岩手軽便鉄道

岩手軽便鉄道
	路線図（1925年）
種類	株式会社
本社所在地	日本; 岩手県稗貫郡花巻町北萬丁目
設立	1911年（明治44年）10月12日
業種	鉄軌道業
事業内容	旅客鉄道事業、索道
代表者	社長三鬼鑑太郎
資本金	1,500,000円（払込額）
	特記事項：上記データは1935年（昭和10年）現在。
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岩手軽便鉄道

凡例

1936年の国有化直前を示す
*: 国有化と同時に廃止

国有化後の開業区間

花巻電気鉛線

花巻電気花巻温泉線

電鉄花巻駅

西花巻駅

0.0

花巻駅

東北本線

0.0

花巻駅（軽鉄花巻駅）

＝中央花巻駅

0.6

鳥谷ヶ崎駅

3.7

似内駅

北上川橋梁

238m

6.0

8.4

12.8

16.0

17.8

淵ノ欠駅（臨） -1925

21.8

25.2

31.3

33.8

35.5

36.5

39.5

41.1

46.1

49.3

51.9

青笹駅（臨） 1914

52.2

関口駅

52.7

赤川駅 -1927

54.4

岩手上郷駅

56.6

平倉駅

61.5

足ケ瀬駅

^{[注 1]}

日ノ出駅 -1916年

65.4

0.0

仙人峠駅 -1950

荷物運搬用索道

3.6

大橋駅

陸中大橋駅

釜石鉱山鉄道

岩手軽便鉄道（いわてけいべんてつどう）は、後のJR東日本釜石線に相当する路線を運行していた、かつて岩手県に存在した鉄道事業者である。1936年（昭和11年）に官営鉄道に買収された。

路線データ

路線距離：花巻 - 仙人峠間 65.4km
駅数：22駅（全通時）、24駅（国有化直前、貨物駅、臨時停留場を含む）
軌間：762mm
複線区間：なし
電化区間：なし
動力：蒸気
最急勾配：25パーミル
最小曲線半径：120m

歴史

岩手県では、北上川沿いに日本鉄道線（現在の東北本線）が最初に開通した。これに対して三陸海岸側への鉄道の開通は大きく遅れることになり、長らく海岸と内陸の連絡は青森県や宮城県へ一旦鉄道で移動して海路を利用していた。1911年（明治44年）に当時の岩手県知事の笠井信一が、重要な製鉄所のある釜石への鉄道連絡を確立するため、県営鉄道の建設も視野に入れて調査を行わせたが、財政難から実現しなかった。しかしこれに呼応して民間で岩手軽便鉄道の構想が動き出すことになった。同年6月13日、岩手県稗貫郡花巻町（後の花巻市） - 上閉伊郡遠野町（後の遠野市） - 同郡上郷村沓掛（後の遠野市）間64.8kmの鉄道敷設の申請を行い、7月5日^[2]に早くも免許が交付されると、10月12日^[3]に資本金100万円で会社が設立された。本社は花巻町に置かれ、初代社長は金田一勝定（盛岡銀行頭取）^[4]、筆頭株主は横山久太郎（釜石製鉄所長）。宮沢賢治の母方の祖父も株主として出資していた^[5]。株主の大半は沿線住民であった。

1912年（大正元年）9月^[6]に路線の建設工事が両端から開始された。花巻を出てしばらくのところで北上川を横断する北上川橋梁 (238m) は、当初は木製の予定であったが岩手県が3万円の補助金を支出して鉄製に改められた。その後も引き続き岩手県が補助金を投入して支援をしている。1913年（大正2年）10月25日^[6]に最初の開業区間が花巻から土沢まで12.7kmが開通した^[7]。残りの区間の建設工事もかなり進捗していたが、8月27日^[6]に集中豪雨で完成した線路などが流失する被害を受けて、以後は部分開業を徐々に繰り返すことになった。これにより終点側での区間開業を行っており、一時期西線と東線で分離して運行していた。1914年（大正3年）4月16日^[8]^[6]に土沢 - 晴山間3.2kmが延伸開通した。続いて1914年（大正3年）4月18日^[9]^[6]にもっとも終点側の遠野 - 仙人峠間19.3kmが東線として開通した。ただし早瀬川第一橋梁完成まで仮橋経由で運行したため貨物営業のみで、旅客営業を開始したのは同年5月19日^[10]^[6]となっている。さらに同年12月15日^[11]^[6]、西線の晴山 - 岩根橋間5.8kmと東線の鱒沢（後に貨物駅の中鱒沢駅^[12]となり国有化時に廃止） - 遠野間10.6kmが同時に延伸開業し、1915年（大正4年）7月30日^[13]^[6]に東線の柏木平 - 鱒沢間4.2kmが延伸した。同年11月23日^[14]^[6]、最後の岩根橋 - 柏木平間9.5kmが開通して、花巻 - 仙人峠間65.3kmが全通した。宮守トンネル (322m)、鱒沢トンネル (302m) の2箇所が難工事であったため、この区間が最後となった。

こうして花巻から仙人峠までが762mm軌間の軽便鉄道で結ばれた。また仙人峠駅から直線距離で4kmほどのところにある大橋までは釜石から既に1911年（明治44年）11月3日に釜石鉱山鉄道が開通していた。これにより、中間の徒歩連絡をはさみながらも花巻から釜石までの鉄道連絡ができるようになった。しかし標高560mの仙人峠駅と標高254mの大橋駅の間の標高差は大きく、さらに間に標高887mの仙人峠があることから、この間を直接鉄道で結ぶことができなかった。

代わりに岩手軽便鉄道では、この間を結ぶ貨物用の索道（ロープウェイ）を建設、1914年（大正3年）4月5日^[6]開通させた。これは仙人峠まで鉄道が開通する13日前である。索道は玉村工務所製の単線循環式のもので、全長3.6km、ワイヤー径23mm、支柱30本、搬器約70個で、当初は仙人峠駅構内に設置した70馬力発動機で駆動しており、仙人峠から大橋へは100t、大橋から仙人峠へは40tの輸送能力があった。1923年（大正12年）8月に傍系の盛岡電気工業（後の東北配電（東北電力））が釜石方面への電力事業を開始したのに合わせて電動機駆動に更新されている。この索道では貨物・郵便物・新聞などが輸送された。

一方旅客は、仙人峠を歩いて越えていた。仙人峠駅からは峠まで2.1kmを上がり、そこから九十九折の急坂を大橋駅まで3.4kmの、あわせて2時間半から3時間かかる道のりであった。また個人営業の駕籠の便もあったが、花巻 - 仙人峠間の特等運賃1円71銭よりも高い2円50銭を徴収していたとの記録がある。さらに駕篭かきの客に対する態度が悪く、悪評が新聞で叩かれるなどしたが、この区間の鉄道連絡が完成するまで駕籠の運営は続けられた。

仙人峠 - 大橋間を結ぶ鉄道を建設する動きは1920年代頃から見られるようになった。時の内閣総理大臣は岩手県出身の原敬であったが、同じ岩手県の山田線の建設には積極的に取り組んだことに対して、政治的な理由で仙人峠の鉄道に関しては冷淡な態度を取った。この頃、会社は国鉄に依頼して建設ルートの試算を行っている。それによれば、足ヶ瀬 - 仙人峠間の花巻起点39マイル58チェーン地点に金山駅を設置して分岐し、仙人峠の下をトンネルでくぐって東側でループ線を設置し、北進してスイッチバック式の甲子駅を設置してその先で大きく南へカーブを描き、釜石鉱山鉄道に沿って南東へ向かい、唄貝駅で釜石鉱山鉄道へ合流する7マイル24チェーンの路線が検討されている。軌間1,067mm、最急勾配40パーミル、電気動力の前提で、建設費300万円と試算された。しかしこの額は、岩手軽便鉄道には到底出せるものではなかった。

1925年（大正14年）に岩手軽便鉄道の取締役であった瀬川弥右衛門が貴族院議員に選ばれ、仙人峠の連絡鉄道の国鉄による建設を請願するだけではなく、岩手軽便鉄道全体の国有化の運動も始められた。加えて、当時当社を率いた金田一国士（勝定の養子）は、金田一財閥の拡張策で逼迫した資金を国による買収金で好転させるため、国有化に向けた政界工作を活発化させた^[15]。これらの結果、1927年（昭和2年）第52回帝国議会で鉄道敷設法別表に花巻 - 遠野 - 釜石間の鉄道が追加されて予定線となり、さらに1929年（昭和4年）第56回帝国議会で建設線へ昇格した。続いて1936年（昭和11年）3代目社長の三鬼鑑太郎が買収論を掲げて代議士に当選し、第69回帝国議会で岩手軽便鉄道の国有化が決定され、169万5425円で買収されて同年8月1日に国鉄釜石線となった。仙人峠の索道もまた国鉄の経営するところとなった。これは国鉄史上唯一の索道線^{[注 2]}である。

国有化後は第二次世界大戦中の中断をはさみながら762mm軌間の1,067mm軌間への改軌が進められ、さらに仙人峠^{[注 3]}を越える鉄道の建設が行われて^{[注 4]}、1950年（昭和25年）10月10日に花巻 - 釜石間が全通している。

年表

1934年（国有化直前）の鉄道路線図

1911年（明治44年）
- 6月13日免許申請
- 7月5日免許交付^[2]
- 10月12日会社設立^[3]
1912年（大正元年）
- 8月1日仙人峠索道仙人峠 - 大橋間3.6km免許取得
- 9月路線建設工事着工
1913年（大正2年）
- 8月27日集中豪雨により敷設済み線路などが流失
- 10月25日花巻 - 土沢間12.7km開通、花巻駅・矢沢停留場・幸田停留場・土沢駅開設^[7]
- 12月25日似内停留場開設^[16]
1914年（大正3年）
- 4月5日仙人峠索道仙人峠 - 大橋間3.6km開通
- 4月6日幸田停留場が幸田停車場へ昇格
- 4月16日土沢 - 晴山間3.2km開通、晴山駅開設^[8]
- 4月18日遠野 - 仙人峠間19.3km開通、貨物営業のみ、遠野駅・上郷駅・足ヶ瀬給水所・仙人峠駅開設^[9]
- 5月16日日ノ出臨時停留場開設
- 5月19日遠野 - 仙人峠間旅客営業開始^[10]
- 10月14日青笹臨時停留場開設
- 10月25日足ヶ瀬給水所が足ヶ瀬信号所へ変更
- 10月26日青笹臨時停留場廃止
- 12月15日晴山 - 岩根橋間5.8km、鱒沢 - 遠野間10.6km開通、岩根橋駅・鱒沢駅・二日町停留場・綾織駅開設^[11]
1915年（大正4年）
- 4月10日鳥谷ヶ崎停留場開設^[17]
- 5月1日赤川停留場開設^[18]
- 7月30日柏木平 - 鱒沢間4.2km開通、宇洞駅・柏木平駅開設^[13]
- 8月21日淵ノ欠臨時停留場開設
- 9月1日青笹停留場開設^[19]（1914年の臨時停留場とは場所が異なる）
- 11月23日岩根橋 - 柏木平9.5km開通、花巻 - 仙人峠間全通、宮守駅・平倉停留場開設、幸田を小山田へ改称^[14]、足ヶ瀬信号所を足ヶ瀬停車場へ昇格
1916年（大正5年）
- 2月10日上郷を岩手上郷へ改称^[20]
- 2月25日二日町停留場が二日町停車場へ昇格
- 5月18日日ノ出臨時停留場廃止
1917年（大正6年）6月15日赤川停留場休止
1921年（大正10年）3月11日鳥谷ヶ崎停留場移転
1923年（大正12年）8月索道の発動機を電動機に更新
1924年（大正13年）
- 8月29日淵ノ欠臨時停留場休止
- 12月16日荒谷前駅開設、宇洞を鱒沢へ改称^[12]

、二日町を岩手二日町へ改称^[21]

1925年（大正14年）2月20日淵ノ欠臨時停留場廃止
1926年（大正15年）8月15日関口停留場開設^[22]
1927年（昭和2年）12月13日赤川停留場廃止
1927年（昭和2年）花巻 - 遠野 - 釜石間が鉄道敷設法の予定線となる
1928年（昭和3年）6月1日中鱒沢駅廃止
1929年（昭和4年）花巻 - 遠野 - 釜石間が建設線へ昇格
1930年（昭和5年）7月16日中鱒沢駅開設（1928年廃止の駅とは場所が異なる）、貨物駅
1936年（昭和11年）
- 3月25日平倉停留場が平倉停車場へ昇格
- 8月1日 国有化、国鉄釜石線となる

車両

蒸気機関車

岩手軽便鉄道では蒸気機関車を合計で10両所有していた。

1号から6号の6両は、南満州鉄道から購入したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス製の13t級C形サイドタンク機関車である。もともとは京釜鉄道速成線用として1904年2月から4月にかけて100-129の30両^{[注 5]}が製造され、同鉄道の建設計画変更により日本陸軍臨時軍用鉄道監理部麾下の臨時鉄道大隊の手で日露戦争のために建設され、1905年に完成した安東県沙河鎮 - 下馬塘間110マイルを皮切りに、安東から奉天まで建設された第4軍用鉄道安奉線（後の瀋丹線）で運用されたが、戦後の1907年4月1日の南満州鉄道への移管後に、標準軌へ改軌された際に不要となって売却^{[注 6]}され、岩手軽便鉄道へ来たもの^{[注 7]}である。満鉄時代の番号は1号、13号、15号、17号、39号、2号で、岩手軽便鉄道ではこの順に1号から6号となった。一時期盛岡電気工業（花巻電鉄）の電気工事遅れによる電車運転不能を救済するために客車と一緒に貸し出されていた車両もある。国有化後はケ231形のケ231 - ケ236になった。

7号と8号は1916年（大正5年）大日本軌道鉄工部製、9号は1919年（大正8年）雨宮製作所製のほぼ同形式のC形機関車であるが、国有化時には形式が分けられてケ237形ケ237・ケ238とケ239形となった。

11号は1913年（大正2年）オーレンシュタイン・ウント・コッペル製の9t級B形ウェルタンク機関車で、1915年（大正4年）に東京電気（後の東芝）から購入した。入換専用に用いられ、国有化時にケ92形となった。

これらの機関車は、11号以外は国有化後の改軌が完了した時点で全車廃車となった。11号（ケ92形）は、1937年（昭和12年）4月に松浦線へ転属し、さらに工事用機関車として車蒸84号に改称されて北海道や大阪で使用されて1958年（昭和33年）7月1日に廃車された。

客車

客車は全部で25両を使用していた。記号としては、特等の客車がイ、並等の客車がロ、荷物車がニ、郵便車がユであった。このうち、特等は1934年（昭和9年）12月13日の届出により廃止され、並等に編入されている。

開業時に導入されたのが大日本軌道鉄工部製造のイロ1-3とロ4-10で、種類によらず番号を連続して振っていた。後に種類ごとに番号を振ることになり、1917年（大正6年）にロ8-10がロ1-3へ繰り上げられた。イロ1-3は後にイロ10-12へ改番され、さらに特等廃止時にロ10-12になった。

続いて、1918年（大正7年）8月22日認可で名古屋電車製作所製造のロニ20-23が導入された。また1919年（大正8年）に魚沼鉄道から1894年（明治27年）平岡工場製のロ30-33、イ40、ニ50を導入した。これは元々青梅鉄道が導入したもので、魚沼鉄道が路線延長時の増備用にあらかじめ購入したが、1,067mmへの改軌が決まったため実際に魚沼鉄道で使用されることなく岩手軽便鉄道へ流れてきたものである。イ40は特等廃止時にロ40となった。

最後に増備されたのが1927年（昭和2年）3月5日認可の日本車輌製造支店製造のロニ24・25と、同年9月15日認可の名古屋電車製作所製ユ80-82である。

これらの25両の車両はすべて国有化時に国鉄へ引き継がれ、改軌が完了するまで使用された。

貨車

貨車は大半が1913年（大正2年）から1914年（大正4年）にかけて大日本軌道鉄工部で製造された。国鉄に引き継いだのは有蓋車35両、無蓋車75両で、改軌完了後大半がアメリカ軍によって韓国へ持ち込まれている。朝鮮戦争の軍事輸送^{[注 8]}に使用されたものと考えられている。

車両数の推移

年度	機関車	客車	貨車
年度	機関車	客車	有蓋	無蓋
1913	2	4	3	16
1914	5	10	15	40
1915	7	10	15	60
1916-1917	9	10	25	60
1918	9	14	25	100
1919	10	20	25	100
1920-1927	10	20	35	90
1928-1935	10	25	35	75

運行

1913年花巻 - 土沢間開業時点

全線2往復
所要43分
運賃並等23銭

1934年11月1日ダイヤ改正時点

全線2往復、花巻 - 遠野間区間列車2往復半、花巻 - 晴山間区間列車1往復
全線所要 4時間15分（下り）、3時間40分（上り）
全線運賃並等1円14銭、特等1円71銭

輸送・収支実績

年度	乗客（人）	貨物量（トン）	営業収入（円）	営業費（円）	益金（円）	その他益金（円）	その他損金（円）	支払利子（円）	政府補助金（円）
1913	18,723	2,732	7,632	6,808	824		索道681
1914	101,195	19,719	37,024	37,152	▲ 128		索道3,489 重役退職慰労金1,000	4,955	32,632
1915	142,956	32,792	75,599	65,928	9,671		索道3,005	23,320	48,483
1916	177,527	43,822	132,806	86,938	45,868		索道1,756	35,240	60,218
1917	250,243	53,677	155,341	101,224	54,117		索道4,420雑損117	34,047	39,439
1918	320,344	53,300	218,530	150,536	67,994	索道777		29,408	12,381
1919	347,475	63,240	300,778	203,563	97,215	索道4,562	5638政府補助返納金110	27,673
1920	331,655	70,456	362,620	267,312	95,308	積立金繰入10,000	索道1,799	26,796
1921	325,203	59,810	363,658	253,199	110,459
1922	339,142	58,948	377,807	245,608	132,199
1923	353,976	66,437	418,695	255,472	163,223	索道7,229		21,098	2,209
1924	361,578	63,752	418,195	254,271	163,924	索道6,583	政府補助金返納2	21,995	5,183
1925	372,057	60,028	412,887	255,831	157,056	索道11,365 準備金繰入15,000		21,865	6,842
1926	390,242	57,348	410,045	259,355	150,690	索道11,516	雑損4491	16,326
1927	400,796	57,688	399,145	252,154	146,991	索道7,882		16,562
1928	383,269	61,368	399,073	248,091	150,982	索道2,660		23,400
1929	384,165	54,018	375,349	226,919	148,430	索道707 準備繰入22,147	雑損その他22,554	23,400
1930	302,457	37,147	280,673	195,908	84,765		雑損6,756索道9,264	23,374
1931	312,394	36,966	238,512	158,750	79,762		雑損7,349 索道自動車15,562	21,847
1932	197,856	38,772	223,397	154,270	69,127		雑損18,527 自動車運送7,481	22,774
1933	284,137	39,691	238,085	176,770	61,315		索道自動車13,258	24,018
1934	286,441	46,151	246,281	181,215	65,066		雑損29,395 索道自動車15,087	22,811
1935	265,145	38,183	234,582	182,553	52,029		索道その他15,749	22,323
1936	70,215	10,270	66,733	112,058	▲ 45,325		自動車その他5,233 預金売却差損金24,117	7,229

鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

駅一覧

国有化した1936年時点を基準に、それ以前の廃止駅はカッコ内に示す。これ以前に改称している駅も多数ある。

花巻駅 - 鳥谷ヶ崎駅 - 似内駅 - 矢沢駅 - 小山田駅（1915年までは幸田駅） - 土沢駅 - 晴山駅 - （淵ノ欠駅、1924年休止、1925年廃止） - 岩根橋駅 - 宮守駅 - 柏木平駅 - 鱒沢駅（1924年までは宇洞駅） - （貨）中鱒沢駅 - 荒谷前駅 - 岩手二日町駅 - 綾織駅 - 遠野駅 - 青笹駅 - 関口駅 - （赤川駅、1927年廃止） - 岩手上郷駅 - 平倉駅 - 足ケ瀬駅 - （日ノ出駅、1916年廃止） - 仙人峠駅

淵ノ欠、日ノ出は臨時停留場。花巻駅は国鉄の花巻駅の前にあった。

接続路線

花巻駅：鉄道省東北本線、花巻電気（1921年から盛岡電気工業、1926年から花巻温泉電気鉄道、後の花巻電鉄）

小説

一般に、宮沢賢治の小説「銀河鉄道の夜」は、岩手軽便鉄道の沿線風景をモチーフにしたとされている^[23]。

脚注

注釈

[脚注の使い方]

^ 日ノ出臨時停留場は平倉から2.9 マイル、仙人峠まで0.1 マイルと記録されているが、これは平倉 - 仙人峠間の距離と矛盾している
^ 恒久施設としての営業路線としては唯一。一方、磐越西線松野トンネル崩壊事故で災害復旧の輸送代行として使用された例がある。
^ 正確には仙人峠の南の箱根峠付近をトンネルで貫通している。
^ 1946年11月から1948年9月にかけ、風水害により山田線が断続的に被害を受け、1948年9月のアイオン台風では壊滅的な被害（最終的な全線復旧は1954年）となったことにより、代替ルートの確保が急がれたことも一因である。
^ 製番は順に23728・23731・23746-23749・23941-23944・23963・23964・23974・23975・23983-23985・23995・24005・24018・24025・24038・24045・24046・24053-24055・24062-24064。
^ この時点までに増備で13t級機は55両に達していた。
^ その他の一部は朝鮮総督府鉄道局へ譲渡され、「ナキサ」形と命名された。
^ 旧朝鮮総督府所轄エリア内の鉄道網には、朝鮮京東鉄道や朝鮮鉄道といった私鉄が建設した少なからぬ数の762mm軌間の線区が存在していた。しかもこれらは主に地形的な事情から軽便鉄道規格が採用されており、短期間での自動車輸送への転換は困難であった。特に車両についてはアメリカ国内では事実上皆無に近い規格であったこともあり、輸送力を早急に強化するためには、同規格を採用するこれらの不要貨車の投入は有用であったと見られる。

出典

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「鉄道免許状下付」『官報』1911年7月8日、『鉄道院年報. 明治４４年度』（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 『地方鉄道及軌道一覧昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 『日本全国諸会社役員録. 第20回』（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 『宮沢賢治』扶桑社。ISBN 4-594-02108-5。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j 営業報告による。日付は資料により相違する。
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1913年10月30日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年4月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年4月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 官報では5月15日「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年5月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年12月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「地方鉄道駅設置並駅名変更」『官報』1925年1月19日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年8月9日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ ^a ^b 「軽便鉄道運輸開始停留場新設並停車場名称変更」『官報』1915年11月27日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 小川功「金融恐慌と銀行重役陣の私財提供」（PDF）『日本金融学会2002年度秋季大会報告』2002年。しかし、国有化が実現する前に岩手県の金融恐慌で金田一はその財を失っている。
^ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1914年1月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年4月15日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年5月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年9月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「軽便鉄道停車場名称変更」『官報』1916年2月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「地方鉄道駅名改称」『官報』1924年12月20日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 官報では旅客営業「軽便鉄道駅設置」『官報』1926年9月23日（国立国会図書館デジタルコレクション）
^ 「銀河鉄道の夜」地上モデルは?WEBみんぽう・苫小牧民報（2016年11月28日）2016年11月29日閲覧

参考文献

白土貞夫「岩手軽便鉄道歴史拾遺」『鉄道ピクトリアル』通巻813号、電気車研究会、2009年1月、pp. 130-137。
小熊米雄「安奉軽便鉄道のCタンク蒸気機関車（上）」『鉄道史料』第7号、鉄道史資料保存会、1977年7月、pp. 47-60。
『停車場変遷大事典』国鉄・JR編、JTB、1998年。
今尾恵介（監修）『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』 2 東北、新潮社、2008年。ISBN 978-4-10-790020-3。