ノート:翔鳳丸

この「翔鳳丸」は、下記のような選考・審査を経て良質な記事に選出されています。さらなる加筆と改善によって、秀逸な記事となるような編集を歓迎します。

	日付	選考・審査	結果
1.	2016年11月11日	良質な記事の選考	通過

国鉄連絡船の番線表示は、規定に定められて運用されていたもので、山本氏の著作をもとに番線が決められていたのではありません。 山本氏の著作は、運用されているものを記述したにすぎず、その著作・記述の根拠となっている規定が明確に存在した以上、それがreferenceとなるべきものです。 船の番線の呼称を定めた規定は、当時は車両航送取扱手続という規定で(連絡船の終航時は車両航送基準規定という名称になっていましたが)、明確に｢左舷側を船１番線とし、順次船２番線、船３番線及び船４番線とする(車両航送取扱手続の表現)｣と、可動橋の番線呼称などとともに定められているものです。 上記のように、記述の根拠とするreferenceが規定より下位となる個人の著作になっていますので、本来の根拠である｢車両航送取扱手続｣に訂正させていただきます。 --QBM（会話） 2013年1月8日 (火) 14:56 (UTC)

ご意見有難うございます。明確に｢左舷側を船１番線とし、順次船２番線、船３番線及び船４番線とする(車両航送取扱手続の表現)｣ということであれば、戦後建造の宇高連絡船の紫雲丸型3隻は右舷側から1番線、2番線とされていますが・・。　これは、これら3隻が青函連絡船とは逆に右舷接岸だからです。宇高でも第三宇高丸以降は船首から車両を積降しするため、同じ岸壁を使いながら左舷接岸となったため結果的に青函と同じように左舷から1番線、2番線、3番線とされました。ですから「青函連絡船車両航送取扱手続　第三条（線路の呼称）　２項　線路の呼称」は名称の如くあくまで青函ローカルの規定で、多分宇高にも同様規定があったと推察されますが、この規定がこのように作成されたココロは何かといのが重要です。山本煕氏は経歴を見ますと1914年鉄道院入職、翔鳳丸型が建造されていた時期の1921年から1924年まで欧米留学されていますので、これらの規定作成時に直接かかわられなかったかもしれませんが、これら規定がどのような経緯で作成されたかは十分に知りえる立場にあったものと思われます。 それで、私があのreferenceで言いたかったのは、ひつこいようですが、国鉄では「通常接岸する舷から1番線、2番線、3番線と名付けていたということで、左舷からとは限らないですよ」ということです。この原則に沿って鉄道省（国鉄）最初の（客載）車両渡船翔鳳丸の船内番線も名付られ、その後の青函や宇高の（客載）車両渡船の船内番線も名付けられ、たまたま青函では最初から最後まで通常接岸が左舷であったため、「青函連絡船車両航送取扱手続　第三条（線路の呼称）　２項　線路の呼称」が生き続けたのでしょう。　--Akoihsin（会話） 2013年1月9日 (水) 13:45 (UTC)

追伸：ちなみに「青函連絡船車両航送取扱手続　第三条（線路の呼称）　２項　線路の呼称」の発布年月日はいつでしょうか？--Akoihsin（会話） 2013年1月9日 (水) 13:58 (UTC)