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利用者:Satsukiwriter/sandbox

下書き

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LRT導入による効果と課題

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宇都宮都市圏へのLRT導入によって、主に人口増加や地価上昇、外出機会の増加や移動負担の軽減といった高い波及効果が沿線住民や地域にもたらされている一方で、課題も生じている。

LRT導入の効果

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宇都宮市による調査の結果、LRT導入により以下に挙げる効果があったことが実証されている。調査期間は2023年（令和5年）11月28日から2024年（令和6年）1月19日までで、沿線内、沿線外の住民と日常的に利用する利用客それぞれにアンケート調査した。

沿線住民、利用客への効果

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外出機会の増加
  • 沿線住民、利用客それぞれにおいて、LRT開業前より外出機会が増加した。特に高齢者、自動車運転免許及び自動車自体を保有していない利用者において大きく増加した。
  • 沿線住民および利用者において、開業以前より平均歩数が増加し、歩く機会が1日あたり289歩（40歳以上は349歩）増加した。40歳以上の平均歩数が増加したことで、年間約2.9億円～3.3億円の医療費抑制効果があると簡易的に試算されている。
交流機会（社交・食事・娯楽など）の増加
  • 沿線住民および利用者において社交・食事（飲み会や外食など）・娯楽の頻度が増加。帰宅時に飲み会や外食に立ち寄る頻度が特に多く増加した。
  • 友人・知人と月1回以上中心市街地に来訪する頻度が増加した。中心市街地の活性化に効果を果たしている。
公共交通全体の利便性の向上
  • 住民調査では沿線内外ともに公共交通全体への満足度が微増し、特に沿線内の増加幅が大きかった。
  • LRT利用客においては、公共交通全体への満足度で「やや満足」「満足」と答えられた割合が大きく増加（18.0％→59.9％）し、「運行本数」「定時性」「移動時間」の分野において高く評価された。
    • 概ねポジティブな評価がなされたが、「混雑具合」はネガティブな評価の方が大きかった。
送迎負担の軽減
  • 家族を通院・介護・通学・通園のために送迎する負担感が減少（沿線外は増加）。特に通学目的においての減少率が高い。
目的地への移動に要する時間の短縮
  • 沿線内外の調査ではともに通勤にかかる所要時間が短縮されたが、利用客調査では大きな変化は見られなかった。一方で通学・私事目的の所要時間は短縮された。
目的地への移動に要する交通費用の減少
  • 交通手段を自動車から公共交通機関に転換したことで、交通費用や自動車への燃料費が減少した。
通勤・通学環境、買物・通院などの移動環境の満足度の向上
  • 住民、利用客双方で移動環境の満足度は向上したが、「運行本数」「定時性」「移動時間」を主な要因として特に利用客において非常に大きく満足度が向上した。
子育て世代や車いす利用者などの満足度の向上
  • 「運行本数」「定時性」「移動時間」を主な要因として利用客の満足度が大きく増加した。

公共交通機関・地域・街づくりへの効果

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自動車から公共交通への利用客の転換
  • 利用者調査の結果、平日1日当たり約3,800台の自動車が他の交通手段に転換されたと試算。
人口の増加
  • 宇都宮市・芳賀町の人口は減少傾向にあるが、沿線人口に関しては増加し、宇都宮市においてはピーク時より8,500人人口が減少しているのに対し沿線ではLRT事業化前の2012年と比較し2024年3月時点では約5,000人（約8％）増加した。
  • 宇都宮市において、2012年と2024年3月末を比較して生産年齢人口は約2.2万人減少しているに対し、沿線地域の生産年齢人口は約2,100人増加。
  • 宇都宮市・芳賀町双方で沿線地域において人口の転入者が転出者を上回る社会増の傾向となっている。
高層建築物（6階以上）の増加
  • 沿線、特に駅東大通り（鬼怒通り、県道64号）周辺において、駐車場などの低未利用地にマンションが建設されるなどして6階以上の高層建設物（宇都宮市による定義）の建築確認申請件数が増加。
沿線地価の上昇
  • 沿線地域において2012年と比較して地価が上昇傾向となっている。
  • 2024年3月に公表された栃木県内の公示地価では、LRT沿線地域が住宅地（1位はゆいの杜4丁目、2位は陽東5丁目、3位は陽東8丁目）と商業地（1位は陽東4丁目、2位は東宿郷1丁目、3位はゆいの杜4丁目）の地価の上昇率の上位に立ち、上位3位を占めた。
清原工業団地への投資額の増加
  • LRT開業前後において、清原工業団地内の企業で研究施設や生産設備への拡充の投資が相次ぎ、公表されている金額だけでも1,100億円を超えている。
観光客の増加
  • 2020年の新型コロナウィルスの感染拡大の影響を受け、宇都宮市への観光客数は半減したが、それ以降の観光客数の回復や、宇都宮市への来訪目的にLRTが一定程度寄与していると考えられている。餃子やろまんちっく村、大谷といった既存の観光資源に次ぐ割合でLRTが来訪理由となっている。

LRT導入による課題

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乗り継ぎ交通手段の不調
  • LRT開業に合わせ、LRTを基幹公共交通機関、路線バスを支線交通機関として位置づけ、路線バスについてこれまで宇都宮駅や市内中心部を結んでいた基幹路線を、LRT沿線から周辺地域を結ぶ形として再編し、さらに地域内交通の路線も拡充させたが、支線バスについて利用が低調な状態が続いている。
需要創出に関する課題
サービス面に関する課題
  • 軌道法の制約により、最高運転速度は40km/hに抑えられており、速達性に限度があるため速度向上が望まれている。宇都宮市では将来的に軌道法上の特認を得たうえで、併用軌道区間において最高速度を50km/hに、専用軌道区間においては70km/hに引き上げる方針であるが、2024年現在では実現の目途は立っていない。

下書き1

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宇都宮駅東口地区整備事業 複合施設棟②（仮称）
現況（2024年2月）
現況（2024年2月）
Satsukiwriter/sandboxの位置（栃木県内）
Satsukiwriter/sandbox
Satsukiwriter/sandbox
施設情報
所在地 〒321-0969
栃木県宇都宮市宮みらい1番5号
座標 北緯36度33分30秒 東経139度53分59秒 / 北緯36.55833度 東経139.89972度 / 36.55833; 139.89972座標: 北緯36度33分30秒 東経139度53分59秒 / 北緯36.55833度 東経139.89972度 / 36.55833; 139.89972
状態 計画中
着工 未着工
竣工 未定
開業 未定
地上高
高さ 120m
最上階 27階
各種諸元
階数 27階
延床面積 58,000 m²
駐車台数 57台
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地図
地図

宇都宮駅東口地区整備事業 複合施設棟②（うつのみやえきひがしぐちちくせいびじぎょう ふくごうしせつとう② 以下、本文では複合施設棟②と記す）とは、栃木県宇都宮市宮みらいの東日本旅客鉄道（JR東日本）宇都宮駅東口前に建設予定の超高層ビルである。

商業施設、ホテルを核とした複合施設として整備される予定であったが、ホテル部分の整備事業組成者[注 1]であったColours International株式会社（カラーズ・インターナショナル）が資金難で撤退した直後に起こった新型コロナウイルス感染症の世界的流行の影響でホテル事業者の再選定が進まなかったことにより[1]、2023年12月に至っても未着工である[2]。なお、ホテル事業者が撤退した経緯や要因の詳細はデュシタニ宇都宮出店計画を参照。

施設の概要

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宇都宮駅の留置線・貨物ヤード跡地を再開発する「宇都宮駅東口地区整備事業」で整備される施設群の一角として計画された。施設は地上27階建て、高さは120mと計画され、完成すれば栃木県内で最も高い建造物となる。

2019年（平成31年）に策定された当初の計画では、1階から6階を北関東綜合警備保障（北綜警）が運営する商業施設、7階から27階をColours International株式会社とタイの高級ホテルグループのデュシット・インターナショナルが合弁で設立した合弁会社である「Dusit Colours株式会社（デュシット・カラーズ）」が運営するホテル「デュシタニ宇都宮」とする予定であった。また、ホテル部分の整備および保有は、Colours Internationalが設立した特定目的会社「合同会社Dusit Thani宇都宮」が行うとされ、Colours Internationalは整備事業組成者としてホテル部分の整備に必要となる資金の調達とホテルを整備し所有する特定目的会社の設立の双方を担うというスキームとなっていた。なお、Colours International株式会社は日本国内でビジネスホテルチェーン「イーホテル」の運営を行っていた株式会社イーホテルグループの持株会社で、2019年当時ではほかにも京都市や群馬県、秋田県などでもホテルや複合施設の開発プロジェクトを行っていた。

低層部の商業施設は主に近隣住民をターゲットとし、金融機関は物販・飲食などの店舗、保育施設や子供を対象にした医療機関が集まったクリニックモール、フィットネスクラブなどが入居する予定であった。7階から27階のデュシタニ宇都宮はハイグレードなシティホテルであり、主な顧客のターゲットは国内外の富裕層・VIPなどとされた。隣接して整備されたコンベンション・センターのライトキューブ宇都宮と連携し、ライトキューブ宇都宮で開催される会議やイベントなどMICEの主賓の宿泊も可能な施設とする予定であった。

予定されていたフロア構成

整備計画の停滞と見直し

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→詳細は「デュシタニ宇都宮出店計画 § 資金難から計画の白紙へ」を参照

2018年（平成30年）6月の宇都宮駅東口地区整備事業の優先交渉権者の決定、および2019年（平成31年）1月の事業契約の締結以来、Colours Internationalは宇都宮駅東口地区整備事業の整備を担う共同企業体「うつのみやシンフォニー」の一員として事業の準備を進め、同年8月には先述したホテル整備を担う特定目的会社Dusit Thani宇都宮を設立した。

しかしその後、Colours Internationalは急速な事業拡大が原因で資金難に陥り、同年内の期日までにホテル整備資金の具体的裏付けを提示できなかったため[1]Colours Internationalはデュシタニ宇都宮の整備から早くも撤退することとなった。同年内にはDusit ColoursからColours Internationalの資本が消え、デュシット・インターナショナルの完全子会社となり法人名も「D＆J株式会社」に変更されたため、Colours Internationalとデュシット・インターナショナルは完全に関係ない企業となった。


計画が見直されるまでの経緯

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計画の公表

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  • 宇都宮駅東口地区整備方針の公表

2018年1月、宇都宮駅東口地区整備方針が策定され、中央街区に民間施設を誘導する方針であることが明らかになる[5]。民間施設の一つが後にウツノミヤテラスとカンデオホテルズが入居する複合施設棟①であり、もう一つがデュシタニホテルが入居する予定だった複合施設棟②である。民間施設の中の宿泊施設は、公共施設の中のコンベンション施設と連携し相乗効果を図るとされている[5]。

  • 整備事業の優先交渉権者が決定

2018年6月、野村不動産を代表構成員とするグループ「うつのみやシンフォニー」が優先交渉権者に選定される[6]。うつのみやシンフォニーが選定された理由の一つとして、催事の主賓の宿泊も可能なグレードの高いシティタイプのホテルの導入を提案したことが挙げられている[6]。複合施設棟②の整備事業組成者の一つとなる北関東綜合警備保障株式会社が構成員として名を連ねている[7]が、この時点ではホテルの運営者はまだ決定していない[8]。

  • 施設全体の概要の公表

2019年1月、宇都宮駅東口地区整備事業の施設全体の概要が明らかになる。複合施設棟②の1～5階にはフィットネスクラブなどの商業施設が、6～27階にはデュシタニホテルが入居し、施設所有者はそれぞれ北関東綜合警備保障株式会社とColours Internationalとされていた[9]。Colours Internationalは整備事業組成者としてホテル整備資金の調達と、ホテルを整備し所有する特定目的会社の設立を行い、同社とデュシット・インターナショナルが設立した合弁会社であるDusit Colours株式会社がホテルの運営を行う計画であった[10]。デュシタニホテルは国内外の富裕層やVIPを対象とし[3]、整備事業の目玉になるとみなされ[11]、2022年8月に開業する予定であった[12]。

資金難による整備の遅れ

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  • 整備の遅れが明らかになる
→詳細は「デュシタニ宇都宮出店計画 § 資金難から計画の白紙へ」を参照

2020年6月、複合施設棟②の整備に遅れが生じるとの報道がなされる[13]。デュシタニホテルの整備事業組成者であるColours Internationalは2019年8月に特定目的会社である合同会社Dusit Thani宇都宮を設立した[14]後、2019年の期日までにホテル整備資金の具体的裏付けを提示できなかったため[1] [15]、うつのみやシンフォニー[注 2]は新たにホテルの整備事業組成者及び運営者の選定を行ってきたが、直後に起こった世界的な新型コロナウィルスの感染拡大で宿泊需要の回復が見通せず、早期の事業計画作成が難しくなり、デュシタニホテルが入居予定の複合施設棟②の整備を延期せざるをえなくなったという[15]。

  • 計画の更なる延期

宇都宮駅東口地区整備事業の複合施設棟②以外の施設は予定通り2020年4月に着工した[11]が、当初2020年9月までに行う予定であった[16]ホテル事業者の再選定は12月になっても決まらず、複合施設棟②の建設予定地は空き地のまま2022年秋のJR宇都宮駅東口地区のまちびらきが行われる見込みであるとの報道がなされる[17]。

整備の見通し立たず

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  • 計画が暗礁に乗り上げる

野村不動産が2022年6月に明らかにした宇都宮駅東口地区整備事業完成予想CGには、宇都宮市が2019年1月に明らかにした宇都宮駅東口地区整備事業の施設全体概要で描かれていた複合施設棟②[3]が描かれておらず、代わりに「現在計画中」の文字が記され[18]、複合施設棟②の事業計画作成が暗礁に乗り上げたことが窺える。

  • 複合施設棟②以外の施設が開業

2022年11月、ライトキューブ宇都宮の供用が開始し、まちびらき記念式典が開催される[4]が、複合施設棟②は事業計画作成の見通しが立っていない[19]。

  • 2023年12月での状況

JR宇都宮駅東口の「まちびらき記念式典」から１年以上経過した2023年12月になっても、複合施設棟②の建設予定地は更地のままで[20]、暫定広場としてイベントのために貸し出されている[21]。宇都宮市は数社のホテル会社と交渉しているが、パンデミック後の建設コストの高騰で整備事業者が決まっていない[20]。

予定されていたフロア構成

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宇都宮駅のシンフォニー病院の西側に建設され、27階建てで120mに及ぶ高さは栃木県内最高層となる予定であった[3]。ビルの規模も以下に記すフロア構成も2019年に公表されたもので、変更される可能性がある。

→詳細は「デュシタニ宇都宮出店計画 § フロア構成」を参照

曖昧に報道された部分

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資金難の当事者

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資金難を引き起こしたのはデュシット・インターナショナルではなく、Colours Internationalである[15]。Colours Internationalは整備事業組成者としてホテル部分の整備に必要となる資金の調達とホテルを整備し所有する特定目的会社の設立を担当していた[15]。

デュシタニ宇都宮を運営する予定であった[9]Dusit Colours（デュシットカラーズ）株式会社にColours Internationalは51％出資していた[22]ことに加え、Dusit Coloursの代表取締役にはColours Internationalの取締役会長である中村裕が、取締役副会長にはColours Internationalの代表取締役である松本義弘が就任していた[23] [24]ことから、デュシット・インターナショナルはこの件に関してほとんど関係していなかったとみられる。

パンデミックは資金難の原因ではない

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資金難はColours International が抱き合わせ融資を行い、実質法定上限を上回る利息を取り出資法違反の容疑で元社長が逮捕された[25] リベレステ株式会社から多額の融資を受けなければならない[26]程、財務基盤が脆弱であったことが原因であり （「Colours International #リベレステとの関係」を参照）、その問題はコロナ禍以前に生じていた[15]。

うつのみやシンフォニーがホテル事業者の再選定を行っていた時期がコロナ禍と重なっていたため、パンデミックが資金難と結びつけられた[27]ものと思われる。Colours International が資金難を引き起こし、デュシタニホテルの事業自体から撤退した[注 3]後、うつのみやシンフォニーがホテル事業者の再選定を行っていた時期にパンデミックに見舞われたため、複合施設棟②の整備が不透明になったのである[30]。

年表

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関連項目

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脚注

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注釈

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  1. ^ ホテル部分の整備に必要となる資金の調達とホテルを整備し所有する特定目的会社の設立を担当する組織
  2. ^ 野村不動産を代表構成員とする、宇都宮駅東口地区整備事業の施設の整備・所有を担う企業グループ
  3. ^ デュシットブランドのホテルを日本に展開することを目的に設立されたDusit Coloursに当初、Colours Internationalは51％出資していた[22]が、Dusit ColoursがD & J 株式会社に名称を変更した2019年12月[28]、同社はデュシット・インターナショナルが100％出資する完全子会社となっていた[29]ため、Colours Internationalがコロナ禍以前にデュシタニホテルの事業から撤退していたことが浮かび上がった。

出典

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  1. ^ a b c “植柳小跡地進出予定ホテル　栃木で開業めど立たず　宇都宮市・再開発事業で資金調達「厳しく」、デュシット・インターナショナルと提携の会社”. 京都民報 (2020年6月27日). 2023年12月27日閲覧。
  2. ^ “JR宇都宮駅東口　冬も華やか　「まちびらき」１年 宇都宮市がにぎわい創出へ　整備の目玉・高級ホテル建設は不透明”. 読売新聞オンライン (2023年12月16日). 2023年12月27日閲覧。
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p “宇都宮駅東口地区整備事業 施設全体概要” (PDF). 宇都宮市. p. 4. 2023年12月23日閲覧。
  4. ^ a b c d e f g h i “宇都宮駅東口地区整備事業 施設全体概要” (PDF). 宇都宮市. p. 4. 2023年12月23日閲覧。 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "t"が異なる内容で複数回定義されています
  5. ^ a b c “宇都宮駅東口地区整備方針” (PDF). 宇都宮市. p. 17. 2023年12月28日閲覧。
  6. ^ a b c “宇都宮駅東口地区整備事業 優先交渉権者の決定について” (PDF). 宇都宮市. 2023年12月29日閲覧。
  7. ^ “宇都宮駅東口地区整備事業 優先交渉権者 提案概要” (PDF). 宇都宮市. 2023年12月30日閲覧。
  8. ^ “宇都宮駅東口地区整備事業 審査講評” (PDF). 宇都宮市. p. 11 (2018年7月30日). 2023年12月30日閲覧。
  9. ^ a b “5つ星ホテルの国内初出店など2022年8月に街びらき、“宇都宮駅東口”の再開発概要が明らかに”. ITmedia (2019年1月25日). 2024年1月6日閲覧。
  10. ^ “元植柳小学校跡地活用事業に関する陳情書” (PDF). 植柳校跡地問題を考える会. p. 7 (2020年6月12日). 2022年9月21日閲覧。
  11. ^ a b “ＪＲ宇都宮駅東口再開発　コロナで高級ホテル整備大幅遅れ”. 産経新聞社 (2020年9月16日). 2024年1月7日閲覧。
  12. ^ “デュシタニホテル、宇都宮で22年に開業へ”. NNA (2019年1月22日). 2023年12月17日閲覧。
  13. ^ “宇都宮駅東口の高級ホテル、コロナ禍で開業未定に”. 日本経済新聞　電子版. (2020年6月1日). https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59827350R00C20A6L60000/ 2022年9月21日閲覧。 
  14. ^ a b “合同会社Dusit Thani宇都宮”. 全国法人データバンク. 2023年12月20日閲覧。
  15. ^ a b c d e f g h “元植柳小学校跡地活用事業に関する陳情書” (PDF). 植柳校跡地問題を考える会. p. 8 (2020年6月12日). 2022年9月21日閲覧。
  16. ^ “宇都宮駅東口の高級ホテル、ブランド決定は20年末に”. 日本経済新聞社 (2020年9月3日). 2024年1月7日閲覧。
  17. ^ “高級ホテル誘致 難航 宇都宮駅東口 ブランド決まらず”. 日本経済新聞社 (2020年12月17日). 2024年1月7日閲覧。
  18. ^ “JR 東北新幹線・東北本線「宇都宮」駅・複合開発「宇都宮駅東口地区整備事業」新築分譲マンション『プラウド宇都宮』竣工” (PDF). 野村不動産株式会社 (2022年6月16日). 2022年9月21日閲覧。
  19. ^ “宇都宮駅東口地区整備事業の施設配置図” (PDF). 宇都宮市. 2024年1月12日閲覧。
  20. ^ a b “JR宇都宮駅東口　冬も華やか　「まちびらき」１年 宇都宮市がにぎわい創出へ　整備の目玉・高級ホテル建設は不透明”. 読売新聞オンライン (2023年12月16日). 2023年12月27日閲覧。
  21. ^ “暫定広場（複合施設棟（2）建設予定地）の貸付”. 宇都宮市 (2023年5月17日). 2023年12月22日閲覧。
  22. ^ a b “デュシット、日本出店に向け合弁会社設立－1号店は京都”. トラベルビジョン (2017年3月29日). 2023年12月24日閲覧。
  23. ^ “Board Members 役員紹介”. Dusit Colours株式会社. 2018年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月20日閲覧。
  24. ^ “役員紹介”. 株式会社 Colours International. 2018年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月26日閲覧。
  25. ^ “土地抱き合わせ融資　不動産会社「リベレステ」社長ら３人逮捕　出資法違反容疑”. 産経新聞社 (2023年5月25日). 2023年6月27日閲覧。
  26. ^ “8887 リベレステ 取引（主な資産及び負債の内訳）”. IR BANK. 2023年6月27日閲覧。
  27. ^ “ＪＲ宇都宮駅東口再開発　コロナで高級ホテル整備大幅遅れ”. 産経新聞社 (2020年9月16日). 2024年1月10日閲覧。
  28. ^ a b “D&J株式会社（旧名称：Dusit Colours株式会社）”. 全国法人リスト. 2022年9月21日閲覧。
  29. ^ a b “Annual Report 2019”. Dusit International. p. 273. 2023年4月14日閲覧。
  30. ^ “元植柳小学校跡地活用事業に関する陳情書” (PDF). 植柳校跡地問題を考える会. p. 2 (2020年6月12日). 2022年9月21日閲覧。
  31. ^ “新型コロナウイルス「これまで起きたこと」時系列で振り返る”. Yahoo!Japan ニュース (2020年5月13日). 2023年12月26日閲覧。

外部リンク

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デュシタニ宇都宮（仮称）
ホテル概要
運営 Dusit Colours
所有者 Colours International
階数 6 - 27階
レストラン数 5軒
部屋数 280室
ダブル数 100室
ツイン数 140室
スイート数 40室
延床面積 23000 m²
駐車場 57台
最寄駅 宇都宮駅
所在地 〒321-0969
栃木県宇都宮市宮みらい1番5
位置 北緯36度33分30秒 東経139度53分59秒 / 北緯36.55833度 東経139.89972度 / 36.55833; 139.89972座標: 北緯36度33分30秒 東経139度53分59秒 / 北緯36.55833度 東経139.89972度 / 36.55833; 139.89972{{#coordinates:}}: 各ページで primary のタグは複数指定できません
補足 Colours Internationalの資金難により計画は白紙となる[1]
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地図

デュシタニ宇都宮出店計画（デュシタニうつのみやしゅってんけいかく）とは、JR宇都宮駅東口に建設予定である複合施設棟②にタイの高級ホテルである、デュシタニホテルを出店しようとした計画である[2]。整備事業組成者[注 1]であったColours International（カラーズ・インターナショナル、イーホテルの持株会社）の資金難により計画は白紙となった[1] [3]。

白紙になるまでの経緯

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デュシットの日本進出公表～特定目的会社の設立

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  • Dusit Colours（デュシットカラーズ）株式会社の設立

2017年3月、デュシット・インターナショナルは日本でデュシットブランドのホテルを展開するためにColours Internationalと合弁会社Dusit Colours（デュシットカラーズ）株式会社を設立した[4]。

Dusit Coloursへの出資比率はデュシット・インターナショナルが49％であったのに対しColours Internationalは51％であり [5]、この時点では事業の主導権はColours Internationalが握っていたと思われる。（Dusit Coloursの代表取締役にはColours Internationalの取締役会長である中村裕が、取締役副会長にはColours Internationalの代表取締役である松本義弘が就任していた[6] [7]ことからもこのことが窺える）

  • 計画の公表

2019年1月21日、JR宇都宮駅東口地区整備事業の一環として、宇都宮にデュシタニホテルを2022年8月に開業する計画がJR宇都宮駅東口地区整備事業の議員説明会で明らかになる[8]。計画ではColours Internationalが整備事業組成者として資金の調達と、ホテルを整備し所有する特定目的会社の設立を行い、Dusit Coloursがホテルの運営を行うとされていた[3]。

  • 特定目的会社の設立

2019年8月、Colours Internationalはデュシタニ宇都宮を出店するため、特定目的会社である合同会社Dusit Thani宇都宮を設立する[9]。

資金難から計画の白紙へ

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Colours Internationalは特定目的会社を設立した後、うつのみやシンフォニー[注 2]が設定した2019年の期日までにホテル整備資金の具体的裏付けを提示できなかった[10] [11]。

  • Colours Internationalのデュシタニホテルの事業からの撤退

2019年12月、Dusit ColoursはD & J 株式会社に名称を変更する[12]。この際、同社へのデュシット・インターナショナルの出資比率は49％から100％に変更され[13] [14]、デュシット・インターナショナルの完全子会社となっていた。上述したように、2019年の段階でColours Internationalは資金調達に難航していた [15]ことを併せると、同社はコロナ禍以前にデュシタニホテルの事業から撤退していたとみられる。

  • 新型コロナウイルスの世界的な感染拡大

2020年3月11日、世界保健機関（WHO）は新型コロナウイルスの世界的な感染拡大を「パンデミック」に相当すると認定する[16]。

  • 計画の見直し

2020年6月、宇都宮にデュシタニホテルを出店する計画が見直しとなったとの報道がなされる。Colours Internationalの（日本経済新聞によれば2019年の段階での[15]）資金難により、うつのみやシンフォニーはホテルブランドの変更も視野に入れColours Internationalに代わるホテルの整備事業組成者及び運営者の選定を行ってきたが、直後に起こった世界的な新型コロナウィルスの感染拡大で宿泊需要の回復が見通せず、早期の事業計画作成が難しくなり、デュシタニホテルが入居予定の複合施設棟②の整備を延期せざるをえなくなったという[3]。

計画白紙後の状況

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2023年2月、デュシット・インターナショナルは6月に開業するASAI 京都四条と9月に開業するデュシタニ京都に関する会見を行ったが、会見の場にColours InternationalおよびDusit Colours（D & J）の関係者の姿はなく、デュシタニ宇都宮についての言及もなかった[17]。

  • 2023年12月時点での状況

宇都宮市はデュシタニホテルに代わる高級ホテルの誘致を目指し、数社のホテル会社と交渉を行っている [18]。

（デュシット・インターナショナルの日本進出に関する詳細は「Colours International #デュシタニホテル開業計画」を参照）

資金難の原因

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整備事業組成者であったColours International が抱き合わせ融資を行い、実質法定上限を上回る利息を取り出資法違反の容疑で元社長が逮捕された[19] リベレステ株式会社から多額の融資を受けなければならない[20]程、財務基盤が脆弱であったことが資金難に陥った原因であったと思われる。（「Colours International #リベレステとの関係」を参照） 2021年以降、Colours Internationalは企業活動を停止した。（「Colours International #コロナ禍から活動停止へ（2020年～2021年）」を参照）

フロア構成

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宇都宮駅のシンフォニー病院の西側に建設予定である、27階建て、高さ120 mの複合施設棟②の６～27階に入居する予定であった[21]。

曖昧に報道された部分

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→詳細は「宇都宮駅東口地区整備事業 複合施設棟② § 曖昧に報道された部分」を参照

年表

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関連項目

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外部リンク

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脚注

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注釈

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  1. ^ ホテル部分の整備に必要となる資金の調達とホテルを整備し所有する特定目的会社の設立を担当する組織
  2. ^ 野村不動産を代表構成員とする、宇都宮駅東口地区整備事業の施設の整備・所有を担う企業グループ

出典

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  1. ^ a b “宇都宮駅東口の高級ホテル、コロナ禍で開業未定に”. 日本経済新聞　電子版. (2020年6月1日). https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59827350R00C20A6L60000/ 2022年9月21日閲覧。 
  2. ^ “宇都宮駅東口に「デュシタニ」「カンデオホテルズ」が進出”. トラベルWatch (2019年1月22日). 2022年9月21日閲覧。
  3. ^ a b c “元植柳小学校跡地活用事業に関する陳情書” (PDF). 植柳校跡地問題を考える会. p. 7 (2020年6月12日). 2022年9月21日閲覧。
  4. ^ a b “タイのホテルが日本進出　まず京都、20年までに”. 日本経済新聞　電子版. (2017年3月28日). https://www.nikkei.com/article/DGXLZO14632110Y7A320C1TI5000/ 2022年9月21日閲覧。 
  5. ^ “デュシット、日本出店に向け合弁会社設立－1号店は京都”. トラベルビジョン (2017年3月29日). 2023年12月24日閲覧。
  6. ^ “Board Members 役員紹介”. Dusit Colours株式会社. 2018年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月20日閲覧。
  7. ^ “役員紹介”. 株式会社 Colours International. 2018年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月26日閲覧。
  8. ^ a b “デュシタニホテル、宇都宮で22年に開業へ”. NNA (2019年1月22日). 2023年12月17日閲覧。
  9. ^ a b “合同会社Dusit Thani宇都宮”. 全国法人データバンク. 2023年12月20日閲覧。
  10. ^ “植柳小跡地進出予定ホテル　栃木で開業めど立たず　宇都宮市・再開発事業で資金調達「厳しく」、デュシット・インターナショナルと提携の会社”. 京都民報 (2020年6月27日). 2023年12月27日閲覧。
  11. ^ a b “元植柳小学校跡地活用事業に関する陳情書” (PDF). 植柳校跡地問題を考える会. p. 8 (2020年6月12日). 2022年9月21日閲覧。
  12. ^ a b “D&J株式会社（旧名称：Dusit Colours株式会社）”. 全国法人リスト. 2022年9月21日閲覧。
  13. ^ “Annual Report 2018”. Dusit International. p. 276. 2023年4月14日閲覧。
  14. ^ a b “Annual Report 2019”. Dusit International. p. 273. 2023年4月14日閲覧。
  15. ^ a b c “宇都宮駅東口の高級ホテル、コロナ禍で開業未定に”. 日本経済新聞　電子版. (2020年6月1日). https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59827350R00C20A6L60000/ 2022年9月21日閲覧。 
  16. ^ a b “新型コロナウイルス「これまで起きたこと」時系列で振り返る”. Yahoo!Japan ニュース (2020年5月13日). 2023年12月26日閲覧。
  17. ^ “デュシット、2023年開業の高級ホテル「デュシタニ京都」と地域の活気楽しむ「ASAI 京都四条」。タイ主要経営陣らが日本初進出をPR”. 株式会社インプレス (2023年2月20日). 2023年2月26日閲覧。
  18. ^ “JR宇都宮駅東口　冬も華やか　「まちびらき」１年 宇都宮市がにぎわい創出へ　整備の目玉・高級ホテル建設は不透明”. 読売新聞オンライン (2023年12月16日). 2023年12月27日閲覧。
  19. ^ “土地抱き合わせ融資　不動産会社「リベレステ」社長ら３人逮捕　出資法違反容疑”. 産経新聞社 (2023年5月25日). 2023年6月27日閲覧。
  20. ^ a b “8887 リベレステ 取引（主な資産及び負債の内訳）”. IR BANK. 2023年6月27日閲覧。
  21. ^ a b c d e f g h “宇都宮駅東口地区整備事業 施設全体概要” (PDF). 宇都宮市. p. 4. 2023年12月23日閲覧。
  22. ^ “「まちびらき」華やかに　門出祝い式典やイベント　ＪＲ宇都宮駅東口地区”. 下野新聞社 (2022年11月27日). 2023年12月22日閲覧。

下書き2

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LRTの検討と計画の変遷

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宇都宮市を東西に縦貫する新交通システム路線にLRTを導入するにあたっては、2003年（平成15年）に公表された「新交通システム導入基本計画策定調査報告書」を基本とし、政治的な論点となりつつも、2018年（平成30年）の着工まで15年にも及ぶ長期にわたり、その実現へ向けて必要となる、事業・運営のスキームや施設計画の具現化や街づくり、周辺公共交通機関への寄与や影響についての議論が続けられてきた[1]。

この項では「新交通システム導入基本計画策定調査報告書」のさらにその元となった「新交通システム導入基本方針」（2001年〈平成13年〉公表）から続けられてきた新交通システム導入に関する検討において、決定・策定されていった事項を時系列順に取りまとめている。

LRTの検討と計画の変遷
策定時期 計画・報告書名 決定した事項 課題として残された事項 策定した組織 調査年次
2001年（平成13年）4月[2] 新交通システム導入基本方針[3] ・導入する新交通システムの方式を次世代型路面電車と決定
・導入区間をJR宇都宮駅東口からテクノポリスセンター地区（ゆいの杜）までと設定
・停留場の大まかな設定や、交通結節点（トランジットセンター）の設置を盛り込んだ		 ・導入ルートの詳細な経由地
・運営と整備の手法について		 新交通システム検討委員会（初代） 1999年（平成11年）度 - 2000年（平成12年）度[3]
2003年（平成15年）3月 新交通システム導入基本計画策定調査報告書[4] ・路線のルートについて、宇都宮駅東口から清原工業団地中央部（現在の清原地区市民センター前停留場付近）を経由しテクノポリスセンターへ向かう約12kmのルートに決定し、「当初計画区間」とする
・宇都宮駅から西進し桜通り十文字までの約3kmについて延伸計画区間と位置付ける。全体の停留場の設置箇所は24か所に設定
・当初計画区間の需要について一日約16,000人、延伸計画区間を含めた場合約45,000人と予測（2020年度）
・採算の見通しについて、当初計画のみでも、延伸計画区間すべてを整備したとしても、初期投資に要する借入金の返済は困難とされた（40年以内に借入金を返済するには一日50,000人以上の利用が必要とされた）。		 ・初期投資に関わる行政の関与や民間の負担軽減のスキームについて
・整備区間の整備スケジュール
・運営主体について路線の整備と運営を一体で担う第三セクター方式の企業を設立することが望ましいとされたが、詳細について確定はしなかった。
・LRTと街づくり・交通政策の連携、市民や交通事業者との合意形成など		 新交通システム導入基本計画策定調査委員会・栃木県庁・宇都宮市役所 2001年（平成13年）度 - 2002年（平成14年）度
2005年（平成17年）3月 新交通システム導入課題対応策検討調査報告書[5] LRTと街づくり・交通政策との連携の方策を中心とした内容である。
・栃木県央地域全体の交通ネットワークを構築するにあたり、新交通システムを東西方向における基幹公共交通軸として導入する方針を示す
・地域の特性に応じて、鉄軌道、路線バス、コミュニティバス・乗り合いタクシー[注釈 1]など多様で階層的な交通システムを導入する方針を示す
・国土交通省が新たに設定した「LRTシステム整備費補助」や「路面電車走行空間改築事業」制度の活用を想定し、採算ラインについて40年以内の借入金の返済を目指す場合一日約39,000人であると試算
・大通りにLRTを導入した場合の導入空間やトランジットモール化についての方策
 ・事業運営主体に対する公共支援策といった事業スキームのあり方 新交通システム導入方策調査検討委員会・宇都宮市役所・一般社団法人日本交通計画協会（市より調査を委託） 2004年（平成16年）度
2007年（平成19年）3月 新交通システム導入課題の検討結果報告書[6] ・交通結節点（トランジットセンターやバスとの接続点）について仮設定
・導入空間（導入される道路や専用軌道においての寸法や車道の車線数）の詳細を策定
・地域ごとのLRTと周辺交通システムの導入イメージを策定		 ・LRT導入に伴う、周辺路線バスへの影響やルート
・街づくりと公共交通ネットワークの将来イメージの具体化
・交通結節点の規模や配置計画の具体化
・公共交通機関優先とする際の自動車流入規制などの具体化や周辺道路ネットワーク整備の在り方		 新交通システム導入課題検討委員会 2005年（平成17年）度 - 2006年（平成18年）度（なお2005年度の検討内容について一度2006年3月に取りまとめている[7]）
2009年（平成21年）3月 新交通システム導入に関わる『事業・運営手法』と『施設計画』の検討結果報告[8] ・整備と運営のスキームについて、新たに施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」を適用し、整備を行政が、運営を第三セクター方式の企業が担う上下分離方式で担うと策定し、役割の分担や費用の負担配分、公共、民間のそれぞれの視点におけるメリット・デメリット、収支構造、事業スキーム事業性の向上策などを整理[9]
・設備計画について、岡山電気軌道9200形をモデルとした車両の導入を想定し、導入に必要な道路の幅員やセンターポール式の架線柱の採用、停留場の設備などを決定[10]
・桜通り十文字～テクノポリスセンター間の停留場（全24か所）の配置場所を設定[10]
・トランジットセンターの設置場所について、桜通り十文字周辺、東武宇都宮駅、宇都宮駅西口・東口、大規模商業機能集積地（現在の宇都宮大学陽東キャンパス停留場）付近、新4号バイパス（現在の平石停留場）付近、清原工業団地（現在の清原地区市民センター前停留場）付近、テクノポリスセンター付近に設置すると設定[11]
トランジットセンターについて、路線バス・自転車・自動車（キスアンドライド・パークアンドライド）との連携した機能を持つ施設とすると策定し、施設の詳細について設定[11]
・導入区間ごとの導入形態や、他の交通手段やフィーダーバスとの結節についての方針を策定[12]		 ・運営に関係する機関・事業者や交通事業者との連携[13]
・整備プロセス[注釈 2]、事業費縮減方策の検討[13]
・自動車交通との調整[13]
・施設整備・運営管理への市民の参画[13]や、利用促進へと向けた連携[9]		 新交通システム検討委員会（2代目） 2007年（平成19年）度 - 2008年（平成20年）度
2013年（平成25年）3月 東西基幹公共交通の実現へ向けた基本方針[14] 今まで検討段階であった宇都宮市の東西基幹公共交通にLRTを導入する方針を正式に確定した。
・整備手順について、JR宇都宮駅東側（宇都宮駅東口 - テクノポリスセンター間約12km）を優先的に整備する方針を確定
・事業スキームについて、行政が路線（走行空間）や交通結節点、停留場といった施設を建設・保有し、民間の営業主体がそれを借り受けて運行と維持管理を行う「公設型上下分離方式」を採用すると決定
・LRTと接続するフィーダーバス網の構築や他の交通手段と連携した運行制度の導入、周辺道路の整備を図る方針を示す		 ・営業主体となる企業の詳細
軌道事業の特許取得や都市計画の策定
・関係機関との協議の場の設置、整備財源の確保など
・さらなる市民理解の促進		 宇都宮市役所 なし（2003年の新交通システム導入基本計画策定調査以来検討されてきた事項をもとに策定）
2016年（平成28年）9月[15]（認定時期）
※2021年（令和3年）3月[16]及び2023年（令和5年）3月[17] に一部を改訂したものが認定されている		 軌道運送高度化実施計画 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づき作成し国土交通大臣に認定された事業計画である。
・整備区間について宇都宮駅東口から芳賀郡芳賀町大字下高根沢の本田技研北門（現在の芳賀・高根沢工業団地停留場付近までの14.6kmと確定
・宇都宮市と芳賀町が路線設備を整備保有し、運行及び維持管理を新規に設立された宇都宮ライトレール株式会社が行うことを決定し、施設の使用料、管理方法などを決定
・車両について福井鉄道F1000形電車を元とした3連接車体の超低床電車を17編成導入すると確定
・開業時期を2023年（令和5年）8月[注釈 3]と設定
・総事業費は684.2億円[注釈 4]と見積もり、事業費の約半額を社会資本整備総合交付金で、残りを一般公共事業債で調達すると決定
・運行計画の詳細を確定
・需要予測について平日1日当たり16,318人、休日5,648人が利用すると算出し、収支予測は開業後8年間[注釈 5]で累積損失を解消できると試算
・交通結節機能の強化やバスネットワークの再編、地域内交通、ICカードシステムの導入、モビリティ・マネジメントの実施など関連事業についても盛り込んだ。		 宇都宮市役所・芳賀町役場・宇都宮ライトレール株式会社 2013年（平成25年）11月～

優先整備区間の開業

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宇都宮駅東口停留場を出発する開業記念特別列車（2023年8月26日）

2023年（令和5年）8月26日（土曜日）、本路線の優先整備区間宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地間14.6kmが予定通り開業を迎えた。

開業日当日の流れとして、まず午前10時より宇都宮駅東口停留場に隣接するコンベンション・センター「ライトキューブ宇都宮」の大ホールにおいて、宇都宮市長佐藤栄一、芳賀町長大関一雄らが登壇する「開業式」が執り行われ、市民らが寄せ書きした開業記念の旗「ライトラインフラッグ」を披露した。この後、午前11時10分より、宇都宮駅東口停留場ホームにおいて「発車式」が執り行われ、テープカットが行われた[18]。

そして、宇都宮市長や芳賀町長、公募で選ばれた子供と先述した「ライトラインフラッグ」を載せた開業記念特別列車（HU300形HU301編成）が、宇都宮ライトレール常務取締役の号令のもと、芳賀・高根沢工業団地へ向け出発した。沿線の鬼怒通りでは、地元高校生により、電車に合わせてチアリーディングやダンスが披露されるパレードが行われた。平石停留場、グリーンスタジアム前停留場、芳賀・高根沢工業団地停留場ではライトラインフラッグを地元の人々に授与する「ライトラインフラッグ授与式」が執り行われたほか[18]、飛山城跡停留場では地元消防団による放水のパフォーマンスが行われるなど[19]、一番列車は沿線住民による熱烈な歓迎を受けた。

午前11時40分から午後2時にかけては、平石停留場を発着し宇都宮駅東口や芳賀・高根沢工業団地との間を往復する特別列車に、抽選で選ばれた中学生までの子供が体験乗車する「キッズ・ジュニア先行乗車企画」が催されたのち[20]、午後3時より一般の乗客が乗車できる旅客列車の運転を開始し、宇都宮芳賀ライトレール線は正式に開業を迎えた[18]。宇都宮駅東口停留場から発車する15〜17時台の列車に乗車するためには整理券（1列車当たり120枚発行した）が必要とされたが[21]、26日午前8時の配布を前に徹夜組を含めて全国から集結した鉄道ファンによる長蛇の列ができ、配布開始時には555人余りが並んでいた。最終的に用意していた1,200人分全てを配布し切った[18]。また、終日15分間隔で運転する特別ダイヤでの運行となった[21]。最終的に、開業日当日の発車式一般観覧エリアやパレードへの来場者数は2万人以上、営業運転が行われた15時から最終の23時台までの電車の利用者数は8,000人余りを数える大盛況となった[22]。

  • 「ライトラインフラッグ授与式」が行われた平石停留場と開業記念特別列車（2023年8月26日）
    「ライトラインフラッグ授与式」が行われた平石停留場と開業記念特別列車（2023年8月26日）
  • 大勢の見物人に見送られながら芳賀・高根沢工業団地へ向かう営業一番列車（2023年8月26日）
    大勢の見物人に見送られながら芳賀・高根沢工業団地へ向かう営業一番列車（2023年8月26日）

翌日8月27日（日曜日）からは通常の運行ダイヤでの運転を開始した。27日は利用者数は当初の開業1年目の需要予想（平日12,800人、休日4,400人）を遥かに上回る19,000人余りに達し、現金利用者が運賃の支払いに手間取ったことなどによる遅延が常態化したことが問題となった。それ以降も利用は順調に推移し、開業から11日間の平均では平日はほぼ当初の需要予想通りの約13,000人が、休日は利用予測を上回る約16,750人が利用している[23]。開業から1ヶ月間の累積利用者数は約42万人に達している[22]。しかし、休日の利用についてLRTに乗ることだけを目的に乗車する「開業特需」によるものが大きいとされ、開業後の利用の定着が課題となっている[24]。宇都宮市や芳賀町ではLRT利用のきっかけを創出するため開業から約1ヶ月を「スペシャルマンスリー」として位置付け、開業記念の大規模イベントを沿線で数多く開催した。特に本田技研工業が主催したイベント「HONDA祭り」や、栃木県グリーンスタジアムにおいて栃木SCの試合が行われた9月3日はイベント需要により開業以来最多となる2万人以上が利用した[22]。今後は一日乗車券の発売などを行う予定である[24]。

下書き2

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清原工業団地において問題となっていた交通渋滞（2023年7月の夕方ラッシュ時撮影、渋滞しているのが宇都宮方面車線）

宇都宮市の東部地域、とりわけ鬼怒川の左岸では、高度経済成長期以降に、全国最大クラスとなる内陸型工業団地である平出工業団地や清原工業団地が造成され、さらにその東側で隣接する芳賀郡芳賀町や真岡市などでも大規模な工業団地が整備されるなど、産業集積が進む宇都宮市東部方向に向かう人流や物流が加速する中、それら人や物の流れが自動車交通に依存する状況が生まれており、鬼怒川を渡る道路橋を中心に激しい交通渋滞が社会問題となるレベルまで深刻化していた。

また、宇都宮市では市域を南北に貫く地域軸となる鉄道路線として、東北本線（宇都宮線）や東武宇都宮線、市域より西方面に向かう路線として日光線が存在する一方、市域を東西に貫く鉄道や軌道路線は存在したことがなく、宇都宮駅を中心とする東北本線によって道路網も含めて都市が東西に分断されている状況に置かれ、東西地域軸が極めて脆弱であった。また、宇都宮市の中心市街地は、宇都宮駅より西側に存在するため、路線バスの路線は宇都宮駅より西側方面に集中しているのに対し、東側においては国道123号沿いを除き希薄であり、市の東部地域では公共交通機関にアクセスすることが困難な空白地域を多く抱えている状況下にあった[25]ことが、これらの問題を根本的に解決し、宇都宮都市圏を東西に貫く新たな鉄軌道路線を建設するという、本事業の原型である「新交通システム構想」が生まれた背景である[26][27][28]。

新交通システム構想

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新交通システム事業のルーツは1987年（昭和62年）にまで遡る。当時の宇都宮市では宇都宮駅東側の区画整理が進展し、また駅東口の整備が進行しており、宇都宮駅をはさんだ東西方向の交通手段についての検討がされ始めた。同年8月11日に当時の宇都宮市長である増山道保の定例記者会見が行われ、その中で宇都宮駅の東西を結ぶ都市計画道路の建設、モノレールなどの新交通システムの整備、JR東北本線の高架化などの案を示した。また、市と県、建設省、東日本旅客鉄道、日本国有鉄道清算事業団の5者で検討委員会を発足させ、今後5年ほどかけて計画を方向づけ、全体で10年をめどに事業を進めていきたい考えも示した[29]。

その後、1992年に第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査が行われ、調査の結果、先述した通り宇都宮市では東西方向のネットワークが弱く、また鬼怒川を渡る橋も限られているため左岸の工業団地への通勤交通による渋滞が深刻化していることを指摘し、市の東西を結ぶ基幹公共交通の必要性が提言された[1]。これを踏まえ、1993年（平成5年）にLRT事業の直接的な前身である「新交通システム構想」が持ち上がった。1月に当時の栃木県知事渡辺文雄が宇都宮市東部の渋滞対策として、新交通システムの整備を図る方針を示したことが、「新交通システム構想」の始まりとなる[30]。4月には宇都宮既成市街地と鬼怒川左岸地域を結ぶ交通渋滞の解消や、テクノポリス新都市（現在のゆいの杜エリア）との交通アクセス強化を目的とした、新たな軌道系交通システムの検討を始め[31]、同年度中に清原工業団地の造成と分譲の事業主体である宇都宮市街地開発組合において、「新交通システム研究会」を設置した[32]。なお、当時「次世代型路面電車」としてのLRTは存在しておらず（1994年秋にフランスのストラスブールLRTが世界に先駆けて開業したのが最初）、車両は当時広島市への導入が決定していたスカイレールや、当時開発が進められており、後に山梨県で整備されたシャトル桂台で採用された「磁石式ベルト輸送システム」（Magnet belt type transportation system〈BTM〉）などが候補に挙がっていたようである[33]。

この構想が初めて公にされたのは同年11月1日だった。栃木県公館で行われた真岡市の市民代表との広聴事業「こんにちは知事さん」にて、渡辺知事がJR宇都宮駅東口から清原工業団地間の約10kmに新交通システムを実験的に導入したいとの意向を明らかにした。構想が明かされるまでの経緯は、真岡市民代表からの「真岡工業団地から宇都宮市の間に新交通システムを設けてはどうか」という質問に対し、知事が構想の内容を披露したという流れで行われたものである。この構想で宇都宮駅東口から清原工業団地間の試験導入に限定した理由について、知事は、初期投資額を少なく抑えたいこと、宇都宮テクノポリス地区の建設促進に役立つこと、宇都宮市街地開発組合の清原工業団地の分譲による益金の用途は宇都宮市内の事業に限られていることなどを理由に挙げ、最大の課題として建設費を賄えるほどの利用者がいるかわからないことを上げた。また知事は清原工業団地まで整備した後、うまくいけば真岡市への延伸を図りたいという考えを示し、2、3年後をめどに結論を出したいと述べた[33]。

1994年（平成6年）1月4日に栃木県公館で行われた渡辺知事の新春記者会見ではこの新交通システム構想について導入予定のシステムの開発完了時期を見極めながら、ちょうどタイミングのいい時期に建設したいという意向を見せた。また、新交通システムの方式について「ガイドウェイバスやモノレールなど種類が多いが、いずれも1km数十億円ないし数百億円かかる。もう少し安い経費で簡便な公共交通機関を考えている」と全く新しいシステムを導入する意を述べた。また、利用者数の予測について、県土木部が行っている宇都宮都市圏の人の流れをつかむパーソントリップ調査の結果を参考すると述べた[34]。

先述した「新交通システム研究会」での調査研究を経て[32]、1997（平成9）年度中に市街地開発組合に市と県、交通事業者などが加わり「新交通システム検討委員会（初代）」が設置[2][35]され、国内外への視察なども踏まえた上で新交通システム整備の在り方を議論していくこととなった。

次世代型路面電車（LRT）導入へ

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宇都宮の新交通システムにLRTを導入するに当たってモデルとされたストラスブールLRT[36]
ストラスブールはLRTの世界的なモデル都市である

2001年（平成13年）4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジット[注釈 6]（LRT）」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった[2][注釈 7]。導入ルートは2000（平成12）年度にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、

  1. 栃木県道64号宇都宮向田線（鬼怒通り）を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区（現・ゆいの杜）へ向かう9.6 kmのAルート
  2. 栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう10.4 kmのBルート
  3. 栃木県道64号宇都宮向田線を東進しBと同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう11.6 kmのCルート

の3案が示された。なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された[2]。

これまでモノレールをはじめとする高架式の交通システムも考えられたが、1㎞当たりの建設費が100億円以上かかることや、将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった[2]。

途中の区間駅（停留場）は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた[2]。

なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式（いわゆる上下分離方式のひとつ）をとることも検討する必要があると結論付けされた[2]。

そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年（平成13年）から2002年（平成14年）にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた[4]した。

事業の紆余曲折

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県と市の対立

しかしながら、新交通システムの検討が進められるにつれ、莫大な建設費が生じることや、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果LRTの事業費の回収が難しいとされたこと[4]、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立して事業が全く進展しなかった。

県がLRT構想に関与することに「車をやめて公共交通を利用する意識転換は簡単ではない」と、LRTを渋滞対策の切り札として早期導入を急ぐ宇都宮市の意向に、当時の栃木県知事福田昭夫が難色を示し、採算性の悪い新交通システムを整備を優先するよりも、自動車交通への対処として新鬼怒川渡河道路 （2008年県道64号バイパス〈宇都宮テクノ街道〉の板戸大橋として暫定開通）の建設を優先する意向を示していたからである[37][38]。

2003年（平成15年）9月5日には、栃木県庁がLRT整備スケジュールの検討に関与することを5年凍結する方針を宇都宮市に提示し、早期に建設を進めるのであれば市が主体となるよう求めたが[38]、今まで県と市が協調して進めてきた事業であったことから突然の方針転換に当時の宇都宮市長福田富一は「新交通システムの検討は、県と市が渋滞解消のためにスタートさせた。橋や道路を優先するとあるのは、当初の目的から外れている。県は原点を忘れている」と批判、自動車ありきの発想だとしてこの方針をのまなかったため、早期建設が困難な状況に直面することとなった[39]。

検討の進行と交通事業者との対立

しかし、福田昭夫は2004年（平成16年）の栃木県知事選挙で落選し、後任として宇都宮市長としてLRT導入の旗振り役を担った福田富一が栃木県知事に当選して就任し、また富一の後任として宇都宮市長に就任した佐藤栄一もLRT推進派であったため市と県で協調しながら事業が進められるようになったことが転機となり、検討は再始動し始め、「新交通システム導入基本計画策定調査」において「将来延伸を検討する」とされた宇都宮駅西側の整備区間の検討にも弾みがついた[40]。

駅西口方面への延伸を見据えたLRT論議の材料として実際に市民が参加する大規模な社会実験も試みられた。2006年（平成18年）11月4日と5日に、大通りにLRTを整備した場合を想定した社会実験「大通りにぎわいまつり」を実施した。大通りにぎわいまつりは路線バスをLRTに見立てて行われたトランジットモールの実証実験で、大通りを一般車通行禁止とした上で路線バスのみ通過できるようにし、沿道において露店の出店やパラソルの設置、ジャズフェスティバルや宇都宮餃子まつり、フリーマーケットといったイベントを開催するといった内容[41]で、結果として当初の予測の6万人を大きく上回る9万人が来場する盛況となった[42]。

国からのLRT整備に関する補助の拡充も検討の追い風となった。県と市が今まで国に要望してきたLRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年（平成16年）7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車（LRV）の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し[43]、さらに2007年（平成19年）10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした[30]。2007年（平成19年）から2008年（平成20年）にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ[32][44]。

だが、LRTの整備により、並行するバス路線（特に、関東自動車の路線の大部分が通過する大通りの宇都宮駅西口～桜通り間）の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった[45]。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について重要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した[45]。

2007（平成19）年度には市や県や交通事業者が設けたLRTの導入について検討する「新交通システム検討委員会（2代目）」、宇都宮市全体の公共交通ネットワークについて検討する「宇都宮市都市・地域交通戦略策定協議会」が設立されたが、関東自動車は前者の新交通システム検討委員会について、参加を拒み、さらに半ば一方的に宇都宮市の新交通システムに路線バスを導入した場合の効果を検証する「バスシステム検討委員会」の設立を提示し[46]、バス高速輸送システム（BRT）の日本版である基幹バスの導入を持ち出したことにより再びLRT整備構想に闇雲がかかった。バスシステム検討委員会は2008年（平成20年）4月7日より組織され、宇都宮市はLRTの整備構想と並行して、BRTの導入構想まで検討せざるを得なくなった[47]。

結果、「バスシステム検討委員会」によって最終報告書が2009年（平成21年）3月31日に取りまとめられたが、それは関東自動車の意にそぐうものではなく、「LRTありきの内容」、「東西の公共交通軸を『LRT』と特定しない前提で参加したのに、LRT導入を誘導するものになっており大変遺憾」と批判、「度重なる要請がほとんど受け入れられず、本報告書を正式な最終報告書とすることは認められない」という趣旨の、同社の求める条件を全て飲まなかったことに対する抗議と、内容の変更を求める要請書を検討委員会に送り[48]、激しく反発したことにより、最終的に基幹バス導入構想は空中分解し[47]新交通システムの導入構想が揺らぎ始めた。

宇都宮市長の佐藤は2008年（平成20年）に行われた市長選において、市政2期目の公約としてLRT事業について「市民の意見を聴いて判断する」方針を示しており、当選後に2009年（平成21年）秋ごろをめどに宇都宮市全体の公共交通ネットワークの構築についての住民説明会を開く計画を進め、説明資料の作成を進めていた[49]。しかし、関東自動車の同意を得られなかったことに加え、公共事業の大規模削減を公約に掲げる民主党の鳩山由紀夫内閣が発足し、栃木県と国政のパイプ役となる民主党の栃木県県連がLRTに反対の意向を示していたことによって、先述した国からの財政支援を受けられなくなる可能性が生じたこと、さらには宇都宮市議会の最大会派の自民党議員会も「現下の状況を踏まえると（LRTの住民説明会を）先送りすべきだ」とする要望書を提出しLRT事業に慎重な立場を取ったことにより、事業の先行きは不透明となった。佐藤は同年10月29日の定例記者会見で「国の状況がつかめない中、市が説明できなければ市民も判断はできない。現時点では国の動向を見極める必要がある」と説明した上で、政権交代で公共事業見直しが進められる中でLRTに対する方向性が不透明であるとし住民説明会の年度内開催を見送る方針を示した[49][50]。

最終的に新交通システムの検討、整備に関する事業や組織の在り方は見直されることとなり、2010年（平成22年）度よりLRTの検討を主に行う部署であった宇都宮市役所総合政策部内の「LRT導入推進室」を廃止し、規模を縮小した上で同部内の地域政策室に統合することとなり、LRT構想が再び停滞することとなった[51]。

事業化

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コンパクトシティ化の手段としてのLRT

時代が下るにつれ、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになる中、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という新交通システム構想の目的に「持続的な都市発展の実現」が加えられるようになった。ドーナツ化現象による市街地の衰退や、スプロール現象による郊外の無秩序な発展が続いたことにより、宇都宮市では都市機能が分散し自動車交通に頼らざるを得ない状況に陥っており、このままでは都市機能の維持が困難になるとされたからである[52]。

これらの情勢に対応するため宇都宮市は「第5次宇都宮市総合計画」（2008年〈平成20年〉3月に発表）において「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」の形成を提唱し、これを踏まえて「宇都宮都市交通戦略」（2009年〈平成21年〉9月に策定）において宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西市域軸の基軸となる東西基幹公共交通を導入する方針を示し、LRTを東西基幹公共交通に据える検討を始めた。

LRTの検討部署が縮小された後の2011年（平成23年）からはこれら市の公共交通やまちづくりについての考え方について、市民に対してわかりやすく説明し、市民がLRTの整備に合意形成することに結び付けるよう、力を注ぐこととなった。まず同年2月に「うつのみやが目指すまちづくりと公共交通ネットワーク」と題するパンフレットを市内全世帯、約20万戸に配布し、新交通システム（LRTのみならず、先述のバス高速輸送システム〈BRT〉も一例として挙げられた）を軸とした公共交通ネットワークによって形成されたNCCのまちづくりの姿を明示し[53]、市民に対して意見を募集した[54][1]。東日本大震災を経た後の8月から10月にかけては、市役所本庁舎や市民センター、ショッピングセンターなど市内19か所でNCCのまちづくりやLRTに関する展示や、市職員による説明、市民への意見聴取を行うオープンハウスを開催し、延べ4,500人が訪れた[1][55]。NCCに関するまちづくりについて一通り市民に説明したのち、翌2012年（平成24年）からは東西基幹公共交通に関する説明を始めた。同年6月に市は再び全世帯に対してパンフレット「いつでも、だれでも、どこへでも 公共交通ネットワークの構築と東西基幹公共交通」を送付し、同パンフレット内で東西基幹公共交通に導入する新交通システムの方式について、LRTとBRTの2種類の特徴を比較した上で、LRTの導入を推進することを明記した[56]。その後、同月から8月にかけて市内各地で前年と同じようにオープンハウスが催されたほか、新たに各地域において、市長らが直接市民に対して公共交通とまちづくりに関して説明を行う「市民フォーラム」も開催された[55][57]。

これら市民に対する地道な説明と、そこから得られた意見を踏まえ、LRTについて再度検討が行われ、2013年（平成25年）3月、「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、市域の東西を縦貫する鉄軌道システムとしてのLRTの導入を事業化する方針が示され、「新交通システム構想」は構想から現実のものへと変わった[32][52]。

LRTの事業化、宇都宮ライトレールの設立

先述の通り、宇都宮市の東西基幹公共交通としてLRTを導入することに強硬に反対した関東自動車においては、同社の経営危機がきっかけによりみちのりホールディングスが傘下に納め経営陣が交代したことにより、LRTの導入について理解を示し始め、事業への協力姿勢を見せるようになった。LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、2013年（平成25年）11月21日に初会合が開催された。検討委員会は、有識者4名（大学教員および公認会計士）、行政委員2名（宇都宮市副市長、芳賀町副町長）、行政アドバイザー10名（国土交通省都市局・関東地方整備局、関東運輸局、栃木県県土整備部、栃木県警察本部など）、オブザーバーとして周辺自治体（鹿沼市、上三川町、益子町、茂木町、市貝町、壬生町、高根沢町）および公共交通事業者（東日本旅客鉄道大宮支社、東武鉄道、東野交通[注釈 8]、ジェイアールバス関東、栃木県タクシー協会、そして経営陣が交代した関東自動車も参加）によって構成されている。

事業主体は、民間公共交通事業者が単独で運営、複数の民間事業者による新会社設立、官民連携による新会社設立の3つのケースが検討されていた。民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年（平成27年）6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった[58]。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した[58]。また、東急電鉄や富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄が運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明している[59]。

設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51 %、民間が49 %となるが、設立3、4年目には増資により出資比率を逆転させる計画である[60]。民間からは、下野新聞社・とちぎテレビ・宇都宮ケーブルテレビ・栃木信用金庫・フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車・東武鉄道・東野交通[注釈 8]、地方銀行である足利銀行・栃木銀行、商工会議所が出資する[61]。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている[62]。

設立前の仮称では、社名はとちぎ県央LRT株式会社とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された[63]。

それ以降の事業の歴史については宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線#歴史を参照されたい。

年表

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前史

主な出典：[30]。

  • 1987年（昭和62年）8月11日 - 当時の宇都宮市長増山道保が宇都宮駅を東西に貫く新交通システムの導入構想を表明。モノレールを候補に挙げる[29]。実現はしなかった。
  • 1993年（平成5年）11月1日 - 当時の栃木県知事渡辺文雄がJR宇都宮駅から清原工業団地を結ぶ新交通システムの導入意向を表明。本事業へとつながる「新交通システム構想」が初めて公にされる
  • 1995年（平成7年）4月 - 宇都宮都市圏マスタープランに、市中心部と鬼怒川左岸地域を結ぶ新交通システムの導入が位置付けられる
  • 1997年（平成9年）
    • 4月 - 栃木県が新交通システムに軌道型の簡易システムを導入する方針を固める
    • 6月 - 栃木県・宇都宮市・宇都宮市街地開発組合、県内交通事業者らが「新交通システム検討委員会（初代）」を組織
  • 2001年（平成13年）
    • 4月17日 - 新交通システム検討委、新交通システムの方式としてLRTの導入を正式決定、県議会で説明[2]
    • 11月 - 「新交通システム導入基本計画策定調査委員会」を栃木県と宇都宮市などで組織、ルート選定と採算性調査を始める
  • 2003年（平成15年）
    • 5月 - 新交通システム導入基本計画策定調査委、「新交通システム導入基本計画」策定へ調査結果を取りまとめる。
    • 9月5日 - 当時の栃木県知事福田昭夫が県の新交通システム検討について5年間凍結すること、早期実現を目指すのであれば市が主体となって事業に着手するように求める方針を提示、宇都宮市は反発
  • 2004年（平成16年）11月 - LRT推進派の福田富一、栃木県知事に就任。宇都宮市長の後継にもLRT推進派の佐藤栄一が就任する。
  • 2005年（平成17年）5月 - 栃木県と宇都宮市による共同検討が再開。「新交通システム導入課題検討委員会」を組織
  • 2008年（平成20年）
    • 2月21日 - 栃木県・宇都宮市・有識者・交通事業者らと「新交通システム検討委員会（2代目）」を組織、関東自動車は参加せず。
    • 3月 - 宇都宮市、「第5次宇都宮市総合計画」に東西基幹公共交通の整備を盛り込む
    • 4月7日 - 関東自動車の要望で宇都宮市は交通事業者、有識者と「バスシステム検討委員会」を設置、東西基幹公共交通にBRTを導入した場合の検討も開始[64]
  • 2009年（平成21年）3月31日 - バスシステム検討委、最終報告書を取りまとめる。関東自動車が内容に反発しバスシステム検討委が事実上解散、東西基幹公共交通の導入計画がストップ[64]
再検討開始後・事業化後
  • 2013年（平成25年）
    • 3月 - 宇都宮市がLRT事業について再検討ののち「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」を策定。LRT整備を事業化。
    • 10月 - 芳賀町がLRT延伸の要望書を公開。
    • 11月21日 - 第1回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 12月17日 - 第2回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
  • 2014年（平成26年）
    • 1月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で否決[65]。
    • 3月20日 - 第3回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 7月25日 - 第4回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 8月26日 - 第5回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
  • 2015年（平成27年）
    • 3月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で再否決[65]。
    • 6月1日 - 第6回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 8月3日 - 第7回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 8月24日 - 第8回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 6月15日-7月6日 - 「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」実施。
    • 7月28日 - 事業者募集の結果を受け宇都宮市と芳賀町が主体的な役割を担う「官民連携による新会社」の設立を発表。
    • 9月 - 宇都宮市議会、芳賀町議会で「官民連携による新会社」の設立に係る議案を議決[65]。
    • 9月 - 反対派市民団体による住民投票条例制定の請求を宇都宮市議会が反対多数で再々否決[65]。
    • 10月6日 - 第9回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 10月23日 - 出資予定者による設立発起人会を開催[61]。
    • 11月6日 - 創立総会、取締役会を宇都宮市役所で開催[61]。
      設立時本社が置かれた宇都宮アクシスビル
    • 11月9日 - 登記申請[61]。宇都宮ライトレール株式会社設立[66][67]。
    • 11月12日 - 第10回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
  • 2016年（平成28年）
    • 1月20日 - 第11回「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」を開催。
    • 1月22日 - 軌道運送高度化実施計画を国土交通省関東運輸局へ申請（軌道法の特許申請）[68]。
    • 7月26日 - 国土交通省運輸審議会が宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について公聴会を開催[69]。
    • 9月8日 - 国土交通省運輸審議会が国土交通大臣へ、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画について認定することが適当であると答申書を提出[70]。
    • 9月26日 - 国土交通大臣、宇都宮ライトレールの軌道運送高度化実施計画を認定[71]。
    • 10月26日 - デザインコンセプトを発表[72]
    • 11月22日 - 同日投開票の宇都宮市長選にて推進派の佐藤栄一が再選（4期目）。
      • 同選ではLRT事業が大きな争点となり、得票差は約6200票と接戦となった[73]。
    • 12月21日 - 宇都宮市が当初2019年度を見込んでいた開業を見送り、延期する方針を固めたことが報道される[74]。
  • 2017年（平成29年）
    • 1月1日 - 栃木県知事の福田富一がLRT事業への県の参画について表明[62]。
    • 3月22日 - 同日開催の第15回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会において、宇都宮市が清原工業団地トランジットセンター（清原管理センター前（仮称）停留場隣接）の整備用地について、デュポン日本法人が、宇都宮事業所の駐車場跡地を提供する方針であることが報道される[75]。
    • 3月31日 - 社長の高井徹が宇都宮市副市長を辞任し、同社の経営に専念[76]。
    • 7月11日 - 同日の宇都宮市議会議員協議会で、2017年度着工、2022年3月開業の整備スケジュールを発表。このほか、宇都宮駅東側のバス再編案の公表、駅西側のLRT整備区間・バス再編についてイメージを示す[77]
    • 8月9日 - 宇都宮市と芳賀町、宇都宮ライトレールの3者が工事施行認可を国（国土交通大臣）に申請[78]。
    • 9月29日 - 宇都宮市議会9月定例会で工事施行認可申請に伴う市道へのLRT軌道敷設に同意する議案が可決[79]。
    • 10月10日 - 栃木県議会9月通常会議の最終本会議で軌道敷設工事施行認可申請に同意する議案等が可決[80]。
  • 2018年（平成30年）
    • 3月20日 - 国土交通省、優先整備区間の工事施行認可[81]。
    • 3月22日 - 栃木県、都市計画事業認可[81]。
    • 5月28日 - 優先整備区間の起工式を挙行[82]。
  • 2020年（令和2年）
    • 1月14日 - 運転士候補4人の入社式[83]。
    • 6月29日 - LRTのシンボルマークが決定[84][85]。
    • 8月26日 - 宇都宮ICカード導入検討協議会は宇都宮地域に導入する地域提携ICカードの名称を「totra」に決定[86][87]。同時にデザインも決定した[86][87]。
    • 12月15日 - 翌年1月15日までの間、LRT車両の愛称を4つの案から選ぶ投票を実施[88]。
  • 2021年（令和3年）
  • 2022年（令和4年）
  • 2023年（令和5年）8月26日 - 優先整備区間（宇都宮駅東口 - 芳賀・高根沢工業団地 14.6km）開業[104][105][106][107][108][109]。同日午後3時頃から営業開始[110][111]。本店所在地を栃木県宇都宮市中央1丁目1番1号 宇都宮アクシスビル406号室から同市下平出町3110番地に移転[112]（移転日付不詳）。
脱線し復旧作業が行われているHU300形HU306編成（2022年11月19日）

今後の予定

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  • 2024年（令和6年）内 - 宇都宮駅西側区間の軌道事業の特許申請[113]
  • 2026年（令和8年）内 - 宇都宮駅西側区間着工予定[113]
  • 2030年代前半 - 宇都宮駅西側区間（宇都宮駅東口 - 宇都宮駅西口 - 栃木県教育会館前）開業予定[113]

下書き2

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宇都宮PARCO
Utsunomiya PARCO
在りし日の宇都宮PARCO（2012年10月21日撮影）
店舗概要
所在地 〒320-8566（専用郵便番号）
栃木県宇都宮市馬場通り3-1-1
開業日 1997年3月20日
閉業日 2019年5月31日
建物名称 相生ビル
施設所有者 宇都宮相生地区再開発組合
営業時間 11:00 - 20:00（当時）
駐車台数 170台
※本館に併設の「パルコパーキング」の駐車台数
最寄駅 東武宇都宮駅
最寄バス停 馬場町
宇都宮二荒山神社前（いずれも関東自動車）
最寄IC 鹿沼インターチェンジ
外部リンク https://utsunomiya.parco.jp/
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宇都宮パルコ（うつのみやパルコ）は、かつて栃木県宇都宮市馬場通り3丁目に所在した、J.フロント リテイリング傘下の株式会社パルコが運営していたファッションビル。

概要

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宇都宮相生地区第一種市街地再開発事業（後述）によって完成した「相生ビル」のキーテナントであった。栃木県の県都・宇都宮市の中心街（宇都宮二荒山神社前）に存在し、開店以来、長年にわたり中心市街地のシンボル的な存在であり、栃木県の流行の中心を担う商業施設であった。2002年（平成14年）までは隣接地にパルコと同じくセゾングループに属していた西武百貨店宇都宮店が存在した（現在は長崎屋ラパーク宇都宮店を経て、MEGAドン・キホーテラパーク宇都宮店）。

パルコの店舗区分では郊外型の「コミュニティ型店舗」となっていた。

業績不振のため、2019年（令和元年）5月31日20時をもって閉店となった（後述）。

歴史

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宇都宮相生地区の再開発

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宇都宮市の中心部、宇都宮二荒山神社の門前に位置する北関東最大の繁華街「バンバ通り」の一角の相生地区には、1961年（昭和36年）に完成した共同商業ビル「宮ビル」をはじめ、レストラン「マスキン」、映画館「スカラ座」など複数の建造物が存在していた。同地区に再開発の構想が持ち込まれるようになったのは、バンバ界隈に百貨店やスーパーマーケットが相次いで出店した1970年代初めころからで、当初は地権者の合意がなかなか得られなかったが、1987年（昭和62年）に宮ビルの店主17人が「宮ビル再開発懇話会」を立ち上げたことで、再開発へ向けて動き出した。その後、同懇話会は発足翌年の1988年（昭和63年）に「相生地区再開発準備会」に名を変え、1989年（平成元年）3月には市が地元の意見をもとに再開発事業の具体的な計画案を策定するなど、本格的な計画が進んだ[114]。

他の地権者が再開発事業に参加していく中、地権者の1つである二荒山神社は事業への参加に難色を示していたため、再開発事業を進めたい地区全体での再開発は難しい状況であったが、何とか同意を取り付け、1991年（平成3年）6月に「宇都宮相生地区市街地再開発準備組合」（地権者25人中22人で構成）が設立され[114]、1993年（平成5年）12月21日に栃木県都市計画地方審議会は事業を都市計画認定した[115]。

都市計画認定当時の計画は、約3,140平方メートルの敷地に地下1階、地上10階で延べ床面積25,300平方メートルの都市型商業施設を建設。延べ床面積のうち22,000平方メートルを専門店など商業施設として利用。ビルの東側に機械式駐車場を3基設置し、駐車能力150台を確保するほか、553台収容可能な自転車駐輪場も配置する予定だった。総事業費は83億円で、うち13億円は国、14億円を宇都宮市と栃木県がそれぞれ7億円ずつ出す形で負担することになった[116][115]。

なお、駐車台数は500台必要だと想定されたが、計画では150台しか確保されなかったため、1993年（平成5年）12月17日に行われた宇都宮市議会第一回都市構造問題調査特別委員会では、駐車場不足の対策や周辺道路の渋滞を懸念する声が相次いだ[116]。しかし、この際に駐車場を整備せず、駐車能力不足を引き摺ったことが、後年になって登場した広大な駐車場を持つ郊外商業施設との競争に敗北し、業績不振に陥る遠因となった（後述）。

パルコの出店

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再開発の方式には「共同ビル方式」が選択された。バブル時代の日本の市街地再開発の方式としては、デベロッパーが建物を建設し、その価値に見合った土地を地権者が交換するという「等価交換方式」が主流だった。しかし、相生地区はもともと地価が高く、土地の取得を目的に再開発に参画していたデベロッパーを招きにくかったため、地権者が借金で建物を建てキーテナントに貸す「共同ビル方式」を採用することで、事業化に漕ぎ着くことができた。地権者の多くが先述した1961年に完成した宮ビルで共同ビルの建設を経験したことが、幸いとなった[114]。

キーテナントは全国で若者向けファッションビルを展開するパルコとなることとなった。キーテナントについて、将来も相生地区で商売を続けることを希望する地権者が多く、地元の意見が専門店を招くことで一致したため、1988年半ばより当時の再開発準備会がパルコとの接触を開始した。パルコ側は、北関東に店舗を持っていなかったことから、当時北関東最大の都市であった宇都宮市に出店したいという意向があり、地元と思惑が一致。1993年（平成5年）6月に、再開発準備組合はパルコと基本協定書を締結し出店が決定した[114]。

再開発ビルの建設

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都市計画が承認された後も、再開発に未同意の地権者がいたため再開発の本組合設立ができなかったが、1994年（平成6年）3月に相生地区のすべての全ての地権者が再開発に同意したため、同年6月に再開発準備組合は本組合化し、「宇都宮相生地区市街地再開発組合」（地権者23人で構成）が設立され、本格的な事業化に移行[117]。1995年（平成7年）2月より、既存の建造物の解体が始まった。その後同年5月に建物の本体工事がスタート。1996年（平成8年）秋に本体工事が完成し、パルコの開店を待つのみとなった[114]。

宇都宮市の中心市街地はモータリゼーションと郊外での道路整備が進展し、ロードサイド店舗と競合するようになってから、商圏としての地盤沈下が起き始めていたが、1994年（平成6年）に福田屋百貨店が郊外に移転し、福田屋ショッピングプラザ宇都宮店を開店させた以降にさらに深刻化した。パルコの出店で若者層を中心とする利用客を中心市街地に呼び戻し、再び活性化することが期待された。しかし、中心市街地は地価が高く、物の値段を安くすることができない上、駐車場不足や深刻な渋滞が発生する中心部の実態は変わらず、さらに宇都宮環状道路の建設により郊外に広い駐車場を持ち物の価格の安いロードサイド店舗の出店が加速すると考えられたため、「パルコだけでは中心部の空洞化を防げない」とする意見も、建設が始まった1995年（平成7年）頃には見られた[114]。

相生地区再開発事業は最終的に総工費82億8500万円をかけ、地下2階、地上10階の再開発ビル「相生ビル」が建設された。店舗、駐車場の他、再開発以前はビルの影に佇む存在であった二荒山神社の下之宮も再整備され、ビルの西側のイベントスペース内に移築された[118]。

パルコ開店

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1997年（平成9年）3月20日、相生ビルのキーテナントである「宇都宮パルコ」がオープンした。この日は平日であったが、約37,000人がパルコを訪れ、俳優の阿部寛らが開店セレモニーで花を添えた。

この再開発事業は「神社の再整備と、中心部の起爆剤となり得る大型商業施設の導入を実現し、都市機能の更新に貢献した」として、1997年度の「まちづくり事業関係優良団体の建設大臣表彰」（建設省、県などが主催）で宇都宮相生地区再開発組合が表彰を受けるなど、高い評価を受けた[118]。

パルコの絶頂期と業績不振、閉店

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宇都宮パルコは栃木県を代表する商業施設となり、若者文化発信の地として県外からも客が訪れる人気店となった。ピーク時の2015年（平成27年）3月から2016年（平成28年）2月までのテナント売上高は97億円で、これは東京都武蔵野市の吉祥寺パルコを上回る値だった。しかし、それ以降テナント売上高は減少の一途をたどった。

宇都宮パルコテナント売上高の推移（2004年度～2018年度）
年度 売上高（100万円以下を四捨五入） 売上高前年比
2004年度（2004年3月～2005年2月） 184.5億円 90.1%
2005年度（2005年3月～2006年2月 167.7億円 90.9%
2006年度（2006年3月～2007年2月） 169.5億円 101.1％
2007年度（2007年3月～2008年2月） 155.9億円 92.0%
2008年度（2008年3月～2009年2月） 143.7億円 92.2%
2009年度（2009年3月～2010年3月） 133.6億円 93.0%
2010年度（2010年3月～2011年2月） 118.9億円 89.0％
2011年度（2011年3月～2012年2月 116.6億円 98.1%
2012年度（2012年3月～2013年2月） 108.1億円 92.7%
2013年度（2013年3月～2014年2月） 100.1億円 92.6%
2014年度（2014年3月～2015年2月） 100.7億円 100.6%
2015年度（2015年3月～2016年2月） 97億円 96.3%
2016年度（2016年3月～2017年2月） 77.5億円 77.9%
2017年度（2017年3月～2018年2月） 62.3億円 80.5%
2018年度（2018年3月～2019年2月） 42.9億円 68.7%




https://web.archive.org/web/20220618143925/https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20220616/1090012539.html

代替輸送
仙台行き臨時快速の乗車を待つ乗客の列（那須塩原駅にて2022年3月20日撮影）

3月19日から3月21日までの間、東北本線那須塩原〜仙台間及び仙台〜盛岡間で新幹線を代替する臨時快速列車が運転された。

那須塩原〜仙台間の臨時快速停車駅は那須塩原、新白河、郡山、福島、白石（白石蔵王駅の代替）、仙台で、1日2往復運転された。仙台〜盛岡間の臨時快速停車駅は仙台、小牛田、石越、一ノ関、水沢（水沢江刺駅の代替）、北上、花巻、盛岡で、1日1往復運転された。



停留場
所在地 栃木県宇都宮市
所属事業者 宇都宮ライトレール
所属路線 宇都宮ライトレール線
キロ程 （宇都宮駅東口起点）
駅構造 地上駅
ホーム 千鳥式ホーム2面2線[119]
開業年月日 2023年（令和5年）中[120]（予定）
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停留場（ていりゅうじょう）は、栃木県宇都宮市に建設中の宇都宮ライトレールの停留場。

概要

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栃木県道64号宇都宮向田線上に建設される。仮名称は「」だった。

プラットホームは千鳥式ホーム2面2線で、交差点の東側に芳賀・高根沢工業団地方面のプラットホームを、西側に宇都宮駅東口方面のプラットホームを配置する[119]。

歴史

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隣の停留場

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宇都宮ライトレール
■宇都宮ライトレール線
停留場 - 停留場 - 停留場
鬼怒通りを走行中のバス車内から撮影した工事現場（2022年5月29日撮影）。画像左が下り線ホーム（芳賀・高根沢工業団地方面）、画像右が上り線ホーム（宇都宮駅東口方面）。 鬼怒通りを走行中のバス車内から撮影した工事現場（2022年5月29日撮影）。画像左が下り線ホーム（芳賀・高根沢工業団地方面）、画像右が上り線ホーム（宇都宮駅東口方面）。
鬼怒通りを走行中のバス車内から撮影した工事現場（2022年5月29日撮影）。画像左が下り線ホーム（芳賀・高根沢工業団地方面）、画像右が上り線ホーム（宇都宮駅東口方面）。
  1. ^ のちに宇都宮市の地域内交通として実現
  2. ^ 全体計画区間すべてを同時に整備することが望ましいとされたが、一部区間を先行整備する必要があるともされた[9]
  3. ^ 認定当初は2019年（平成31年/令和元年）12月、その後2022年（令和4年）3月、2023年（令和5年）3月とされたものを再度変更
  4. ^ 認定当初は458.0億円
  5. ^ 認定当初は7年間
  6. ^ 出典の原文では「ライト・レール・トランジェット」として掲載されている[2]。
  7. ^ なお、富山市では宇都宮よりも早くLRT（富山ライトレール富山港線）を開業させているが、同市においてLRT整備の構想が最初に持ち上がったのは2003年である。
  8. ^ a b 2018年（平成30年）10月1日に関東自動車に吸収合併され解散。

出典

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