マラッカ海峡

マラッカ海峡近辺の地図

マラッカ海峡・スンダ海峡付近の地勢と主要航路

マラッカ海峡（マラッカかいきょう、Strait of Malacca、マレー語:Selat Melaka）は、マレー半島とスマトラ島（インドネシア）を隔てる海峡。南東端で接続しているシンガポール海峡とあわせて太平洋とインド洋を結ぶ海上交通上の要衝となっている。年間の通過船舶数は5万隻を超え、タンカー・コンテナ船など経済的に重要な物資を運ぶ大型貨物船が海峡を行きかう。経済的・戦略的にみて、スエズ運河、パナマ運河、ホルムズ海峡とならび、世界のシーレーンのなかでも最も重要な航路の一つである。

地理・地誌

全長は約900キロメートル、幅は65キロメートルないし70キロメートル（北西側の海峡入口付近では約250キロメートルに広がる）ほどの北西方向から南東方向へとつながる細長い海峡であり、スンダ陸棚上にあるため平均水深は約25メートルと浅く、岩礁や小さな島、浅瀬が多い。このため大型船舶の可航幅がわずか数キロメートルの箇所もある。太平洋の付属海である南シナ海とインド洋の一部アンダマン海をむすぶ主要航路となっているが、シンガポール付近のフィリップス水路（ Phillips Channel ）は幅が2.8キロメートルと非常に狭く、水深も23メートルしかないため世界の航路のなかでも有数のボトルネックとなっている。この海峡を通過できる船の最大のサイズはマラッカマックス（ Malaccamax ）と呼ばれており、大型タンカーの巨大化を制限する要因ともなっている。

スマトラ島の都市タンジュンバライ（1930年代の航空写真）

海流は年間を通して南東から北西へ向かって流れる。マラッカ海峡に流れ出すおもな河川にはスマトラ島のカンパル川、アサハン川がある。

沿岸国は、インドネシア共和国、マレーシアおよびシンガポール共和国であり、タイ王国を沿岸国に含める場合もある。海運業界では、この海峡付近を「海峡地」と一括して呼称することがあり、主な貿易港にマレー半島側のペナン（ジョージタウン、ペナン州）、ムラカ（英名マラッカ、ムラカ州）、ポートケラン（旧名ポートスウェッテナム、セランゴール州）、シンガポール、スマトラ島側にドゥマイ（リアウ州）などがあり、現代における最大の港湾都市はシンガポールである。

ペナン島のリゾートエリア

海峡の両岸では、天然ゴムの栽培がさかんであり、世界的な産地となっている。海峡にのぞむマレー半島側の主要都市として、上述の諸都市のほかペナン島のジョージタウン、ペラ州のタイピンなどがあり、インドネシア側にはスマトラ島最大の都市メダン（北スマトラ州）のほか、ドゥマイ、アチェ州のランサ、北スマトラ州のタンジュンバライなどの諸都市がある。また、マラッカ海峡をのぞむタイのプーケット島、マレーシアのペナン島は世界的なリゾート地として知られる。

歴史

西暦166年の「大秦王安敦」や4世紀末から5世紀初頭にかけての東晋（中国南北朝時代）の法顕、7世紀後半の義浄、14世紀のイブン・バットゥータ、15世紀の明の鄭和の大遠征など、いずれもこの海峡を利用した。また、13世紀末の『東方見聞録』の著者マルコ・ポーロもこの海峡を利用し、風待ちのためスマトラ北端のペルラクに5ヶ月間滞在している。

シュリービジャヤ王国とマジャパヒト王国

ジャワのボロブドゥール遺跡（シャイレーンドラ朝）に刻まれた当時の帆船のレリーフ（浮彫彫刻）

ユーラシア大陸の東西をむすぶ「インド洋ネットワーク」は、当初マレー半島をクラ地峡で横断するルートが主流であったため、東南アジアの物産は扶南やチャンパ王国を最大の集散地としたが、その後、7世紀から8世紀にかけてムスリム商人が来航するようになると、マラッカ海峡を経由するルートに変わった。西アジアの船は広州や泉州など中国南部におとずれ、これら港町にはアラブ人やペルシャ人の居留地があったという。

こうして、マラッカ海峡は太平洋とインド洋を結ぶ海上交通の要路となり、海峡沿岸に興った国家のなかには海峡の両側を領域支配することによって貿易を通じて富強をはかる勢力も、歴史上何度か現れた。7世紀にスマトラ島南部に興った港市国家、シュリーヴィジャヤ王国もそのひとつである。唐の義浄は、インドへの留学の前に5ヶ月、留学を終えてインドからの帰途には10年ものあいだシュリーヴィジャヤに滞留し、サンスクリット語の仏典の筆写と漢訳をおこなった。帰国後に彼が著した『南海寄帰内法伝』には、シュリーヴィジャヤには1,000人あまりの仏僧がいて、仏教学のレベルもインドのそれにおとらないと記している。義浄は復路、クダ（マレーシア・クダ州）からシュリーヴィジャヤの首都に入ったが、首都は現在のパレンバン（インドネシア・南スマトラ州）のあたりにあった。シュリーヴィジャヤは、一時、ジャワ島を本拠とするシャイレーンドラ朝の勢力におされて衰退したが、政争に敗れて亡命したシャイレーンドラ王家のパーラプトラを王としてむかえ、勢力を盛り返した。

唐が衰えると、陸上の「オアシスの道」「草原の道」の通行は決して安全なものとはいえなくなったが、そのことは逆に「海の道」への依存を飛躍的に増大させることとなり、シュリーヴィジャヤの隆盛に拍車をかけることとなった。五代十国を経て宋建国に至る10世紀の前半から中葉にかけては、イブヌル・ファキーフやアブー・ザイドなどアラブ人の書いた旅行記にはシュリーヴィジャヤの繁栄が記されており、そこでは「ザーパク」と呼称されている。また、宋代には中国人もさかんに南海貿易に進出するようになり、周去非『嶺外代答』や趙汝适『諸蕃志』などのすぐれた書籍もあらわれた。これらによれば、シュリーヴィジャヤは、東はジャワ島、西はアラビア半島や南インドなどの各地から来航する船舶でこの海峡を利用しない船はなく、もし、入港しないで通過しようとする商船があれば、王国は水軍を出して攻撃を加えたこと、またパレンバンの港には鉄鎖があり、海賊の来航には鎖を閉じ、商船の来航にはこれを開いて迎えたことなどを記している。シュリーヴィジャヤは、10世紀から11世紀にかけてジャワに本拠を置くクディリ王国やインド南部のチョーラ朝の攻撃を受けたが、これは王国がマラッカ海峡の貿易を独占していたためであった。14世紀には、ジャワ島に本拠を置くヒンドゥー教国、マジャパヒト王国からの征服を受けた。マジャパヒト王国は一時、マレー半島からスマトラ・ジャワの両島、さらにカリマンタン島南部を支配する広大な海洋帝国を建設した。

そのいっぽうで13世紀以降、スマトラ島北部やマレー半島の住民のムスリムが進行している。13世紀末に当地に滞留したマルコ・ポーロは、北スマトラの人びとがさかんにイスラーム教に改宗していることを『東方見聞録』のなかに書き残している。アラブ人の来航やイスラーム教の伝来から数世紀経過した13世紀という時期にムスリム化が急速に進展した理由として、インドでのめざましいイスラーム化の進展がみられたのがやはり13世紀であり、インド文化の影響の受けやすい東南アジアへはインド系のムスリム商人がもたらしたと考えられること、また、この時代にさかんだったのはイスラームのなかでも布教に熱心だった神秘主義教団スーフィーだったことなどが掲げられる。そして、14世紀末から15世紀初頭にかけてムスリム政権としてマレー半島北西部にマラッカ王国が成立し、シュリーヴィジャヤとマジャパヒトの両勢力を抑えてマラッカ海峡の両岸を支配し、海洋国家をきずいたのである。

帆船時代の東西交易とマラッカ海峡

宋代のジャンク船

帆船の時代にあっては、古代エジプト、古代ローマ、アラビア、アフリカ、トルコ、ペルシャ、インドなど、海峡西方の諸国からの物資を運んできた貿易船は、現在のマレーシア西海岸のクダの港やムラカ（マラッカ）を利用した。古代にあっては、夏季（6月-11月）に吹くモンスーン（貿易風）に乗って西からの貿易船がクダなどに着き、冬季（12月-3月）に反対方向の風を用いて帰航するというケースが一般的であった。

6世紀ころ著名な港湾として繁栄していたクダには、はしけ、人足、ゾウ、税関などが整備されており、ここに着いた荷物はいったん陸揚げされて、マレー半島東海岸のクランタン州周辺まで陸路を用いて輸送され、中国などの東方へ輸出する場合はさらにクランタンなどから荷物を積み出していた。

取引される各地の特産物としては、

• インド…穀物（米など）、象牙、各種の綿織物、染料
• アラビア半島・西アジア…乳香、没薬、馬、陶器、ガラス、絨毯
• 東南アジア…香料、香辛料、木材、染料
• 中国…陶磁器、絹織物、銅銭

などがあり、マラッカ海峡は、中国を起源として南シナ海や東シナ海で用いられたジャンク船とインド洋一帯で広く用いられた1本マストのダウ船がともに行きかう海域であった。

12世紀から13世紀にかけて、東南アジアでは中国とインド・西アジア間の中継貿易のための港市が発達する。これは、モンスーン（季節風）の関係で、インド洋海域と東アジア地域との間を往復するには2年の歳月を必要としたが、東南アジアの港市との間を往復するだけであれば、その半分以下の時間しかかからなかったからである。

マラッカ王国の繁栄とヨーロッパ人の進出

復元されたマラッカ王宮

ムラカ（マラッカ）のポルトガル人の要塞サンティアゴ要塞跡

15世紀における海峡最大の貿易港はムラカ（マラッカ）であり、中継貿易で繁栄した港市国家マラッカ王国の主要港としてにぎわった。ムラカの港務長官は4人おり、第一長官はインド西海岸のグジャラート州、第二長官は南インド、ベンガル州およびビルマ（ミャンマー）、第三長官は東南アジアの島嶼部、第四長官は中国（明）、琉球王国、チャンパーをそれぞれ担当地域とした。ムラカは、商人や船員、通訳、港湾労働者、人や物流を管理する吏員、船乗りや商人の相手をする遊女などでにぎわった。16世紀初頭、ポルトガル人トメ・ピレスの『東方諸国記』によれば、ムラカの港市には、カイロ・メッカ・アデンのムスリム、アビシニア人（エチオピア人）、キルワやメリンディなどアフリカ大陸東岸の人びと、ペルシャ湾沿岸のホルムズの人、ペルシャ人、ルーム人（ギリシャ人）などを列挙したうえで、「62の国からの商人が集まり、84もの言葉が話されている」と記している。こうした繁栄を知ったポルトガル人は1511年、19隻の軍艦でこの町を攻撃、占領してポルトガル海上帝国の主要拠点のひとつとした。1498年にヴァスコ・ダ・ガマがインド航路を「発見」してから15年足らずのことであった。

「マラッカ古図」（1726年）

その後、マラッカ海峡の両岸は、ポルトガル、オランダ、イギリスの支配を受け、中国人、マレー人、ヨーロッパ人、日本人など数多くの人種・民族が住んだ。1641年にはオランダ東インド会社がジョホール王国のスルタンの助力により、ムラカを占領している。1824年にはムラカはイギリスによって買収された。

1869年のスエズ運河の開通後は、それまでスンダ海峡を利用していた船舶も、その多くがマラッカ海峡を利用するようになり、いっそう重要性を増した。いっぽう、オランダ東インド政庁は1871年のスマトラ条約によってイギリスの干渉を排除し、1873年、海峡の安全確保を名目にアチェ王国の保護領化を企図して王国への侵攻を開始した。これがアチェ戦争であるが、アチェの人びとの頑強な抵抗により、オランダ軍がスマトラ全土を制圧したのは1912年を待たなければならなかった。これにより現在のインドネシア全域がオランダの植民地となった。いっぽう、現在のマレーシアに相当する英領マレー連合州が成立したのは1896年のことである。

第二次世界大戦後、インドネシアはオランダ領、マレー連合州はマラヤ連合（のちマレーシア連邦、現在のマレーシア）としてイギリス領からそれぞれ独立した。海峡沿岸国の領海は3海里から12海里に拡大され、かつて公海として自由な航行に供されてきた海峡も現在は領海化されている。

マラッカ海峡は、1982年に採択された国連海洋法条約のもとで「国際海峡」と規定され、外国の艦船や航空機は、国際法上の取り決めと沿岸国の法令にしたがうことを条件として、海峡通過のための通航権が認められており、沿岸諸国は現在、航路帯および分離通航帯を設定し、通航船舶にその遵守を求めている。

航行の障害と安全

海賊・沈没船・森林火災

→詳細は「マラッカ海峡の海賊」を参照

山火事とそれによって広がるもやの範囲（2005年）

近代以降、マラッカ海峡は東アジアと中東・ヨーロッパなどを行きかう各国船舶にとって死活的に重要な航路となっているが、近年、海峡を利用する商船に対する海賊行為が横行している。1994年には25件だった船舶襲撃は、2000年には220件、2003年には150件以上と増加している。

2005年（平成17年）3月14日、現地で日本籍の船が襲撃され、日本人拉致事件が発生した（同3月21日に解放）。また、1999年にも同様に日本の船が海賊に襲われるという事件が起こっている。

船に対する危険は海賊だけでなく、浅瀬などでの難破もある。海峡内には1880年代以来の難破して沈んだ船が少なくとも34隻あるとみられており、航路の障害となっている。

また、スマトラ島での森林火災が毎年のように発生し、立ち上る煙はマラッカ海峡を越えてマレーシアにまで達している。濃い煙が流れてくると、海上はわずか200メートルほど先しか見えなくなり、船は速度を落として運航せざるを得ない状況にある。

座礁事故防止策と海賊対策

1960年代以降、中東-東アジア間の大型タンカーの航行量が増大した。しかし、当海域は航行支援設備が不足し、海図の整備も不十分だったため、しばしば座礁事故が発生した。そのため、沿岸各国と日本が協力して、1960年代後半より航行支援設備や海図の整備を行っており、この協力関係は現在も継続中である。また、座礁事故防止のため、マラッカ海峡では船底と海底のあいだを一定の距離に保つUKC方式（ Under Keeping Clearance ）が採用されている。なお、現在、日本財団が中心となり、利用者が安全確保のための費用負担を分担するための基金の設立を提案している。

海賊対策として、マレーシア・インドネシア・シンガポールなど沿岸諸国の海軍が警備を強化しているほか、日本からも海上保安庁の巡視船が海賊の哨戒にあたっている。2007年（平成19年）には、高速船を用いる海賊対策として、日本政府はインドネシアに対し、政府開発援助（ODA）により巡視艇3隻を日本国内で新造し、無償供与した。操舵室等が防弾構造であり武器輸出三原則に抵触するおそれがあることから、運用を対テロ・対海賊に限定し、日本政府の同意なく第三国へ引き渡さない等の条件を付すことで武器輸出三原則の例外とした供与であった。

沿岸の開発とその計画

さまざまなボトルネック解消策

上述のようにマラッカ海峡の水深の浅さからくる危険性回避のため、日本のマラッカ海峡協議会は1971年（昭和46年）に浅瀬の浚渫を提案したことがあったが、当時は冷戦下だったこともあり、ソビエト連邦軍の艦船が出入りしやすくなるという軍事上のリスクが指摘されたほか、浚渫によって漁業が打撃を受けるおそれがあるとして沿岸諸国が反対したことにより実現していない。

一方、タイ王国は自国領土のクラ地峡に運河を造るという、マラッカ海峡の通航を緩和する一方で重要性も低下させるおそれのある計画を推進している。これが実現すればアフリカ・中東から太平洋への航路は約600マイル（約960キロメートル）ほど短縮される。しかし、この運河の建設によりタイ南部の陸地が分断され、しかも、ムスリムが多く、分離主義の動きもあるパタニ地方がタイ本土から切り離されてしまうので国内にも慎重論がある。2004年、ワシントン・タイムズは、中国がタイに対して運河建設費を分担するよう申し出たことを報じたが、タイの財政難や周辺環境に与える影響の大きさも指摘され、クラ地峡運河計画は進んでいない。

また、クラ地峡を横断するパイプラインを建設し、両端に超大型タンカーのための港を建設する案もあり、タイだけでなくミャンマーも同様の提案をしている。これにより、中東から東南アジアへの原油運送コストを1バレルあたり0.5ドル圧縮することができるという試算もある。

マラッカ海峡のかわりに、スンダ海峡（スマトラ島・ジャワ島間）やのロンボク海峡（バリ島・ロンボク島間）などインドネシア領内の海峡を通ってインド洋から太平洋側に出る航路もあるが、ロンボク海峡の場合、マラッカ海峡より650キロメートルもの遠回りになってしまううえ、やはり小島や岩礁が多く、難所となっている。

マラッカ海峡大橋建設構想

2009年（平成21年）10月9日、日本経済新聞はその紙面で中国の援助によるムラカ（マラッカ）州とスマトラ島（地図上ではリアウ州ドゥマイ）を結ぶ橋の建設構想が現地紙で明らかにされたと報じた。中国輸出入銀行が建設費の85パーセントを融資するとしているが、マレーシア政府による建設許可が下りておらず、公表された企業は知名度の低い一民間企業にすぎないとして、計画の存在を報じながらも、なお疑わしい点もあることが示された。しかし、マレーシアのナジブ・ラザク首相の中国訪問直後に、マレー半島縦貫高速鉄道建設構想や精油所建設構想とともに相次いで公表されていることから、中国・マレーシア両国政府の意向がはたらいている可能性も指摘されている。

参考文献

• 永積昭『東南アジアの歴史』講談社〈講談社現代新書〉、1977年7月。ISBN 4-06-115857-0。 
• 二宮書店（編） 編「マラッカ海峡」『最新地理小辞典 三訂版』二宮書店、1997年1月。ISBN 4-8176-0149-3。 
• 鈴木恒之「東南アジアの港市国家」『岩波講座世界の歴史13 東アジア・東南アジア伝統社会の形成―16－18世紀』岩波書店、1998年8月。ISBN 4000108336。 
• 尾本惠市『海のアジア1　海のパラダイム』岩波書店、2000年11月。ISBN 4000265717。 
• 小学館（編） 編『日本大百科全書』小学館〈スーパーニッポニカProfessional　Win版〉、2004年2月。ISBN 4099067459。 
  • 大矢雅彦・中村洸 著「マラッカ海峡」、小学館（編） 編『日本大百科全書』小学館〈スーパーニッポニカProfessional　Win版〉、2004年。 
  • 鈴木恒之 著「アチェー戦争」、小学館（編） 編『日本大百科全書』小学館〈スーパーニッポニカProfessional　Win版〉、2004年。 
  • 茂在寅男 著「出光丸」、小学館（編） 編『日本大百科全書』小学館〈スーパーニッポニカProfessional　Win版〉、2004年。 
• 海人社（編） 編『世界の艦船』海人社〈月刊本（2008年1月号）〉、2007年11月。ASIN B000YGNG0Q。 

外部リンク

• 研究レポート No.95 November 2000 『アジアにおけるエネルギー協力と日本の課題』 富士通総研経済研究所 主任研究員 武石礼司 (PDF)