コンテンツにスキップ

英文维基 | 中文维基 | 日文维基 | 草榴社区

鶴見臨港鉄道

リンクを追加
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
曖昧さ回避 この項目では、JR鶴見線の戦時統合前の運営者で、現在はバス事業や不動産事業等を行っている会社について説明しています。この会社が運営していた鉄道路線については「鶴見線」を、軌道線については「海岸電気軌道」をご覧ください。
東亜リアルエステート株式会社
Toa real estate Co.,Ltd
種類 株式会社
本社所在地 日本の旗 日本
〒230-0062
神奈川県横浜市鶴見区豊岡町18番1号 ミナールビル6階
設立 1924年（大正13年）7月25日[1][2]
業種 不動産業
法人番号 5020001018084 ウィキデータを編集
事業内容 不動産賃貸
代表者 白井　稔（代表取締役社長）
資本金 1600万円（2017年3月31日現在）
発行済株式総数 320,000株（2017年3月31日現在）
売上高 4億3001万円
（2017年3月期）
営業利益 1億4205万円
（2017年3月期）
純利益 △2億9,961万9,000円
（2024年3月期）[3]
総資産 45億765万5,000円
（2024年3月期）[3]
決算期 3月31日
主要株主 東亜建設工業 100%
外部リンク http://www.toa-real.co.jp/
テンプレートを表示

鶴見臨港鐵道（つるみりんこうてつどう、英語: Tsurumi Rinko Railway Co., Ltd）[4]は、かつて東京都麹町区丸ノ内[5]一丁目に本社を置き、地方鉄道事業・軌道事業等を行っていた、浅野財閥系の鉄道事業者である[1]。戦時買収私鉄の一社[1]で、東日本旅客鉄道（JR東日本）鶴見線の前身にあたる鉄道路線や、海岸電気軌道から継承した軌道線を運営していたが、1937年に軌道線を廃止し、1943年には保有していた鉄道線全線が戦時買収により国有化された[1]。

鉄道路線の国家買収後は、不動産の賃貸・売買・管理等を業務としている[1]。神奈川県横浜市鶴見区のJR（当時は国鉄）鶴見駅に隣接する商業ビル「ミナールビル」を建設し、1985年10月に竣工したことに伴い、1987年6月に本社を同ビル6階へ移転した[1]。2019年4月1日付で東亜地所株式会社を吸収合併し、東亜リアルエステート株式会社（とうあリアルエステート）に商号を変更した[1]。

川崎鶴見臨港バスは、鶴見臨港鐵道の乗合バス事業を起源として成立したバス事業者である[5][1][2]。

沿革

[編集]
保有していた鉄道線の歴史については「鶴見線#歴史」を、軌道線の歴史については「海岸電気軌道#歴史」を参照
鶴見臨港鉄道をつくった、浅野総一郎の写真
浅野総一郎
鶴見臨港鐵道創始者・浅野財閥総帥
鶴見臨港鉄道社紋
鶴見臨港鉄道社紋

被買収私鉄払い下げ運動

[編集]
→「戦時買収私鉄」、「南武線 § 歴史」、および「青梅線 § 歴史」も参照

1943年（昭和18年）7月1日に鉄道全線が国有化され、国鉄鶴見線となった。この際の事情について、会社側や親会社の東亜建設では「国家総動員法の発令により強制買収された」と説明している（「戦時買収私鉄#概説」も参照）。鉄道省の担当者からはこのとき「大東亜戦争が終結した後には買収路線を元の会社に戻す」という「口約束」を受けていた。そこで終戦後の1946年（昭和21年）頃から、この約束の履行を求めて同じ浅野財閥由縁の南武鉄道（現・JR南武線）、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道（現・JR青梅線）と共に被買収私鉄払い下げ運動を行った[11][12]。

当初は南武鉄道が運動を主導したが、これは南武、青梅、奥多摩の3社が合併して「関東電鉄」を結成するという構想の中心を南武鉄道が担ったためであった。その後は鶴見臨港鐵道が主導権を握り、1947年（昭和22年）に「被買収鉄道還元期成同盟会」へと発展する。払い下げが実現した際には鶴見臨港を加えた4社で合併し「関東電鉄」を発足させることにしていた。

公共企業体日本国有鉄道が発足する直前の1949年（昭和24年）には、鉄道還元法案が国会に提出され、衆議院では可決されたものの、参議院では審議未了廃案となった。その2年後の1951年（昭和26年）、同様の法案が再度国会に提出されたものの、今度は衆議院でも審議未了廃案になり、被買収私鉄払い下げ運動は終わった。

これにより1950年代には、南武鉄道も陸上交通事業の継続を断念し、1954年10月に傘下の立川バスを小田急電鉄に売却した[13]（詳細は「立川バス#沿革」を参照）。また青梅電気鉄道の傘下であったバス事業者の奥多摩振興は、1956年に京王帝都電鉄の傘下に入り[14]、1963年西東京バス発足時の3社合併の際には合併主体として法人の母体となった[15]（詳細は「西東京バス#沿革」を参照）。

被買収私鉄払い下げ運動の終了後は、2006年（平成18年）4月の京浜急行電鉄による川崎鶴見臨港バスの完全子会社化に伴い株式交換に応じ、鶴見臨港鐵道は陸上交通事業から完全に撤退。有力マリコンとなった東亜建設の下で、矢向延長線の用地として買収済みだった鶴見駅西口周辺の土地を活用する不動産業に特化していった。

路線

[編集]

買収当時

[編集]

買収時点で既に廃止されていた路線

[編集]

未成線

[編集]
  • 鶴見 - 矢向
    昭和6年発行『鶴見臨港鐵道要覧』に記載の通り、当初は浜川崎駅に連絡して貨物輸送を行っていたが、埋立地内物流の発達の増勢は止まず、建設中の鶴見駅を更に延伸して関東貨物運輸の中心地である鉄道省鶴見操車場に連絡する線路を計画した。旅客は鶴見駅から同じ浅野財閥系の南武鉄道（現・JR南武線）矢向駅で連結することを計画した。鶴見駅から数百メートルの区間では実際に用地買収も行われており、買収時にこれらの土地は国鉄に引き継がれなかった。戦後はこの用地跡を使って商業ビルや社員寮などの賃貸を行い、現在の当社の存立基盤となっている。鶴見駅西口にある駅ビル「ミナール」のほか、JRの線路に沿って川崎方面に向かって数か所ある東亜リアルエステート所有の不動産が、この時の名残である。
  • 浜川崎 - 大森
    浜川崎駅から鉄道省大森駅に至る大森線は、1927年（昭和2年）8月4日付で鉄道大臣宛てに浜川崎駅を起点とし鉄道省線大森駅に至る地方鉄道敷設免許を申請し、1929年（昭和4年）6月29日付で敷設免許状が下付された。施工認可申請は1931年（昭和6年）6月25日に申請。1934年（昭和9年）4月には大森駅構内乗入れが承認された。
    浜川崎駅から先の千鳥町や水江町、浮島町といった埋め立て地の工事進捗を見越し、そこに進出した工場への貨物輸送も狙って免許申請された。ルートは軌道線はおろか京浜電鉄（現・京浜急行電鉄）が大正期に申請し却下された「生見尾線」（後の産業道路）のコースよりもさらに海寄りを走り、現在の浮島橋のあたりで多摩川を渡って東京府（東京市蒲田区、現・大田区）に入り、京浜電鉄穴守線（現・京急空港線）の穴守駅や羽田競馬場付近、即ち現在の東京国際空港内から森ヶ崎鉱泉の近くを経由し、学校裏駅で京浜電鉄線（現・京急本線）と交差、省線大森駅に抜けるというものだった[16]。
    鶴見臨港鉄道が敷設免許を獲得していたものの、昭和恐慌による資金調達難及び鶴見駅連絡が優先されたことにより遅延し、その後、戦時好況で状況は好転したものの、昭和14年4月15日の関係図書差替及び起業目論見書記載事項変更認可申請の記載によると、路線内の多摩川橋梁が河口に近接しているため、船舶の航行と付近の将来の発展を考慮して可動橋で対応することとされたことなどにより計画の大幅な変更を余儀なくされ、事業費が大幅に増額となったこと、及びその後の太平洋戦争の戦局悪化と戦時買収により工事施工を開始することなく建設を断念することとなった。さらに終戦直後のGHQによる羽田飛行場の強制収用で東京都内の区間の建設は物理的にも不可能になった。しかし1944年（昭和19年）、東京急行電鉄が大師線の延長として神奈川県内の川崎大師 - 入江崎間を開通させ、1945年（昭和20年）には大師線の入江崎 - 桜本間と川崎市電の桜本 - 渡田間が開通した。これらの路線では旅客営業及び国鉄浜川崎駅と各企業の専用線をつなぐ貨物輸送が行われた。その後1964年の塩浜操車場（現・川崎貨物駅）の開業に合わせて両線が休止（のちに廃止）され現在はJR東海道貨物線の一部となっている。なお、浮島町方面への分岐線も神奈川臨海鉄道浮島線として同時に実現し、こちらは貨物専用ながら現在も盛業中である（「川崎市電#特徴のあった区間」および「海岸電気軌道#廃線跡とその後」も参照）。

輸送・収支実績

[編集]
年度 乗客（人） 貨物量（トン） 営業収入（円） 営業費（円） 益金（円） その他損金（円） 支払利子（円） 政府補助金（円）
1926 136,064 81,690 33,662 48,028 36,423
1927 301,651 181,297 69,285 112,012 37,035
1928 434,866 305,541 127,674 177,867 23,560
1929 765,725 489,961 254,045 235,916 25,656
1930 87,714 725,973 486,370 304,735 181,635 雑損522軌道61,608 27,718
1931 1,673,150 759,820 616,672 361,352 255,320 雑損933軌道71,782 179,473
1932 2,467,062 760,431 602,316 379,331 222,985 雑損439軌道自動車63,348 191,971
1933 3,298,317 857,152 695,385 421,919 273,466 雑損405軌道自動車85,356 183,685
1934 4,182,960 890,118 740,431 452,636 287,795 雑損償却金29,684軌道其他90,788 160,677
1935 4,497,701 930,097 767,713 458,593 309,120 雑損30,647軌道其他84,220 160,461 55,508
1936 5,764,524 1,005,175 859,183 460,635 398,548 雑損償却金324,939軌道自動車50,140 153,267 129,798
1937 7,287,748 1,199,898 1,037,356 565,344 472,012 雑損11,856軌道自動車309,099 157,453 57,678
  • 鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

車両

[編集]

蒸気機関車

[編集]

電車

[編集]

国有化時点で、12形式41両が在籍した。

→「鶴見臨港鉄道の電車」を参照

貨車

[編集]

貨物輸送が鉄道建設の大きな目的であったことから、多数の貨車を所有していた。国鉄では生石灰輸送目的にほとんど限られていて少数しか保有していなかった鉄側有蓋車や鉄製有蓋車を、有蓋車の保有数に比較して多数保有していたのが特徴で、これは主に石油を缶入りで搭載するといった目的で使用されていたと考えられている。また沿線の製鉄所で使用するコークスを輸送するための無蓋車は、コークスの比重が軽いことから側板・妻板が高くされているものがあった。この他に日本鋼管所有の私有無蓋車が55両、無蓋水滓車が12両、芝浦製作所（東芝）所有の私有大物車3両が鶴見臨港鉄道に車籍編入されていた。

有蓋車・鉄側有蓋車・鉄製有蓋車

[編集]
テム5008（1934年撮影）
  • ワブ1形（ワブ1） - 国有化前に廃車
  • ワブ2形（ワブ2 - ワブ4）- 国有化前に廃車
  • ワ3101形（ワ3101 - ワ3120）- 国有化後ワ22000形（ワ28398 - ワ28417）に編入
  • ワ17000形?（ワ17407）→ト2801形（ト2801）に改造 - 国有化後ト2801形（ト2801）に編入
  • ワム3001形（ワム3001 - ワム3003）- 国有化後ワム1形（ワム1719 - ワム1721）に編入
  • スム4001形（スム4001 - スム4010）- 国有化後スム1形（スム3982 - スム3991）に編入
  • テ5501形（テ5501 - テ5580）- 国有化後テ1形（テ461 - テ540）に編入
  • テム5001形（テム5001 - テム5030）- 国有化後テム1形（テム1 - テム30）に編入
  • テフ21形（テフ21・テフ22）- 国有化後テフ1形（テフ1・テフ2）に編入

無蓋車

[編集]
トム2008（1934年撮影）
  • トム2001形（トム2001 - トム2035）- 国有化後トム1形（トム2227 - トム2261）に編入
  • トム2100形（トム2101 - トム2145）- 日本鋼管所有車
  • トム2201形（トム2201 - トム2210）- 国有化後トム11000形（トム12721 - トム12730）に編入
  • トム2501形（トム2501 - トム2510）- 国有化後トム13000形（トム13000 - トム13009）に編入
  • トラ1001形（トラ1001 - トラ1010）- 国有化後トラ1形（トラ3401 - トラ3410）に編入
  • テサ形?（テサ1 - テサ12）- 日本鋼管所有無蓋水滓車、詳細不明

大物車

[編集]

車両数の推移

[編集]
年度 蒸気機関車 電車 貨車
有蓋 無蓋
1926 2 27 10
1927 3 27 10
1928 3 59 25
1929 3 129 45
1930 4 10 129 45
1931 4 11 129 45
1932 4 15 129 45
1933 4 15 129 45
1934 4 15 126 45
1935 4 17 126 45
1936 4 17 126 45
1937 4 23 126 48

施設

[編集]
  • 潮田変電所、回転変流器（交流側435V 直流側600V）直流側の出力500kW。常用1、予備1。製造所英国電気[17]
  • 安善町変電所、水銀整流器（交流側568V 直流側600V）直流側の出力500kW。常用1。製造所富士電機[17]

参考文献

[編集]
  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1986年12月号（通巻472号）特集：鶴見線
  • 矢嶋亨「鶴見臨港鉄道の貨車」渡辺一策『鶴見線貨物回顧』（初版）ネコ・パブリッシング〈RM LIBRARY 124〉、2009年12月1日。ISBN 978-4-7770-5271-4。  p.55
  • 原田勝正『南武線 いま むかし』多摩川新聞社、1999年。ISBN 4-924882283
  • 渡邉恵一「戦間期京浜工業地帯における鉄道輸送問題―鶴見臨港鉄道の成立と展開―」『経営史学』2011 年、46 巻、2号、p.2_3-2_27。

脚注

[編集]
  1. ^ a b c d e f g h i j “沿革”. 東亜リアルエステート. 2020年9月7日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g h i j “鶴見臨港鐵道物語”. 鶴見臨港鐵道物語. 東亜リアルエステート株式会社. 2020年9月7日閲覧。
  3. ^ a b 東亜リアルエステート株式会社 第133期決算公告
  4. ^ a b “旧鶴見臨港鉄道についての案内”. 旧鶴見臨港鐵道株式会社. 東亜リアルエステート株式会社. 2022年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年9月7日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h “沿革”. 川崎鶴見臨港バス株式会社. 2020年9月7日閲覧。
  6. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1924年4月29日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  7. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1925年11月27日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  8. ^ “バス事業への進出と別離”. 鶴見臨港鐵道物語. 東亜リアルエステート株式会社. 2022年5月24日閲覧。
  9. ^ “増強期 戦後を支えた交通事業、沿線開発の本格化”. 京急歴史館. 京浜急行電鉄. 2020年9月7日閲覧。
  10. ^ 簡易株式交換による連結子会社の完全子会社化に関するお知らせ - 東亜建設工業
  11. ^ 加藤新一「鶴見臨港鉄道の買収と払下げ問題」 - 鉄道ピクトリアル1986年12月号
  12. ^ 原田勝正『南武線 いま むかし』多摩川新聞社、1999年。
  13. ^ 『バスジャパンニューハンドブックシリーズ　31　小田急バス　立川バス』BJエディターズ、2000年8月1日。ISBN 4-7952-7796-6。 
  14. ^ 『バスジャパン ニューハンドブックシリーズ 27 京王電鉄 京王バス 西東京バス』BJエディターズ/星雲社、1999年4月1日。ISBN 4-7952-7783-4。 
  15. ^ 企業情報 - 沿革 西東京バス公式サイト
  16. ^ 鶴見を読む 鶴見臨港鉄道 - 横浜市立鶴見図書館HP、会社が1935年に発行した『鶴見臨港鐵道要覧』内の地図に記載あり。
  17. ^ a b 『管内電気事業要覧. 第11回』（国立国会図書館デジタルコレクション）

外部リンク

[編集]
1943年買収
4月1日
5月1日
6月1日
7月1日
8月1日
1944年買収
4月1日
5月1日
6月1日
7月1日
「鉄道事業者名称（路線名称）」の順で記述。
鉄道事業者名称は、「◆」は現存企業（当時の法人格を保持する企業）を、「P」は一部路線のみの買収を、「U」は買収時点で被買収路線が未開業であることを示す。
路線名称は現在の路線名を記述。「D」は廃止路線を示す（路線名称は廃止当時のものとする）。
「https://ja-two.iwiki.icu/w/index.php?title=鶴見臨港鉄道&oldid=100906327」から取得