楓信号場
| 楓信号場 | |
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 信号場風景（2005年5月） | |
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かえで Kaede | |
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◄新夕張 (5.7 km) (7.0 km) オサワ（信）► | |
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| 所在地 | 北海道夕張市楓 |
| 所属事業者 | 北海道旅客鉄道（JR北海道） |
| 所属路線 | ■石勝線 |
| キロ程 | 48.7 km（南千歳起点） |
| 電報略号 | カテ |
| 駅構造 | 地上 |
| ホーム | 3面3線*（旅客扱い廃止） |
| 開業年月日 | 1981年（昭和56年）10月1日（旅客駅）[1] |
| 備考 |
*:うち1線は占冠方が行き止まり **:楓駅としての日付 ・2004年（平成16年）3月13日信号場に格下げ[1] |
（2003年9月）
楓信号場（かえでしんごうじょう）は、北海道夕張市楓にある北海道旅客鉄道（JR北海道）石勝線の信号場である。電報略号はカテ[2]。事務管理コードは▲132121[3]。
歴史
[編集]石勝線建設時より同地には停車場の設置が計画されており[4]、開業にあたって、先立って廃止された夕張線登川支線にあった楓駅（2代目）および登川駅の代替として、旅客駅の楓駅（3代目）として開業した。そうした経緯から、当駅発着列車はすべて新夕張方面への折り返し運転であり、占冠方面へ向かう列車はすべて客扱いを行っていなかった。
開業時は1日6往復の普通列車が発着していたものの[2]、利用者の減少に伴う減便を繰り返して2000年（平成12年）には早朝に運行される1往復のみとなり、その1往復も2001年（平成13年）7月1日からは日曜運休となった。旅客駅としての末期の利用客は1日1人という状況で公共交通機関としての役割を終えたと判断され、2004年（平成16年）3月12日の営業をもって旅客営業を終了し、翌日より信号場となった。
年表
[編集]- 1981年（昭和56年）10月1日：日本国有鉄道石勝線 新夕張駅 - 新得駅開業と同時に楓駅（3代）として新設[1]。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化によりJR北海道に継承[1]。
- 1995年（平成7年）7月23日：同日深夜から翌7月24日早朝、および同年8月9日深夜から8月10日早朝にかけて高速化工事に伴う構内改良（高速分岐器挿入など）を実施[6][7]。
- 2004年（平成16年）
信号場名の由来
[編集]地名より。付近に楓が多いことからの名称[12]。
構造
[編集]開業時点では4線を有しており南千歳方から新得方に向かって左手から以下のように配置されていた[13]。
- 当駅折り返し用（旧3番線）
- 下り本線（旧1番線）
- 上下副本線（後年廃止、撤去）
- 上り本線（旧2番線）
1995年（平成7年）に実施された石勝線高速化工事に伴う構内改良により上下副本線は廃止され、当駅の客扱いも終了により旧3番線の使用も停止されたため、下り本線と上り本線のみが営業に使用されている[6]。
もともと当駅は両開き分岐器が採用されており、高速化工事に際して片開き分岐器による1線スルー化ではスノーシェルターの大幅な改築が必要であること、当駅構内が半径700 m （キハ283系の場合でも通過速度120 km/h）の曲線となっていることから、南千歳方新得方ともに20番両開き分岐器を採用して、本線通過速度を80 km/h から 120 km/hに向上させている[14][6]。
旅客駅時代は3番線に駅舎と単式ホームを設け新夕張方面行き普通列車ののりばとして使用していた。上下本線は旅客扱いで使用する定期列車はなかったものの相対式ホームが設置され[13]、また跨線橋も存在した。3番線は現在も側線として、保線用車両の留置等に使用されている。
現在の国道274号は、石勝線開通と入れ替わる形で廃止された登川支線のルートを転用したものである。そのため石勝線が営業開始する前は登川支線が3番線の北側脇を並行する形で走っていた。なお登川支線の旧楓駅は当信号場よりも1kmほど新夕張駅（旧・紅葉山駅）よりに存在した。
周辺
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隣の施設
[編集]- 北海道旅客鉄道（JR北海道）
- ■石勝線
- *
打消線は廃止信号場
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ ただし7日は定期列車は運休
出典
[編集]- ^ a b c d 曽根悟（監修） 著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 24号 石勝線・千歳線・札沼線、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2009年12月27日、15頁。
- ^ a b c “道央の新しい動脈 石勝線 プロフィールと撮影ガイド”. 鉄道ジャーナル 16 (1（通巻179）): 22-27. (1982-01-01).
- ^ 日本国有鉄道旅客局 編『日本国有鉄道 停車場一覧』日本国有鉄道、1985年9月20日、188頁。doi:10.11501/12065988。ISBN 4-533-00503-9。
- ^ 岩田伸雄 (1974-01). “石勝線建設の工事現況” (PDF). 建設の機械化 (日本建設機械化協会) 20 (287): pp.11-17. オリジナルの2018-09-17時点におけるアーカイブ。.
- ^ “「通報」●石勝線楓駅ほか1駅の駅員無配置について（旅客局）”. 鉄道公報 (日本国有鉄道総裁室文書課): p. 2. (1981年8月26日)
- ^ a b c 三木, 一巨「20番両開き分岐器の敷設」『日本鉄道施設協会誌』、日本鉄道施設協会、1996年8月、28-30頁、doi:10.11501/3255409。
- ^ 藤島, 茂「JR北海道における130km/h高速化」『鉄道と電気技術』第8巻第4号、日本鉄道電気技術協会、1997年3月、68-71頁、doi:10.11501/3314045、ISSN 0915-9231。
- ^ a b 『石勝線「楓駅」営業終了に伴う臨時列車の運転について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2004年2月25日。オリジナルの2005年3月7日時点におけるアーカイブ。2014年7月5日閲覧。
- ^ 『平成16年3月ダイヤ改正について』（PDF）（プレスリリース）北海道旅客鉄道、2003年12月26日。オリジナルの2003年12月31日時点におけるアーカイブ。2014年7月5日閲覧。
- ^ “さよなら楓駅 最終列車230人乗車 夕張”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (2004年3月12日)
- ^ 「JR年表」『JR気動車客車編成表 '04年版』ジェー・アール・アール、2004年7月1日、184頁。ISBN 4-88283-125-2。
- ^ 太田幸夫『北海道の駅 878ものがたり ～駅名のルーツ探求～』（1版）富士コンテム、札幌市、2004年2月29日、68頁。ISBN 4-89391-549-5。
- ^ a b 渡辺節雄 (1981-12). “国鉄・石勝線の開業について”. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会) 31 (12): pp.13-18. doi:10.11501/3294531. ISSN 0040-4047.
- ^ “在来線で最長「高速分岐器」 JR北海道 石勝線楓駅に設置 120キロ通過が可能”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (1995年7月27日)
- ^ “夕張地区ダイヤ改正のお知らせ”. 夕張鉄道. 2017年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月25日閲覧。
関連項目
[編集]| 夕張支線 (2019年廃止) | |
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