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'''翔鳳丸'''（しょうほうまる）は、[[鉄道省]][[青函連絡船|青函航路]] |
'''翔鳳丸'''（しょうほうまる）は、[[鉄道省]][[青函連絡船|青函航路]]で運航された車載客船で、同型船には飛鸞丸（ひらんまる）・津軽丸（つがるまる）（初代）・松前丸（まつまえまる）（初代）があり、これらを含めた4隻を翔鳳丸型と呼び、本船はその第1船であった。日本で最初の車載客船で、後に建造された[[鉄道連絡船|車載客船・車両渡船]]の原型となった。 |
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国有化以降、客貨輸送量の増加著しい[[青函連絡船|青函航路]]では、[[1917年]]（大正6年）頃から、貨物の積み替えを必要とする一般型船舶では、円滑な貨物輸送に困難をきたすようになり<ref name="renrakusenshi231-233">青函連絡船史p231～233 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p507 日本国有鉄道北海道総局1976</ref>、その打開策として、貨物を積載した貨車を、陸上軌道からそのまま船内軌道へ機関車で押し込んで積載し、相手港では、逆に船内軌道から陸上軌道へ機関車で引き出して陸揚げする「車両航送」が導入された。この車両航送を行う客船として建造されたのが、これら4隻の車載客船であった。 |
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日本で最初の[[鉄道連絡船|車載客船]]で、後に建造された[[鉄道連絡船]]の原型となった。 |
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翔鳳丸と飛鸞丸は[[浦賀船渠]]で、津軽丸と松前丸は[[三菱造船]][[長崎造船所]]で建造され、浦賀船渠製と三菱造船製の間には仕様に相違があった。全て[[太平洋戦争]]末期の空襲で失われた。 |
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ここでは、これら翔鳳丸型と、青函航路における車両航送システムについて記述する。 |
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==車載客船建造までの経緯== |
==車載客船建造までの経緯== |
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[[1908年]]（明治41年）3月の[[国鉄]]青函航路開設と、[[1910年]]（明治43年）3月の[[日本郵船]]の同航路からの撤退以降、[[青函連絡船|青函航路]]の貨物輸送量増加は著しく、[[1910年]]（明治43年）度の7万2625トンから、4年後の[[1914年]]（大正3年）度には15万4716トンへと倍増していた<ref name="renrakusenshi232">青函連絡船史p232 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 [[1910年]]（明治43年）1月には義勇艦[[うめが香丸]]（3,022総トン）を傭船し、同船解傭の[[1911年]]（明治44年）1月には、その後継として会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を傭船<ref>1916年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>して3隻体制を維持した。更に、[[阪鶴鉄道]]が発注し、同鉄道国有化後の[[1908年]]（明治41年）6月竣工後は、[[山陰地方|山陰]]沿岸を行く[[舞鶴市|舞鶴]]-[[境港市|境]] 間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、 [[1912年]]（明治45年）3月の同航路廃止後、[[関釜連絡船|関釜航路]]での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p33 成山堂書店1988</ref>4隻目とし、同船転出の[[1914年]]（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を傭船して<ref>1916年3月解傭 1917年4月再傭船 1919年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>4隻体制を維持した。 |
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[[第1次世界大戦]]（1914～1918年）勃発による世界的な船腹不足は、[[日本]]においても海運貨物の鉄道への転移を招き、従前より貨物輸送力の逼迫していた[[青函連絡船|青函航路]]は混乱状態に陥ったうえ、[[1917年]]（大正6年）以降は急激な旅客増加もあり、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。このため、当時の[[鉄道院]]運輸局船舶課は、小規模ながら、[[1911年]]（明治44年）から運航していた[[関門海峡]]を渡る[[関森航路]]（下関-小森江）の貨車ハシケ（[[1919年]]（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船[[第一関門丸]]・[[第二関門丸]]併用）による貨車航送の実績が良好であったことから<ref>貨車航送は、荷役時間の大幅短縮による貨物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、貨物の損傷や紛失の激減などの利点がある。しかし、貨車積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなるうえ、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑なため建造費も高くなる。更に他航路への転用も制限され、岸壁にも貨車を安全に積卸しできる設備を要するなどの問題点もあったが、関森航路での数年間の実績では、明らかに利点が勝っていた。</ref>、これを15トン積み有蓋貨車16両積載と大型化したうえ、[[比羅夫丸]]型を上回る685名の旅客も乗船できる[[鉄道連絡船|車載客船]]とし、青函航路に投入して一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を[[1918年]]（大正7年）に立案した<ref name="gijutsu">鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p21 日本国有鉄道1958</ref><ref>青函連絡船史p59、60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし、当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、[[1925年]]（大正14年）の全国鉄の[[連結器#日本での自動連結器化|自動連結器化]]や、[[1924年]]（大正13年）の青森港第1期修築工事竣工が決まったこともあり、[[1919年]]（大正8年）にはこの改革案は採用された。更に[[1920年]]（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた<ref>山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960</ref>。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、[[鉄道省]]は[[1909年]]（明治42年）開設の[[バルト海]]を行く[[ドイツ国|ドイツ]] ザスニッツと[[スウェーデン]] トレレボリ間航路（58海里）の3,000総トン級車載客船[[:de:Drottning Victoria|Drottning Victoria]]号などを手本として設計し<ref name="gijutsu"/><ref>古川達郎 連絡船ドックp59 船舶技術協会1966</ref>、[[1921年]]（大正10年）12月に[[浦賀船渠]]へ2隻、翌[[1922年]]（大正11年）12月には[[三菱造船]][[長崎造船所]]へ更に2隻の建造を発注した。 |
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しかし、同年7月勃発の[[第1次世界大戦]]は、その後の[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、青函航路の貨物輸送量も、[[1916年]]（大正5年）度からは一層激しい増加を示し、翌[[1917年]]（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を造る混乱状態に陥ってしまった<ref name="koso214">山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960</ref><ref name="renrakusenshi55-56">青函連絡船史p55、56 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="renrakusenshi231-233"/>。一方旅客輸送人員も、[[1910年]]（明治43年）度の22万3524名、[[1914年]]（大正3年）度の28万8964名から、[[1917年]]（大正6年）度には49万4827名へと急増し<ref>青函連絡船史p222、223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。 |
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== 概要 == |
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=== 車両積載設備 === |
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翔鳳丸型では車両甲板船尾より車両の積卸しを行い、車両甲板には船尾端を起点に軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称した<ref>通常運航時接岸する舷（青函では全船左舷、宇高では[[紫雲丸]]型のみ右舷、[[第三宇高丸]]以降は左舷）から順に番線を付与するこの方式が青函、宇高両航路で最後まで続けられた：山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>青函連絡船車両航送取扱手続 第三条（線路の呼称） 2項 線路の呼称 で規定</ref>。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車<ref>ワムは標準的な15トン積み有蓋貨車で、1917年製造初年のワム3500は積載重量15トン、自重8～9トン、連結面間長7.83mで、車両渡船にとっては限られた長さの軌道に何両積めるかが問題で、貨車の重量よりも長さ（連結面間長）が重要であった。ちなみに1960年製造初年のワム60000では積載重量15トン、自重9.3～9.7トン、連結面間長7.85mであった</ref>5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった<ref>山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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このため、当時の[[国鉄]]であった[[鉄道院]]の運輸局船舶課は、小規模ながら、[[1911年]]（明治44年）から運航していた[[関門海峡]]を渡る[[関森航路]]（下関-小森江）の貨車ハシケ（[[1919年]]（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船[[第一関門丸]]・[[第二関門丸]]併用）による貨車航送の実績が良好であったことから、これを15トン積みワム型有蓋貨車<ref name="dock96-98">ワムは標準的な15トン積み有蓋貨車で、1917年製造初年のワム3500は積載重量15トン、自重8～9トン、連結面間長7.83mで、車両渡船・車載客船にとっては限られた長さの軌道に何両積めるかが問題で、貨車の重量よりも長さ（連結面間長）が重要であった。ちなみに1960年製造初年のワム60000では積載重量15トン、自重9.3～9.7トン、連結面間長7.85mであった：古川達郎 連絡船ドックp96～98 船舶技術協会1966</ref>16両積載と大型化したうえ、[[比羅夫丸]]型を上回る685名の旅客も乗船できる[[鉄道連絡船|車載客船]]とし、青函航路に投入して一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を[[1918年]]（大正7年）に立案した<ref name="gijutsu">鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p21 日本国有鉄道1958</ref><ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi59-60">青函連絡船史p59、60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称する[[ターンバックル]]付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。更に最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。 |
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貨車航送、あるいは貨車以外の車両も含む車両航送では、停泊中、陸上軌道と接続した船内軌道へ、あるいは船内軌道から、貨物や荷物を積載した車両を、そのまま機関車で押し込んだり引き出したりして積卸しするため、荷役時間の大幅短縮による貨物・荷物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、積み替え不要による貨物・荷物の損傷や紛失の激減などの利点があった。しかし、車両積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなるうえ、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑になるため建造費も高く、そのうえ他航路への転用も制限され、岸壁にも車両を安全に積卸しできる設備を要するなどの問題点もあったが<ref>山本煕 車両航送p24～34 日本鉄道技術協会1960</ref>、関森航路での数年間の実績では、明らかに利点が勝っていた<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p72、73 成山堂書店1988</ref>。 |
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また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、[[二軸車 (鉄道) |二軸車]]は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、[[ボギー台車|ボギー車]]は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした <ref>山本煕 車両航送p223、224 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 連絡船ドックp106〜113 船舶技術協会1966</ref>。これらの緊締具は、その後も改良されながら[[1988年]]（昭和63年）の青函連絡船の終航まで使用された。 |
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当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の[[連結器#日本での自動連結器化|自動連結器化]]が[[1925年]]（大正14年）に施行されることになり、青森港第1期修築工事も[[1924年]]（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として[[1919年]]（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された<ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi55-56"/>。更に[[1920年]]（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた<ref name="koso214"/><ref name="renrakusenshi59-60"/>。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、[[鉄道省]]は、[[1909年]]（明治42年）開設の[[バルト海]]を行く [[ドイツ国|ドイツ]] [[:en:Sassnitz|ザスニッツ]]と[[スウェーデン]] [[:en:Trelleborg|トレレボリ]][[:de:Königslinie|間航路]]（58海里）の3,000総トン級車載客船[[:de:Drottning Victoria|Drottning Victoria]]号などを手本として設計し<ref name="gijutsu"/><ref name="Dock59">古川達郎 連絡船ドックp59 船舶技術協会1966</ref>、[[1921年]]（大正10年）12月に[[浦賀船渠]]へ2隻、翌[[1922年]]（大正11年）12月には[[三菱造船]][[長崎造船所]]へ更に2隻の建造を発注した。 |
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なお、船内軌道のレール敷設方法は、[[浦賀船渠]]製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、[[三菱造船]]製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った<ref>山本煕 車両航送p222 p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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=== 陸上設備 === |
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青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とを繋ぐ[[可動橋]]が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海が更に入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された[[可動橋]]は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p269 成山堂書店1988</ref>、補助桁の先端を車両甲板船尾端の一段低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に[[関森航路]]で実用化していたものと同様であった。 |
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== 船体構造 == |
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しかし、この[[可動橋]]では補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、戦後大改修された<ref>青函連絡船史p328～332 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>函館第1岸壁1951年8月、函館第2岸壁1953年9月、青森第1岸壁1954年7月、青森第2岸壁1952年8月（岸壁名は改修工事時）：青函連絡船50年史p33 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。可動橋自体の設計荷重は[[活荷重|E33]]相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた<ref>山本煕 車両航送p238 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>しかし、1926年ごろ撮影の、機関車が可動橋に乗り入れている写真もある：川上幸義 新日本鉄道史（下巻）グラフ34 鉄道図書刊行会1968</ref>。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の[[控車]]を連結し、入換機関車が可動橋とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された<ref>機関車の転属など「特別の場合を除く」と規定されていた：山本煕 車両航送p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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鉄道車両積載のため、喫水線上約1.8mの位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その大部分を2層分吹き抜け構造の天井の高い車両格納所とし、車両格納所船尾端は車両積卸しのため、線路3線幅、甲板2層分の大開口となっていた。車両甲板下には主甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。 |
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=== 一般配置 === |
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==== コンパス甲板 ==== |
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最上層は操舵室の屋根に相当するコンパス甲板で、磁気コンパスが設置されており、甲板室の直前の船体中心線上に、上部遊歩甲板から立つ前部マストがコンパス甲板よりはるか高くそびえていた。浦賀船渠製の2隻では、このマストのコンパス甲板より1.8m程高い位置に探照灯を備えた見張り台を設け、コンパス甲板から階段で直接上れるようになっていたが、三菱造船製では、この見張り台は省略され、探照灯はコンパス甲板に設置された<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74、75 成山堂書店1988</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p360 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。 |
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==== 航海船橋 ==== |
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コンパス甲板の下が航海船橋で、その最前部には、周囲をガラス窓で囲い、船体全幅から更に両舷側にも張り出した操舵室が設置され、その室内の船体中心線上には、前後に船尾舵用と船首舵用の2台の水圧式テレモーターが装備され、左舷側に海図台やエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフが配置されていた<ref name="koso218219">山本煕 車両航送p218、219 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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==== 端艇甲板 ==== |
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航海船橋の下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線通信室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも、下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できたが、操舵室への屋内階段設置は国鉄船舶としては初めてであった<ref name="koso217">山本煕 車両航送p217 日本鉄道技術協会1960</ref>。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと、右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、その煙突前の1、2等食堂の屋根の部分のみ食堂の天井高さを高くするため914mm高くなっており、その中央部には更に屋根型の天窓が設置されていた<ref name="koso220">山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref>。後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋が設置されていた<ref name="koso218219"/>。 |
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本船はバルト海航路の連絡船を見本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し、後進で入港できるよう船首舵が装備され、その操舵はこの後部船橋のテレモーターからも可能で、ここには磁気コンパスも装備されていた<ref name="koso217"/>。しかしその後、[[青函連絡船|青函航路]]では前進のまま入港し、岸壁直前で回頭する着岸操船法をとるようになったため、船首舵は使用されなくなり、その後の[[青函連絡船]]では、船首舵は[[第二青函丸]]以外には装備されなかった。しかし、車両積卸しを目視できる後部船橋は、車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリング装置の遠隔操作場所でもあり、こちらはその後も継承され“ポンプ操縦室”と名を変えて、[[1977年]]（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された[[渡島丸 (2代)|石狩丸（3代目）]]まで受け継がれた。 |
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[[可動橋]]には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、可動橋先端から約90cm突出し、非使用時はこのヒンジで約110度の角度に跳ね上げることができ、使用時はこの先端特殊レールを車両甲板後端の特殊レールの隙間に落とし込むことで、可動橋と車両甲板のレールの接合性を確保した。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジが設けられていた<ref>古川達郎 連絡船ドックp94 船舶技術協会1966</ref>。 |
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==== 上部遊歩甲板 ==== |
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===船体構造 === |
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端艇甲板の下が車両甲板車両格納所の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場になっており、揚錨機の後方には1層下の甲板部員居室区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。この船首部以外は全て甲板室になっており、その最前部は1等区画で、1等船室が8室あり、それらは上段寝台折りたたみ式の2段寝台を備え、1等の定員は39名であった。1等区画右舷後部には1等喫煙室が、同左舷後部には配膳室があり、これらの後ろに隣接して、両舷にわたり、更に両側は遊歩廊に出窓状に張り出し、天井高さも全面3.35mと高く、その中央部には更に屋根状に突出したステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な1、2等食堂が配置された<ref name="koso220"/>。 |
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本船の船1番線と3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際に船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に[[浦賀船渠]]製では各143.5トン、[[三菱造船]]製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、この両タンク間を大容量の汽動式遠心ポンプを用い、海水を迅速に移動させて横傾斜を抑制した。このヒーリング装置の操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から遠隔操作された<ref>山本煕 車両航送p227 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73 成山堂書店1988</ref>。本船はバルト海航路の連絡船を見本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し後進で入港できるよう船首舵も装備され、その操舵は後部船橋からも可能であった<ref>山本煕 車両航送p217 日本鉄道技術協会1960</ref>。その後、[[青函連絡船|青函航路]]では前進のまま入港し、岸壁直前で回頭する着岸操船法をとるようになったため、船首舵は使用されなくなり、その後の[[青函連絡船]]では、船首舵は[[第二青函丸]]以外には装備されなかった。しかし、後部船橋からのヒーリングポンプ操作は継承され“ポンプ操縦室”と名を変えて、[[1977年]]（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された[[渡島丸 (2代)|石狩丸（3代目）]]まで受け継がれた。 |
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その後方は煙突直下の機関室囲壁で、この左舷に2等喫煙室、その後ろに、大部屋で2段寝台14組、定員28名の2等寝台室が、右舷には前後をつなく廊下と、その右舷側には事務長室、客室係員詰所、2等トイレ・洗面所が設けられた。この後ろには、両舷遊歩廊をつなぐ屋根付き室外通路があり、これを隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された<ref name="koso218219"/><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73、74 成山堂書店1988</ref>。甲板室周囲はその名のとおり回廊状に曝露していた。また、配膳室、1等喫煙室、2等喫煙室、前後をつなぐ廊下、2等寝台室、2等雑居室には、食堂ほど立派ではないが、天窓を設け自然光採光が図られていた<ref name="koso217"/>。 |
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==== 一般配置 ==== |
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==== 下部遊歩甲板 ==== |
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最上層は操舵室の屋根に相当するコンパス甲板で、磁気コンパスが設置されており、甲板室の直前の船体中心線上に上部遊歩甲板から立つ前部マストがコンパス甲板よりはるか高くそびえていた。浦賀船渠製の2隻では、このマストのコンパス甲板より1.8m程高い位置に探照灯を備えた見張り台が設置され、コンパス甲板から階段で直接上れるようになっていたが、三菱造船製ではマスト中段の見張り台は省略され、探照灯はコンパス甲板に設置された<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74、75 成山堂書店1988</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p360 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。 |
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上部遊歩甲板の下には、車両甲板両舷側中2階に相当する幅2.4mの狭い下部遊歩甲板があり、中央部から船尾側にかけ3分の2は舷側に曝露していた。左舷側前方の、1層上の1、2等食堂配膳室下にこの食堂用の厨房があり、内部階段で配膳室につながっていた。ここより後方は3等旅客用乗下船通路および遊歩甲板として使われた。 右舷の一部は機関部高級船員居室や船員食堂に、船首部は甲板部員居室として使われ、客室はなかった。なお車両甲板車両格納所の両側面と前方の三方向は、甲板2層分の高さの鋼製囲壁に囲まれており<ref name="koso217"/>、下部遊歩甲板曝露部では、この囲壁に多数の丸窓が取り付けられていた<ref name="koso218219"/>。 |
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==== 車両甲板 ==== |
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下部遊歩甲板の下が車両甲板で、軌道が3線敷かれており、車両甲板船尾曝露部両舷には係船用のキャプスタンを備え、その舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられていた。就航当初は車両甲板最後部の、一段低くなった“エプロン甲板”に落ちる直前に、ブルワークと同じ高さの木製さし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった<ref name="Dock59"/>。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の直下の部分は、左舷は3等トイレ・洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった<ref name="koso218219"/>。 |
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==== 主甲板 ==== |
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車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていたが<ref>古川達郎 続連絡船ドックp23 船舶技術協会1971</ref>、倉庫や貨物艙の名称は使用実態を表すものではなかった<ref>山本煕 車両航送p217、218 日本鉄道技術協会1960</ref>。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられたが<ref>青函連絡船史p60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、郵便室の下は既に船尾タンクにかかっており、水密隔壁を隔てた最後部には汽動式操舵機を備えた操舵機室で、その下が船尾タンクであった<ref name="koso218219"/>。なお3等船室は、[[比羅夫丸]]型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった<ref>青函連絡船史p87、88 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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=== 機関部 === |
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[[浦賀船渠]]建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用[[スコッチボイラー|スコッチ缶]] 6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、[[三菱造船]][[長崎造船所]]建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型の[[バブコック・アンド・ウィルコックス]]式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた<ref>山本煕 車両航送p215 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>青函連絡船史p150、151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった<ref>鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p23 日本国有鉄道1958</ref><ref name="renrakusenshi151">青函連絡船史p151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988</ref>。 |
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一方タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスから[[メトロポリタン＝ヴィッカース|メトロポリタン・ヴィッカース社]]製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した<ref>日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p12 1993</ref>。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。更に、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された<ref>山本煕 車両航送p219 p231 p234 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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コンパス甲板の下が航海船橋で、その最前部には、周囲をガラス窓で囲い船体全幅から更に両舷側にも張り出した操舵室が設置され、その室内の船体中心線上には前後に船尾舵用と船首舵用の2台の水圧式テレモーターが装備され、左舷側に海図台やエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフが配置されていた<ref name="koso218219">山本煕 車両航送p218、219 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの[[比羅夫丸]]・[[田村丸]]建造から15年経過しており、鉄道省では既に[[1922年]]（大正11年）建造の[[関釜連絡船]] [[景福丸]]（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた<ref>大型船として世界で最初に減速歯車付タービンを採用したのはイギリスの[[パーソンズ・マリン・スチーム・タービン|パーソンズ・マリン・タービン会社]]が1909年改造した自社実験船Vespasian（排水量4,350トン）。日本では1913年三菱長崎建造の[[東洋汽船]]南米航路貨物船安洋丸（9,534総トン）。：日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p10、11 1993</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p62～64 成山堂書店1988</ref>。 |
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その下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できた。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋があった。 |
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=== 車両積載設備 === |
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翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道上面と車両甲板の船内軌道上面の高さが一致し、可動橋の軌道を船尾端を起点とする船内軌道に接続でき、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。車両甲板には、船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称した<ref>通常運航時接岸する舷（青函では全船左舷、宇高では[[紫雲丸]]型のみ右舷、[[第三宇高丸]]以降は左舷）から順に番線を付与するこの方式が青函、宇高両航路で最後まで続けられた：山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>青函連絡船車両航送取扱手続 第三条（線路の呼称） 2項 線路の呼称 で規定</ref>。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車<ref name="dock96-98"/>5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった<ref name="koso220"/>。 |
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各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称する[[ターンバックル]]付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。更に最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。 |
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その下が車両甲板の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場で、揚錨機の後方には1層下の甲板部員区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。甲板室の最前部には2段寝台を備えた1等船室が8室あり、上段寝台は適宜折りたたみ可能で、1等の定員は39名であった。続いてステンドグラス入りの天窓を有する豪華な1、2等食堂があり、その後方には、大部屋に2段寝台14組、定員28名の2等寝台室、さらに室外通路を隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された<ref name="koso218219"/><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73、74 成山堂書店1988</ref>。甲板室周囲はその名のとおり回廊状に曝露していた。 |
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また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、[[二軸車 (鉄道) |二軸車]]は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、[[ボギー台車|ボギー車]]は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした <ref>山本煕 車両航送p223、224 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 連絡船ドックp106〜113 船舶技術協会1966</ref>。これらの緊締具は、その後も改良されながら[[1988年]]（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。 |
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この下には、車両甲板両舷の中2階に相当する幅2.4mの狭い下部遊歩甲板があり、船尾側3分の2は舷側に曝露していた。左舷側には、1層上にある1、2等食堂の船首側相当位置にこの食堂用の厨房があり、それより後方は3等旅客用乗下船通路および遊歩甲板として使われた。 右舷の一部は機関部高級船員居室や船員食堂に、船首部は甲板部員居室として使われ、客室はなかった。その下が車両甲板で、軌道が3線敷かれており、車両甲板船尾曝露部両舷には係船用のキャプスタンを備え、舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられていた。就航当初は車両甲板最後端にブルワークと同じ高さ1.22mのさし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった<ref>古川達郎 連絡船ドックp59 船舶技術協会1966</ref>。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の真下の部分は、左舷は3等トイレ洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった。 |
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なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った<ref>山本煕 車両航送p222 p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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車両甲板の下の甲板を本船では主甲板と称し、中央部にボイラー室、その後方にはタービンを設置した機械室があり、これらの前方と後方にはそれぞれ畳敷きの3等雑居室が設けられ、更に前部3等雑居室の前方には客室係員と調理員の居室が設けられた。また、後部3等雑居室の後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物が船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられた<ref>青函連絡船史p60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。主甲板の最前部と最後部は、それぞれ船首舵と船尾舵を駆動する汽動式操舵機を備えた操舵機室であった。なお3等船室は、[[比羅夫丸]]型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった。 |
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==== ヒーリング装置 ==== |
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翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m<sup><small>3</small></sup>/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設けられた2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプが配管されていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を電気的に遠隔操作することで行われたが、この電気的遠隔操作装置は世界初であった<ref>山本煕 車両航送p227、228 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73 成山堂書店1988</ref><ref>4方コックは、コック本体には下面に1個、周囲の円周面3等分位置に3個のポートがあり、このコックに回転する栓を挿入、この栓にはコック本体下面ポートと円周面の何れか1つのポートが繋がるよう穴があけられており、この栓を回すことで、コック下面ポートに繋がるパイプからの接続先として、円周面の3個のポートに繋がるパイプ3本の何れか1本を選択できた。吐出方向一定のヒーリングポンプの吸入側と吐出側にそれぞれ1個ずつこの4方コックを設置し、どちらもポンプと繋がるパイプをコック下面に接続し、円周面の3本は、吸入側の4方コックでは船底吸入口、左舷タンク、右舷タンクへ接続し、吐出側の4方コックでは舷側吐出口、左舷タンク、右舷タンクへ接続した。ヒーリング操作待機時はポンプ運転状態のまま、船底吸入口→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→舷側吐出口、として海水を無駄に流した。左舷→右舷の移水では、左舷タンク→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→右舷タンク、とし、これら切替え時もポンプ運転は継続された。この2個の4方コックの栓の3ポジションの選択の組み合わせで、全てのヒーリング操作ができた。この4方コックの栓の操作はユニバーサルジョイントを介して、回転方向一定の直流100V 2馬力の電動機で、一定方向へ回転させることで行われた。選択できる3ヵ所の停止位置にはリミットスイッチが設けられ、指定の位置まで回転すると停止する仕組みであった。この電動機の制御が後部船橋から遠隔操作で行われ、後部船橋に設置された吸入側4方コック操縦ハンドルには「舷外より」「左舷より」「右舷より」、同じく吐出側4方コック操縦ハンドルには「舷外へ」「左舷へ」「右舷へ」の各ノッチ位置があり、この2つのハンドル操作の組み合わせでヒーリング操作ができたが、技術的に汽動ポンプ自体の遠隔制御が困難であった時代に、技術的に可能であった4方コックの遠隔制御のみで、その目的を果たした最先端技術であった。ヒーリングポンプの発停、ヒーリングパイプの仕切弁、船底吸入口の船底弁、舷側吐出口の船外弁の開閉は全て手動で、これらはヒーリング操作開始時と終了時に機側で操作する必要があった。：泉益生 連絡船のメモ（中巻）p12～15 船舶技術協会1975</ref>。この方式のヒーリング装置は、4方コックの保守管理と複雑な配管に難はあったが、遠隔制御が容易なため、途中4方コックの栓を駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあったが、[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用された<ref name="100nenkoseki">古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p274 成山堂書店1988</ref>。 |
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なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以来、青函では[[1948年]]（昭和23年）建造の[[大雪丸 (初代)|大雪丸（初代）]]、 [[北見丸|日高丸（初代）]]まで、宇高では[[1953年]]（昭和28年）建造の[[第三宇高丸]]までそのように呼称されたが、「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、[[1955年]]（昭和30年）建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸]]型から「ヒーリング装置」に改められた<ref name="100nenkoseki"/>。 |
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==== 機関部 ==== |
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[[浦賀船渠]]建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用[[スコッチボイラー|スコッチ缶]] 6缶を採用したのに対し、[[三菱造船]][[長崎造船所]]建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型の[[バブコック・アンド・ウィルコックス]]式水管缶 6缶を輸入搭載し、ボイラー室を縮小して3等船室を広げ、浦賀製の3等定員658名に対し三菱長崎製は753名と100名近く増員できた<ref>山本煕 車両航送p215 日本鉄道技術協会1960</ref>。しかし、三菱長崎製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった<ref>鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p23 日本国有鉄道1958</ref><ref name="renrakusenshi151">青函連絡船史p151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱製の煙突は浦賀製より若干小さかった<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988</ref>。 |
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=== 外観 === |
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一方タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスから[[メトロポリタン＝ヴィッカース|メトロポリタン・ヴィッカース社]]製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した<ref>{{PDFlink|[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jime1966/28/1/28_1_4/_pdf日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p12 1993]}}</ref>。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。更に、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車によりタービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀製では最大毎分190回転程度、三菱製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された<ref>山本煕 車両航送p219 p231 p234 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、[[太平洋戦争]]後、これらの後継として建造された[[洞爺丸]]型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの[[景福丸]]型や、はたまた[[比羅夫丸]]型に比べても、鈍重な外観であった。 |
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塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が舷側が曝露しており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる<ref>翔鳳丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74 成山堂書店1988</ref><ref>飛鸞丸：浦賀船渠六十年史 p219 浦賀船渠株式会社1957</ref><ref>翔鳳丸 津軽丸（進水時）津軽丸（車両航送開始前）松前丸：さようなら青函連絡船 p62 p65～67 北海道新聞社1987</ref><ref>松前丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988</ref>。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、[[1932年]]（昭和7年）以前の時期とされる<ref>古川達郎 青函連絡船・塗色70年の変遷 鉄道技術研究所速報No.78-176昭和53年12月p14 日本国有鉄道鉄道技術研究所1978</ref>。太平洋戦争開戦後は4隻とも戦時警戒色に塗装されてしまった。 |
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この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの[[比羅夫丸]]・[[田村丸]]建造から15年経過しており、鉄道省では既に翔鳳丸より約1年半先行して建造された[[関釜連絡船]] [[景福丸]]（3,619.66総トン）で1段減速歯車付タービンを採用していた<ref>大型船として世界で最初に減速歯車付タービンを採用したのはイギリスの[[パーソンズ・マリン・スチーム・タービン|パーソンズ・マリン・タービン会社]]が1909年改造した自社実験船Vespasian（排水量4,350トン）。日本では1913年三菱長崎建造の[[東洋汽船]]南米航路貨物船安洋丸（9,534総トン）。：{{PDFlink|[https://www.jstage.jst.go.jp/article/jime1966/28/1/28_1_4/_pdf日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p10、11 1993]}}</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p62～64 成山堂書店1988</ref>。 |
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== 陸上設備 == |
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青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とを繋ぐ[[可動橋]]が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海が更に入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された[[可動橋]]は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p269 成山堂書店1988</ref>、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に[[関森航路]]で実用化していたものと同様であった。 |
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しかし、この[[可動橋]]は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、戦後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事を受けている<ref>函館第1岸壁1951年8月、函館第2岸壁1953年9月、青森第1岸壁1954年7月、青森第2岸壁1952年8月：青函連絡船50年史p33 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>函館第1岸壁1953年9月、函館第2岸壁1951年8月、青森第1岸壁1952年8月、青森第2岸壁1954年7月青函連絡船史p328～332 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>2014年5月、保存中の青森第2岸壁可動橋の調査では、銘板に「青森第二岸可動橋改築昭和27年8月竣功 図面番号とく-136 施工者 株式会社横河橋梁製作所」と記載あり、「青函連絡船50年史」の記載と合致。これも1945年頃の第1第2岸壁の名称交換による混乱に起因：青森第2岸壁可動橋銘板 2014</ref>。可動橋自体の設計荷重は[[活荷重|E33]]相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた<ref>戦時中完成の青森第3岸壁、函館第3第、4岸壁、および戦後の改修工事後の青森第1、第2岸壁、函館第1、第2岸壁では可動橋への機関車入線可：山本煕 車両航送p238 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>しかし、1926年ごろ撮影の、機関車が可動橋に乗り入れている写真もある：川上幸義 新日本鉄道史（下巻）グラフ34 鉄道図書刊行会1968</ref>。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の[[控車]]を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された<ref>機関車の転属など「特別の場合を除く」と規定されていた：山本煕 車両航送p225 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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[[可動橋]]には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性を確保した。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた<ref>古川達郎 連絡船ドックp94 船舶技術協会1966</ref>。 |
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== 就航後 == |
== 就航後 == |
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=== 専用岸壁建設=== |
=== 専用岸壁建設=== |
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翔鳳丸就航直前の函館港には、[[1910年]]（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 [[1915年]]（大正4年）6月15日開設の函館桟橋 |
翔鳳丸就航直前の函館港には、[[1910年]]（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 [[1915年]]（大正4年）6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、[[1922年]]（大正11年）8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。 |
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[[1924年]]（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋 |
[[1924年]]（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁（当時は函館第1岸壁と呼称<ref>青森、函館とも創設時は岸壁番号は沖側から陸側に向けて付番されていたが、青森では1944年5月に最も沖側に青森第3岸壁が開設された。函館では1944年、有川埠頭に陸側から沖へ向け、1月に有川第1岸壁、11月に有川第2岸壁が順次開設され、1945年5月には、それぞれ函館第3岸壁、函館第4岸壁と改称され、同年6月には函館第1岸壁と函館第2岸壁の名称交換が行われた。青森第1岸壁と青森第2岸壁の名称交換も、青森第3岸壁開設時から、函館での名称変更時までの間に行われたと考えられる。：古川達郎 鉄道連絡船細見p57～68 JTBパブリッシング2008</ref>）が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始し、翌[[1925年]]（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁（当時は函館第2岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。 |
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しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、[[1928年]]（昭和3年）9月10日の[[室蘭本線|長輪線]]全通や、[[1930年]]（昭和5年）10月25日の[[江差線|上磯線]]の[[木古内駅|木古内]]への延伸開業で更に拍車のかかるところとなり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が[[1928年]]（昭和3年）10月より開始された。その一環として[[1930年]]（昭和5年）11月11日には函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった<ref>1930年9月27日第2乗降場工事開始、本屋乗降場を第1乗降場と改称：道南鉄道100年史遥p34 北海道旅客鉄道株式会社函館支社2003</ref>。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった<ref>函館驛「写真で綴る100年の歩み」p18 p23 p124 、125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003</ref><ref>http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_03/shishi_05-02/shishi_05-02-04-07-01-02.htm 函館市史デジタル版 通説編第3巻第5編第2章第4節「大函館」その光と影 函館駅構内大改造p550、551函館市</ref>。 |
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、[[1928年]]（昭和3年）9月10日の[[室蘭本線|長輪線]]全通や、[[1930年]]（昭和5年）10月25日の[[江差線|上磯線]]の[[木古内駅|木古内]]への延伸開業で更に拍車のかかるところとなり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が[[1928年]]（昭和3年）10月より開始された。その一環として[[1930年]]（昭和5年）11月11日には函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった<ref>1930年9月27日第2乗降場工事開始、本屋乗降場を第1乗降場と改称：道南鉄道100年史遥p34 北海道旅客鉄道株式会社函館支社2003</ref>。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった<ref>函館驛「写真で綴る100年の歩み」p18 p23 p124 、125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003</ref><ref>http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_03/shishi_05-02/shishi_05-02-04-07-01-02.htm 函館市史デジタル版 通説編第3巻第5編第2章第4節「大函館」その光と影 函館駅構内大改造p550、551函館市</ref>。 |
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一方青森側は、既に[[青森県]]が国庫補助を受け、[[1915年]]（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である[[青森港]]第1期修築工事<ref>青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として[[1920年]]（大正9年）4月1日に起工 |
一方青森側は、既に[[青森県]]が国庫補助を受け、[[1915年]]（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である[[青森港]]第1期修築工事<ref>青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として[[1920年]]（大正9年）4月1日に起工、[[1923年]]（大正12年）12月15日からは一部で先行使用が開始され、青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p58 JTBパブリッシング2008</ref>。[[1924年]]（大正13年）3月31日には通常岸壁として竣工し、[[青森県]]から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、[[1925年]]（大正14年）4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁（当時は青森第2岸壁と呼称）は、[[1923年]]（大正12年）12月まで、青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、更に南西に掘り込む形で築造され、[[1928年]]（昭和3年）8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された<ref>青函連絡船史p314、315 p319～324 巻末附表3、4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p92～96 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p57～68 JTBパブリッシング2008</ref>。 |
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=== 自動連結器への統一=== |
=== 自動連結器への統一 === |
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本州では、[[1925年]]（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、[[7月17日]]には貨車の[[連結器#日本での自動連結器化|全国一斉自動連結器への交換]]がわずか1日で行われた<ref>本田茂 自動連結器一斉取換の背景と実態 鉄道ピクトリアル25巻7号p13～16 1975</ref>。北海道では既に、その前年の[[1924年]]（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへ上げる工事を済ませていた<ref>川上幸義 新日本鉄道史（下巻）p50 鉄道図書刊行会1968</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p697 国鉄北海道総局1976</ref>。 |
本州では、[[1925年]]（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、[[7月17日]]には貨車の[[連結器#日本での自動連結器化|全国一斉自動連結器への交換]]がわずか1日で行われた<ref>本田茂 自動連結器一斉取換の背景と実態 鉄道ピクトリアル25巻7号p13～16 1975</ref>。北海道では既に、その前年の[[1924年]]（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへ上げる工事を済ませていた<ref>川上幸義 新日本鉄道史（下巻）p50 鉄道図書刊行会1968</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p697 国鉄北海道総局1976</ref>。 |
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ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、[[1925年]]（大正14年）8月1日より車両航送が開始された。 |
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、[[1925年]]（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。 |
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== 車両航送の効果 == |
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車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積み替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった<ref>青函連絡船50年史p48 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。しかし、[[1925年]]（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積み替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献する等、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた<ref>青函連絡船50年史p49 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>青函連絡船史p64、65 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路は更に拡大されて行った<ref>青函連絡船50年史p51 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。 |
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かつて青函航路が混乱状態に陥った[[1917年]]（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トン<ref name="renrakusenshi232"/>、旅客輸送人員49万4827名で<ref name="renrakusenshi223">青函連絡船史p223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、[[大戦景気 (日本)|大戦景気]]末期の貨物輸送量ピーク時の[[1920年]]（大正9年）度は45万5597トン<ref name="renrakusenshi232"/>、同じく旅客輸送人員ピーク時の[[1919年]]（大正8年）度70万5055名でであった<ref name="renrakusenshi223"/>のに対し、車両航送開始翌年度で、年度途中から[[第一青函丸]]も就航した[[1926年]]（大正15年-昭和元年）度は、景気後退時期であったにもかかわらず、上記のように、新規貨物需要を掘り起こしたことや船の大型化もあり、貨物輸送量65万4952トン<ref>青函連絡船史p235 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、旅客輸送人員76万6606名<ref>青函連絡船史p224 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>と伸びており、特に貨物輸送において車両航送の効果を見せ付けた結果となった。 |
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== 運航 == |
== 運航 == |
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翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.96ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の[[比羅夫丸]]型と同じく、[[青森]] |
翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.96ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の[[比羅夫丸]]型と同じく、[[青森]]-[[函館]]間を4時間30分で運航<ref name="unkou196">青函連絡船史p196～199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>北海道鉄道百年史（上巻）p572 国鉄北海道総局1976</ref>できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。 |
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* [[1925年]]（大正14年）[[8月1日]]の車両航送開始時の運航は、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。 貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった<ref name="unkou196"/>。 |
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* [[1926年]]（大正15年）[[8月15日]]からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、[[第一青函丸]]でも運航できる便を1往復設定した<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1928年]]（昭和3年）[[9月10日]]には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、[[第一青函丸]]1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1930年]]（昭和5年）[[9月1日]]には、[[第二青函丸]]就航により、貨物便を1往復増便して8往復とした。 |
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**[[10月]]には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復<ref name="unkou196"/>。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和5年10月号p265、266 p271、272日本旅行協会1930（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。 |
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*[[1933年]]（昭和8年）[[8月5日]]から8往復復活<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1934年]]（昭和9年）[[12月1日]]からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和9年12月号p174 p177 ジャパン・ツーリスト・ビューロー1934（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。 |
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*[[1937年]]（昭和12年）[[10月1日]]から[[12月31日]]に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1938年]]（昭和13年）[[8月9日]]から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1939年]]（昭和14年）[[11月25日]]から、[[第三青函丸]]就航により、貨物便2往復増便し12往復運航。<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1940年]]（昭和15年）[[10月10日]]から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205">北海道鉄道百年史（中巻）p205～207 国鉄北海道総局1980</ref>。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。 |
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*[[1943年]]（昭和18年）[[3月6日]]から、[[第三青函丸|第四青函丸]]就航により、貨物便2往復増便し14往復運航<ref name="100nen205"/>。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。 |
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*[[1944年]]（昭和19年）[[4月1日]]からは、[[第五青函丸]]、[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。 |
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**[[5月1日]]からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。 |
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**[[7月20日]] [[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]就航により、貨物便2往復増便し21往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>が、これが戦時中の最多運航となった。 |
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**[[11月22日]] [[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]就航で23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画も達成されなかった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。 |
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*[[1945年]]（昭和20年）3月6日[[第五青函丸]]沈没もあり、実際には13往復を目標とする運航に留まった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/><ref name="100nen205"/>。 |
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* [[1925年]]（大正14年）8月1日の車両航送開始時の運航は、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。 貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった<ref name="unkou196"/>。 |
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* [[1926年]]（大正15年）8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、[[第一青函丸]]でも運航できる便が1往復設定された<ref name="unkou196"/>。 |
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**12月12日 [[第一青函丸]] 就航。 |
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*[[1928年]]（昭和3年）9月10日には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、[[第一青函丸]]1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。<ref name="unkou196"/>。 |
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**10月より青森第1岸壁（当時第2岸壁）使用開始<ref>古川達郎 鉄道連絡船細見p59～61 JTBパブリッシング2008</ref> |
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*[[1930年]]（昭和5年）9月1日[[第二青函丸]]就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。 |
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**10月には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復<ref name="unkou196"/>。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和5年10月号p265、266 p271、272日本旅行協会1930（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。 |
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*[[1933年]]（昭和8年）8月5日から8往復復活<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1934年]]（昭和9年）12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航<ref>鉄道省編纂汽車時間表昭和9年12月号p174 p177 ジャパン・ツーリスト・ビューロー1934（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）</ref>。 |
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*[[1937年]]（昭和12年）10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1938年]]（昭和13年）8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1939年]]（昭和14年）11月25日[[第三青函丸]]就航。貨物便2往復増便し12往復運航<ref name="unkou196"/>。 |
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*[[1940年]]（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205">北海道鉄道百年史（中巻）p205～207 国鉄北海道総局1980</ref>。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。 |
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*[[1943年]]（昭和18年）3月6日[[第三青函丸|第四青函丸]]就航。貨物便2往復増便し14往復運航<ref name="100nen205"/>。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。 |
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*[[1944年]]（昭和19年）1月14日[[第五青函丸]]就航。 |
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**3月19日[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]就航。 |
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**4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。 |
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**5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。 |
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**7月20日[[第五青函丸#第七青函丸|第七青函丸]]就航。貨物便2往復増便し21往復とした<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>が、これが戦時中の最多運航となった。 |
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**11月22日[[第五青函丸#第八青函丸|第八青函丸]]就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/>。 |
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*[[1945年]]（昭和20年）3月6日[[第五青函丸]]沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった<ref name="unkou196"/><ref name="100nen205"/><ref name="100nen205"/>。 |
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**6月1日[[第五青函丸#第十青函丸|第十青函丸]]就航。 |
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== 沿革 == |
== 沿革 == |
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=== 翔鳳丸=== |
=== 翔鳳丸=== |
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=== その後 === |
=== その後 === |
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津軽丸を除 |
津軽丸を除く3隻は、戦後引き揚げられるなどしてスクラップとなったが<ref>青函連絡船戦災史編集委員会 「白い航跡」青函連絡船戦災史p292 北の街社1995</ref>、松前丸で使用されていた号鐘は現在[[函館市青函連絡船記念館摩周丸]]で保存・展示されている。 |
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== 翔鳳丸型一覧表 == |
== 翔鳳丸型一覧表 == |
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|旅客定員|| colspan="6" align="center" |895名 || colspan="6" align="center" | 990名 |
|旅客定員|| colspan="6" align="center" |895名 || colspan="6" align="center" | 990名 |
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|車両積載数|| colspan="12" align="center" | ワム換算25両 |
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|船名符字|| colspan="3" align="center" | SPWB（JONA）<ref name="shingo">1933年1月1日から（ ）内の符字へ変更：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p259 成山堂書店1988</ref>|| colspan="3" align="center" | STNM（JPIA）<ref name="shingo" /> || colspan="3" align="center" |STDV（JYXA）<ref name="shingo" />|| colspan="3" align="center" |STND（JYYA）<ref name="shingo" /> |
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2016年10月20日 (木) 13:57時点における版
翔鳳丸（しょうほうまる）は、鉄道省青函航路で運航された車載客船で、同型船には飛鸞丸（ひらんまる）・津軽丸（つがるまる）（初代）・松前丸（まつまえまる）（初代）があり、これらを含めた4隻を翔鳳丸型と呼び、本船はその第1船であった。日本で最初の車載客船で、後に建造された車載客船・車両渡船の原型となった。
国有化以降、客貨輸送量の増加著しい青函航路では、1917年（大正6年）頃から、貨物の積み替えを必要とする一般型船舶では、円滑な貨物輸送に困難をきたすようになり[1][2]、その打開策として、貨物を積載した貨車を、陸上軌道からそのまま船内軌道へ機関車で押し込んで積載し、相手港では、逆に船内軌道から陸上軌道へ機関車で引き出して陸揚げする「車両航送」が導入された。この車両航送を行う客船として建造されたのが、これら4隻の車載客船であった。
翔鳳丸と飛鸞丸は浦賀船渠で、津軽丸と松前丸は三菱造船長崎造船所で建造され、浦賀船渠製と三菱造船製の間には仕様に相違があった。全て太平洋戦争末期の空襲で失われた。
ここでは、これら翔鳳丸型と、青函航路における車両航送システムについて記述する。
車載客船建造までの経緯
1908年（明治41年）3月の国鉄青函航路開設と、1910年（明治43年）3月の日本郵船の同航路からの撤退以降、青函航路の貨物輸送量増加は著しく、1910年（明治43年）度の7万2625トンから、4年後の1914年（大正3年）度には15万4716トンへと倍増していた[3]。 1910年（明治43年）1月には義勇艦うめが香丸（3,022総トン）を傭船し、同船解傭の1911年（明治44年）1月には、その後継として会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を傭船[4]して3隻体制を維持した。更に、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年（明治41年）6月竣工後は、山陰沿岸を行く舞鶴-境 間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、 1912年（明治45年）3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ[5]4隻目とし、同船転出の1914年（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を傭船して[6]4隻体制を維持した。
しかし、同年7月勃発の第1次世界大戦は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、青函航路の貨物輸送量も、1916年（大正5年）度からは一層激しい増加を示し、翌1917年（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を造る混乱状態に陥ってしまった[7][8][1]。一方旅客輸送人員も、1910年（明治43年）度の22万3524名、1914年（大正3年）度の28万8964名から、1917年（大正6年）度には49万4827名へと急増し[9]、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。
このため、当時の国鉄であった鉄道院の運輸局船舶課は、小規模ながら、1911年（明治44年）から運航していた関門海峡を渡る関森航路（下関-小森江）の貨車ハシケ（1919年（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船第一関門丸・第二関門丸併用）による貨車航送の実績が良好であったことから、これを15トン積みワム型有蓋貨車[10]16両積載と大型化したうえ、比羅夫丸型を上回る685名の旅客も乗船できる車載客船とし、青函航路に投入して一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を1918年（大正7年）に立案した[11][7][12]。
貨車航送、あるいは貨車以外の車両も含む車両航送では、停泊中、陸上軌道と接続した船内軌道へ、あるいは船内軌道から、貨物や荷物を積載した車両を、そのまま機関車で押し込んだり引き出したりして積卸しするため、荷役時間の大幅短縮による貨物・荷物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、積み替え不要による貨物・荷物の損傷や紛失の激減などの利点があった。しかし、車両積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなるうえ、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑になるため建造費も高く、そのうえ他航路への転用も制限され、岸壁にも車両を安全に積卸しできる設備を要するなどの問題点もあったが[13]、関森航路での数年間の実績では、明らかに利点が勝っていた[14]。
当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の自動連結器化が1925年（大正14年）に施行されることになり、青森港第1期修築工事も1924年（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として1919年（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された[7][8]。更に1920年（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた[7][12]。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、鉄道省は、1909年（明治42年）開設のバルト海を行く ドイツ ザスニッツとスウェーデン トレレボリ間航路（58海里）の3,000総トン級車載客船Drottning Victoria号などを手本として設計し[11][15]、1921年（大正10年）12月に浦賀船渠へ2隻、翌1922年（大正11年）12月には三菱造船長崎造船所へ更に2隻の建造を発注した。
船体構造
鉄道車両積載のため、喫水線上約1.8mの位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その大部分を2層分吹き抜け構造の天井の高い車両格納所とし、車両格納所船尾端は車両積卸しのため、線路3線幅、甲板2層分の大開口となっていた。車両甲板下には主甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。
一般配置
コンパス甲板
最上層は操舵室の屋根に相当するコンパス甲板で、磁気コンパスが設置されており、甲板室の直前の船体中心線上に、上部遊歩甲板から立つ前部マストがコンパス甲板よりはるか高くそびえていた。浦賀船渠製の2隻では、このマストのコンパス甲板より1.8m程高い位置に探照灯を備えた見張り台を設け、コンパス甲板から階段で直接上れるようになっていたが、三菱造船製では、この見張り台は省略され、探照灯はコンパス甲板に設置された[16][17]。
航海船橋
コンパス甲板の下が航海船橋で、その最前部には、周囲をガラス窓で囲い、船体全幅から更に両舷側にも張り出した操舵室が設置され、その室内の船体中心線上には、前後に船尾舵用と船首舵用の2台の水圧式テレモーターが装備され、左舷側に海図台やエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフが配置されていた[18]。
端艇甲板
航海船橋の下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線通信室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも、下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できたが、操舵室への屋内階段設置は国鉄船舶としては初めてであった[19]。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと、右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、その煙突前の1、2等食堂の屋根の部分のみ食堂の天井高さを高くするため914mm高くなっており、その中央部には更に屋根型の天窓が設置されていた[20]。後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋が設置されていた[18]。
本船はバルト海航路の連絡船を見本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し、後進で入港できるよう船首舵が装備され、その操舵はこの後部船橋のテレモーターからも可能で、ここには磁気コンパスも装備されていた[19]。しかしその後、青函航路では前進のまま入港し、岸壁直前で回頭する着岸操船法をとるようになったため、船首舵は使用されなくなり、その後の青函連絡船では、船首舵は第二青函丸以外には装備されなかった。しかし、車両積卸しを目視できる後部船橋は、車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリング装置の遠隔操作場所でもあり、こちらはその後も継承され“ポンプ操縦室”と名を変えて、1977年（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された石狩丸（3代目）まで受け継がれた。
上部遊歩甲板
端艇甲板の下が車両甲板車両格納所の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場になっており、揚錨機の後方には1層下の甲板部員居室区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。この船首部以外は全て甲板室になっており、その最前部は1等区画で、1等船室が8室あり、それらは上段寝台折りたたみ式の2段寝台を備え、1等の定員は39名であった。1等区画右舷後部には1等喫煙室が、同左舷後部には配膳室があり、これらの後ろに隣接して、両舷にわたり、更に両側は遊歩廊に出窓状に張り出し、天井高さも全面3.35mと高く、その中央部には更に屋根状に突出したステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な1、2等食堂が配置された[20]。
その後方は煙突直下の機関室囲壁で、この左舷に2等喫煙室、その後ろに、大部屋で2段寝台14組、定員28名の2等寝台室が、右舷には前後をつなく廊下と、その右舷側には事務長室、客室係員詰所、2等トイレ・洗面所が設けられた。この後ろには、両舷遊歩廊をつなぐ屋根付き室外通路があり、これを隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された[18][21]。甲板室周囲はその名のとおり回廊状に曝露していた。また、配膳室、1等喫煙室、2等喫煙室、前後をつなぐ廊下、2等寝台室、2等雑居室には、食堂ほど立派ではないが、天窓を設け自然光採光が図られていた[19]。
下部遊歩甲板
上部遊歩甲板の下には、車両甲板両舷側中2階に相当する幅2.4mの狭い下部遊歩甲板があり、中央部から船尾側にかけ3分の2は舷側に曝露していた。左舷側前方の、1層上の1、2等食堂配膳室下にこの食堂用の厨房があり、内部階段で配膳室につながっていた。ここより後方は3等旅客用乗下船通路および遊歩甲板として使われた。 右舷の一部は機関部高級船員居室や船員食堂に、船首部は甲板部員居室として使われ、客室はなかった。なお車両甲板車両格納所の両側面と前方の三方向は、甲板2層分の高さの鋼製囲壁に囲まれており[19]、下部遊歩甲板曝露部では、この囲壁に多数の丸窓が取り付けられていた[18]。
車両甲板
下部遊歩甲板の下が車両甲板で、軌道が3線敷かれており、車両甲板船尾曝露部両舷には係船用のキャプスタンを備え、その舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられていた。就航当初は車両甲板最後部の、一段低くなった“エプロン甲板”に落ちる直前に、ブルワークと同じ高さの木製さし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった[15]。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の直下の部分は、左舷は3等トイレ・洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった[18]。
主甲板
車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていたが[22]、倉庫や貨物艙の名称は使用実態を表すものではなかった[23]。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられたが[24]、郵便室の下は既に船尾タンクにかかっており、水密隔壁を隔てた最後部には汽動式操舵機を備えた操舵機室で、その下が船尾タンクであった[18]。なお3等船室は、比羅夫丸型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった[25]。
機関部
浦賀船渠建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用スコッチ缶 6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、三菱造船長崎造船所建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型のバブコック・アンド・ウィルコックス式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた[26][27]。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった[28][29]。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった[30]。
一方タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスからメトロポリタン・ヴィッカース社製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した[31]。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。更に、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された[32]。
この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの比羅夫丸・田村丸建造から15年経過しており、鉄道省では既に1922年（大正11年）建造の関釜連絡船 景福丸（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた[33][34]。
車両積載設備
翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道上面と車両甲板の船内軌道上面の高さが一致し、可動橋の軌道を船尾端を起点とする船内軌道に接続でき、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。車両甲板には、船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称した[35][36]。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車[10]5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった[20]。
各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称するターンバックル付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。更に最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。
また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、二軸車は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、ボギー車は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした [37][38]。これらの緊締具は、その後も改良されながら1988年（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。
なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った[39]。
ヒーリング装置
翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m3/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設けられた2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプが配管されていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を電気的に遠隔操作することで行われたが、この電気的遠隔操作装置は世界初であった[40][41][42]。この方式のヒーリング装置は、4方コックの保守管理と複雑な配管に難はあったが、遠隔制御が容易なため、途中4方コックの栓を駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあったが、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用された[43]。
なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以来、青函では1948年（昭和23年）建造の大雪丸（初代）、 日高丸（初代）まで、宇高では1953年（昭和28年）建造の第三宇高丸までそのように呼称されたが、「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型から「ヒーリング装置」に改められた[43]。
外観
国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、太平洋戦争後、これらの後継として建造された洞爺丸型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの景福丸型や、はたまた比羅夫丸型に比べても、鈍重な外観であった。
塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が舷側が曝露しており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる[44][45][46][47]。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、1932年（昭和7年）以前の時期とされる[48]。太平洋戦争開戦後は4隻とも戦時警戒色に塗装されてしまった。
陸上設備
青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とを繋ぐ可動橋が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海が更に入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された可動橋は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており[49]、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約80cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に関森航路で実用化していたものと同様であった。
しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、戦後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事を受けている[50][51][52]。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた[53][54]。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された[55]。
可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性を確保した。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた[56]。
就航後
翔鳳丸型は1924年（大正13年）5月から12月にかけて順次就航したが、車両積卸し可能な専用岸壁は未完成であった。そのうえ、車両の連結器も、北海道の 自動連結器と、本州以南のねじ式連結器では、相互に連結ができず、これらの問題が解決されるまで、比羅夫丸・田村丸に代わって、通常型の客船として使用された。
専用岸壁建設
翔鳳丸就航直前の函館港には、1910年（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 1915年（大正4年）6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、1922年（大正11年）8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。
1924年（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁（当時は函館第1岸壁と呼称[57]）が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始し、翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁（当時は函館第2岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、1928年（昭和3年）9月10日の長輪線全通や、1930年（昭和5年）10月25日の上磯線の木古内への延伸開業で更に拍車のかかるところとなり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が1928年（昭和3年）10月より開始された。その一環として1930年（昭和5年）11月11日には函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった[58]。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった[59][60]。
一方青森側は、既に青森県が国庫補助を受け、1915年（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である青森港第1期修築工事[61]の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として1920年（大正9年）4月1日に起工、1923年（大正12年）12月15日からは一部で先行使用が開始され、青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した[62]。1924年（大正13年）3月31日には通常岸壁として竣工し、青森県から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、1925年（大正14年）4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁（当時は青森第2岸壁と呼称）は、1923年（大正12年）12月まで、青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、更に南西に掘り込む形で築造され、1928年（昭和3年）8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された[63][64][65]。
自動連結器への統一
本州では、1925年（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、7月17日には貨車の全国一斉自動連結器への交換がわずか1日で行われた[66]。北海道では既に、その前年の1924年（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへ上げる工事を済ませていた[67][68]。
ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、1925年（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。
車両航送の効果
車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積み替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった[69]。しかし、1925年（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積み替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献する等、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた[70][71]。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路は更に拡大されて行った[72]。
かつて青函航路が混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トン[3]、旅客輸送人員49万4827名で[73]、大戦景気末期の貨物輸送量ピーク時の1920年（大正9年）度は45万5597トン[3]、同じく旅客輸送人員ピーク時の1919年（大正8年）度70万5055名でであった[73]のに対し、車両航送開始翌年度で、年度途中から第一青函丸も就航した1926年（大正15年-昭和元年）度は、景気後退時期であったにもかかわらず、上記のように、新規貨物需要を掘り起こしたことや船の大型化もあり、貨物輸送量65万4952トン[74]、旅客輸送人員76万6606名[75]と伸びており、特に貨物輸送において車両航送の効果を見せ付けた結果となった。
運航
翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.96ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の比羅夫丸型と同じく、青森-函館間を4時間30分で運航[76][77]できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。
- 1925年（大正14年）8月1日の車両航送開始時の運航は、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。 貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった[76]。
- 1926年（大正15年）8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、第一青函丸でも運航できる便が1往復設定された[76]。
- 12月12日 第一青函丸 就航。
- 1928年（昭和3年）9月10日には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、第一青函丸1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。[76]。
- 10月より青森第1岸壁（当時第2岸壁）使用開始[78]
- 1930年（昭和5年）9月1日第二青函丸就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。
- 1933年（昭和8年）8月5日から8往復復活[76]。
- 1934年（昭和9年）12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航[80]。
- 1937年（昭和12年）10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航[76]。
- 1938年（昭和13年）8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航[76]。
- 1939年（昭和14年）11月25日第三青函丸就航。貨物便2往復増便し12往復運航[76]。
- 1940年（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった[76][81]。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。
- 1943年（昭和18年）3月6日第四青函丸就航。貨物便2往復増便し14往復運航[81]。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。
- 1944年（昭和19年）1月14日第五青函丸就航。
- 3月19日第六青函丸就航。
- 4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された[76][81]。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。
- 5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした[76][81]。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。
- 7月20日第七青函丸就航。貨物便2往復増便し21往復とした[76][81]が、これが戦時中の最多運航となった。
- 11月22日第八青函丸就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった[76][81]。
- 1945年（昭和20年）3月6日第五青函丸沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった[76][81][81]。
- 6月1日第十青函丸就航。
沿革
翔鳳丸
- 1922年（大正11年）8月10日 - 起工（浦賀船渠）
- 1924年（大正13年）4月19日 - 前年の関東大震災により予定より半年以上遅れて竣工
- 1945年（昭和20年）7月14日- 青森港外で退避中、15時頃よりアメリカ軍の空襲を受け、間もなく火災発生し、15時55分直立して沈没。この直前に沈没した飛鸞丸沈没位置の西約100mの地点であった。乗組員95名中47名が戦死[85]。
飛鸞丸
- 1922年（大正11年）10月12日-起工（浦賀船渠）
- 1923年（大正12年）8月16日-進水[86]
- 1924年（大正13年）12月15日-竣工 第2船の飛鸞丸の竣工が翔鳳丸型4隻の最後になった。
- 1934年（昭和9年）3月21日-夕刻から翌22日未明にかけ、強風を伴った低気圧が日本海からオホーツク海へと通過して行った。飛鸞丸は17時30分南々東の風15m 小雨の函館桟橋離岸、港外に出たあたりから風向は南々西となり急激に風速増大し、18時25分葛登支灯台沖にて前途航行困難と判断し、引き返そうと右舷回頭を3回試みたが、船首方向が風向と90度に達すると風上に切り上がってそれ以上回頭できず[89]回頭を断念。このとき積載貨車の脱線あり[90]、また追波を受けて車両甲板上に海水が浸入し、車両甲板下最後部の操舵機室へは換気口とロープホールから浸水してグレーチングが浮動破損し、その破片が操舵機に引っ掛かって一時操舵不能となった[91][92]。また中央部のボイラー室へは車両甲板石炭積み込み口から石炭もろとも泥水状態で海水が流入、焚火困難でボイラー圧の低下はあったが、かろうじて22日1時に三厩錨地に到着、投錨し遭難を免れた。この強風で無線送信用空中線が一時切断され、船から陸への通信が途絶したため、飛鸞丸遭難かと騒がれた一幕もあった。なお同夜、函館大火が起きている[93][94][95]。
- 1945年（昭和20年）7月14日-青森港外で退避中、14時50分頃よりアメリカ軍の空襲を受け、15時16分より船体は右舷に傾斜し15時40分に沈没した。乗組員97名中17名が戦死したほか、船員養成所教官生徒56名中14名死亡[85]。
津軽丸
- 1923年（大正12年）6月13日-起工（三菱造船長崎造船所）
- 1924年（大正13年）9月24日-竣工
- 1945年（昭和20年）7月14日- 函館に向け平館灯台航過後の5時10分空襲警報を受け三厩泊地に錨泊、12時50分抜錨し函館に向かったが、14時47分からアメリカ軍の激しい空襲を受け、14時52分頃火災発生し、15時10分狐越岬東方約4浬で沈没。乗組員99名中75名戦死、乗客70名中52名が死亡[85]。
松前丸
- 1923年（大正12年）6月13日-起工（三菱造船長崎造船所）
- 1924年（大正13年）10月24日-竣工
- 1941年（昭和16年）2月11日-穴澗沖に座礁 ボイラー室浸水 2月14日離礁[96][29]
- 1945年（昭和20年）7月14日- 函館港から退避中、5時53分よりアメリカ軍の空襲を受け、6時18分機関室内右舷への命中弾で火災発生。6時30分七重浜に坐洲したが、火災激しく、6時45分総員退船発令。乗組員95名中22名が戦死[85]。
その後
津軽丸を除く3隻は、戦後引き揚げられるなどしてスクラップとなったが[97]、松前丸で使用されていた号鐘は現在函館市青函連絡船記念館摩周丸で保存・展示されている。
翔鳳丸型一覧表
| 翔鳳丸 | 飛鸞丸 | 津軽丸 | 松前丸 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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| 概歴 | ||||||||||||
| 建造所 | 浦賀船渠 | 三菱造船長崎造船所 | ||||||||||
| 起工 | 1922年（大正11年）8月10日 | 1922年（大正11年）10月12日 | 1923年（大正12年）6月13日 | 1923年（大正12年）6月13日 | ||||||||
| 進水 | 1923年（大正12年）5月29日 | 1923年（大正12年）8月16日[86] | 1924年（大正13年）5月22日 | 1924年（大正13年）6月21日 | ||||||||
| 竣工 | 1924年（大正13年）4月19日 | 1924年（大正13年）12月15日 | 1924年（大正13年）9月24日 | 1924年（大正13年）10月24日 | ||||||||
| 就航 | 1924年（大正13年）5月21日 | 1924年（大正13年）12月30日 | 1924年（大正13年）10月11日 | 1924年（大正13年）11月11日 | ||||||||
| 終航 | 1945年（昭和20年）7月14日 | |||||||||||
| 要目（新造時） | ||||||||||||
| 船種 | 車載客船 | |||||||||||
| 総トン数 | 3,460.80トン | 3,459.87トン | 3,484.65トン | 3,429.75トン | ||||||||
| 全長 | 110.28m | 109.73m | ||||||||||
| 垂線間長 | 106.68m | |||||||||||
| 幅（型） | 15.85m | |||||||||||
| 深さ（型） | 6.71m | |||||||||||
| 満載喫水 | 4.57m | |||||||||||
| ボイラー （台数） | 舶用スコッチ缶（円缶）（6） | イギリス バブコック・アンド・ウィルコックス社製水管缶（6） | ||||||||||
| 主機械 （台数） | イギリス メトロポリタン・ヴィッカース社製1段減速歯車付ラトー式衝動タービン（2） | 三菱長崎製1段減速歯車付衝動タービン（2） | ||||||||||
| 公試最大出力 | 5,730軸馬力 | 5,843軸馬力 | 5,624軸馬力 | 5,758軸馬力 | ||||||||
| 定格出力 | 2,750軸馬力×2 | |||||||||||
| 公試最大速力 | 16.957ノット | 17.019ノット | 16.877ノット | 17.377ノット | ||||||||
| 航海速力 | 15.5ノット | |||||||||||
| 旅客定員 | 895名 | 990名 | ||||||||||
| 車両積載数 | ワム換算25両 | |||||||||||
| 船名符字 | SPWB（JONA）[98] | STNM（JPIA）[98] | STDV（JYXA）[98] | STND（JYYA）[98] | ||||||||
| 翔鳳丸 | 飛鸞丸 | 津軽丸 | 松前丸 | |||||||||
脚注
- ^ a b 青函連絡船史p231～233 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 北海道鉄道百年史（上巻）p507 日本国有鉄道北海道総局1976
- ^ a b c 青函連絡船史p232 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 1916年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p33 成山堂書店1988
- ^ 1916年3月解傭 1917年4月再傭船 1919年3月解傭：青函連絡船史p55 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ a b c d 山本煕 車両航送p214 日本鉄道技術協会1960
- ^ a b 青函連絡船史p55、56 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船史p222、223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ a b ワムは標準的な15トン積み有蓋貨車で、1917年製造初年のワム3500は積載重量15トン、自重8～9トン、連結面間長7.83mで、車両渡船・車載客船にとっては限られた長さの軌道に何両積めるかが問題で、貨車の重量よりも長さ（連結面間長）が重要であった。ちなみに1960年製造初年のワム60000では積載重量15トン、自重9.3～9.7トン、連結面間長7.85mであった：古川達郎 連絡船ドックp96～98 船舶技術協会1966
- ^ a b 鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p21 日本国有鉄道1958
- ^ a b 青函連絡船史p59、60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 山本煕 車両航送p24～34 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p72、73 成山堂書店1988
- ^ a b 古川達郎 連絡船ドックp59 船舶技術協会1966
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74、75 成山堂書店1988
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p360 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ a b c d e f 山本煕 車両航送p218、219 日本鉄道技術協会1960
- ^ a b c d 山本煕 車両航送p217 日本鉄道技術協会1960
- ^ a b c 山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73、74 成山堂書店1988
- ^ 古川達郎 続連絡船ドックp23 船舶技術協会1971
- ^ 山本煕 車両航送p217、218 日本鉄道技術協会1960
- ^ 青函連絡船史p60 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船史p87、88 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 山本煕 車両航送p215 日本鉄道技術協会1960
- ^ 青函連絡船史p150、151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 鉄道技術発達史 第6篇（船舶）p23 日本国有鉄道1958
- ^ a b 青函連絡船史p151 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988
- ^ 日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p12 1993
- ^ 山本煕 車両航送p219 p231 p234 日本鉄道技術協会1960
- ^ 大型船として世界で最初に減速歯車付タービンを採用したのはイギリスのパーソンズ・マリン・タービン会社が1909年改造した自社実験船Vespasian（排水量4,350トン）。日本では1913年三菱長崎建造の東洋汽船南米航路貨物船安洋丸（9,534総トン）。：日本舶用機関史編集委員会 日本の舶用蒸気タービン発達史（1945年まで） 日本舶用機関学会誌28巻1号p10、11 1993
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p62～64 成山堂書店1988
- ^ 通常運航時接岸する舷（青函では全船左舷、宇高では紫雲丸型のみ右舷、第三宇高丸以降は左舷）から順に番線を付与するこの方式が青函、宇高両航路で最後まで続けられた：山本煕 車両航送p220 日本鉄道技術協会1960
- ^ 青函連絡船車両航送取扱手続 第三条（線路の呼称） 2項 線路の呼称 で規定
- ^ 山本煕 車両航送p223、224 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 連絡船ドックp106〜113 船舶技術協会1966
- ^ 山本煕 車両航送p222 p225 日本鉄道技術協会1960
- ^ 山本煕 車両航送p227、228 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p73 成山堂書店1988
- ^ 4方コックは、コック本体には下面に1個、周囲の円周面3等分位置に3個のポートがあり、このコックに回転する栓を挿入、この栓にはコック本体下面ポートと円周面の何れか1つのポートが繋がるよう穴があけられており、この栓を回すことで、コック下面ポートに繋がるパイプからの接続先として、円周面の3個のポートに繋がるパイプ3本の何れか1本を選択できた。吐出方向一定のヒーリングポンプの吸入側と吐出側にそれぞれ1個ずつこの4方コックを設置し、どちらもポンプと繋がるパイプをコック下面に接続し、円周面の3本は、吸入側の4方コックでは船底吸入口、左舷タンク、右舷タンクへ接続し、吐出側の4方コックでは舷側吐出口、左舷タンク、右舷タンクへ接続した。ヒーリング操作待機時はポンプ運転状態のまま、船底吸入口→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→舷側吐出口、として海水を無駄に流した。左舷→右舷の移水では、左舷タンク→吸入側4方コック→ポンプ→吐出側4方コック→右舷タンク、とし、これら切替え時もポンプ運転は継続された。この2個の4方コックの栓の3ポジションの選択の組み合わせで、全てのヒーリング操作ができた。この4方コックの栓の操作はユニバーサルジョイントを介して、回転方向一定の直流100V 2馬力の電動機で、一定方向へ回転させることで行われた。選択できる3ヵ所の停止位置にはリミットスイッチが設けられ、指定の位置まで回転すると停止する仕組みであった。この電動機の制御が後部船橋から遠隔操作で行われ、後部船橋に設置された吸入側4方コック操縦ハンドルには「舷外より」「左舷より」「右舷より」、同じく吐出側4方コック操縦ハンドルには「舷外へ」「左舷へ」「右舷へ」の各ノッチ位置があり、この2つのハンドル操作の組み合わせでヒーリング操作ができたが、技術的に汽動ポンプ自体の遠隔制御が困難であった時代に、技術的に可能であった4方コックの遠隔制御のみで、その目的を果たした最先端技術であった。ヒーリングポンプの発停、ヒーリングパイプの仕切弁、船底吸入口の船底弁、舷側吐出口の船外弁の開閉は全て手動で、これらはヒーリング操作開始時と終了時に機側で操作する必要があった。：泉益生 連絡船のメモ（中巻）p12～15 船舶技術協会1975
- ^ a b 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p274 成山堂書店1988
- ^ 翔鳳丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p74 成山堂書店1988
- ^ 飛鸞丸：浦賀船渠六十年史 p219 浦賀船渠株式会社1957
- ^ 翔鳳丸 津軽丸（進水時）津軽丸（車両航送開始前）松前丸：さようなら青函連絡船 p62 p65～67 北海道新聞社1987
- ^ 松前丸：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p75 成山堂書店1988
- ^ 古川達郎 青函連絡船・塗色70年の変遷 鉄道技術研究所速報No.78-176昭和53年12月p14 日本国有鉄道鉄道技術研究所1978
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p269 成山堂書店1988
- ^ 函館第1岸壁1951年8月、函館第2岸壁1953年9月、青森第1岸壁1954年7月、青森第2岸壁1952年8月：青函連絡船50年史p33 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 函館第1岸壁1953年9月、函館第2岸壁1951年8月、青森第1岸壁1952年8月、青森第2岸壁1954年7月青函連絡船史p328～332 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 2014年5月、保存中の青森第2岸壁可動橋の調査では、銘板に「青森第二岸可動橋改築昭和27年8月竣功 図面番号とく-136 施工者 株式会社横河橋梁製作所」と記載あり、「青函連絡船50年史」の記載と合致。これも1945年頃の第1第2岸壁の名称交換による混乱に起因：青森第2岸壁可動橋銘板 2014
- ^ 戦時中完成の青森第3岸壁、函館第3第、4岸壁、および戦後の改修工事後の青森第1、第2岸壁、函館第1、第2岸壁では可動橋への機関車入線可：山本煕 車両航送p238 日本鉄道技術協会1960
- ^ しかし、1926年ごろ撮影の、機関車が可動橋に乗り入れている写真もある：川上幸義 新日本鉄道史（下巻）グラフ34 鉄道図書刊行会1968
- ^ 機関車の転属など「特別の場合を除く」と規定されていた：山本煕 車両航送p225 日本鉄道技術協会1960
- ^ 古川達郎 連絡船ドックp94 船舶技術協会1966
- ^ 青森、函館とも創設時は岸壁番号は沖側から陸側に向けて付番されていたが、青森では1944年5月に最も沖側に青森第3岸壁が開設された。函館では1944年、有川埠頭に陸側から沖へ向け、1月に有川第1岸壁、11月に有川第2岸壁が順次開設され、1945年5月には、それぞれ函館第3岸壁、函館第4岸壁と改称され、同年6月には函館第1岸壁と函館第2岸壁の名称交換が行われた。青森第1岸壁と青森第2岸壁の名称交換も、青森第3岸壁開設時から、函館での名称変更時までの間に行われたと考えられる。：古川達郎 鉄道連絡船細見p57～68 JTBパブリッシング2008
- ^ 1930年9月27日第2乗降場工事開始、本屋乗降場を第1乗降場と改称：道南鉄道100年史遥p34 北海道旅客鉄道株式会社函館支社2003
- ^ 函館驛「写真で綴る100年の歩み」p18 p23 p124 、125 北海道旅客鉄道株式会社函館駅2003
- ^ http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/tsuusetsu_03/shishi_05-02/shishi_05-02-04-07-01-02.htm 函館市史デジタル版 通説編第3巻第5編第2章第4節「大函館」その光と影 函館駅構内大改造p550、551函館市
- ^ 青函連絡船史p36 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p58 JTBパブリッシング2008
- ^ 青函連絡船史p314、315 p319～324 巻末附表3、4 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p92～96 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p57～68 JTBパブリッシング2008
- ^ 本田茂 自動連結器一斉取換の背景と実態 鉄道ピクトリアル25巻7号p13～16 1975
- ^ 川上幸義 新日本鉄道史（下巻）p50 鉄道図書刊行会1968
- ^ 北海道鉄道百年史（上巻）p697 国鉄北海道総局1976
- ^ 青函連絡船50年史p48 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船50年史p49 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p64、65 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船50年史p51 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ a b 青函連絡船史p223 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船史p235 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船史p224 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o 青函連絡船史p196～199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 北海道鉄道百年史（上巻）p572 国鉄北海道総局1976
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p59～61 JTBパブリッシング2008
- ^ 鉄道省編纂汽車時間表昭和5年10月号p265、266 p271、272日本旅行協会1930（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）
- ^ 鉄道省編纂汽車時間表昭和9年12月号p174 p177 ジャパン・ツーリスト・ビューロー1934（復刻：時刻表復刻版（戦前・戦中編）日本交通公社1978）
- ^ a b c d e f g h 北海道鉄道百年史（中巻）p205～207 国鉄北海道総局1980
- ^ 航跡p217 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p297 成山堂書店1988
- ^ 坂本幸四郎 わが青春の青函連絡船p185～189 光人社1989
- ^ a b c d 青函連絡船50年史p182〜187 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ a b 浦賀船渠六十年史p219 浦賀船渠株式会社1957
- ^ 浦賀船渠元取締役の粕谷勇治氏談として、9月1日は午前8時頃に駆逐艦「早蕨」の進水があり、また「飛鸞丸」を当日午後に第一船渠へ入れるため、入渠していた駆逐艦「早苗」を午前中に船渠から出したりと多忙で、この日の「飛鸞丸」進水の記載はない：浦賀船渠六十年史p210、211 浦賀船渠株式会社1957
- ^ 9月1日午前中「飛鸞丸」進水と記載されているが、この時期 山本氏は欧米の車両渡船調査のため洋行中で、後年の「車両航送」執筆時何か勘違いされたようです：山本煕 車両航送p215、巻末 日本鉄道技術協会1960
- ^ 2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると“風に切り上がって”風下に回頭できなかった： 古川達郎 連絡船ドックp34 船舶技術協会1966
- ^ 青函連絡船50年史p176 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船50年史p174、175 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p461 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船50年史p175、176 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船史p462 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 青函連絡船栄光の航跡p140 北海道旅客鉄道株式会社1988
- ^ 青函連絡船50年史p230 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
- ^ 青函連絡船戦災史編集委員会 「白い航跡」青函連絡船戦災史p292 北の街社1995
- ^ a b c d 1933年1月1日から（ ）内の符字へ変更：古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p259 成山堂書店1988