name="kaisou1-28"/>。 |
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== 譲渡と保存 == |
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7700系へ改造された車両以外は全て<ref name="pic200407-749-249-252"/>他の鉄道事業者などへ譲渡された。デハ7100形には、秩父鉄道に譲渡された8両と福島交通に譲渡された2両を除き、東横車輌（現・[[東急テクノシステム]]）で先頭車化工事が施工された<ref name="ayumi57"/>。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。 |
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;[[弘南鉄道7000系電車]] |
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: [[1988年]]10月から[[1990年]]12月までに合計24両が譲渡された<ref name="pic200407-749-249-251"/>。[[弘南鉄道大鰐線]]に日立車、[[弘南鉄道弘南線]]に東洋車が配置された。弘南線には先頭車化改造車もある。[[1997年]]の弘南線での事故で2両が1999年に除籍された<ref name="AB2000p199"/><ref name="pic200407-749-237"/>。 |
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;[[北陸鉄道7000系電車]] |
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: [[1990年]]7月に日立車10両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/><ref name="pic200407-749-250"/>。電機品と台車は[[JR]]・[[西武鉄道]]・[[営団地下鉄]] ・[[京阪電気鉄道]]の廃車発生品を流用したものに交換され、600ボルトへの降圧改造が施工された<ref name="ayumi57"/>。地方に譲渡された7000系のうち、台車を振り替えたのは北陸鉄道への譲渡分のみである<ref name="pic200407-749-241"/>。原型の先頭車と運転台新設車両の2タイプがあり<ref name="ayumi59"/>、譲渡後に冷房化改造された車両がある<ref name="ayumi59"/>。 |
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;[[水間鉄道7000系電車]]→1000形 |
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: 1990年8月に東洋車10両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="ayumi57"/>。4両が先頭車化改造車<ref name="pic201108-851-66"/>で、4両が譲渡時に冷房化された<ref name="pic201108-851-66"/>。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた<ref name="pic199110-549-103"/>。 |
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: 譲渡された10両中8両が[[2006年]]から[[2007年]]にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された<ref name="pic201108-851-67"/>。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま[[水間観音駅]]の車庫に留置されている<ref name="pic201108-851-67"/>。 |
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;[[福島交通7000系電車]] |
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: [[1991年]][[6月24日]]に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち<ref name="pic199110-549-104"/>、6月中に2両編成5本と3両編成2本の東洋車16両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/>。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され<ref name="pic201108-851-61"/>、在来車を全て置き換えた<ref name="pic199110-549-104"/>。[[2001年]]に福島駅での事故で2両が廃車された<ref name="pic201108-851-61"/>。 |
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: 2017年に[[福島交通1000系電車|1000系]]（元[[東急1000系電車|東急1000系]]）が導入されて置き換えられ<ref>{{PDFlink|[http://www.fukushima-koutu.co.jp/upd/attache/files/16070327_%E3%81%84%E3%81%84%E9%9B%BBB4.pdf 「いい電」が変わります。福島交通飯坂線に新車両が導入されます。]}} - 福島交通</ref>、1編成を除いて廃車となった。 |
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;[[秩父鉄道2000系電車]] |
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: 1991年11月と12月に東洋車16両が譲渡された<ref name="pic200609-779-18"/><ref name="shitetsu-tokyu-160-163"/><ref name="pic200407-749-251"/>。最後まで目蒲線で運用されていた4連がほぼそのままの状態で譲渡され<ref name="pic200609-779-21"/>、外観上の改造は前面の帯が青色に変更される程度だった<ref name="colorbooks-1997-134"/>。 |
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: 非冷房の車両はすでに時代遅れであり<ref name="pic200609-779-21"/>、冷房化もされないまま<ref name="ayumi58"/>、[[1999年]]から[[2000年]]にかけて[[秩父鉄道5000系電車|5000系]]に置き換えられ<ref name="pic200407-749-173"/>、2000年2月に全車廃車・解体された<ref name="pic200407-749-239"/>。事故廃車を除けば元東急7000系として初の廃車であった。 |
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; 東急車輛製造（→[[総合車両製作所]]） |
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: こどもの国線で運用されていた<ref name="colorbooks-1997-151"/>デハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に東急車輛製造に譲渡され<ref name="pic200407-749-250"/>、入換車として使用された<ref name="pic200407-749-229"/>。 |
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: その後、自社の発展に貢献した製品を「東急車輛産業遺産」として保存する事業を進めていたが<ref name="journal200911-517-146-147"/>、デハ7052が[[2009年]]8月に同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存された<ref name="nikkan-20090812"/>。同遺産への指定は5200系デハ5201に続いて2例目で<ref name="journal200911-517-146-147"/>、現地ではデハ5201と背中合わせで保存されている<ref name="ayumi16"/>。地上から電力が供給され、車内灯や標識灯などは点灯させることができる<ref name="railmagazine200911-314-147"/>。ただし、東急車輌はこの2両と記念館はいずれも一般公開しない方針としている<ref name="journal200911-517-146-147"/>が、[[2012年]]2月に1度だけこの2両を含め「東急車輛産業遺産」が一般公開されている。 |
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: また、この2両は、[[2010年]][[5月15日]]に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けている<ref name="industry201006-136-42-43"/>ほか、2012年[[8月7日]]に日本機械学会から機械遺産第51号（2012年度認定分の一つ）の認定を受けた<ref name="MEH"/>。 |
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ファイル:Konan 7000.jpg|[[弘南鉄道]]7000系<br/>大鰐線所属のオリジナルの先頭車 |
ファイル:Konan 7000.jpg|[[弘南鉄道]]7000系<br/>大鰐線所属のオリジナルの先頭車 |
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ファイル:Konan Railway-7155.jpg|弘南鉄道7000系<br/>中間車の先頭車化改造車 |
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ファイル:Mizuma 1000 Series 01.jpg|水間鉄道1000形<br/>（旧7000系）<br/>オリジナルの先頭車 |
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ファイル:Mizuma railway 1005F 20070429.jpg|水間鉄道1000形<br/>（旧7000系）<br/>中間車の先頭車化改造車 |
ファイル:Mizuma railway 1005F 20070429.jpg|水間鉄道1000形<br/>（旧7000系）<br/>中間車の先頭車化改造車 |
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ファイル:Hokutetsu7011.JPG| |
ファイル:Hokutetsu7011.JPG|北陸鉄道7000系<br/>オリジナルの先頭車 |
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ファイル:Hokutetsu-7200.JPG|北陸鉄道7000系<br/>中間車の先頭車化改造車 |
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ファイル:FKK7000.JPG|福島交通7000系<br/>中間車の先頭車化改造車 |
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ファイル:Chichibu-2002.jpg |
ファイル:Chichibu-2002.jpg|秩父鉄道2000形 |
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ファイル:Tokyu 7000 series 7052 JTREC Yokohama 20131125.JPG|総合車両製作所横浜製作所に展示されているデハ7052 |
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== その他 == |
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* 1962年に東急車輛より登場したオールステンレス車は、当系、京王帝都電鉄（現在の[[京王電鉄]]）[[京王3000系電車|3000系]]、[[南海電気鉄道]][[南海6000系電車|6000系]]の3社3形式である。 |
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* [[1963年]]（昭和38年）10月にはPIII台車の高速走行時のデータを得るため、デハ7019・7020を使用して[[小田急電鉄]][[小田急小田原線|小田原線]]へ入線し、[[新宿駅|新宿]] - [[小田原駅|小田原]]間で性能試験が行われた。 |
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* また、[[1960年代]]中期には夏季に[[伊豆急行]]に貸し出され、[[普通列車]]として使用された。 |
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* [[2007年]]（平成19年）12月から、[[東急池上線|池上線]]と[[東急多摩川線]]に[[東急5000系電車 (2代)|5000系]]をベースとする新形車両「7000系」が導入された。詳細は[[東急7000系電車 (2代)]]の項を参照。なお、この系列の登場により本系列は「旧7000系」と呼ばれることもある。 |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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{{脚注ヘルプ}} |
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{{Reflist}} |
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=== 注釈 === |
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=== 出典 === |
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{{Reflist|25em|refs= |
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<ref name="denkisha196111-163-3">[[#denkisha196111-163-3-4|『電気車の科学』通巻163号、p.3]]</ref> |
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<ref name="denkisha196111-163-4">[[#denkisha196111-163-3-4|『電気車の科学』通巻163号、p.4]]</ref> |
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<ref name="denkisha196111-163-58">[[#denkisha196111-163-58-59|『電気車の科学』通巻163号、p.58]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-9">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.9]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-9-10">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、pp.9-10]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-10">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.10]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-10-11">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、pp.10-11]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-11">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.11]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-11-12">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、pp.11-12]]</ref> |
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<ref name="denkisha196201-165-12">[[#denkisha196201-165-9-12|『電気車の科学』通巻165号、p.12]]</ref> |
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<ref name="denkisha196203-167-19">[[#denkisha196203-167-19-24|『電気車の科学』通巻167号、p.19]]</ref> |
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<ref name="Broimet">{{Cite web|author=[[ファインシンター]]|date=|url=http://www.fine-sinter.com/company/history.html|title=沿革|work=|publisher=|language=日本語|accessdate=2011-10-17}}</ref> |
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<ref name="handbook-204">[[#handbook|『電気鉄道ハンドブック』p.204]]</ref> |
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== 参考文献 == |
== 参考文献 == |
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=== 書籍 === |
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* 荻原俊夫「東急7000系ものがたり〔前編〕」『[[鉄道ピクトリアル]]』548号、鉄道図書刊行会、1991年。 |
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* {{Cite book|和書|author=伊豆急行社史編纂委員会|authorlink=|year=1992|title=伊豆とともに生きる 伊豆急行30年史|publisher=[[伊豆急行|伊豆急行電鉄株式会社]]|ref=izukyu|id=|isbn=}} |
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* 荻原俊夫「東急7000系ものがたり〔後編〕」『鉄道ピクトリアル』549号、鉄道図書刊行会、1991年。 |
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* {{Cite book|和書|author=荻原二郎、宮田道一、関田克孝|authorlink=|year=2001|title=回想の東京急行Ⅰ|publisher=[[大正出版]]|ref=kaisou1|id=|isbn=978-4-8117-0640-5}} |
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* 守屋之男「バッド社とステンレス車両」『鉄道ピクトリアル』696号、鉄道図書刊行会、2001年。 |
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* {{Cite book|和書|author=荻原二郎、宮田道一、関田克孝|authorlink=|year=2002|title=回想の東京急行Ⅱ|publisher=大正出版|ref=kaisou2|id=|isbn=4-8117-0641-2}} |
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* {{Cite book|和書|author=荻原俊夫|authorlink=|year=2010|title=東急ステンレスカーのあゆみ|publisher=[[JTBパブリッシング]]|ref=ayumi|id=|isbn=978-4-533-07925-2}} |
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* {{Cite book|和書|author=ジェー・アール・アール|authorlink=|year=1990|title=私鉄車両編成表 90年版|publisher=ジェー・アール・アール|ref=formation90|id=|isbn=4-88283-211-9}} |
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* {{Cite book|和書|author=ジェー・アール・アール|authorlink=|year=1998|title=私鉄車両編成表 '98年版|publisher=ジェー・アール・アール|ref=formation98|id=|isbn=4-88283-219-4}} |
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* {{Cite book|和書|author=多田淳典|authorlink=|year=1985|title=吉次利二・事績とその時代|publisher=[[東急車輛製造]]|ref=yoshitsugu|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author=帝都高速度交通営団|authorlink=帝都高速度交通営団|year=1969|title=東京地下鉄道日比谷線建設史|publisher=帝都高速度交通営団|ref=history|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author=帝都高速度交通営団|authorlink=|year=1991|title=営団地下鉄五十年史|publisher=帝都高速度交通営団|ref=subway50|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author=電気学会通信教育会|authorlink=|coauthors=|year=1962|title=電気学会大学講座 電気鉄道ハンドブック|publisher=[[電気学会]]|ref=handbook|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author=東京急行電鉄株式会社|authorlink=東京急行電鉄|year=1973|title=東京急行電鉄50年史|publisher=東京急行電鉄株式会社|ref=tokyu50|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author1=東京工業大学鉄道研究部編|authorlink1=東京工業大学|year=1981|title=新版私鉄電車ガイドブック 西武・京王・小田急・東京モノレール|publisher=[[誠文堂新光社]]|ref=guidebook|id=|isbn=}} |
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* {{Cite book|和書|author=宮田道一|authorlink=|year=1995|title=東急電車物語|publisher=多摩川新聞社|ref=monogatari|id=|isbn=4-924882-15-1}} |
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* {{Cite book|和書|author=宮田道一、いのうえ・こーいち|authorlink=|year=1989|title=日本の私鉄(6) 東急|publisher=[[保育社]]|ref=colorbooks|id=|isbn=4-586-50790-X}} |
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* {{Cite book|和書|author=宮田道一、焼田健|authorlink=|year=1997|title=日本の私鉄 東急|publisher=保育社|ref=colorbooks-1997|id=|isbn=4-586-50900-7}} |
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=== 雑誌記事 === |
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* {{Cite journal|和書|author=内田修平|year=1962|month=03|title=東京急行電鉄オールステンレス デハ7000系|journal=[[鉄道ファン]]|issue=9|pages=42-44|publisher=[[交友社]]|ref=fan196203-9-42-44}} |
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* {{Cite journal|和書|author=荻原二郎、久原秀雄、宮田道一|year=1972|month=09|title=私鉄車両めぐり〔93〕東京急行電鉄|journal=[[鉄道ピクトリアル]]|issue=269|pages=57-78|publisher=[[電気車研究会]]|ref= pic197209-269-57-78}} |
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* {{Cite journal|和書|author=荻原俊夫|year=1991|month=09|title=東急7000系ものがたり（前編）|journal=鉄道ピクトリアル|issue=548|pages=100-107|publisher=電気車研究会|ref=pic199109-548-100-107}} |
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* {{Cite journal|和書|author=荻原俊夫|year=1991|month=10|title=東急7000系ものがたり（後編）|journal=鉄道ピクトリアル|issue=549|pages=100-103|publisher=電気車研究会|ref=pic199110-549-100-103}} |
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* {{Cite journal|和書|author=荻原俊夫ほか|year=1991|month=10|title= 東急7000系新時代|journal=鉄道ピクトリアル|issue=549|pages=34-35|publisher=電気車研究会|ref=pic199110-549-34-35}} |
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* {{Cite journal|和書|author=金子智治、焼田健|year=2004|month=07|title=東京急行電鉄 現有車両プロフィール2004|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=195-243|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-195-243}} |
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* {{Cite journal|和書|author=神尾純一|year=2004|month=07|title=車両総説|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=40-46|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-40-46}} |
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* {{Cite journal|和書|author=川口雄二|year=1989|month=05|title=新車年鑑II 民鉄車両編 15.東京急行電鉄1000系|journal=鉄道ピクトリアル|issue=512|pages=166-167|publisher=電気車研究会|ref=pic198905-512-166-167}} |
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* {{Cite journal|和書|author=栗原久|year=1985|month=01|title=あの時の東急 4 伊豆急を走った東急の車両|journal=鉄道ピクトリアル|issue=442|pages=77|publisher=電気車研究会|ref=pic198501-442-77}} |
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* {{Cite journal|和書|author=楠居利彦|year=2010|month=05|title=パイオニア形台車をふりかえる|journal=鉄道ファン|issue=589|pages=104-107|publisher=交友社|ref=fan201005-589-104-107}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白石安之|year=1962|month=01|title=東京急行の7000形オールステンレス・カーについて(1)|journal=電気車の科学 |issue=165|pages=9-12|publisher=電気車研究会|ref=denkisha196201-165-9-12}} |
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* {{Cite journal|和書|author=白石安之|year=1962|month=03|title=東京急行の7000形オールステンレス・カーについて〔続〕|journal=電気車の科学 |issue=167|pages=19-24|publisher=電気車研究会|ref=denkisha196203-167-19-24}} |
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* {{Cite journal|和書|author=関田克孝|year=2004|month=07|title=田園都市線 開通の頃（あとさき）|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=108-119|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-108-119}} |
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* {{Cite journal|和書|author=関田克孝|year=2008|month=05|title=東急初代6000系の25年|journal=[[レイルマガジン]]|issue=296|pages=92-99 |publisher=ネコ・パブリッシング|ref=magazine200805-296-92-99}} |
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* {{Cite journal|和書|author=T記者|year=1961|month=11|title=東急車輌ステンレス車両工場を見て|journal=電気車の科学|issue=163|pages=58-59|publisher=電気車研究会|ref=denkisha196111-163-58-59}} |
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* {{Cite journal|和書|author=T記者|year=1962|month=03|title=東急オールステンレスカー7000形見たり・聞いたり|journal=電気車の科学|issue=167|pages=25-26|publisher=電気車研究会|ref=denkisha196203-167-25-26}} |
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* {{Cite journal|和書|author=富永冴樹|year=2011|month=08|title=地方私鉄へ譲渡された元東急の車両の近況|journal=鉄道ピクトリアル|issue=851|pages=59-70|publisher=電気車研究会|ref=pic201108-851-59-70}} |
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* {{Cite journal|和書|author=中野良男|year=1985|month=01|title=東急とステンレスカー|journal=鉄道ピクトリアル|issue=442|pages=24-27|publisher=電気車研究会|ref=pic198501-442-24-27}} |
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* {{Cite journal|和書|author=福原俊一|authorlink=福原俊一 (電車発達史研究家) |year=2005|month=08|title=ステンレス鋼製車 誕生の頃（その1） -守谷之男氏（東急車輌製造OB）に聞く-|journal=R&M|issue=659|pages=26-28|publisher=日本鉄道車両機械技術協会|ref=rm200508-659-26-28}} |
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* {{Cite journal|和書|author=福原俊一|year=2005|month=10|title=ステンレス鋼製車 誕生の頃（その2） -守谷之男氏（東急車輌製造OB）に聞く-|journal=R&M|issue=661|pages=54-56|publisher=日本鉄道車両機械技術協会|ref=rm200510-661-54-56}} |
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* {{Cite journal|和書|author=細川成海|year=1977|month=12|title=営団地下鉄の工務概要|journal=鉄道ピクトリアル|issue=342|pages=120-124|publisher=電気車研究会|ref=pic197712-342-120-124}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=1979|month=05|title=東急ステンレスカー20周年|journal=鉄道ファン|issue=217|pages=7-33 |publisher=交友社|ref=fan197905-217-7-33}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=1979|month=11|title=多摩田園都市が都心に直結|journal=鉄道ファン|issue=223|pages=50-57|publisher=交友社|ref=fan197911-223-50-57}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=1991|month=10|title=東急から7000系が入線した福島交通ルポ|journal=鉄道ピクトリアル|issue=549|pages=104-105|publisher=電気車研究会|ref=pic199110-549-104-105}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一、今城光英|year=1992|month=03|title=東京急行電鉄の車両政策を語る|journal=運輸と経済|issue=537|pages=65-73|publisher=運輸調査局|ref=t-e199203-537-65-73}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一、尾崎正明|year=1994|month= 12|title=車両総説|journal=鉄道ピクトリアル|issue=600|pages=36-42|publisher=電気車研究会|ref=pic199412-600-36-42}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=2005|month=03|title=東急-営団 相互直通運転の協議をめぐって|journal=鉄道ピクトリアル|issue=759 |pages=123-129|publisher=電気車研究会|ref=pic200503-759-123-129}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=2006|month=09|title=とことん使う東急流の思想・思慮・文化史 東急の車両譲渡を顧みて|journal=鉄道ピクトリアル|issue=779|pages=10-21|publisher=電気車研究会|ref=pic200609-779-10-21}} |
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* {{Cite journal|和書|author=宮田道一|year=2009|month=08|title=東急8000系ファミリーの記録 1|journal=鉄道ファン|issue=544|pages=110-119 |publisher=交友社|ref=fan200608-544-110-119}} |
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* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year=1985|month=01|東急車輌製造の概況|journal=鉄道ピクトリアル|issue=442|pages=61-64|publisher=電気車研究会|ref=pic198501-442-61-64}} |
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* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year=1985|month=01|title=私鉄車両めぐり〔127〕 東京急行電鉄|journal=鉄道ピクトリアル|issue=442|pages=208-232|publisher=電気車研究会|ref=pic198501-442-208-232}} |
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* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year=2001|month=01|title=バッド社とステンレス車両|journal=鉄道ピクトリアル|issue=696|pages=67-75 |publisher=電気車研究会|ref=pic200101-696-67-75}} |
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* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year=2004|month=02|title=連載・設計者のノートから-(2)東急5000系から伊豆急100系へ|journal=鉄道ピクトリアル|issue=742|pages=114-117|publisher=電気車研究会 |
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|ref=pic200402-742-114-117}} |
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* {{Cite journal|和書|author=守谷之男|year=2004|month=03|title=連載・設計者のノートから-(3)オールステンレス車両の夜明け|journal=鉄道ピクトリアル|issue=743|pages=69-72|publisher=電気車研究会|ref=pic200403-743-69-72}} |
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* {{Cite journal|和書|author=吉次利二|year=1961|month=11|title=オールステンレス車両の経済的価値|journal=電気車の科学|issue=163|pages=3-4 |publisher=電気車研究会|ref=denkisha196111-163-3-4}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=1978|month=07|title=RAIL NEWS|journal=鉄道ファン|issue=207|pages=118-119|publisher=交友社|ref=fan197807-207-118-119}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=1982|month=05|title=オールステンレス車両1,000両完成記念式|journal=東急車輌ニュース|issue=132|pages=16-19|publisher=東急車輛製造株式会社|ref=tokyu-news198205-132-16-19}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2004|month=07|title=開通当時の田園都市線|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=168-171|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-168-171}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2004|month=07|title=他社へ行った東急の車両&保存車|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=172-175|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-172-175}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2004|month=07|title=東京急行電鉄 社歴表|journal=鉄道ピクトリアル|issue=749|pages=245-261 |
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|publisher=電気車研究会|ref=pic200407-749-245-261}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2009|month=11|title=東急車輛が「横浜製作所歴史記念館」を開設|journal=[[鉄道ジャーナル]]|issue=517|pages=146-147|publisher=鉄道ジャーナル社|ref=journal200911-517-146-147}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2009|month=11|title=東急車輌産業遺産第2号 永久保存された東急7000系|journal=Rail Magazine|issue=314|pages=147|publisher=ネコ・パブリッシング|ref=railmagazine200911-314-147}} |
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* {{Cite journal|和書|author=|year=2010|month=06|title=2010年度功労者表彰・推薦産業遺産|journal=産業考古学|issue=136|pages=42-43|publisher=産業考古学会|ref=industry201006-136}} |
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* {{Cite journal|和書|author=田中正之、宮田道一|year=1978|month=09|title=東京急行電鉄におけるトロリ線とすり板の摩耗|journal=電気鉄道|issue=364|pages=18-20|publisher=鉄道電化協会|ref=er197809-364-18-20}} |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻496号「新車年鑑1988年版」（1988年5月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻512号「新車年鑑1989年版」（1989年5月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻534号「新車年鑑1990年版」（1990年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻550号「新車年鑑1991年版」（1991年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻566号「新車年鑑1992年版」（1992年11月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻612号「新車年鑑1995年版」（1995年11月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻644号「新車年鑑1997年版」（1997年11月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻692号「新車年鑑2000年版」（2000年11月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻708号「新車年鑑2001年版」（2001年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻723号「鉄道車両年鑑2002年版」（2002年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻810号「鉄道車両年鑑2008年版」（2008年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻855号「鉄道車両年鑑2011年版」（2011年10月・電気車研究会） |
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* 『鉄道ピクトリアル』通巻868号「鉄道車両年鑑2012年版」（2012年10月・電気車研究会） |
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** {{Cite journal ja-jp|和書|author=岸上 明彦|year=|month=|title=2011年度民鉄車両動向|journal=|issue=|pages=86-119|publisher=|ref=AB2011V}} |
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** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year=|month=|title=車両データ 2011年度|journal=|issue=|pages=199-244|publisher=|ref=AB2011M}} |
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=== 新聞記事 === |
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* {{Cite news|title=東急車両が記念館─技術伝承や社員教育に活用|date=2009-08-12|newspaper=[[日刊工業新聞]]}} |
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== 外部リンク == |
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* 日立製作所『日立評論』1965年5月号「{{PDFlink|[https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1965/05/1965_05_08.pdf 東京急行電鉄株式会社納7000形電車用停車用電力回生ブレーキ付電気品]}}」 |
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== 関連項目 == |
== 関連項目 == |
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{{commonscat|Tōkyū 7000 series}} |
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* [[ペンシルバニア鉄道MP85形電車]] |
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{{東京急行電鉄の車両}} |
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[[Category:東京急行電鉄の電車|7000けい]] |
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[[ko:도쿄 급행 전철 7000계 전동차 (1962년 도입)]] |
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[[Category:バッド社]] |
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2024年11月17日 (日) 01:32時点における最新版
| 東急7000系電車 | |
|---|---|
 東横線で急行運用に就く7000系 （1980年3月） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 東京急行電鉄 |
| 製造所 | 東急車輛製造[1] |
| 製造年 | 1962年 - 1966年 |
| 製造数 | 134両 |
| 運用開始 | 1962年2月1日 |
| 運用終了 |
1991年9月21日（目蒲線） 1999年8月（こどもの国線の定期運用、以降は予備車） |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2両[2]、4両[3]、6両[4]、8両[3] |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 電気方式 |
直流1,500V （架空電車線方式） |
| 最高運転速度 | 90 km/h |
| 設計最高速度 | 110 km/h |
| 起動加速度 |
4.0 km/h/s[7] （3.0 km/h/sとなっている資料もある[8]） |
| 減速度 |
4.0 km/h/s[8] （4.5 km/h/sとなっている資料もある[7]） |
| 車両定員 |
先頭車140人（座席52人）[6] 中間車150人（座席60人）[6] |
| 自重 |
27.32t(M1)[6] 27.18t(M2)[6] 28.15t(M1c)[6] 28.02t(M2c)[6] |
| 全長 | 18,000 mm[5] |
| 全幅 | 2,800 mm[5] |
| 全高 | 3,790 - 4,000mm[5] |
| 床面高さ | 1,125 mm |
| 車体 | ステンレス鋼 |
| 台車 | PIII-701形[5] |
| 主電動機 |
TDK826-A[6] HS-830-Arb（日立車）[6] 直流複巻電動機 |
| 主電動機出力 |
60 kW[6]、端子電圧187.5V[6](東洋車) 70 kW[6]、端子電圧375V[6](日立車) |
| 駆動方式 |
中空軸平行カルダン駆動方式 （撓み板継手方式） KD-102A[6] |
| 歯車比 | 85:13 (6.54)[9] |
| 定格速度 | 35.0 km/h（日立車）[8] |
| 制御方式 | 抵抗制御 |
| 制御装置 |
ACRF-H860-754A（東洋車） MMC-HTR-10A（日立車） |
| 制動装置 | 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ |
| 保安装置 |
東急形ATS 営団WS-ATC（東洋車の一部） |
東急7000系電車（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、134両が東急車輛製造で製造され、1962年（昭和37年）から[10]2000年（平成12年）まで[11]東京急行電鉄で運用された通勤形電車である。
本項では、編成単位で表記する場合は東横線上で渋谷寄りの先頭車番号で代表し、「7001F」などの様に表記する。「6000系」は1960年製造開始の東急6000系電車 (初代)を指す。本系列の仕様に大きな影響を与えた、日比谷線直通車両の規格や運転取り扱い[注 1][13]は、「乗り入れ協定」と表記する。「東急」と表記する場合は1962年当時の社名である鉄道会社の「東京急行電鉄」を指し、車両製造メーカーの「東急車輛製造」は「東急車輛」と表記する。東急の各線は過去に路線名・運転系統を何回か変更し、路線名および区間が時代により異なるが、記事中では記載された事象がおこった時点の路線名で記載している。
なお、本項目では基本的に7000系のみ解説するため、当形式より改造された7700系や譲渡車については当該記事を参照。
概要
[編集]東急車輛がアメリカのバッド社と技術提携により製作した日本初のオールステンレス車両であり[14][15]、1962年1月25日から1966年9月10日にかけて、134両が同社で製造された[1]。総数134両は、東急の1系列として当時最大両数であった[16]。
東横線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線の直通運転を前提として設計された[17]ため、車体の規格は乗り入れ協定に準拠したものとなっているが、乗り入れに必要な機器が搭載された車両は一部にとどまった[18]。最初に製造された車両には制御装置をはじめとする電装品には6000系で採用されたのと同等のものも多く採用された[19]が、車体や台車にはバッド社の特許技術が多く盛り込まれた。東急車輌は本系列について、『東急車輌30年のあゆみ』に以下のように記している。
当社にとって，オールステンレスカーと国鉄電車製作は経営史上においても画期的な事柄であった — 『東急車輌30年のあゆみ』、56-57頁より引用。
また、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評している[20]。また、「1960年代のエポックメーカー」などと評されることもある[21]。
当初は東横線に配置され[22]、1964年から日比谷線乗り入れを開始、次いで1966年から田園都市線でも運用されるようになる[23]など、池上線[注 2]、新玉川線を除く東急の鉄道線各線で広く運用された。
オールステンレス車両は解体しない東京急行電鉄の方針[24]のもと、134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、1987年から1991年にかけて56両がVVVFインバータ制御化・冷房化・台車交換などを行って7700系へと改番[25]されたほか、76両が1988年から1991年にかけて5つの鉄道事業者に譲渡された[26]。初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されていた[注 3]。
オールステンレス車誕生までの経緯
[編集]本系列はアメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えている。
バッド社との技術提携まで
[編集]
本系列の製造にあたった東急車輛製造は、国有財産の設備や土地などを借り受け[27]、1948年8月23日に株式会社東急横浜製作所として設立された、戦後発足の車両製造メーカーであり[28]、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった[29]。1952年7月11日に同社社長に就任した[30]吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ[31]、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が北米・南米の市場開拓や視察を目的として1956年に海外へ渡り[32]、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルではアメリカのバッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があった[32]。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。
南米はどこへ行っても「俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう」と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。 — 『鉄道ピクトリアル』通巻696号、67頁より引用。
バッド社は1934年には世界初のステンレス製ディーゼル列車である「パイオニア・ゼファー」を世に送り出し[33]、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していた[14]ほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた[34]。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し[32][35]、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化（経済性）と構造の強靱さ（安全性）の面で優れていることから[36]、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという[36]。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず[37]、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方[38]や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある[39]。
東急車輌では1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが[40]、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており[41]、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手[42]、独自設計[41]の東急5200系を1958年に[43]、東急6000系を1960年に[44]製造していたが、これらはいずれもセミステンレス構造[注 4]の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている[45]。セミステンレス構造は塗装費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性[46]ならびに軽量化[46]という観点では満足できるものではなかった。
5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており[40]、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた[46]。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た[41]。日本の外貨事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため[41][47]、日本政府の認可が必要となり、認可ののち1959年12月15日に契約締結に至った[48]。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた[49]。
提携により導入された技術
[編集]1960年2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ[41]、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われた[49]。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ[20]、いくつもの画期的な新技術が導入された。
| 鋼製車両 | ステンレス製車両 | 減少率 | |
|---|---|---|---|
| 屋根板 | 1.6mm | 0.4mm | 75% |
| 側板 | 2.3mm | 0.8mm | 65% |
| 台枠 | 4.5mm以上 | 5.0mm以下 | - |
| 側骨組 | 3.2mm | 1.5mm | 53% |
| 垂木 | 2.3mm | 1.0mm | 57% |
本系列では従来のステンレス鋼よりも強度を高めた高抗張力ステンレス鋼を含む厚さ0.4mm - 5.0mmの鋼材を採用し[14]、日本国内での調達が困難だった一部の部材[14]や加工装置[51]はアメリカから輸入された。屋根板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もある[52]。これらの部材の溶接に際し、もともと熱に敏感なステンレスには従来からスポット溶接が採用されていた[53]が、バッド社がスポット溶接の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発した、「ショット溶接」と呼ばれる工法が本系列では新たに採用された[54]。図面に指定された部品形状、精度などを厳格に守る必要から[50]、自動電流調節装置や自動溶接条件記録装置が用意され[14]、工程では多くの治具が使用された[50]。
床下配線や床下機器の取り付けでは台枠が完成した時点で裏返して艤装する「反転艤装」と呼ばれる方式が採用された[55]。これもバッド社が採用していた工法であり、上下を反転させずに終始上を向いて作業をする従来の工法に比べて、作業者の負担を減らすことができる上[56]、本系列では事前に製作された10分の1スケールの模型を確認しながら施工する方法で作業効率が向上し[56]、この工法は以降のステンレス車両の製造にも取り入れられた[57]。しかし、従来の工法では構体が完成した時点までに電機品が用意されていればよかったが、反転艤装の場合は台枠が完成するまでに全ての電機品を用意する必要があり、工程が長い電機部品が必要な場合は車両の製作期間全体が長くなってしまう欠点があった[55]。
（写真は伊豆急行クハ8000形、元東急クハ8000形）
生産ラインの構成では、普通鋼車両の生産ラインから生じた鉄粉がステンレス鋼の表面に刺さって腐食することを懸念したバッド社が、オールステンレス車両の生産ラインを鋼製車両のものと分離することを求めた[51]ため、オールステンレス車両専用の工場を新設して対応、新工場が1961年9月に完成した[58]。各工程で使用される機械のうち、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入され[47]、東急車輌がオールステンレス車両の製造にあたって設備投資した2億3518万円のうち、輸入分はおよそ4分の1にあたる6254万円分を占めた[20]。機械や装置類の中には、電源電圧の違いに対応する改造が行われたものがあるほか、バッド社から派遣された担当者は1人で扱えても東急車輌側の担当者は2人がかりでないと扱えない機械類があったため、これらについては操作法の変更が行われた[51]。
製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われた[59]。
作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられており、それらをクリアしなければ部材を次の工程に送ることはできない決まりになっていた[51]。
バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を「東急車輌」の銘板と併設することが含まれており[60][61]、バッド社側は当初、車両の内側と外側の両方に銘板を設置することを求めていたが、東急車輌側が外側設置に難色を示したため、車内のよく見える位置のみに設置することで決着した[62]。
車両概説
[編集]車体
[編集]東急では東急車輛から提案を受けたオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとした。東武鉄道・東京急行電鉄・帝都高速度交通営団との3事業者で作成された「2号線車両規格」[63][注 5]と称する乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められていたため[64]、本系列の仕様もそれに大きく影響されている。車体寸法は18,000mm（連結面間）×2,800mm（車体幅）×4,000mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）で[6]、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmであった[6][65]。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられた。
車両デザインはバッド社からの推奨によりアメリカ・ペンシルベニア州フィラデルフィアの公共交通ネットワークである「SEPTA」の車両をモデルとし[66]、1959年から61年にかけて270両が製造された「M-3形」が直接のモデルと言われている[67]が、設計陣は国内の諸条件に合わせるのに苦労したという[66]。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなり、屋根板がR3,450mmの単純曲線[18]となったことと合わせ、6000系よりも丸みが少なくシンプルな形状となった[19]。台枠の端部、構造が複雑な枕ばり及び正面貫通路両脇に設けられた衝突柱はステンレス製ではない[68]。
車体裾は5200系と6000系では凹凸のない直線だったのに対し、本系列では台車の直上[69]の部分に補強[10][69]があり、その部分の裾部の構体が下に出っ張っている。6000系と同様、先頭部にはコルゲーションがない[70][71]が、窓の上下にコルゲーションがあった6000系に対し、5200系と同様側面の下半分にのみコルゲーションが入った[70][72]。いずれの形式に比べても、コルゲーションの密度は高い[70][71][72]。車体設計に際しては、コルゲーションの有無や仕上げをデザインとして上手に取り込むような工夫がなされた[73]。
先頭部は三面折妻で[74]、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕[74]が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっている[74]。このケースは、デハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製である。バッド社との技術提携初期に設計された本系列ではバッド社からの直接的な技術指導を受けたことから当時のアメリカの鉄道車両構造規格の影響を受けた部分が少なからずあり、その一例として車両が衝突した場合に運転台周りが局部的に破損しないよう衝突柱が設けられた[75]。貫通扉はこの衝突柱の奥に設けられたので、従来の車両よりやや奥に設置されている[47]。貫通幌を使用しない場合はこの凹んだ部分に折り込めるようになっていた[18]。
車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に紺色の文字で表示された[76]。初期に製造された車両の先頭部の車両番号は5200系や6000系と同様サイズが小さかったが、デハ7007以降は大きめのものに変更された[76][注 6]。
当初は各駅停車のみの運用を想定していたためにデハ7018までは正面に通過標識灯を設置せずに登場した[77]が、1964年に標識灯が設置され、以降はこれらの車両も急行列車に運用されるようになった[78]。
台車
[編集]
（写真は水間鉄道1000形）
ブレーキホースは外してある
（水間鉄道1000形）
台車もバッド社の自社設計により[55]1956年に発表され[79]、アメリカでも広く使用されていた[80]パイオニアⅢ形台車が採用された[5]。本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれる。以下、同形態の台車を「パイオニア台車」と総称する。なお、オリジナルでは車輪よりも内側にあった台車枠が外側にあるなど、複数の設計変更がなされている[81]。
台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で[82][18][注 7]、軸ばね[83]や軸梁[6]、下揺れ枕などの部品が省略されており[6]、構造の単純化によって台車重量は6000系A編成の6.7tに比べて2t以上軽量化された[84]4.2ｔに軽減された[79][注 8]。車体荷重は空気ばね→枕ばり→側受→側ばりと伝わる[68]。
側梁は小判型の断面で内部が空洞となっており、軸箱は側梁にゴム板を介して固定されている[68]。枕梁と台車枠が接する側受が唯一の摺動部であり、この部分に摩擦軽減を目的としてテフロン材を貼り付けることで定期給油が不要となった[86]。これ以外にも、軸受にゴムブッシュをはじめとした耐摩耗性のある材料を採用し、保守の合理化がはかられた[6]。
横梁[注 9]は左右で分割されている特徴的な形態[80]で、左右が自由に動けることから[80]、軸ばねがない構造にも関わらず走行中に車軸が変位しても台車枠に無理な力をかけずに[6]、レールに追従できる[68]。6000系では1台車・1モーター・2軸駆動方式を採用し、粘着性能は非常に良好だったものの[87]、本系列では横梁が分割された構造から同様の方式が採用できず[88]、1台車・2モーター・2軸駆動となった[88]。
ディスクブレーキは安定した制動力が得られるものの、1,067mm軌間の電動台車にはスペースの制約から当時は採用が困難とされていたが、台車の外側にブレーキディスクを配置する構造とすることでこれを採用[89]、制輪子交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく[90]、従来車の制輪子の交換に追われていた現業部門からは好評を得た[17]。また、当時鋳鉄制輪子を使用していた在来車に比べ、大きく保守性が向上した[91]。
運用開始時に東急の車両部長（当時）を務めていた白石安之は、本系列完成前にアメリカでパイオニア台車装着車両に乗車した際の感想を以下のように記している。
幾分ローリングを感じたが，ビビリ振動を含む細い振動は全く感じないと言える成績であった — 『電気車の科学』通巻167号、20頁より引用。
それを踏まえ、この台車も基本構造が同じであることから高いパフォーマンスを示すであろうと期待を述べていた[92]。
一方、1自由度系台車であるため、軸箱を固定する部分のゴム板はあるものの台車のばねは、枕ばねの空気ばねのみであり[81]、枕ばね・軸ばねを装備した2自由度系の台車と比べ、乗り心地が劣るうえ、台車枠に架装された主電動機や駆動装置などが2自由度系台車ではばね上重量となる一方、1自由度系台車ではばね下重量となる[81][62]ため、軌条に与える振動の面でも劣っていた[93]。特に日比谷線乗り入れが始まって以降はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになった[94]。また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方[94]、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり[94]、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった[94]。1966年に台車性能の調査のために滑走防止装置と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、ボルスタアンカーの取り付け位置を本来より下げてテストが行われている[16]。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた[95]。
結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は7200系と8000系の付随台車として採用されたのみに終わり[96][97][98]、8000系のものは1990年から1991年に交換されている[注 10][99]。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である京王3000系と南海6000系[100]にもパイオニア台車が装備されたが、京王3000系は製造途中から異なる形式の台車に変更されている[101]。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため[101]、電動車のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車（いずれも付随車）に装備している[101]。
本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている[93]。
パイオニア台車の実績と評価については鉄道車両の台車史#パイオニアIIIも参照のこと。
電装部品
[編集]本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されたため、連結して運転することは可能であるものの、ユニットを組むことはできないなどの制約があった。1962年製は東洋車のみだったが、1963年以降日立車と東洋車は並行して製造され、電装品メーカーの区別なしに車両番号は製造順に付番された[102]。起動加速度・減速度とも4.0km/h/sと、高い値を有しているが、定格速度が低いために最大加速度を発揮する速度域は狭い。ただし、起動加速度は3.0 km/h（日立車）となっている資料もある[8]。
駆動装置は中空軸平行カルダンで、歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保しており、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。日比谷線直通に使用された東洋車の弱界磁最終段における1時間定格速度は50km/hで、営団3000系は64km/h、東武2000系は73km/h[103]と、日比谷線で運用される他車車両よりも低かった。出力も60kWと、営団3000系・東武2000系の75kWに比べやや低く[103]、協議の過程で営団側から出力増強の要請もあった[104]が、最終的には加速時間を他車より延ばしてダイヤに乗れるよう取り扱うことで決着した[104]。
主電動機・駆動装置
[編集]主電動機は両社製とも複巻式で[105]、東洋車では東洋電機製造のTDK-826A[106][92][注 11]が採用され、8台のモーターを永久直列接続する方式だった[107]ことから、定格電圧が187.5Vとなっており、日立車に比べて整流の面で優位性があった[106]。
日立車では日立製作所製HS-533-JrbおよびHS-830-Arb[6][注 12]が採用され、こちらは4台ずつ直並列切り替えする方式[107]で、定格電圧は375V[106]、出力は70kWであった[6]。
制御装置
[編集]主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は直並列制御、東洋車は永久直列制御する[7]。
初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形（永久直列14段、弱め界磁4段）が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御（145段の超多段）を行うものだった[7][106]。1963年に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された[7][106]。
日立車ではMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段・回生43段）を採用[8][78]、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた[8][106]。日立車の回生ブレーキは100 km/hから18 km/hまで幅広い範囲で作用する[8]。
両社の制御器では弱め界磁制御の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。
マスコンハンドルの段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。
その他電装品
[編集]ブレーキ装置は6000系で採用された回生ブレーキ併用[107]電磁直通空気式（HSC-R） [108]を引き続き採用し、1つのブレーキハンドルで電力回生ブレーキも操作できるようになっていた[106]が、日比谷線内では電気ブレーキは発電ブレーキのみとすることが乗り入れ協定で定められていたことから[109]、日比谷線内では回生ブレーキは使用せず、空気ブレーキのみが使用され[110]、中目黒駅で切り替え（回生ブレーキを切る）が行われていた[104]。
パンタグラフは東洋電機製造のPT43-B形を採用した[111]。すり板は、東横線では長年にわたってカーボン製が使われていた[104]が、営団日比谷線への乗り入れに際し、剛体架線の摩耗を防ぐために、東横線に在籍していた全車がカーボン製からブロイメット[注 13]製に交換された[114]。
電動発電機（MG）は東洋車ではTDK381-A形[9]を、日立車ではHG-533Jrb形[111]を採用した。空気圧縮機はMH80-C1000形を採用した[9]が、東横線や田園都市線などの駅間距離の関係から、容量を適正化するため、MH80-C1000形を3000系に移した上でCM515-A-1HB1500T形およびD1215-HS20Gに換装した[115][111]。
主制御器が変更されたデハ7007以降の東洋車のみを乗り入れ対応車とすることになり[18]、デハ7007 - デハ7022およびデハ7025 - デハ7030に乗り入れに必要なWS-ATCと誘導無線機器[116]が1964年に取り付けられた[18]。
接客設備
[編集]照明は40ワットの蛍光灯を1両あたり16本装着し、照度の向上を図った[19]ほか、6000系に装備された蛍光灯カバー[60]は装着されず、保守の合理化にもつながった[19]。暖房装置は電圧250ボルト・750ワットの電熱器を座席下に並べる方式とした[19]。発熱体の長さは1個あたり1.5メートルで、座席のどこでも同等の暖房効果を得られるようになった[19]。座席のモケットはえんじ色[60]で、新たに荷棚と袖仕切りを結ぶステンレス製の握り棒を設置した[60]。
側窓は最初に製造された3編成（デハ7001 - デハ7006）のみ上下の窓をつるべ式につないだ上段下降・下段上昇式で[117]、乗り入れ協定の「側窓の開放寸法は150mm以内かまたは保護棒を設ける場合は下より150, 100mmのピッチを標準とする」との規定[118]に従い、外側に保護棒をつけていた[110]。この3編成はいずれも乗り入れ運用には充当されなかった[18]が、つるべ式の構造は保守管理に難があることから[79]、1978年から1983年にかけて施工された車体更新時に上段下降・下段固定式に改造されている[61][79]。
それ以外の車両は全て一般的な上段下降・下段上昇式での落成となったが[79]、下窓の開口幅が140mmとなったことから、保護棒は設置されていない[18]。
地下鉄線内を走行する際の騒音を防ぐため、床面には主電動機点検蓋（トラップドア）[注 14]が設けられなかった[107]。
冷房装置の搭載は想定されておらず[60]、7000系としての冷房化は行われなかった[25]。屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド社特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は1982年 - 1984年頃に軸流送風機（外気導入型のファンデリア）から扇風機に取り替えられている。
デハ7001 - デハ7018およびデハ7101 - デハ7106に対し、1978年から1983年にかけてドアと先述の側窓の更新、内装板の張り替えをはじめとする更新工事が施工された[61]。
コスト貢献・波及効果
[編集]1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど（製造当時で300万円程度[47]）高額になった[119]が、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減（1986年当時の価額）[120]になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた[119]。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた[120]。
塗装工程の廃止は車両の検査期間短縮に貢献し[121]、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した[121]。
編成
[編集]形式
[編集]本系列は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成される。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器が奇数番号の車両に電動発電機や空気圧縮機などの補機が搭載された[10]。
東洋車・日立車の最終的な製造数および内容は下記の通りである[1][5]。このうちデハ7003 - デハ7042とデハ7103 - デハ7168の計106両は信託車両として製造され、三井信託銀行または三菱信託銀行の信託車両である旨を記した銘板が車内に設置されていた[61]。
- 東洋車（92両）
- デハ7000形 - 42両
- デハ7100形 - 50両
- 日立車（42両）
- デハ7000形 - 22両
- デハ7100形 - 20両
車両一覧
[編集]下表は、全車両の竣功年[1]と電装品メーカー[5]、他形式へ改造または他社に譲渡された時期[26]の対照表である。
- 凡例
| デハ7000形 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車両番号 | 竣工年 | 電装品メーカー | 新番号 | 竣工年 | 新番号2 | 竣工年 | 廃車年 |
| 7001 | 1962年 | 東洋 | 7910 | 1988[122] | 2014 | ||
| 7002 | 7710 | ||||||
| 7003 | 7909 | 十和田7902 | 2002[123] | 2012[124] | |||
| 7004 | 7709 | 十和田7702 | |||||
| 7005 | 7908 | ||||||
| 7006 | 7708 | ||||||
| 7007※ | 1963年 | 水間7101 | 1990[125] | 水間1004 | 2007[126] | ||
| 7008※ | 水間7001 | 水間1003 | |||||
| 7009※ | 水間7102 | 水間1002 | 2006[127] | ||||
| 7010※ | 水間7002 | 水間1001 | |||||
| 7011※ | 水間7103 | ||||||
| 7012※ | 水間7003 | ||||||
| 7013※ | 弘南7011 | 1989[128] | |||||
| 7014※ | 弘南7021 | ||||||
| 7015※ | 7911 | 1990[129] | 十和田7903 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7016※ | 秩父2302 | 1991[130] | 2000[130] | ||||
| 7017※ | 秩父2001 | ||||||
| 7018※ | 7711 | 1990[129] | 十和田7703 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7019※ | 7913 | 2011[131] | |||||
| 7020※ | 7713 | ||||||
| 7021※ | 秩父2003 | 1991[130] | 2000[132] | ||||
| 7022※ | 秩父2303 | ||||||
| 7023 | 日立 | 7903 | 1991[99] | 養老7903 | 2019[133] | ||
| 7024 | 7703 | 養老7703 | |||||
| 7025※ | 1964年 | 東洋 | 弘南7012 | 1990[134] | |||
| 7026※ | 弘南7022 | ||||||
| 7027※ | 7914 | 1991[99] | 養老7914 | 2020[135] | |||
| 7028※ | 秩父2304 | 1991[130] | 2000[132] | ||||
| 7029※ | 弘南7013 | 1990[134] | |||||
| 7030※ | 弘南7023 | ||||||
| 7031 | 日立 | 弘南7031 | 1988[136] | ||||
| 7032 | 弘南7032 | ||||||
| 7033 | 弘南7033 | ||||||
| 7034 | 弘南7034 | ||||||
| 7035 | 東洋 | 秩父2002 | 1991[130] | 2000[137] | |||
| 7036 | 秩父2301 | ||||||
| 7037 | 1965年 | 日立 | 弘南7037 | 1988[136] | |||
| 7038 | 弘南7038 | ||||||
| 7039 | 弘南7039 | ||||||
| 7040 | 弘南7040 | ||||||
| 7041 | 東洋 | 7906 | 1987[138] | 養老7906 | 2019[139] | ||
| 7042 | 7706 | 養老7706 | |||||
| 7043 | 7905 | 養老7905 | 2019[140] | ||||
| 7044 | 7705 | 養老7705 | |||||
| 7045 | 7901 | 養老7901 | 2020[141] | ||||
| 7046 | 7702 | ||||||
| 7047 | 日立 | 7904 | 十和田7901 | 2002[123] | 2012[124] | ||
| 7048 | 7704 | 十和田7701 | |||||
| 7049 | 北陸7011 | 1990[142] | |||||
| 7050 | 北陸7001 | ||||||
| 7051 | 7907 | 1988[122] | |||||
| 7052 | 東急車輛製造 | 2000[143] | |||||
| 7053 | 1966年 | 北陸7111 | 1990[142] | ||||
| 7054 | 北陸7101 | ||||||
| 7055 | 北陸7112 | ||||||
| 7056 | 北陸7102 | ||||||
| 7057 | 東急車輌 | 2000[143] | |||||
| 7058 | 7707 | 1988[122] | |||||
| 7059 | 東洋 | 7912 | 1990[129] | 養老7912 | 2019[133] | ||
| 7060 | 7712 | 養老7712 | |||||
| 7061 | 秩父2004 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7062 | 7714 | 1991[99] | 養老7714 | 2020[135] | |||
| 7063 | 7902 | 1987[138] | |||||
| 7064 | 7701 | 養老7701 | 2020[141] | ||||
| デハ7100形 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車両番号 | 竣工年 | 電装品メーカー | 新番号 | 竣工年 | 新番号2 | 竣工年 | 廃車年 |
| 7101 | 1962年 | 東洋 | 7960 | 1988[122] | 2001[144] | ||
| 7102 | 7810 | ||||||
| 7103 | 7959 | 2002[145] | |||||
| 7104 | 7809 | ||||||
| 7105 | 7958 | 2001[144] | |||||
| 7106 | 7808 | ||||||
| 7107 | 1963年 | 福島7108 | 1991[130] | ||||
| 7108 | 弘南7103 | 1990[134] | |||||
| 7109 | 弘南7153 | ||||||
| 7110 | 水間7110 | 1990[125] | 水間1007 | 2007[126] | |||
| 7111 | 日立 | 7953 | 1987[138] | 2001[144] | |||
| 7112 | 7803 | 養老7803 | 2019[133] | ||||
| 7113 | 1964年 | 7951 | 2001[144] | ||||
| 7114 | 7801 | ||||||
| 7115 | 東洋 | 福島7210 | 1991[130] | ||||
| 7116 | 福島7107 | ||||||
| 7117 | 福島7212 | ||||||
| 7118 | 福島7109 | ||||||
| 7119 | 7964 | 1991[99] | 7715 | 1996[146] | 2010[147] | ||
| 7120 | 7814 | 養老7814 | 2020[135] | ||||
| 7121 | 秩父2203 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7122 | 弘南7155 | 1990[134] | |||||
| 7123 | 福島7206 | 1991[130] | |||||
| 7124 | 福島7103 | ||||||
| 7125 | 福島7202 | ||||||
| 7126 | 福島7101 | ||||||
| 7127 | 水間7151 | 1990[125] | 水間1006 | 2007[126] | |||
| 7128 | 水間7051 | 水間1005 | |||||
| 7129 | 福島7214 | 1991[130] | |||||
| 7130 | 7813 | 1990[148] | |||||
| 7131 | 日立 | 7963 | 7915 | 1996[146] | 2010[147] | ||
| 7132 | 7802 | 1988[122] | |||||
| 7133 | 7952 | 2001[144] | |||||
| 7134 | 福島7315 | 1991[130] | |||||
| 7135 | 北陸7211 | 1990[142] | |||||
| 7136 | 北陸7201 | ||||||
| 7137 | 北陸7212 | ||||||
| 7138 | 北陸7202 | ||||||
| 7139 | 東洋 | 水間7152 | 1990[125] | 水間1008 | 2007[126] | ||
| 7140 | 福島7113 | 1991[130] | |||||
| 7141 | 弘南7101 | 1989[128] | |||||
| 7142 | 弘南7102 | ||||||
| 7143 | 弘南7151 | 1999[137] | |||||
| 7144 | 弘南7152 | ||||||
| 7145 | 秩父2204 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7146 | 秩父2104 | ||||||
| 7147 | 福島7208 | 1991[130] | 2001[132] | ||||
| 7148 | 福島7107 | ||||||
| 7149 | 7962 | 1990[129] | 7815 | 1995[149] | 2010[147] | ||
| 7150 | 7812 | 養老7812 | 2019[133] | ||||
| 7151 | 日立 | 7961 | 2002[145] | ||||
| 7152 | 東洋 | 7811 | |||||
| 7153 | 弘南7105 | 1990[134] | |||||
| 7154 | 弘南7154 | ||||||
| 7155 | 1965年 | 7956 | 1988[122] | 2001[144] | |||
| 7156 | 日立 | 7805 | |||||
| 7157 | 1966年 | 東洋 | 福島7204 | 1991[130] | |||
| 7158 | 福島7105 | ||||||
| 7159 | 秩父2201 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
| 7160 | 秩父2101 | ||||||
| 7161 | 秩父2202 | ||||||
| 7162 | 秩父2102 | ||||||
| 7163 | 日立 | 7954 | 1987[138] | 2002[145] | |||
| 7164 | 7807 | 1988[122] | |||||
| 7165 | 7957 | 2001[144] | |||||
| 7166 | 7804 | 1987[138] | 2002[145] | ||||
| 7167 | 7955 | 1988[122] | 2001[144] | ||||
| 7168 | 7806 | 養老7806 | 部品取り車 | 2018[150] | |||
| 7169 | 東洋 | 弘南7104 | 1990[134] | 1999[137] | |||
| 7170 | 秩父2103 | 1991[130] | 2000[137] | ||||
編成表
[編集]「+」は先頭車同士の連結部を、「-」はそれ以外を示す。
1985年4月時点の編成表
[編集]東横線
- 7011-7128-7127-7130-7129-7008+7007-7012
- 7013-7144-7143-7142-7141-7010+7009-7014
- 7015-7152-7151-7150-7149-7042+7041-7018
- 7021-7170-7169-7154-7153-7016+7017-7022
- 7025-7118-7117-7116-7115-7064+7063-7026
- 7027-7122-7121-7120-7119-7062+7061-7028
- 7035-7148-7147-7146-7145-7044+7043-7036
- 7055-7138-7137-7058+7057-7136-7135-7056
- 7019-7140-7139-7110-7109-7108-7107-7020
- 7029-7126-7125-7124-7157-7158-7123-7030
大井町線
←大井町
- 7001-7102-7103-7104-7101-7002
- 7023-7114-7113-7112-7111-7024
- 7037-7168-7167-7156-7155-7038
- 7059-7160-7159-7162-7161-7060
- 7005-7106-7105-7006+7003-7004
- 7031-7134-7131-7032+7049-7050
- 7033-7132-7133-7034+7039-7040
- 7047-7166-7163-7048+7053-7054
- 7051-7164-7165-7052+7045-7046
出典：[151]
最後まで目蒲線に残った原型の7000系
[編集]- 7017-7160-7159-7036
- 7035-7162-7161-7016
- 7021-7170-7121-7022
- 7061-7146-7145-7028
最後まで在籍していた原型の7000系
[編集]- 7057-7052
歴史
[編集]
最初の編成は1962年(昭和37年)1月25日に竣功した[44]4両編成であり、編成は東横線の渋谷方から順に7001-7102-7101-7002であった[52]。1月27日には東横線の渋谷 - 元住吉間で試乗会が行われ[20]、国鉄や私鉄関係者が多く参加した[20]。
しばらくは東横線向けに増備が進められていたが、1965年9月以降に入籍した車両の一部は田園都市線に配置されることになり[22]、東横線からの転属分と合わせて[110]36両（2+2の4連5本、4両固定4本[22]）が1966年4月1日の溝の口 - 長津田間開業時に営業運転を開始し[23]、そのうち4両編成1本（7045-7162-7161-7046）が祝賀列車として装飾を施されて走行した[154]。当時は3000系列や5200系、6000系も営業運転を行っており[155]、いずれも分割できる編成は鷺沼駅で分割[74]される大井町 - 長津田間の直通運転に、分割できない編成は大井町 - 梶が谷・二子新地前（現二子新地駅）間の運用に使用されていた[22]。同線で快速列車に使用される際は、赤地に白文字で「快速」と記された種別表示板を先頭部に取り付けて運行した[156]。
東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用され[77]、7200系・6000系・8000系と同様に、急行運用では「急行」と書かれた赤色の種別表示板を取り付けて運行していた[157]。1964年4月1日のダイヤ改正以降は6両編成の急行列車が運転されることになり、本系列6連9本が中心となって運用された[158]。
乗り入れ対応工事が施工された車両は、1964年8月29日に日比谷線との相互直通運転を開始した[159]。関係各社の協議の中で「相互直通は営団と東武，および営団と東急それぞれの間に限ること」という合意があったことから[160]直通列車の運転区間は日吉 - 北千住間とされ[159]、初日には本系列が祝賀列車として装飾を施されて運行された[161]。当初の乗り入れ協定では最大連結両数は6両としていた[13][注 15]が、輸送力増強のために1969年から1971年にかけて北千住 - 茅場町間の各駅を8両編成対応にする工事などを施工し[163][164]、1971年5月31日のダイヤ改正で全列車8両編成での運転が始まった[165]。1978年3月からは青地に白文字で「日比谷線直通」と記されたサボが側面に取り付けられた[166]。本系列は日比谷線開業後も渋谷発着の運用にも充当された[167][168]。1988年8月9日より日吉駅改良工事に伴い、日比谷線直通列車はこれまでの日吉から菊名まで区間が延伸された。
その後、田園都市線の5両編成化に際して本系列は5両編成は組成できない[169]こと、さらに1977年4月7日の新玉川線開業以降は同線経由で半蔵門線に乗り入れる田園都市線の輸送力増強が必要になったことから、8000系に替わられる形で東横線への転属が進み[170]、1980年と1981年には8連16本と6連1本に組成され、134両全てが東横線に集められた[169]。6連は東洋車4両と日立車2両の混結であった[171]。
翌1982年から、大井町線と改称されていた大井町 - 二子玉川園間の6両編成運転開始に伴い再び同線へ一部が転属、1986年には78両となって東横線の56両を上回った[169]が、1988年から行われた7700系への改造や1989年3月に4両編成化された目蒲線[61]への転属で同区間の運用を終了した[169]。
1988年の春から夏にかけて、7200系・7600系・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。
東横線では、1983年10月1日ダイヤ改正で急行運用から撤退[172]（ダイヤ乱れによる突発を除く）、1986年4月1日のダイヤ改正で日比谷線直通運用を除く線内運転の各停は全て8000系列に統一[172]されたが、1988年12月26日から日比谷線乗り入れ用車両として[173]1000系が営業運転を開始[174]すると順次直通運用からもはずれ[61]、1991年(平成3年)6月3日朝方の営業運転（資料によっては6月7日[175] ）をもって、直通運用を含む東横線での営業運転を終了した[61]。
なお、目蒲線では1989年（平成元年）3月18日に旧3000系列が営業運転を退いたことに伴い[176] 、翌日から同線は3両編成から4両編成運転とされ[176]、また運用車両として本系列と7700系が配置された[176]。この時点で目蒲線には本系列4両編成7本（28両）と7700系4両編成10本（40両）が配置された[176]。その後、7700系への改造の進行と1991年（平成3年）9月からの1000N'系（1014F以降）の投入の開始により[177] 、1991年9月21日をもって最後まで目蒲線で運用されていた編成（7061F）が営業運転を終了した[177]。
1991年8月25日にはスタンプラリー号として7061Fを使用してさよなら運転が行われ[178][179] 、渋谷 - 桜木町間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された[178][179]。
1989年1月26日にこどもの国線がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となった[180]。この2両はワンマン改造に加え、運転台のワンハンドル化、テープによる放送装置の設置などを行った上で[181]、こどもの国のマークを掲出し、赤・青・緑の装飾がほどこされて営業運転に充当された[182]。こどもの国線の通勤線化に伴って1999年（平成11年）7月31日に横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了し、その後2000年（平成12年）3月20日にさよなら運転として鷺沼 - 中央林間間を2往復した。この2両は本系列で最後まで東急線に在籍していた車両であり[183]、同時に東急の鉄道線[注 16]用として最後の非冷房車でもあった[152]。
他社線での走行実績
[編集]ここでは、1960年代に東急の車籍のまま他車線を走行した事例についてまとめる。
- 伊豆急行線への貸し出し
- 1961年12月9日に伊東 - 伊豆急下田間を開業させた[184]伊豆急行線へ、1964年夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された[185]。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉（横引きタイプではなく、蝶番のついた「ドア」であった）が設置されていた[186]。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、1966年まで貸し出しが行われた[注 17][185]。
- 小田急小田原線での走行試験
- 1963年9月28日、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の大野工場へと送られた[188]。10月1日から走行試験を開始し、翌日からは新宿-小田原間を最高速度100km/h以上で走行した[188]。ここで得られた成果を踏まえ、小田急4000形の台車にPⅢ706形台車が採用された[188]。
譲渡と保存
[編集]7700系へ改造された車両以外は全て[25]他の鉄道事業者などへ譲渡された。デハ7100形には、秩父鉄道に譲渡された8両と福島交通に譲渡された2両を除き、東横車輌（現・東急テクノシステム）で先頭車化工事が施工された[189]。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。
- 弘南鉄道7000系電車
- 1988年10月から1990年12月までに合計24両が譲渡された[26]。弘南鉄道大鰐線に日立車、弘南鉄道弘南線に東洋車が配置された。弘南線には先頭車化改造車もある。1997年の弘南線での事故で2両が1999年に除籍された[137][190]。
- 北陸鉄道7000系電車
- 1990年7月に日立車10両が譲渡された[24][5][183]。電機品と台車はJR・西武鉄道・営団地下鉄 ・京阪電気鉄道の廃車発生品を流用したものに交換され、600ボルトへの降圧改造が施工された[189]。地方に譲渡された7000系のうち、台車を振り替えたのは北陸鉄道への譲渡分のみである[191]。原型の先頭車と運転台新設車両の2タイプがあり[192]、譲渡後に冷房化改造された車両がある[192]。
- 水間鉄道7000系電車→1000形
- 1990年8月に東洋車10両が譲渡された[24][189]。4両が先頭車化改造車[193]で、4両が譲渡時に冷房化された[193]。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた[91]。
- 譲渡された10両中8両が2006年から2007年にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された[194]。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま水間観音駅の車庫に留置されている[194]。
- 福島交通7000系電車
- 1991年6月24日に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち[195]、6月中に2両編成5本と3両編成2本の東洋車16両が譲渡された[24]。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され[196]、在来車を全て置き換えた[195]。2001年に福島駅での事故で2両が廃車された[196]。
- 2017年に1000系（元東急1000系）が導入されて置き換えられ[197]、1編成を除いて廃車となった。
- 秩父鉄道2000系電車
- 1991年11月と12月に東洋車16両が譲渡された[24][5][198]。最後まで目蒲線で運用されていた4連がほぼそのままの状態で譲渡され[199]、外観上の改造は前面の帯が青色に変更される程度だった[200]。
- 非冷房の車両はすでに時代遅れであり[199]、冷房化もされないまま[201]、1999年から2000年にかけて5000系に置き換えられ[202]、2000年2月に全車廃車・解体された[203]。事故廃車を除けば元東急7000系として初の廃車であった。
- 東急車輛製造（→総合車両製作所）
- こどもの国線で運用されていた[153]デハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に東急車輛製造に譲渡され[183]、入換車として使用された[204]。
- その後、自社の発展に貢献した製品を「東急車輛産業遺産」として保存する事業を進めていたが[205]、デハ7052が2009年8月に同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存された[206]。同遺産への指定は5200系デハ5201に続いて2例目で[205]、現地ではデハ5201と背中合わせで保存されている[207]。地上から電力が供給され、車内灯や標識灯などは点灯させることができる[208]。ただし、東急車輌はこの2両と記念館はいずれも一般公開しない方針としている[205]が、2012年2月に1度だけこの2両を含め「東急車輛産業遺産」が一般公開されている。
- また、この2両は、2010年5月15日に産業考古学会(JIAS)から推薦産業遺産の認定を受けている[209]ほか、2012年8月7日に日本機械学会から機械遺産第51号（2012年度認定分の一つ）の認定を受けた[210]。
-
弘南鉄道7000系
大鰐線所属のオリジナルの先頭車 -
弘南鉄道7000系
中間車の先頭車化改造車 -
水間鉄道1000形
（旧7000系）
オリジナルの先頭車 -
水間鉄道1000形
（旧7000系）
中間車の先頭車化改造車 -
北陸鉄道7000系
オリジナルの先頭車 -
北陸鉄道7000系
中間車の先頭車化改造車 -
福島交通7000系
中間車の先頭車化改造車 -
秩父鉄道2000形 -
総合車両製作所横浜製作所に展示されているデハ7052
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ 1957年7月31日から1961年まで行われた「2号線直通車両規格小委員会」で営団・東急・東武の3社によって定められ、1957年9月24日[12]に覚書が交換された。
- ^ ただし、VVVF制御に改造された7700系は池上線でも運用されている。
- ^ 鉄道車両年鑑2012年版 在籍車両形式別両数表によると、2012年3月31日現在、弘南鉄道に22両、十和田観光電鉄に6両、福島交通に14両、北陸鉄道に10両、水間鉄道に10両、東急に30両の92両が在籍している。十和田観光電鉄は2012年3月31日に廃止、水間鉄道の2両はATS非設置で営業運転できないため、営業運転を行っているのは84両となる。
- ^ 台枠や柱を鋼製とし、外板のみをステンレス張りとした構造。
- ^ 「2号線直通車両規格」と書かれている書籍も見受けられるが、これは間違いである。
- ^ これらの車両は全車が7700系に改造され、その際に先頭部の車両番号はデハ7007以降と同じサイズとなった。
- ^ 軸ばねと枕ばねの2つの可動部を有している「2自由度系台車」に対し、軸ばねが省略されているものを「1自由度系台車」と呼ぶ[82]。
- ^ 4.5tとする文献もある[85]。
- ^ 台車の側梁を結ぶ枕木方向の梁のこと。
- ^ こと本形式においては、騒音進入の激しい地下鉄内の運用があった上、この面においても営団3000系・東武2000系は乗り心地を重視した空気枕ばねの2自由度系台車を採用していたため、あからさまに比較されてしまった。
- ^ 端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf。
- ^ 端子電圧375V・出力70kW・全界磁定格速度35km/h、全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf。
- ^ 銅粉末やグラファイトなどを混和焼結して形成される焼結銅合金の一種。日本粉末合金によって1949年に実用化された。カーボンと比較してトロリー線との接触抵抗が小さく熱伝導率も高いため、過大電流の通流時のトロリー線溶断事故抑止に有利という特徴がある[112][113]。
- ^ モーターを点検するために車内床面に設置される扉のこと。
- ^ 北千住から乗り入れる東武線の旅客数の見積もりが東急線側からのそれよりも少なく、北千住 - 茅場町間の各駅が6両編成対応で建設されていたことが理由である[162]。
- ^ 世田谷線を除く全線。
- ^ 1966年のみ8連1本であり、1977年と1978年には7200系6連が貸し出された[185]。また、1961年から1964年にかけては3000系列も貸し出されていた[187]。
出典
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参考文献
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新聞記事
[編集]- “東急車両が記念館─技術伝承や社員教育に活用”. 日刊工業新聞. (2009年8月12日)
外部リンク
[編集]- 日立製作所『日立評論』1965年5月号「東京急行電鉄株式会社納7000形電車用停車用電力回生ブレーキ付電気品 (PDF) 」
関連項目
[編集]
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