「JR北海道キハ261系気動車」の版間の差分

キハ261系 1000番台
	キハ261系1000番台（旧塗装）; 特急「スーパーとかち」; （2007年10月、帯広駅）
基本情報
運用者	北海道旅客鉄道（JR北海道）
製造所	川崎重工業車両カンパニー; （全車両の構体・台車）; （艤装：2017年 - ）; 北海道旅客鉄道苗穂工場; （艤装：2006年 - 2009年）; 新潟トランシス; （艤装：2013年 - ）
製造年	2006年 - 製造中
製造数	67両（2017年4月1日現在）
運用開始	2007年10月1日
投入先	#現在の組成・定期運用（1000番台）節を参照
主要諸元
軌間	1,067 mm（狭軌）
最高運転速度	120 km/h
設計最高速度	140 km/h
起動加速度	2.2km/h（乗車率150％時・0 - 60km/h）
車体長	21,670mm（先頭車）; 21,300mm（中間車）; ※連結面間長さ
車体幅	2,800mm
車体高	4,050mm（先頭車）; 4,012mm（中間車）
車体	ステンレス（前頭部のみ普通鋼）
台車	N-DT261A形（ヨーダンパ付軸梁式ボルスタレス台車）
車輪径	810mm
動力伝達方式	ディーゼル（液体式）
機関	N-DMF13HZJ形 ×2基 / 両
機関出力	460 ps / 2,100 rpm
変速機	N-DW16A形
変速段	変速1段　直結4段（パワーオン制御付　最終減速比1.860）
発電機	N-DM283G3形(25kVA) ×2台 / 両
制動装置	電気指令式空気ブレーキ; （機関・排気ブレーキ併用）
保安装置	ATS-SN・ATS-DN・EB・TE
	*2014年8月30日以降全線で車体傾斜装置を停止
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キハ261系基本番台
	キハ261系基本番台特急「スーパー宗谷」; （2010年2月4日、函館本線白石駅 - 苗穂駅間）
基本情報
運用者	北海道旅客鉄道（JR北海道）*
製造所	富士重工業
製造年	1998年 - 2001年
製造数	14両
運用開始	2000年3月11日
投入先	札幌駅 - 旭川駅 - 稚内駅間（函館本線・宗谷本線）
主要諸元
軌間	1,067 mm（狭軌）
最高運転速度	120 km/h
設計最高速度	130 km/h
編成定員	204名（4両編成）
車体長	21,670mm
車体幅	2,800mm
車体高	4,012mm
車体	ステンレス（前頭部のみ普通鋼）
台車	N-DT261形・N-TR261形（ヨーダンパ付軸梁式ボルスタレス台車）
車輪径	810 mm
動力伝達方式	ディーゼル（液体式）
機関	N-DMF13HZH形 ×2基 / 両
機関出力	460ps/2,100rpm
変速機	N-DW16A形
変速段	変速1段　直結4段（パワーオン制御付　最終減速比1.860）
発電機	N-DM283G3形(25kVA) ×2台 / 両
編成出力	3,220ps（4両編成）
制動装置	電気指令式空気ブレーキ; （機関・排気ブレーキ併用）
保安装置	ATS-SN・ATS-DN・EB・TE
	2014年8月30日以降全線で車体傾斜装置を停止; SE-104編成を除き、北海道高速鉄道開発が保有
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2018年5月29日 (火) 00:02時点における版

キハ261系気動車（キハ261けいきどうしゃ）^{[注釈 1]}は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が導入した特急形気動車である。

概要

本系列は宗谷本線の特急列車に用いるために1998年（平成10年）に導入を開始し、一旦増備が終了されたのち、2006年（平成18年）以降、大幅な仕様変更を行ったグループの製造が開始され、石勝線・根室本線（帯広方面）および室蘭本線・函館本線（函館方面）の特急列車用としてに断続的に増備が続いている。

これらは仕様の違いなどから番台区分がなされ、前者が基本番台、後者が1000番台とされている^{[注釈 2]}。以下、本項目では両番台を分けて述べる。

基本番台

1998年（平成10年）から2001年（平成13年）にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。

製作・増備の経緯（基本番台）

JR北海道は本系列導入以前に、非電化線区においては、室蘭本線・函館本線経由の特急「スーパー北斗」用のキハ281系気動車や、石勝線・根室本線経由の特急「スーパーおおぞら」等用のキハ283系気動車といった、制御付自然振子式の車体傾斜装置を搭載する特急形気動車を開発・投入し、走行する線路自体も改良することで、高速運転による大幅な速度向上、サービスアップを実現した。

そのような中で、道内では最後まで優等列車が「宗谷」等の急行列車のみとなっていた宗谷本線についても、1997年（平成9年）にJR北海道と北海道ほか沿線自治体^{[注釈 6]}が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発」を事業主体とした、旭川駅 - 名寄駅間の線路改良工事（最高速度を95km/hから130km/hへ引き上げ）が着工され、2000年（平成12年）に竣工することとなった。

しかし、宗谷本線は北海道随一の酷寒地を走行する気象条件の厳しい路線であることに加え、輸送密度が非常に低い区間^{[注釈 7]}であり、車両についても北海道高速鉄道開発による保有・貸し付け^{[注釈 8]}を行うことから、コストパフォーマンスに優れた車両が要請された^[1]^{[注釈 9]}。

このため、新たに、空気ばねを用いた比較的簡素な車体傾斜装置を持つ本系列が開発され、1998年（平成10年）に落成した試作車による走行試験ののち、2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正で従前の急行列車を再編した札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始した。2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正における宗谷本線系統の特急列車再編後も、特急「宗谷」「サロベツ」として引き続き同線系統の列車で運用されている。

なお、宗谷本線高速化事業における車両（12両）の調達費用は21億円であり、うち6.4億円は自治体が負担した^{[資料 3]}。

仕様（基本番台）

特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。基本構造の多くは車体傾斜制御装置搭載の通勤型気動車キハ201系をベースとし、製造コスト低減を図っている^[1]^[3]。

内外装デザインは、1990年（平成2年）10月からJR北海道と提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB 現：デンマーク鉄道) との鉄道車両における共同制作第一号であり^[3]^[4]^{[注釈 10]}、DSBから内装カラーリング・材質のアドバイス、グリーン席のシートデザイン・外装カラーリングの提案を受けている^[1]。

エクステリア


基本番台の側面行き先表示器（特急「宗谷」）		基本番台乗降口横の号車・座席種別案内札

軽量構造のステンレス製構体を採用するオールステンレス車両であり、ビード付きのヘアライン仕上げとしている^[5]。ただし、前頭部のみ普通鋼製である^[3]。車体傾斜を実施するため、建築限界に収まるよう車体断面は客室窓下辺から上方が台形状に窄まる形状としている。

前頭部はキハ281・283系と同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式とし、下部は踏切事故などに備えた衝撃吸収構造としている。スカートはキハ201系の排雪機能とキハ283系のシカ衝撃対策をベースとした形状としている^[1]。前照灯（HIDランプとシールドビーム）は正面下位の左右に設けるほか、運転台直上にも2灯の全6灯を設ける。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。また、正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置されている^[3]^{[注釈 11]}。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用している。

客用扉は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所に設ける。うち、先頭車の前位寄りのものはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用する。幅は先頭車前位寄りのみ700mm、その他は900mmである^[3]^[5]。客用扉はキハ281・283系のプラグ式ではなく、引き戸式のものを装備するが、戸袋へ侵入した氷雪の凍結による開閉不良を防止するため、ドアレールのヒーターに加え、戸閉め後、速度15km/h以上になると扉室内側の4か所に設置した空気シリンダーで車体外側の気密ゴムに向かって押圧密着させて気密性を高める「押さえシリンダー式ドア^{[資料 4]}」を採用している^[3]^{[注釈 12]}。また、低床ホームに対応するステップを装備している。

外部塗色はキハ281・283系を踏襲したブロックパターンとし、前頭部と客用扉周囲がコバルトブルー、塗装境界部にはJR北海道のコーポレートカラーである萌黄（ライトグリーン）の縦帯を配している。客用扉の窓周りから車体の戸袋部までの部分はアクセントとして黄色^{[注釈 13]}としている^[6]。

側面の行先・種別・号車表示器はキハ283系で3色LEDとなっていたが、本番台では幕式の行先表示器に列車種別・列車名と行き先、別途客用扉付近に号車と座席種別を表す札（サボ）を差して表示する方式（785系と同様）が採用されている。

機器類

JR北海道キハ261-102の走行音 3032D 特急「スーパー宗谷2号」

（函館本線岩見沢 - 札幌間、2001年1月2日）

この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

設計段階において、札幌駅 - 旭川駅間で電車特急と協調運転を行う構想があった^{[注釈 14]}ことや、電車主体の札幌圏に対応する必要性を踏まえ、電車特急とほぼ同等の走行性能（最高速度130km/h）を確保し、基本の4両編成での定格出力は 3,220ps（約 2,400kW）に達する。

駆動機関は直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン（定格出力 460ps/2,100rpm、ターボチャージャー付）を搭載する。通勤車両のように大幅な定員変動がないため、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10ps向上させる代わりにキハ260形100番台は1基、他車両は2基搭載とされた^[3]^[6]。

液体変速機は変速1段・直結4段、パワーオン制御^{[注釈 15]}付きの N-DW16A形であり、変直切替は車両ごとに自動制御される^[1]。

台車はキハ201系（N-DT201形）をベースとした軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称される。重心を下げるため、新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm としている^[3]。

ブレーキ装置は電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキと排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子^{[注釈 16]}を採用した両抱き式踏面ブレーキで、どのような条件においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能である^[6]。また、各軸ごとに滑走・再粘着制御（マルチモード制御）が行われる^[3]。

空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形（C1000H）を採用している^[1]^[3]。

冷房装置は各車屋根上に集中式のもの（30000kcal/h）を搭載している。これについてはキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載したものとしている^[1]。

連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器としている^[3]。

車体傾斜装置

曲線通過時の遠心力を緩和し、乗り心地を損なわず高速通過を可能とするため、車体傾斜装置が装備されていた。本系列では従来のJR北海道の車体傾斜式特急型気動車で用いられた制御付自然振子方式ではなく、キハ201系が採用した、川崎重工業開発の空気ばねによるものを搭載する^[8]^[9]。仕組みについては以下の通り^[3]^[9]^[8]。

曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載したジャイロセンサー（角速度センサー）により車体のヨーイング角速度と走行速度を検知する。
制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された加速度センサーから左右加速度を求め、傾斜角度を決定。
傾斜に当たっては、各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車外軌側の台車枕ばね（空気ばね）内圧を高め、車体を傾斜させる（通常2度、最大3度）。
目標の傾斜角度が実現しているかは、高さ調整弁（レベリングバルブ、LV）に内蔵された車高センサーで検知。
後部車両は先頭車両で検知された情報を引き通し線で受信し、先頭車両から自車までの距離および走行速度を考慮し傾斜させ、傾斜の時間的遅れを補償する。
- 先頭車については補償できない曲線検知遅れが発生するため、常に台車を車体に対して平行にする制御（車高連続制御）を実施し、遠心力による外軌側空気ばねの一時的つぶれによる車体上昇遅れを補償する。

使用時の曲線通過速度は以下の通りであり^[8]^{[注釈 17]}、最大で本則+25 km/hでの曲線通過が可能である。なお、MR圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上により応答性を上げるなど、性能を向上させたことで^[1]^[3]、キハ201系のものと比較し2倍の空気ばねストロークの伸縮速度（30 mm/sec 以上）を確保し、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2度まで傾斜可能としている^[8]。

基本通過速度および他形式と比較した曲線通過速度
曲線半径（m）	150≦R <200	200≦R <250	250≦R <300	300≦R <350	350≦R <400	400≦R <450	450≦R <500	500≦R <600	600≦R <700	700≦R <800	800≦R <1000	1000≦R
基本通過速度（km/h）	45	50	60	65	70	75	80	85	90	95	100	105
キハ183系気動車	0	＋10
785系電車	0	+15							+20	+25
キハ261系気動車（車体傾斜使用）	0	+15				+20			+25
キハ281・283系気動車（制御付振子）	0	+20				+25			+30

車内設備・インテリア

室内設備はキハ283系をベースとするが、デザインはDSBデザインの考え方に基づいて設計されている^[3]。

客室


キロハ261-201のグリーン客室（2017年8月13日）		キロハ261-201の普通客室（2018年5月6日）座席色は青。座席は後年、後述のSE-104編成と同等のものに変更されている。

Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。

グリーン客室の座席は横1+2列・ピッチ1,145mmの配置で、ヘッドレスト・アームレスト・フットレストを装備し、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いている。テーブルは各座席の肘掛に収納されている。また窓側席にはパソコン用コンセントが設置されている。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青としている^[3]。

普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960mm間隔の配置で、テーブルは座席背面に設けているが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットは車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一している（後述）。客室窓は2列で1枚を共用するが、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式のカーテンを装備する。天井は荷物棚部分が白色・天井部が青である^[3]。

客室照明は明暗を強調するため、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する。うち、グリーン室については温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する。なお、ダウンライトはデッキ部でも多用されている^[1]^[3]。

床の敷物はグリーン客室がじゅうたん、普通客室はポリ塩化ビニル製であり、いずれも空間を広く見せるため、菱形模様（ダイヤゴナルパターン）としている^[1]^[3]。

室内の内妻仕切り壁は天然木の突板にアルミ板を張ったものを用い、鴨居部にはLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送（2016年（平成28年）9月30日終了^{[資料 5]}）を実施する。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である^[3]。

その他設備

運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系とほぼ同一としている^[3]。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視するほか、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる^[1]。

先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放し、貫通扉の窓より前面展望を楽しむことも可能であった^{[注釈 18]}。

また、中間車には車両基地等での入換時に使用される簡易運転台を装備する^{[注釈 19]}。なお、簡易運転台は通常、車内側から折り戸のシャッターで仕切られ、車内から見ることはできない。

便洗面所は各中間車に設けられており、うち、M1車のものは移動制約者対応としている。

Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室（カウンター付き）を備える。また、喫煙スペースが車販準備室の向かいに設置された。

また、各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初採用となるドアチャイムを装備する^[3]。

編成・形式（基本番台）

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。

同番号の先頭車 + 中間車（簡易運転台付）の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。

量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、識別記号「SE（=Soya Express^[1]）」を冠し「SE-xxx（車両番号）」と表す。

SE-100編成 (101 - 104)


キハ261形100番台（キハ261-104 稚内駅）		キハ260形100番台（キハ260-104 稚内駅）

基本組成の小樽方に使用。以下の車両番号が100番台の2両で構成される。

キハ261形100番台 (Mc): 小樽方の先頭となる普通車（定員56名）。自重は43.8t。座席は青色。先頭部の貫通路には自動幌装置を装備する^[3]。
キハ260形100番台 (M1): 中間に組成される普通車（定員51名）。自重は39.2t。座席は緑色。小樽方車端部に移動制約者対応の洗面所一体型洋式トイレと喫煙スペース（量産車から。現在は撤去）を設け、客室に車椅子対応座席を1席設けている。稚内方の車端部には簡易運転台付の車掌室と自動販売機の設置用スペース^[5]を設け、車掌室の向かい側は開放式の車掌台としている。この車両のみ駆動機関は1基のみ搭載である。

SE-200編成 (201 - 203)


キハ260形200番台（キハ260-203 稚内駅）		キロハ261形200番台（キロハ261-203 稚内駅）

基本組成の稚内方に使用。以下の車両番号が200番台の2両で構成される。

キハ260形200番台 (M2): 中間に組成される普通車（定員60名）。自重は43.3t。座席は赤色。稚内方の車端部に洋式トイレ・洗面所を備える。; 小樽方の車両端部には簡易運転台つきの電話室が設けられている。
キロハ261形200番台 (Mcs)^{[注釈 20]}: 稚内方の先頭車で、グリーン客室（9席）と普通客室（28席）の合造車（定員37名）。自重は44.8t。普通客室の座席は青色。; 普通客室とグリーン客室の中間には業務用室、カウンター付きの車販準備室、喫煙スペース（現在はフリースペースとして使用）を備える。

編成・車両一覧（基本番台）

全車富士重工業製。新製以来苗穂運転所配置。SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発からリース。

基本番台編成表（SE-100編成）
編成番号	キハ260 (M1)	キハ261 (Mc)	落成日	重要機器取替工事		備考
SE-101	101	101	1998年12月03日^[10]			試作車
SE-102	102	102	1999年12月04日^[11]	2017年06月30日^[12]	苗穂工場
SE-103	103	103	1999年12月24日^[11]	2017年12月27日^[12]	苗穂工場
SE-104	104	104	2001年10月11日^[13]

基本番台編成表（SE-200編成）
編成番号	キロハ261 (Mcs)	キハ260 (M2)	落成日	備考
SE-201	201	201	1998年12月03日^[10]	試作車
SE-202	202	202	1999年12月04日^[11]
SE-203	203	203	1999年12月24日^[11]

改造・仕様変更（基本番台）

量産車での変更・追加点

試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した^[1]。

前頭部側面に"Tilt261 Active Air Suspension System " のロゴマークを配置（後年変更された。後述）。
普通車客室妻壁テーブル下のマガジンラックの形状を変更。グリーン車にも妻壁テーブルを設置。
客室内に広告枠を新設。
客室内外の状況が相互にわかるよう、仕切り戸の曇りガラスを透明ガラスとフィルムによる処理に変更。
妻壁の木目化粧板をシカモアからハードメイプルに変更、汚損防止のためフィルム貼り付け。
床材のひし形模様の明暗を強調。
ダウンライトの照度を変更（60W→40W）。これに伴い電源電圧を24Vから20Vに変更。
天井が暗く見えたため、天井FRPのスリットの形状を変更。
M1車トイレ脇の通路に喫煙コーナー（電子式エアクリーナー設置）を新設（営業開始時喫煙車がM2車のみとなったため）。車掌室腰掛の配置・構造を変更。
M2車便所のベビーベッドを拡大。
出入り台に、足元すべりを防止するくつずりを設置（試作車では2か所のみ試行）。
運転室の室温上昇防止のため、前面ガラスにUVコーティング（試作車はMcs車のみ試行）。
冷房装置について、試作車はキハ201系と同様のN-AU201形を搭載したが、2室構造となっているMcs車において各部屋の温度調整の問題が発生したことから、量産車では各部屋ごとに室内温度を制御できるN-AU201A形を開発。
台車について、押圧低減のため軸箱支持ゴムのばね定数を見直し。着氷雪によるブレーキ不緩解防止のためブレーキ装置の水平てこに雪切り（ナイフエッジ）等を追加。
駆動装置の水温継電器・変速機の湯温継電器をセンスビーからサーミスタに変更。
床下の燃料・潤滑油フィルター・温調弁に氷塊による破損を防止するカバーを設置。
変直切替は各車ごとの制御としていたが、クラッチ投入時の衝撃が大きいことから、衝撃防止のため1エンジン車を含むSE-100編成については編成内2車で同期制御を実施。

側窓強化改造

基本番台の客室窓は製造当初複層ガラスのみの構造であったが、1999年（平成11年）冬以降、北海道内において冬季間に車両に付着した雪氷が走行中に落下し、線路のバラストを跳ね上げ、窓に当たり破損、乗客が負傷する事故が発生したことから、2000年（平成12年）度から本番台を含む120km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓外部にポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われている^{[資料 4]}。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各編成に対して実施されている。改造日については下表のとおり^[14]。

編成番号	車両	施行日	施工所
SE-101	キハ261-101	2000年09月26日	苗穂工場
SE-101	キハ260-101	2000年09月22日
SE-102	キハ261-102	2000年10月16日
SE-102	キハ260-102	2000年10月16日
SE-103	キハ261-103	2000年12月05日	苗穂運転所
SE-103	キハ260-103	2000年12月07日	苗穂運転所
SE-201	キロハ261-201	2000年09月02日	苗穂工場
SE-201	キハ260-201	2000年09月04日
SE-202	キロハ261-202	2000年11月09日
SE-202	キハ260-202	2000年11月09日
SE-203	キロハ261-203	2000年12月12日	苗穂運転所
SE-203	キハ260-203	2000年12月14日	苗穂運転所

増備車（SE-104編成）

基本番台は当初4両編成3本（12両）のみで運用され、増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年（平成13年）10月11日付で1ユニット2両（SE-104編成）が追加新造され、同年11月1日から営業運転に投入されている^{[資料 6]}。この編成のみJR北海道の自社保有であり、座席への手すり設置、肘かけの大型化、補機駆動装置への定速回転装置設置^[5]など細部仕様に差異がある。

喫煙スペース灰皿撤去

2006年（平成18年）3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い^{[資料 7]}、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとしている。

公衆電話撤去

M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年（平成21年）10月1日以降使用停止となり、撤去されている^{[資料 8]}。

車体傾斜装置使用取りやめ

2014年（平成26年）8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用は取りやめられた^{[資料 2]}。そのため、先頭車ロゴについては"HET 261 Hokkaido Express Train"に順次変更されている^{[記事 1]}。

重要機器取替工事

JR北海道では2011年（平成23年）に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、そのなかで経年16年、走行距離300万kmを超えた車両については重要機器取替工事時期としている。本番台についても2017年時点ですべての車両が経年16年を超えていることから、2016年（平成28年）度から平成32年度にかけ、機関・変速機等の動力関係の機器類の取替が定期入場時に順次実施される予定となっている^[15]。施工日については前掲の編成表を参照。

なお、2017年度に施工されたSE-102, 103編成については、同時に減速機支え装置の構造変更、「5次車化改修工事^{[注釈 21]}」（後述）が行われている^[12]。

現在の運用（基本番台）

2018年（平成29年）4月1日時点で苗穂運転所に全14両が在籍し^[12]、以下の列車で運用される^{[資料 9]}。先述の通り、SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発が車両を保有する。

特急「宗谷」（札幌駅 - 稚内駅間）：1往復
特急「サロベツ」（旭川駅 - 稚内駅間）：2往復（1 - 4号）
- いずれも4両編成を基本とする。増結時は下表のように最大6連まで増結されるが、増結形態により、号車番号と車両設備の対応が異なる。

基本編成
編成	SE-200編成		SE-100編成
	← 稚内旭川・札幌 →
号車	1	2	3	4
形式	キロハ261 -200	キハ260 -200	キハ260 -100	キハ261 -100

稚内方にSE-200編成を増結する場合
編成	SE-200編成		SE-200編成		SE-100編成
	← 稚内旭川・札幌 →
号車	増21	増22	1	2	3	4
形式	キロハ261 -200	キハ260 -200	キロハ261 -200	キハ260 -200	キハ260 -100	キハ261 -100

札幌方にSE-100編成を増結する場合
編成	SE-200編成		SE-100編成		SE-100編成
	← 稚内旭川・札幌 →
号車	1	2	3	4	5	6
形式	キロハ261 -200	キハ260 -200	キハ260 -100	キハ261 -100	キハ260 -100	キハ261 -100

沿革（基本番台）

→「宗谷 (列車)」も参照

1998年（平成10年）12月3日：試作車4両が落成し、苗穂運転所に新製配置^[10]。同年12月から翌1999年（平成11年）度にかけ以下の区間で試験を実施^[1]^[16]。
- 曲線通過性能試験：手稲駅 - 小樽駅間^{[注釈 22]}、札幌駅 - 稚内駅間
- 冬季走行試験：旭川駅 - 稚内駅間、札幌駅 - 苫小牧駅 - 函館駅間^[16]、札幌駅 - 遠軽駅間
2000年（平成12年）3月11日：同日のダイヤ改正で札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」2往復（1 - 4号）で営業運転を開始^{[資料 1]}。当初の最高速度は130 km/h。
- 営業運転開始に際して、量産車8両が1999年（平成11年）12月に落成し、苗穂運転所に新製配置。
- 導入に伴う加速度向上・名寄以南の最高速度130km/h運転および曲線通過速度の向上^{[注釈 23]}により、札幌駅 - 稚内駅間の直通列車の所要時間はダイヤ改正直前の時点の最速5時間50分（上り「サロベツ」）から最速4時間58分とし、52分短縮（うち、札幌駅 - 名寄駅間で38分短縮）された^[3]^{[資料 1]}^{[注釈 24]}。
2001年（平成13年）10月11日：増結用として一部仕様を変更したSE-104編成2両が落成し、苗穂運転所に新製配置^[13]。当該編成は同年11月1日から営業運転を開始^{[資料 6]}。
2006年（平成18年）3月18日：同日のダイヤ改正での道内特急全面禁煙化に伴い^{[資料 7]}、喫煙スペースの灰皿を撤去しフリースペース化。
2014年（平成26年）3月15日：同日のダイヤ改正で特急「スーパー宗谷」の最高速度を120 km/hに変更^{[資料 10]}。
2014年（平成26年）8月30日：同日のダイヤ改正で本区分番台の車体傾斜装置の使用を停止^{[資料 2]}。
2017年（平成29年）3月4日：同日のダイヤ改正で宗谷本線の特急列車運転系統を以下の通りに再編し、いずれも本番台を充当^{[資料 9]}^{[注釈 25]}。これに伴い、宗谷本線特急の定期運用からキハ183系が撤退。
- 特急「宗谷」（札幌駅 - 稚内駅間）：1往復
- 特急「サロベツ」（旭川駅 - 稚内駅間）：2往復（1 - 4号）

1000番台

2006年（平成18年）から製造されたグループで、基本番台から大幅な仕様変更が行われている。なお、本番台は各部に基本番台と互換性を持たない部分があるため、基本番台との混結はできない。

以下、本項中では、本番台の製造年次・形態差等による区分を「次車」として表記する。製造年次との関係は#編成・車両一覧（1000番台）を参照。

製作・増備の経緯（1000番台）

1997年（平成9年）の道東高速鉄道開発（→北海道高速鉄道開発）を主体とする石勝線・根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成後、札幌駅 - 釧路駅間の特急「おおぞら」昼行便（当時6往復）は2001年（平成13年）7月1日ダイヤ改正までに全て制御付自然振子機構を装備するキハ283系での運転となり、高速化（スーパー化）を完了した^{[注釈 27]}。一方、札幌駅 - 帯広駅間の特急「とかち」（当時6往復）については、同改正時点で2往復がキハ283系により高速化（スーパー化^{[注釈 28]}）されたのみで、最高速度110 km/h の初期車を含むキハ183系が残存していた。このキハ183系の置換えについては、振子式特急気動車に比してコストパフォーマンスに優れるキハ261系を用いることとなり^[18]、本番台が開発・投入された。

2006年（平成18年）の先行製造車落成後、2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始^{[資料 11]}し、2009年（平成21年）10月1日ダイヤ改正までに「とかち」系統のキハ183系を全て置き換え「スーパー化」を完了した^{[資料 12]}。以上で一旦増備は終了したが、2013年（平成25年）には2011年（平成23年）5月27日に発生した石勝線脱線火災事故で罹災し廃車となったキハ283系6両の代替として同数が製造された^{[記事 2]}。

加えて、2015年（平成27年）からは、前年に開発が中止された新型特急車両（キハ285系）に代わり^{[資料 13]}^{[注釈 29]}、「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両^{[資料 14]}」として、老朽特急型気動車の置き換えを行うための増備が行われており、2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正では、新たに函館駅 - 札幌駅間の特急「スーパー北斗」に投入されている^{[資料 15]}。

製造について

本番台の製造に当たっては、当初、JR北海道社内およびグループ会社の技術力向上・技術継承推進を図る観点から、車体構体と台車を川崎重工業から購入し、搭載機器や内装などの艤装作業は自社の苗穂工場において自社およびグループ会社が担当するノックダウン方式が採られた^[5]^{[記事 3]}^{[記事 4]}^{[注釈 30]}。

なお、2013年（平成25年）製造の4次車以降、艤装は新潟トランシスの担当に変更され^{[記事 5]}^{[記事 6]}、2017年（平成29年）製造の6次車の一部では、艤装も含め川崎重工業が担当した車両が存在する^[12]。