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「京急700形電車 (2代)」の版間の差分

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{{鉄道車両
{{鉄道車両
|車両名=京急700形電車（2代）
|車両名 = 京急700形電車（2代）
|社色 = #CC1144
|社色 = #CC1144
|画像 = Keikyu713shimbamba.JPG
|画像 = KeikyuDaishi 04p5907sv.jpg
|pxl 　 =
|画像説明 = 京急700形(2代)<br />（2004年6月17日 [[小島新田駅]]）
|画像説明 =京急700形電車(2代)<br />（1995年7 月[[新馬場駅]]）
|編成両数 = 3・4両
|unit = self
|起動加速度 = MTTM:2.7km/h/s<br />MTM：3.5
|編成 = 3・4両<ref name="RP380p155"/>
|営業最高速度 = 110
|営業最高速度 = 110 [[キロメートル毎時|km/h]] <ref name="佐藤2004p26"/>
|設計最高速度 = 120
|設計最高速度 = 120 km/h<ref name="吉村1989p89"/>
|減速度（通常） = 4.0
|減速度（非常） = 4.5
|最高速度 =
|起動加速度 = 4両編成:0.75 [[メートル毎秒毎秒|m/s&sup2;]]<br/>3両編成:0.97 m/s&sup2; <ref name="RF73p56"/>
|歯車比 = 84:17 (4.94) または82:19 (4.32)
|減速度　　　　 =
|車両定員 = 140人<br />座席定員 48人
|減速度（常用最大）= 1.11 m/s&sup2; <ref name="RF73p57"/>
|編成定員 =
|減速度（非常） = 1.25 m/s&sup2; <ref name="佐藤2004p25"/>
|全長 = 先頭車18,500mm<br />中間車17,500
|編成定員 =
|全幅 = 2,798
|車両定員 = 140人<br />座席定員 48人<ref name="RF73p56"/>
|全高 = デハ700形（非冷房車）:4,000mm<br />デハ700形（冷房改造車）:4,050mm<br />サハ770形（非冷房車）:3,700mm<br />サハ770形（冷房改造車）:4,005
|車体長 =
|編成長 =
|最大寸法 =
|車体幅 =
|全長 = 先頭車18,500 [[ミリメートル|mm]] <ref name="RF73p56"/><br />中間車17,500 mm<ref name="RF73p57"/>
|車体高 =
|全幅 = 2,798 mm<ref name="RF73p56"/>
|車両重量 = デハ700形（非冷房車）:34.5t<br />デハ700形（冷房改造車）:35t<br />サハ770形（非冷房車）:26.5t<br />サハ770形（冷房改造車）:28.5t
|全高 =
|編成重量 = 122.0t（非冷房車）<br />127.0t（冷房改造車）
|車体長 = 先頭車18,000 mm<ref name="RF73p56"/><br />中間車17,000 mm<ref name="RF73p57"/>
|軌間 = 1435（[[標準軌]]）
|車体幅 = 2,798 mm<ref name="RF73p56"/>
|電気方式 = [[直流電化|直流]]1,500V<br />（[[架空電車線方式]]）
|車体高 = パンタグラフ付 4,000 mm<ref name="RF73p56"/><br/>パンタグラフ無 3,700 mm<ref name="RF73p57"/>
|モーター出力 = 150kW×4
|車体材質 = [[炭素鋼|普通鋼]] <ref name="RP243p30"/>
|編成出力 = 1,200kW
|編成質量 =
|駆動装置 = [[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸撓み板式軸型継手]]または[[WN平行カルダン駆動方式|撓み歯車型軸継手]]
|車両質量 = 先頭車 34.5 [[トン|t]] <ref name="RF73p56"/><br/>中間車 26.5 t<ref name="RF73p57"/>
|電動機 = 補償巻線付[[直巻整流子電動機|直巻電動機]]
|軸配置 =
|制御装置 = 電動カム軸式直並列複式 [[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]
|軌間 = 1,435 mm<ref name="RF73p56"/>
|ブレーキ方式 = [[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]（[[応荷重装置]]付き）
|電気方式 = [[直流電化|直流]]1,500V<br />（[[架空電車線方式]]）<ref name="RF73p56"/>
|保安装置 = [[自動列車停止装置#1号型自動列車停止装置（1号型ATS）|1号型ATS]]
|編成出力 = 1,200 k[[ワット|W]] <ref name="RP501p177"/>
|製造メーカー = [[東急車輛製造]]<br />[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛/川崎重工業]]
|主電動機 = [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] <ref name="佐藤2004p107"/>
|備考 =
|主電動機出力2 = 150 kW<ref name="RF73p56"/>
|搭載数 = 4<ref name="RF73p56"/>
|端子電圧 = 750 [[ボルト (単位)|V]] <ref name="RF73p56"/>
|定格速度 = 60.1 km/h<ref name="RP380p75"/>
|定格引張力 = 35,280 [[ニュートン|N]]<ref name="RP380p75"/>
|歯車比 = 84:17 (4.94) または82:19 (4.32) <ref name="RP243p30"/>
|駆動装置 = [[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸撓み板式軸型継手]]または[[WN平行カルダン駆動方式|撓み歯車型軸継手]] <ref name="RP243p30"/>
|制御装置 = 電動カム軸式直並列複式 [[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]] <ref name="RP380p75"/>
|台車 = 鋼板溶接ウイングばね式<ref name="RP380p75"/>
|制動方式 = [[発電ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ]]（[[応荷重装置]]付き）<ref name="RP243p30"/>
|保安装置 = [[自動列車停止装置#1号型自動列車停止装置（1号型ATS）|1号型ATS]] <ref name="RP243p24"/>
|製造メーカー = [[東急車輛製造]]<br />[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車輛/川崎重工業]] <ref name="RP380p155"/><ref name="RP380p156"/>
|備考 = 非冷房時のデータ
|備考全幅 =
}}
}}
{{Sound|keikyu tsuukinkaitoku 708 keihinkawasaki.ogg|京浜急行708の走行音（通勤快特）|（1986年2月25日 京急本線 横浜－京浜川崎）}}
{{Sound|keikyu tsuukinkaitoku 708 keihinkawasaki.ogg|京浜急行708の走行音（通勤快特）|（1986年2月25日 京急本線 横浜－京浜川崎）}}


'''京急700形電車'''（けいきゅう700がたでんしゃ）はかつて[[京浜急行電鉄]]に在籍した[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]である<ref name="RF73p56"/>。京急で初めて片側4扉の車体を採用し<ref name="RP656p182"/>、[[1967年]]（[[昭和]]42年）から[[1971年]]（昭和46年）にかけて4両21編成、84両が製造された<ref name="RP501p19"/>。[[動力車|制御電動車]]2両と[[付随車]]1両の3両単位で[[普通列車]]として[[運用 (鉄道)|運用]]される様構想された<ref name="RF73p56"/>が、様々な事情から[[1970年代]]の一時期を除いて付随車を1両追加した4両単位で運用された<ref name="RP656p38"/>。4両編成では[[起動加速度]]が低いことから[[京急本線|本線]]の普通列車としての運用に難があり<ref name="吉本1999p193"/><ref name="吉本1999p194"/>、[[1978年]]（昭和53年）以降は[[京急大師線|大師線]]やラッシュ時の[[優等列車]]に運用の中心を移している<ref name="RP380p12"/><ref name="RP775p108"/>。[[1980年]]（昭和55年）から[[1988年]]（昭和63年）にかけて[[エア・コンディショナー|冷房装置]]を搭載する改造がほどこされたのち<ref name="RP501p181"/><ref name="RP518p63"/>、[[1998年]]（[[平成]]10年）から[[2005年]]（平成17年）にかけて[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、[[高松琴平電鉄]]に22両が[[譲渡]]されたほかは[[解体]]処分された<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p100"/><ref name="RP776p101"/>。
'''京急700形電車'''（けいきゅう700がたでんしゃ）は[[1967年]]（[[昭和]]42年）6月<ref>「京浜急行80年史」などの社史には戦後製造された各形式の「新造日」「竣工日」または「営業運転開始日」が記載されているが、本形式だけは日付の記載がない。最初に入線した701編成と709編成の入籍日は6月27日である。</ref>から[[2005年]]（[[平成]]17年）11月まで在籍していた[[京浜急行電鉄]]の[[通勤形車両 (鉄道)|通勤形電車]]。

本項では、京急本線上で南側を「[[浦賀駅|浦賀]]方」または「浦賀寄り」、北側を「[[品川駅|品川]]方」または「品川寄り」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は[[1959年]]（昭和34年）登場の[[京急1000形電車 (初代)|1000形（初代）]]、「800形」は1978年（昭和53年）登場の[[京急800形電車 (2代)|800形（2代）]]を、「400形」は[[1966年]]（昭和41年）の改番以降の[[京急400形電車 (2代)|400形（2代）]]さす。


== 概要 ==
== 概要 ==
[[File:Keikyu 707 198510 Horinouchi.jpg|200px|thumb|right|700形の前面]]
自社線内[[普通列車]]用として設計・製造され、高度経済成長を背景に混雑が激しくなった[[ラッシュ時]]への対応として京急初の片側4扉車とされた。
自社線内[[普通列車]]用として設計・製造され、[[高度経済成長]]を背景に混雑が激しくなった[[ラッシュ時]]の停車時分を短縮するため、京急初の片側4扉車とされた<ref name="RP243p28"/><ref name="RP774p104"/>。両開き扉は製造コスト抑制と、停車時分短縮の効果が薄いとの判断により採用されず、片開き扉となった<ref name="RF73p56"/>。


全車[[動力車|電動車]]の[[京急1000形電車 (初代)|1000形]]に対し、製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って[[MT比]]を1:1とし、先頭車が電動車デハ700形、中間車が[[付随車]]サハ770形となった。出力150kWの[[電動機|モータ]]を採用、粘着性能向上のため電動車の車長が付随車より1m長くなっている。
全車[[動力車|電動車]]の[[京急1000形電車 (初代)|1000形]]に対し、製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って<ref name="RP501p162"/>コストダウンを目的に中間車を付随車とし、先頭車が制御電動車デハ700形、中間車が[[付随車]]サハ770形となった<ref name="RF73p56"/><ref name="RF73p57"/>。出力150 k[[ワット|W]]の[[電動機|モータ]]を採用、粘着性能向上のため電動車の車長を付随車より1 [[メートル|m]]長くする構造が採られた<ref name="RP243p28"/><ref name="RP380p155"/>。1000形の2両1ユニットに対し、700形では電動車はユニットを組まないが、電動発電機、空気圧縮機などの一部補器は付随車に搭載されている<ref name="RF73p56"/><ref name="RP501p177"/>。全車電動車の1000形4両編成に対して、付随車を編成中に組み込んだことで製造コストが編成あたり800万円安価であったとされている<ref name="RF73p57"/>。


設計時はMTMの3両編成2本で[[普通列車]]の6両編成化に対応する構想で、サハ770形の形式番号もMTM編成とした場合のデハとサハの比率を反映して付与されたが、駅[[プラットホーム|ホーム]]延伸などの対応が遅れていたこと、車両数増加の必要性から1967年（昭和42年）から[[1971年]]（昭和46年）にかけてMTTMの4両編成21本（84両）が製造され、サハ770形は799の後は770・761-769・760・751・752という変則的な番号になった。
設計時はMTM（制御電動車 – 付随車 – 制御電動車）の3両編成2本でラッシュ時の[[普通列車]]に、日中は3両編成で運用する構想で、サハ770形の形式番号もMTM編成とした場合のデハとサハの両数比率を反映して付与された<ref name="RF73p56"/>が、駅[[プラットホーム|ホーム]]延伸などの対応が遅れていたこと<ref name="RP501p179"/>、[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式駆動]]車もまだ普通列車に多数運用されていた当時の状況では700形MTM編成に見合った[[運転曲線|ランカーブ]]を採用することも出来なかった{{refnest|group="注釈"|京急のいわゆる[[新性能電車]]の両数が吊り掛け式駆動車の両数を超えたのは[[1970年]]（昭和45年）であり<ref name="RP774p105"/>、[[1978年]]（昭和53年）までは吊り掛け式駆動車も普通列車で運用されていた<ref name="RP380p12"/>。}}ことから1967年（昭和42年）にまずMTTM（制御電動車 - 付随車 - 付随車 - 制御電動車）の4両編成5本（20両）が製造された<ref name="RP501p178"/><ref name="RP501p179"/>。登場後数年で設計構想通りMTM編成となる予定とされていた<ref name="RF73p56"/>が、終始MTTM編成のままで1971年（昭和46年）までに21編成（84両）が製造された<ref name="RP380p74"/><ref name="RP380p155"/>。サハ770形は3両編成の中間車として設計されたため、奇数番号車、偶数番号車とも同一の設計<ref name="佐藤2004p38"/>で、全車に3両分の容量をもつ[[電動発電機]]、[[圧縮機|空気圧縮機]]が搭載された<ref name="RP380p156"/>。サハ770形は799の後は770・761 - 769・760・751・752という変則的な番号になった<ref name="RP380p156"/>。


当時の京急の発注方針に基づき、最終製造車を除いて車体、台車、主要機器は2社に分けて発注され、[[東急車輛製造]]（以下、東急）製の車体には東急製の台車、[[東洋電機製造]]（以下、東洋）製主要機器の組み合わせ、[[川崎車輌]]（以下、川車、[[1969年]]（昭和44年）から[[川崎重工業]]の[[川崎重工業車両カンパニー|一部]]、以下、川重）製の車体には[[三菱電機]]製（以下、三菱）主要機器の組み合わせで製造された<ref name="RP656p229"/><ref name="RP656p230"/>。最終製造車を除いて両者が1:1となるよう発注されたため、浦賀方2両と品川方2両で製造者が異なる編成が3編成あった<ref name="RP656p229"/><ref name="RP656p230"/>。最終製造車では[[1971年]]（昭和46年）以降製造の1000形などと同様機器ごとに各社が分担して製造する方式に変更された<ref name="RP656p230"/>。[[1953年]]（昭和28年）以降、京急では車体製造者が設計した[[鉄道車両の台車|台車]]を採用していた{{refnest|group="注釈"|1953年（昭和28年）から[[1958年]]（昭和33年）にかけて製造された[[京急600形電車 (初代)|初代600形（後の400形の一部）]]では東急製にTS-K系台車、川車製に[[川崎車輌OK形台車|OK-8系台車]] <ref name="RP243p83"/>が、[[1956年]]（昭和31年）から1958年（昭和33年）にかけて製造された[[京急700形電車 (初代)|初代700形（後の600形）]]では東急製にTS-303、およびTS-310系台車、川車製にOK-18系台車<ref name="RP243p86"/>が、1958年（昭和33年）製造の初代800形（後の1095 - 1098）、[[1959年]]（昭和34年）から[[1968年]]（昭和43年）にかけて製造された[[京急1000形電車 (初代)|1000形]]では東急製にTS-310系台車、川車製にOK-18系が採用されていた<ref name="RP243p86"/><ref name="RP243p87"/>。}}が、700形では車体製造車に関わらず共通設計の台車が採用されている<ref name="RF73p56"/>。
[[1974年]]（昭和49年）から[[1980年]]（昭和55年）にかけてサハ770形1両をはずしたMTM3両編成とされた編成があり、これとは別に電動車を増備する構想、付随車1両を早期に廃車する構想は存在したようだが、運用面の都合や車両冷房化の必要性から[[1972年]]（昭和47年）以降の増備は1000形冷房車に移行、第2次[[オイルショック]]後の省エネルギー機運の高まりにより、本形式の開発コンセプトは[[1978年]]（昭和53年）登場の[[京急800形電車 (2代)|800形]]として結実することとなった。800形登場後は収容力を生かし、ラッシュ時の[[京急本線#通勤快特|通勤快特]]用や[[優等列車]]の増結用として活用され、[[京急大師線|大師線]]でも運用された。


[[1974年]]（昭和49年）から[[1980年]]（昭和55年）にかけて一部編成がサハ770形1両をはずしたMTM 3両編成となり、編成からはずされたサハ770形は一時留置ののち1000形に組み込まれて運用された<ref name="RP380p155"/><ref name="RP656p232"/>。[[1972年]]（昭和47年）以降の増備は1000形冷房車に移行、4扉車の製造はいったん中断された<ref name="RP656p225"/><ref name="RP656p226"/><ref name="RP656p229"/>。 [[1978年]]（昭和53年）登場に4扉車の製造は[[京急800形電車 (2代)|800形]]として再開され<ref name="RP380p161"/>、800形に3両・6両の普通列車運用を譲ってMTM編成で運用されていた700形は順次製造時と同じMTTM編成に戻された<ref name="RP380p155"/>。この途中、1978年（昭和53年）1月からは[[京急大師線|大師線]]でも運用されるようになった<ref name="RP775p108"/>。[[1978年]]（昭和53年）3月以降、普通列車の[[ランカーブ]]が700形MTM編成のものに変更されたため、MTTM編成をラッシュ時に普通列車として運用することが困難となり、[[京急本線#通勤快特|通勤快特]]用や[[優等列車]]の増結用として活用された<ref name="RP380p155"/>。
1980年から[[1988年]]（昭和63年）にかけて冷房改造が行われた後、[[1998年]]（平成10年）から[[2005年]]（平成17年）にかけて廃車され、一部は[[高松琴平電気鉄道]]に譲渡された。


1980年から[[1988年]]（昭和63年）にかけて冷房改造が行われたが、編成中の付随車2両に冷房電源用に増加した機器を分散して搭載したためMTM編成とすることが出来なくなり、冷房改造後は終始4両編成で使用された<ref name="RP656p231"/>。[[1998年]]（平成10年）から[[2005年]]（平成17年）にかけて順次廃車され<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p100"/>、22両が[[高松琴平電気鉄道]]に譲渡されたほかは解体処分された<ref name="RP776p98"/><ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p100"/><ref name="RP776p101"/><ref name="年鑑2007p234"/>。
京急本線上で南側を「[[浦賀駅|浦賀]]方」、北側を「[[品川駅|品川]]方」または「品川」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は[[1959年]]（昭和34年）登場の[[京急1000形電車 (初代)|1000形（初代）]]、「新1000形」は[[2002年]]（平成14年）登場の[[京急1000形電車 (2代)|1000形（2代）]]、「800形」は1978年（昭和53年）登場の[[京急800形電車 (2代)|800形（2代）]]をさす。


== 外観 ==
== 外観 ==
[[ファイル:Keikyu701 Jimmuji 1985.JPG|thumb|240px|right|700形外観<br/>正面窓が小さい1967年製造車の例<br/>（1985年3月 [[神武寺駅]]）]]
正面貫通式、1,200mm幅の片開き片側4扉、ドア間窓2枚、車端部窓1枚、運転台後部窓1枚。正面は1967年製が高運転台構造とされたほかは[[京急1000形電車 (初代)|1000形]]と同一のガラスを使用したため、1000形と類似した印象を受けるが、[[前照灯]]が埋め込まれ、[[貫通幌]]枠、渡り板が無いなどの差がある。
[[File:Keikyu 700 windows.jpg|thumb|240px|right|1972年製造車（左）とそれ以外（右）の窓の違い<br/>1972年製造車は開閉窓の角が角ばっており、戸袋窓と開閉窓の下辺高さがそろっていない]]
1000形に比べ連結面後退角の縮小など工作が簡略化されている。客用窓は京急としては小さめの900mmX900mmの2段上昇式、全開可能で、保護棒が取り付けられていた。[[戸袋]]窓はHゴム支持の固定式である。デハ700形奇数番号車のドアは品川方に向かって開き、それ以外の車両はこの逆に開く。デハ700形の側窓配置はサハ770形に運転台を取り付けたものとされている。
正面貫通式、1,200mm幅の片開き片側4扉、ドア間窓2枚、車端部窓1枚、運転台後部窓1枚の窓配置が採られた<ref name="RP243p88"/>。ドア間窓2枚のうち1枚は[[戸袋]]窓であり、Hゴム支持の固定式である<ref name="RP774p105"/>。もう1枚は上下の窓が同一寸法の2段上昇式となり、全開できる構造となったため<ref name="RF73p57"/>、保護棒が設置された<ref name="RP656p231"/>。700形設計時に横浜駅で[[8ミリ映画|8 mmカメラ]]を用いて乗降にかかる時間を測定し、片開き扉と両開き扉では乗降にかかる時間に大差がないことが確認されたこと、片開き扉には重量低減、補修費削減の効果があるうえ、製造コストが1両あたり製造時の価値で100万円下がることから、700形では片開き扉が採用された<ref name="RF73p56"/><ref name="RP380p118"/><ref name="佐藤2011p48"/>。
デハ700形に主制御器、パンタグラフ、サハ770形に補器を搭載していた。1000形で採用されていた上屋根は廃止され、FRP製の狭幅のカバーが設けられた。

側窓は取り付け高さを1000形より50 mm高くし<ref name="RP774p107"/>、高さ900 mm 、幅900 mmとなった<ref name="RP774p106"/>。窓高さ1,000 mmの1000形に対し、2段上昇式の窓すべてを幕板部に収納することで窓を全開できるようにしたため、窓上辺高さが50 mm低くなっている<ref name="RF73p57"/>。1967年（昭和42年）製造車は窓開口部の大きさを戸袋窓とそれ以外の窓で併せたため、外側から見ると窓枠分戸袋窓がそれ以外の窓より小さくなった<ref name="RP774p107"/>。扉窓は最終製造車以外その他の窓に併せて1000形より天地寸法が小さなものが採用されたが、最終製造車は1000形と同じ扉窓となった<ref name="佐藤2004p40"/>。

電動車の全長は付随車より1 m長くされ、電動車と付随車の客室面積をほぼ同じにするとともに、電動車の重量を重くすることで粘着性能の向上がはかられた<ref name="花沢1986p41"/>。

正面は1967年（昭和42年）製が高運転台構造とされ、運転室・車掌室窓は横長の縦670 mm × 横750 mmとなった<ref name="RF73p57"/>。運転室の床全体を上げると乗務員の乗降に支障するため、床高さは客室と同一とし、踏み台が運転席に設けられた<ref name="RP774p106"/>。正面は上から見て半径4,000 mmの曲面で構成され、貫通扉も同じ曲率に仕上げられているが、ガラスは平面ガラスとされた<ref name="佐藤2004p41"/>。[[前照灯]]は無塗装のカバーを付けたシールドビーム埋め込み式とされ<ref name="RP243p88"/><ref name="RP501p179"/>、交換が車内からできるよう前照灯位置が下げられたほか<ref name="RF73p57"/>、貫通路を非常用と位置付けたため、[[貫通幌]]枠、渡り板は設けられなかった<ref name="RF73p57"/>。中間部妻面には1000形と同様幅1,100 mmの貫通路が設けられた<ref name="佐藤2004p37"/><ref name="佐藤2004p38"/>。

1000形に比べ中間連結面後退角の縮小など工作が簡略化されている<ref name="RP774p108"/>。1000形で採用されていた上屋根は廃止され、FRP製の狭幅のカバーが設けられた<ref name="RP656p229"/>。この2つの設計変更は[[1968年]]（昭和43年）以降の1000形にも反映されている<ref name="RP774p108"/>。

当時の京急標準色である赤に白帯に塗装されたが、窓下辺に白帯上縁を併せたため、1000形より帯が50 mm上になっている<ref name="RP380p147"/><ref name="RP501p164"/>。

[[1969年]]（昭和44年）製以降製造車は高運転台構造をやめ、 [[京急1000形電車 (初代)|1000形]]と同一のガラスを使用したため、前面形状がことなる<ref name="RP656p230"/>。側窓も外側から見た大きさが一致するよう、戸袋窓が若干大きくなるとともに、角に丸みが設けられた<ref name="RP656p182"/>。


== 内装 ==
== 内装 ==
[[File:Keikyu 700 cab.JPG|thumb|250px|right|700形運転台<br/>冷房改造後の写真だが、改造前後で大差はなかった。]]
内装色は1000形などと同様に壁がオリーブグリーン、天井が白、座席が青、床色が薄緑。座席は[[鉄道車両の座席#ロングシート|ロングシート]]で、立ち席面積を広く取るため奥行きが浅く、座面が高いものとされた。非冷房車は丸屋根で換気装置は首振り[[扇風機]]。冷房車は平天井。
内装色は1000形などと同様に壁が灰緑色、天井が白、座席が青、床色が薄緑となった<ref name="RP656p229"/>。座席は1人当たりの幅が400 mmの[[鉄道車両の座席#ロングシート|ロングシート]] <ref name="RF73p57"/>で、立ち席面積を広く取るため奥行きが1000形より50 mm浅い500 mm、座面は1000形より30 mm高い450 mmとされた<ref name="RP774p107"/>。荷棚は1000形より50 mm低い位置に設けられ<ref name="RF73p57"/>、天井は丸屋根で換気装置は1000形のファンデリアに対し、首振り[[扇風機]]となった<ref name="花沢1986p40"/>。

運転台は1000形とほぼ同一の左手で[[マスター・コントローラー|マスコン]]、右手でブレーキ弁を操作するレイアウトが採用された<ref name="RP501p125"/><ref name="花沢1986p123"/>。


== 主要機器 ==
== 主要機器 ==
ここでは、製造時の主要機器について述べる。冷房改造後は冷房改造の項にまとめた。
=== 主電動機 ===
=== 主制御装置・主電動機 ===
* 東洋製:TDK-819-A（出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数2,000rpm)
当時の京急の主要機器調達方針に則り、最終製造車を除いて電装品は東洋と三菱のものが採用された<ref name="RP656p229"/><ref name="RP656p230"/>。主制御装置はデハ700形に搭載され<ref name="RP243p30"/>、東洋製はES-763A主制御装置<ref name="RP656p229"/>（直列10段、並列8段、[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁]]4段）<ref name="佐藤2004p105"/>、 TDK-819系主電動機（1時間定格出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数2,000rpm）<ref name="佐藤2004p107"/>に[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸撓み板式軸型継手]]が組み合わされ、[[歯車比]]は84:17 (4.94)とされた<ref name="RP656p229"/>。
* 三菱製:MB-3070-B/B2（出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数1,800rpm）

=== 駆動方式・歯車比 ===
三菱製はCB-26C-10主制御装置（制御段数は東洋製と同じ）<ref name="佐藤2004p105"/>、MB-3070系主電動機（1時間定格出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数1,800rpm）<ref name="佐藤2004p107"/>、[[WN駆動方式|撓み歯車型軸継手]]が採用され、定格回転数の違いから歯車比は82:19 (4.32)となった<ref name="RP656p229"/>。
* 東洋製主電動機搭載車：[[中空軸平行カルダン駆動方式|中空軸撓み板式軸型継手]]、84:17 (4.94)

* 三菱製主電動機搭載車：[[WN駆動方式|撓み歯車型軸継手]]、82:19 (4.32)
** これらの主電動機と歯車比の組み合わせにより、全界磁定格速度は1000形の43km/hに対して63km/hとかなり高くなっている。よって2M2T編成でも高速性能は1000形を上回り、さらに2M1T編成であれば起動加速度も同じとなって1000形以上の走行性能を発揮することができる。
150 kW電動機の採用により、MTTM編成の低速域では摩擦限界から1000形より性能が劣るが、高速性能は1000形を上回る。MTM編成であれば起動加速度も1000形と同じとなるため、全速度域で1000形以上の走行性能を発揮することができた<ref name="RF73p57"/><ref name="RP656p229"/>。

最終製造車では主制御装置が三菱電機製、主電動機、駆動装置が東洋電機製とされた<ref name="RP656p230"/>。

東洋製PT-43系菱形[[集電装置|パンタグラフ]]がその他機器の製造者に関わらず採用され<ref name="佐藤2004p112"/>、デハ700形の連結面寄りに装備された<ref name="RP774p104"/>。制動装置はデハ700形が発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ([[HSC]]-D)、サハ770形が電磁直通ブレーキ(HSC)とされた<ref name="RP243p30"/>。


=== 主制御器 ===
電動カム軸抵抗制御方式抵抗制御、直列10段、並列8段、[[電気車の速度制御#弱め界磁制御|弱め界磁]]4段。
* [[東洋電機製造]]製:ACDF-H4150-763A
* [[三菱電機]]製:ABFM-154-15MD
=== 台車 ===
=== 台車 ===
[[File:TH-700 bogie truck.jpg|240px|thumb|TH-700形台車]]
* TH-700（東急車輛、川崎車輌/川崎重工製、コイルばね鋼板溶接ウイングばね式）
1000形などでは車体メーカーが設計した台車をそれぞれの車体に採用していたが、700形では川崎車輌設計を基本とする鋼板溶接ウイングバネ式TH-700形台車を東急車輛、川崎車輌の両者が製造した<ref name="RP774p107"/>。製造コスト抑制のため[[空気バネ]]は採用されなかった<ref name="RF73p56"/>。電動車用、付随車用は[[ばね定数]]が異なるが同一形式とされた<ref name="RP656p229"/>。東急車輛製はTH-700T、川車/川重製はTH-700Kと駆動方式の相違による主電動機装架方法の違いのためサフィクスで区分されている<ref name="RP774p107"/>。
=== 集電装置 ===
デハ700形の連結面寄りに搭載。
* 東洋製PT-43系菱形[[集電装置|パンタグラフ]]
=== 補助電源装置===
下記電動発電機を製造時はサハ770形に1台搭載、冷房改造後はサハ770形奇数車に1台搭載。
* 東洋製:TDK-365 (AC7.5kVA)
* 三菱製:MG-131 (AC7.5kVA)
* 東洋製:TDK-3320A（AC100kVA, 冷房改造車のサハ770形偶数車に1台搭載）
=== 空気圧縮機 ===
製造時はサハ770形に1台搭載。冷房改造後はサハ770形奇数車に2台搭載。
* AR-2 回転翼式
=== 空調装置 ===
* 冷房改造車：[[集約分散式冷房装置|集約分散式]]（能力10,500kcal/h(12.2kW), 三菱CU-126）3基<ref>[[集約分散式冷房装置]]、[[分散式冷房装置]]での定義に従うと、冷気ダクトの有無が両者を峻別する。本形式の場合パンタグラフ下部にのみダクトがあるため、どちらに分類するべきかは判断が分かれている。</ref>


=== 電動発電機・空気圧縮機===
== 新製時のバリエーション ==
サハ770形全車に出力交流7.5 k[[ボルトアンペア|VA]]の電動発電機1台とAR-2回転翼式電動空気圧縮機1台（容量2,000 リットル/分）が搭載された<ref name="RP380p75"/>。電動発電機は電動車の機器メーカーに併せ、東洋製TDK-365 、三菱製MG-131 が採用された<ref name="RP774p106"/>。
1970年（昭和45年）までの製造車の電装品は東洋と三菱が独自に設計したものが使用され、駆動方式も異なっている。東急製の車両には東洋製電装品、川崎製の車両には三菱製電装品が装備された。最終製造時を除き、各製造時で東急製と川崎製の比率が1:1となるよう製造されたため、両社製が混在する編成が存在した。浦賀方の付随車と品川方の付随車は同一設計である。


=== 1967年6月製造車 ===
== 形式構成 ==
700形は全車[[動力車|電動車]]の[[京急1000形電車 (初代)|1000形]]に対し、製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って<ref name="RP501p162"/>コストダウンを目的に中間車を付随車とした車種構成となった<ref name="RP656p228"/>。先頭車が制御電動車デハ700形、中間車が[[付随車]]サハ770形である<ref name="RP656p228"/>。「デ」は [[動力車|電動車]]を、「サ」は[[付随車]]を、「ハ」は[[普通車 (鉄道車両)|普通座席車]]を指す略号であり、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである<ref name="佐藤2004p18"/>。
[[ファイル:Keikyu701 Jimmuji 1985.JPG|thumb|240px|right|701編成（1985年3月 [[神武寺駅]]）]]
=== デハ700形 ===
'''太字'''は東急車輛製、細字は川崎車輌または川崎重工製。左側が浦賀方。以下各製造時で同じ。
主制御装置を搭載する制御電動車である<ref name="RP243p30"/>。奇数番号が浦賀寄り、偶数番号が品川寄りに連結され、両者とも運転台とは反対側にパンタグラフを搭載する<ref name="RP380p76"/>。ドアは全車運転台と反対側に向いて開く<ref name="RF73p56"/><ref name="RP656p228"/>。浦賀方、品川方の先頭車で車体は反転しているが、床下機器は反転していない<ref name="RP656p228"/>。1967年（昭和42年）から1971年（昭和46年）にかけてデハ701 - デハ742の42両が製造された<ref name="RP380p155"/>。
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 3em 2em; font-size:90%;"
=== サハ770形 ===
京急で初めて付随車として製造された形式である<ref name="RP380p156"/>。[[電動発電機]]、電動[[圧縮機|空気圧縮機]]を搭載し、編成中間に2両が組み込まれたが、3両編成の中間車として設計されているため、電動発電機、電動空気圧縮機は3両分の容量をもち、2両とも同一設計である<ref name="RP380p156"/><ref name="佐藤2004p38"/>。サハ770形には速度に応じて制動力を切り替える装置が設けられ<ref name="RP380p74"/>、空気制動を常用するため一体圧延車輪が採用された<ref name="RP501p178"/>。ドアは全車浦賀方に向かって開く。1967年（昭和42年）から1971年（昭和46年）にかけてサハ771 - サハ799、サハ770、サハ761 - サハ769、サハ760、サハ751・752の42両が製造された<ref name="RP380p155"/><ref name="RP380p156"/>。

== 新製時のバリエーション ==
=== 高運転台車 ===
[[File:Keikyu 704 198601.jpg|thumb|240px|right|703編成（1986年1月 [[港町駅]]付近）]]
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|-
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|&nbsp;
!Mcu!!Tu!!Ts!!Mcs
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;" colspan="4"|{{TrainDirection|[[浦賀駅|浦賀]]|[[品川駅|品川]]}}
!製造年月
|-style="border-top:solid 3px #c14;"
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|製造<br/>メーカー<ref name="RP656p229"/>
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|竣工時期<ref name="RP656p229"/>
|701||771||772||702||1967年6月
|-
|-
!形式
|703||773||774||704||1967年6月
| '''デハ700'''|| '''サハ770''' || '''サハ770''' || '''デハ700'''
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #c14;"|区分
|705||775||'''776'''||'''706'''||1967年6月
|style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Mu|| style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T ||style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T || style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Ms
|-
|-
!車両番号<ref name="RP656p229"/>
|'''707'''||'''777'''||'''778'''||'''708'''||1967年6月
| '''701'''<br/>'''703'''<br/>'''705'''<br/>'''707'''<br/>'''709''' || '''771'''<br/>'''773'''<br/>'''775'''<br/>'''777'''<br/>'''779''' || '''772'''<br/>'''774'''<br/>'''776'''<br/>'''778'''<br/>'''780''' || '''702'''<br/>'''704'''<br/>'''706'''<br/>'''708'''<br/>'''710''' ||川車<br/>川車<br/>川車/東急<br/>東急<br/>東急||1967年6月
|-
|-
!搭載機器<ref name="RP656p229"/>
|'''709'''||'''779'''||'''780'''||'''710'''||1967年6月
|CON,PT|| CP<br/>MG7.5 ||CP<br/>MG7.5|| CON,PT||rowspan="3"| &nbsp;||rowspan="3"| &nbsp;
|}
最初に製造されたグループ。正面が高運転台で窓が小窓であること、側面開閉窓の隅が角ばっていることが特徴。当初ATS、列車無線が装備されていなかったが、[[1970年]]（昭和45年）に設置されている。補助警笛として電気笛が装備されていたが、[[1980年代]]中ごろまでに撤去されている。

=== 1969年6月・7月製造車 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 3em 2em; font-size:90%;"
|-
!Mcu!!Tu!!Ts!!Mcs!!製造年月
|-style="border-top:solid 3px #c14;"
|'''711'''||'''781'''||'''782'''||'''712'''||1969年6月
|-
|'''713'''||'''783'''||'''784'''||'''714'''||1969年6月
|-
|'''715'''||'''785'''||786||716||1969年7月
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重<ref name="RF73p56"/> <ref name="RF73p57"/>
|717||787||788||718||1969年6月
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 34.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|26.5t ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 26.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|34.5t
|-
|-
!定員<ref name="RP677p64"/>
|719||789||790||720||1969年6月
| 140|| 140|| 140|| 140
|}
|}
[[1968年]]（昭和43年）は都心乗り入れに備えた1000形の製造に注力したため1年あけた[[1969年]]（昭和44年）に本形式の製造が再開された。以下の設計変更がある。
* 高運転台をやめ、通常の運転台構造となった。
* 側窓隅にRが設けられた。
* 電気笛を廃止。
* ATS、列車無線を装備。
* 座席下蹴込がステンレス無塗装となった。
* 運転台仕切り部の遮光幕がアルミ製遮光板となった。


* 凡例
=== 1970年2月・3月製造車 ===
** Mu …浦賀方制御電動車{{refnest|group="注釈"|京急では[[1985年]]（昭和60年）の[[京急1500形電車|1500形]]登場時から車種略称を変更し、制御電動車の略称はMcとなった<ref name="RP518p62"/>が、本稿では1984年以前の略称で統一した。}}
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 3em 2em; font-size:90%;"
** Ms …品川方制御電動車
** T …[[付随車]] {{refnest|group="注釈"|冷房改造前のサハ770形の略称は奇数番号、偶数番号ともTとする例<ref name="RF73p57"/>、奇数番号をTu、偶数番号をTsとする記載方法がある<ref name="RP501p178"/>が、冷房改造前は奇数番号、偶数番号で共通設計だったため、本稿ではTとした。 }}
** Tu …浦賀方付随車
** Ts …品川方付随車
** CON …[[制御装置|主制御装置]]
** MG …電動発電機
** BMG …ブラシレス電動発電機
*** 電動発電機の右の数字は容量、単位kVA
** CP …電動空気圧縮機
** PT …[[集電装置]]（連結面寄り）
** 製造者名が複数記載されている場合、最初の会社が浦賀方2両、後ろの会社が品川方2両を製造したことを示す。以下同じ。
700形で最初に製造されたグループである<ref name="RP501p178"/><ref name="RP501p179"/>。正面が高運転台で窓が小窓であること、側面開閉窓隅のRがないことが特徴である<ref name="RP501p179"/>。当初ATS、列車無線が装備されていなかったが、[[1970年]]（昭和45年）に設置されている<ref name="花沢1986p44"/>。補助警笛として電気笛が装備されていたが、[[1980年]]（昭和55年）ごろまでに撤去されている<ref name="RP776p97"/>。705編成の扉部には枕木方向につり革が試験的に設置された<ref name="RP380p155"/>。

=== 1969年・1970年製造車 ===
[[ファイル:Keikyu731 Hakkei 1985.JPG|thumb|240px|right|731編成（1985年3月 [[金沢八景駅]]）]]
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;" colspan="4"|{{TrainDirection|浦賀|品川}}
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|製造<br/>メーカー<ref name="RP501p179"/>
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|竣工時期<ref name="RP501p179"/>
|-
!形式
| '''デハ700'''|| '''サハ770''' || '''サハ770''' || '''デハ700'''
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #c14;"|区分
!Mcu!!Tu!!Ts!!Mcs!!製造年月
|style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Mu|| style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T ||style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T || style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Ms
|-style="border-top:solid 3px #c14;"
|721||791||792||722||1970年3月
|-
|-
!車両番号
|723||793||794||724||1970年3月
| '''711'''<br/>'''713'''<br/>'''715'''<br/>'''717'''<br/>'''719'''<br/>'''721'''<br/>'''723'''<br/>'''725'''<br/>'''727'''<br/>'''729'''<br/>'''731'''<br/>'''733'''<br/>'''735'''<br/>'''737''' || '''781'''<br/>'''783'''<br/>'''785'''<br/>'''787'''<br/>'''789'''<br/>'''791'''<br/>'''793'''<br/>'''795'''<br/>'''797'''<br/>'''799'''<br/>'''761'''<br/>'''763'''<br/>'''765'''<br/>'''767''' || '''782'''<br/>'''784'''<br/>'''786'''<br/>'''788'''<br/>'''790'''<br/>'''792'''<br/>'''794'''<br/>'''796'''<br/>'''798'''<br/>'''770'''<br/>'''762'''<br/>'''764'''<br/>'''766'''<br/>'''768''' || '''712'''<br/>'''714'''<br/>'''716'''<br/>'''718'''<br/>'''720'''<br/>'''722'''<br/>'''724'''<br/>'''726'''<br/>'''728'''<br/>'''730'''<br/>'''732'''<br/>'''734'''<br/>'''736'''<br/>'''738''' ||東急<br/>東急<br/>東急/川車<br/>川車<br/>川車<br/>川重<br/>川重<br/>川重/東急<br/>東急<br/>東急<br/>東急<br/>東急<br/>川重<br/>川重||1969年6月<br/>1969年6月<br/>1969年7月<br/>1969年6月<br/>1969年6月<br/>1970年3月<br/>1970年3月<br/>1970年3月<br/>1970年2月<br/>1970年2月<br/>1970年6月<br/>1970年6月<br/>1970年6月<br/>1970年6月
|-
|-
!搭載機器<ref name="RP656p229"/>
|725||795||'''796'''||'''726'''||1970年3月
|CON,PT|| CP<br/>MG7.5 ||CP<br/>MG7.5|| CON,PT||rowspan="3"| &nbsp;||rowspan="3"| &nbsp;
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重<ref name="RF73p56"/> <ref name="RF73p57"/>
|'''727'''||'''797'''||'''798'''||'''728'''||1970年2月
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 34.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|26.5t ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 26.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|34.5t
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|-
!定員<ref name="RP677p64"/>
|'''729'''||'''799'''||'''770'''||'''730'''||1970年2月
| 140|| 140|| 140|| 140
|}
|}
[[1968年]]（昭和43年）は700形の製造はなく、1年あけた[[1969年]]（昭和44年）に製造が再開された<ref name="RP656p230"/>。高運転台をやめ通常の運転台構造となり、前面窓が下方に100 mm拡大され、外観の印象が変わっている<ref name="RP774p108"/>。運転席腰掛の高さが3段階に変更できるようになった<ref name="RP774p108"/>。前面窓は1000形と共通のものとされたため、貫通扉窓の天地寸法が他の2枚よりも大きくなった<ref name="RP656p230"/>。開閉側窓隅にRが設けられるとともに戸袋窓の天地寸法が拡大され、車体外側から見た窓開口部の大きさが開閉側窓と同一となった<ref name="RP656p182"/>。乗務員室扉、正面貫通扉がステンレス製に変更された<ref name="RP774p108"/>。車内では座席下蹴込がステンレス無塗装となり、 運転台仕切り部の遮光幕がアルミ製遮光板となった<ref name="RP656p230"/>。高運転台車に装備されていた電気笛は採用されなかった<ref name="RP656p230"/>。製造時からATS、列車無線を装備している<ref name="RP656p230"/>。寒冷時の保温対策として、中央部2か所のドアを閉め切る戸閉半減装置が設けられた<ref name="RP774p109"/>。
[[1969年]]（昭和44年）11月に川崎車輌が川崎重工の一部門となったため、今回製造車から製造者名が変更されている。前回製造車から車内の無塗装化推進などの設計変更が行われている。今回製造分でサハ770形の番号が799に達したため、30両目は770と付番された。


[[1969年]]（昭和44年）11月に川崎車輌が川崎重工の一部門となったため、[[1970年]]（昭和45年）製造車から製造者名が変更されている<ref name="RP501p179"/>。1970年（昭和45年）製造車では車内の難燃化推進のための設計変更が行われ、サハ770形の番号が799に達したため、30両目は770、31両目以降は760番台に附番された<ref name="RP774p109"/>。733編成はドア部レール方向につり革を増設した<ref name="RP774p109"/>。
=== 1970年6月製造車 ===
[[ファイル:Keikyu731 Hakkei 1985.JPG|thumb|240px|right|731編成（1985年3月 [[金沢八景駅]]）]]


711・713編成ではシート表布にビニールレザーが採用されたが、汗でべたつくことからすぐに一般的なモケットに変更されている<ref name="RP774p108"/>。
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 3em 2em; font-size:90%;"

=== 1971年製造車 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|-
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|&nbsp;
!Mcu!!Tu!!Ts!!Mcs!!製造年月
|-style="border-top:solid 3px #c14;"
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;" colspan="4"|{{TrainDirection|浦賀|品川}}
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|製造<br/>メーカー<ref name="RP656p230"/>
|'''731'''||'''761'''||'''762'''||'''732'''||1970年6月
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|-
!形式
|'''733'''||'''763'''||'''764'''||'''734'''||1970年6月
| '''デハ700'''|| '''サハ770''' || '''サハ770''' || '''デハ700'''
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|-
!style="border-bottom:solid 3px #c14;"|区分
|735||765||766||736||1970年6月
|style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Mu|| style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T ||style="border-bottom:solid 3px #c14;"| T || style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Ms
|-
|-
!車両番号
|737||767||768||738||1970年6月
| '''739'''<br/>'''741''' || '''769'''<br/>'''751''' || '''760'''<br/>'''752''' || '''740'''<br/>'''742''' ||川重||1971年6月
|}
前回製造車から3ヵ月後にさらに16両が製造された。前回から設計変更はない。サハ770形は761-768と付番された。

=== 1971年6月製造車 ===
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em 0em 3em 2em; font-size:90%;"
|-
|-
!搭載機器
!Mcu!!Tu!!Ts!!Mcs!!製造年月
|CON,PT|| CP<br/>MG7.5 ||CP<br/>MG7.5|| CON,PT||rowspan="3"| &nbsp;||rowspan="3"| &nbsp;
|-style="border-top:solid 3px #c14;"
|739||769||760||740||1971年6月
|-
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重<ref name="RF73p56"/> <ref name="RF73p57"/>
|741||751||752||742||1971年6月
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 34.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|26.5t ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 26.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|34.5t
|-
!定員<ref name="RP677p64"/>
| 140|| 140|| 140|| 140
|}
|}
[[File:Keikyu 741 198601.jpg|thumb|240px|right|741編成<br/>1986年1月[[京急川崎駅|京浜川崎]] - [[港町駅|港町]]間にて]]
本形式の最終製造車である。同時期の1000形が全車東急車輛で製造されたため、今回の700形は全車川崎重工で製造された。サハ770形は769、760、751、752と付番された。今回の製造車では以下の設計変更がある。
700形の最終製造車であり、全車川崎重工で製造された<ref name="RP501p180"/>{{refnest|group="注釈"|1971年製造分の1000形18両は東急製である<ref name="RP380p159"/>。}}。サハ770形は769、760、751、752と付番された<ref name="RP501p180"/>。今回の製造車では主制御装置が三菱電機製、主電動機、駆動装置が東洋電機製とされた<ref name="RP656p230"/>。各機器の形式は前回までの製造車と同一である<ref name="RP656p229"/>。同時期製造の1000形同様、耐候性鋼板が外板などに採用された<ref name="RP774p109"/>。客用ドアが1000形と同じものに変更され、窓の天地寸法が拡大された<ref name="佐藤2004p40"/>。室内では乗務員室仕切扉がステンレス製に変更されたが、客室側は壁と同色に塗装された。乗務員室仕切り扉下部の通風口が廃止され、仕切り扉の遮光幕がアルミ合金製の遮光板に変更された<ref name="RP774p109"/>。製造後すぐにドア部に[[つり革]]が増設された<ref name="RP656p230"/>。
* 主制御器が三菱電機製、主電動機、駆動装置が東洋電機製とされた。各機器の形式は前回までの製造車と同一。
* 客用ドアが1000形と同じものに変更され、窓の天地寸法が拡大された。
* 乗務員室仕切扉の遮光幕がアルミ合金製の遮光板に変更された。
* ドア部吊り手が増設された。これは1980年（昭和55年）ごろにいったん撤去されている。

== 各種改造 ==
== 各種改造 ==
本形式には運用中に各種改造が施されている。
700形には運用中に各種改造が施されている。
===広告吊の増設===
[[1976年]]（昭和51年）ごろに車内広告吊が増設された<ref name="RP774p109"/>。車内の車号板が広告で隠れるため、車号板が妻面に向かって左側に移設されている<ref name="RP774p109"/>。

=== 車内塗装 ===
ブレーキシューの摩耗粉で車内が汚れたため、1977年（昭和52年）に全車の車内が再塗装された<ref name="RP501p180"/><ref name="RP656p230"/>。

=== MTM化および1000形編成へのサハ770形の挿入 ===
=== MTM化および1000形編成へのサハ770形の挿入 ===
[[1974年]]（昭和49年）10月のダイヤ改正で朝ラッシュ時にもっとも混雑する普通列車に700形6両編成が投入され<ref name="RP501p180"/>、同時に[[オイルショック]]に対応した[[節電]]ダイヤで日中に3両編成の普通列車が設定され<ref name="RP775p106"/>たため、これに運用される700形3両編成が組まれた<ref name="RP501p180"/>。1974年10月、11月に729、731、739、741の各編成からサハ770形偶数車が外され<ref name="RP775p110"/>、はずされたサハ770形は久里浜工場に留置された<ref name="RP656p232"/>。1975年5月に727、733編成も3両化され、1975年6月にはずされたサハ770形6両が2両ずつ1000形1013（770 - 798組込）、1021（752 - 760組込）、1009（762 – 764組込）の各編成の3両目、4両目に組み込まれ、6両編成となった<ref name="RP775p110"/>。浦賀方に連結されたサハ752、762、770の電動発電機、電動空気圧縮機は取り外された<ref name="RP775p107"/>。編成からはずされていたサハ770形は当初[[京急ファインテック#久里浜事業所|久里浜工場]]に留置された<ref name="花沢1986p45"/>が、車両が痛むため、[[金沢検車区]]に移動している<ref name="RP776p35"/>。
[[1974年]]（昭和49年）から1980年（昭和55年）の間、727、729、731、733、739、741の各編成からサハ770形偶数車を外してMTM編成で運用した。この時に700形編成から外されたサハ770形は当初久里浜工場・金沢検車区に留置されていたが、後に1000形の編成に組み込まれた。組み込みに当たり、サハ762、サハ752の電動発電機、空気圧縮機が取り外されている。4扉の車両が混入することで[[地下鉄対応車両|地下鉄乗り入れ規格]]を満たさず、加速性能が低下したため、ラッシュ時間帯および稀に昼間の快特に運用されたのみで、徐々に1000形編成から外され、800形の増備とともに原編成に復帰した。この3両編成は[[京急空港線|空港線]]でも運用されていた。

1000形4両にサハ770形2両を組み込んだ6両編成では加速度が著しく低下し、扉数が異なることから都営地下鉄1号線乗入運用にも充当できないため<ref name="RP774p107"/>、1975年9月に1009編成が1025編成から転用された1139 – 1140を、11月に1013編成が1041編成から転用された1217 – 1214を品川寄りから3両目、4両目に組み込んで8両編成となり、8両編成の浦賀寄りから5両目、6両目にサハ770形が組み込まれるよう変更された<ref name="RP775p110"/>。1021編成に組み込まれたサハ752、サハ760は1978年3月に編成からはずされ、1000形サハ770形混成の6両編成は消滅した<ref name="RP775p111"/>。6両編成時の加速度は[[抵抗制御#弱界磁（弱め界磁）制御|弱め界磁]]率を25 %から20 %に変更した状態で0.58 m/s&sup2;、同じ条件の8両編成で0.67 m/s&sup2;だった<ref name="RP380p156"/>。

8両編成は組み込まれる1000形編成を何回か入れ替え、サハ770形も入れ替わりながら本数を増減させ、1980年2月まで運用された<ref name="RP775p112"/>。サハ770形は800形の増備とともに原編成に復帰し、1980年2月までに全編成が製造時の編成に戻っている<ref name="RP775p108"/><ref name="RP775p112"/>。


MTM3両編成は3両編成及び2本組み合わせた6両編成として運用された<ref name="RP775p106"/>ほか、[[1976年]]（昭和51年）3月から[[1979年]]（昭和54年）7月まで3両編成で空港線でも運用された<ref name="RP775p108"/>。
=== 電気笛撤去と試用 ===
1967年製造車に取り付けられていた電気笛は[[1980年]]（昭和55年）ごろに撤去され、同じころ705編成と707編成にそれぞれ異なる仕様のものが取り付けられた<ref name="RP776p97"/>。705編成と同仕様のものはその後全営業車両に採用された<ref name="RP656p230"/>。
=== 冷房改造 ===
=== 冷房改造 ===
[[ファイル:Keikyu713shimbamba.JPG|thumb|240px|right|白幕車（1995年7月 [[新馬場駅]]）]]
[[File:Keikyu 729 198408.jpg |thumb|240px|right|初期に冷房改造された車両の例（1984年8月 [[逸見駅]]）]]
[[File:Keikyu 707 198510 Hemi.jpg|thumb|240px|right|通常の運転台に改造された旧高運転台車（1985年10月）逸見駅]]
[[1980年]]（昭和55年）から[[1988年]]（昭和63年）にかけて冷房改造が行われた。主な改造内容は以下の通り。
[[1980年]]（昭和55年）から[[1988年]]（昭和63年）にかけて冷房改造が行われた<ref name="RP656p231"/>。冷房能力12.2 kW（10,500 kcal/h）の三菱CU-126系冷房装置を各車3基搭載、FRP製通風機が撤去された<ref name="RP501p180"/>。冷房機を均等に搭載するため、先頭車の誘導無線アンテナが非冷房時代の運転台側に受信用、中央側に送信用から前後逆配置に変更され、パンタグラフ脇のヒューズも車両中央側から車端側に移設された<ref name="花沢1986p48"/>。サハ770形の冷房装置は品川方に寄って搭載された<ref name="佐藤2004p39"/>。側面に電動式種別幕・方向幕の取り付けられるとともに正面各幕の電動化が行われ<ref name="RP380p156"/>、各幕の指令装置は品川方先頭車車掌台に設けられた<ref name="RP501p180"/>。幕が取り付けられた部分は上段窓が固定化されたが、そのほかの側窓は全開する構造のままとされたため、窓の保護棒は残された<ref name="RP775p109"/><ref name="RP775p112"/>。妻窓が上下段上昇から上段下降、下段固定に変更され、窓の保護棒が撤去された<ref name="RP775p112"/>。
* 東芝CU-126系（能力10500kcal/h）冷房機を各車3基搭載。FRP製通風機を撤去。
* 冷房用電源として容量100kVAのブラシレス[[電動発電機]]、東洋製TDK-3320Aをサハ770形偶数車に1台搭載、[[圧縮機|空気圧縮機]]をサハ770形奇数車に2台搭載としたため、サハ770形1両を外した3両編成とすることができなくなった。
* 内装は全面的に張り替えられたが、色彩は変更されていない。
* 天井は平天井となったが、デハ700形のパンタグラフ下部をのぞき冷気ダクトは設けられていない。
* 側面電動式種別幕・方向幕の取付および正面各幕の電動化。該当部上段窓の固定化。
* 側窓は全開する構造のままとされたため、方向幕下部を除き保護棒は残された。
* 妻窓を上下段上昇から上段下降、下段固定に変更、保護棒を撤去。


冷房改造によりデハ700形の全高が4,050 mm、自重が35.0 tに、サハ770形がそれぞれ4,005 mm、28.5 tとなった<ref name="RP501p193"/>。デハ700形の車輪が一体波打車輪に交換されている<ref name="RP380p156"/>。
当初は朝ラッシュ時の特急増結用として1980年（昭和55年）、[[1981年]]（昭和56年）に711 - 721の6編成のみが改造され、のち予備車として[[1984年]]（昭和59年）に729編成が追加改造された。[[1985年]]（昭和60年）10月冷房改造出場の707編成から本格的な工事が始まり、以下の点が変更された。[[1988年]]（昭和63年）9月出場の735編成で工事は完了した。


品川寄りに連結されるサハ770形偶数車に搭載されていた7.5 kVA電動発電機と電動空気圧縮機を撤去<ref name="RP501p180"/>、かわって800形と同一の<ref name="佐藤2004p110"/>容量100 kVAのブラシレス[[電動発電機]]、東洋製TDK-3320Aが1台搭載され、編成全車の冷房用電源と、品川寄り2両の低圧電源とされた<ref name="RP656p231"/>。浦賀寄りに連結されるサハ770形奇数車に搭載されていた7.5 kVA電動発電機は残され、浦賀寄り2両の低圧電源用とされるとともに、偶数車から外された電動空気圧縮機も奇数車に搭載され、2台搭載となった<ref name="RP501p180"/>。この機器配置の変更により、サハ770形1両を外した3両編成とすることができなくなった<ref name="RP656p231"/>。7.5 kVA電動発電機は三菱製に統一されている<ref name="RP775p112"/>。
* 701 - 709編成は取り扱い共通化のため高運転台から標準の運転台に改められ、711編成以降と同様の前面窓配置となった。
[[File:Keikyu 723 air duct.JPG|thumb|240px|right|デハ700形パンタグラフ下の冷気吹き出し口]]
* [[方向幕|行先表示器]]SPC方式化に伴う地色の黒色化。
天井は高さ2,200 mmの平天井となった<ref name="RP775p109"/>。非冷房時代と同様に1両に5台首振り式扇風機が設置された<ref name="RP775p109"/>が、1000形冷房改造車の様に回転速度を落とす改造は行われず、非冷房時代と同じ回転数とされた<ref name="RP380p156"/>。暖房用電源は直流1,500 Vから交流200 Vに変更されている。内装は全面的に張り替えられたが、色彩は変更されていない<ref name="RP775p109"/>。扉類、蹴込板などがステンレス化されていなかった車両についてはステンレス化が行われた<ref name="RP775p112"/>。
* 電気連結器付き[[連結器#密着連結器|密着連結器]]取り付け準備の実施。
* 先頭車山側の冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓（青色）の廃止。
* 電子[[警笛]]の設置。
* 1988年（昭和63年）度改造分は戸閉灯器が[[発光ダイオード|LED]]光源に交換された。
* 一部の編成に自動選択扉開閉スイッチ新設。


当初は朝ラッシュ時の特急増結用として1980年（昭和55年）、[[1981年]]（昭和56年）に711 - 721の6編成のみが改造され、のち[[1984年]]（昭和59年）に729編成が追加改造された<ref name="RP656p231"/>。[[1985年]]（昭和60年）10月冷房改造出場の707編成から本格的な工事が始まり、[[方向幕|行先表示器]]SPC方式化に伴う地色の黒色化、電気連結器付き[[連結器#密着連結器|密着連結器]]取り付け準備の実施、先頭車山側の冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓（青色）の廃止、電子[[警笛]]の設置などの仕様変更が行われた<ref name="RP501p173"/><ref name="RP656p231"/>。冷房改造時に連結器交換準備工事が行われなかった編成についても準備工事が順次施工された<ref name="RP776p97"/>。
=== 吊り手増設 ===

[[1986年]]（昭和61年）ごろの定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分に吊り手を増設する工事が施された。739・741編成に当初付いていたものとほぼ同様であり、この両編成に対しては再取り付けとなる。
701 - 709編成は高運転台から標準の運転台に改造され、711編成以降と同様の前面窓配置となった<ref name="RP656p231"/>。側面窓形状は変更されていない<ref name="佐藤2004p40"/>。

[[1988年]]（昭和63年）度改造分は[[車側灯]]が[[発光ダイオード|LED]]光源に交換され、1988年（昭和63年）9月出場の735編成で工事は完了した<ref name="RP656p231"/>。
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|&nbsp;
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;" colspan="4"|{{TrainDirection|浦賀|品川}}
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|改造年月<ref name="RP656p231"/>
|style="border-bottom:solid 3px #c14;" rowspan="3"|備考<ref name="RP656p231"/>
|-
!形式
| '''デハ700'''|| '''サハ770''' || '''サハ770''' || '''デハ700'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #c14;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Mu|| style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Tu ||style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Ts || style="border-bottom:solid 3px #c14;"| Ms
|-
!車両番号
| '''701'''<br/>'''703'''<br/>'''705'''<br/>'''707'''<br/>'''709'''<br/>'''711'''<br/>'''713'''<br/>'''715'''<br/>'''717'''<br/>'''719'''<br/>'''721'''<br/>'''723'''<br/>'''725'''<br/>'''727'''<br/>'''729'''<br/>'''731'''<br/>'''733'''<br/>'''735'''<br/>'''737'''<br/>'''739'''<br/>'''741''' || '''771'''<br/>'''773'''<br/>'''775'''<br/>'''777'''<br/>'''779'''<br/>'''781'''<br/>'''783'''<br/>'''785'''<br/>'''787'''<br/>'''789'''<br/>'''791'''<br/>'''793'''<br/>'''795'''<br/>'''797'''<br/>'''799'''<br/>'''761'''<br/>'''763'''<br/>'''765'''<br/>'''767'''<br/>'''769'''<br/>'''751''' || '''772'''<br/>'''774'''<br/>'''776'''<br/>'''778'''<br/>'''780'''<br/>'''782'''<br/>'''784'''<br/>'''786'''<br/>'''788'''<br/>'''790'''<br/>'''792'''<br/>'''794'''<br/>'''796'''<br/>'''798'''<br/>'''770'''<br/>'''762'''<br/>'''764'''<br/>'''766'''<br/>'''768'''<br/>'''760'''<br/>'''752''' || '''702'''<br/>'''704'''<br/>'''706'''<br/>'''708'''<br/>'''710'''<br/>'''712'''<br/>'''714'''<br/>'''716'''<br/>'''718'''<br/>'''720'''<br/>'''722'''<br/>'''724'''<br/>'''726'''<br/>'''728'''<br/>'''730'''<br/>'''732'''<br/>'''734'''<br/>'''736'''<br/>'''738'''<br/>'''740'''<br/>'''742''' ||1987年3月<br/>1987年6月<br/>1987年8月<br/>1985年10月<br/>1986年7月<br/>1981年5月<br/>1980年5月<br/>1980年6月<br/>1982年3月<br/>1981年9月<br/>1981年2月<br/>1987年4月<br/>1986年12月<br/>1987年10月<br/>1984年7月<br/>1988年4月<br/>1988年6月<br/>1988年9月<br/>1988年8月<br/>1988年2月<br/>1987年12月|| &nbsp;<br/><br/><br/><br/><br/>白地幕<br/>白地幕<br/>白地幕<br/>白地幕<br/>白地幕<br/>白地幕<br/>車側灯LED試用<br/><br/><br/>白地幕<br/>車側灯LED<br/>車側灯LED<br/>車側灯LED<br/>車側灯LED<br/>車側灯LED<br/>&nbsp;
|-
!搭載機器
|CON,PT|| BMG100 ||CP CP<br/>MG7.5|| CON,PT||rowspan="3"| &nbsp;||rowspan="3"| &nbsp;
|-
!style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|自重<ref name="RP677p64"/>
|style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 35.0t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|28.5t ||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"| 28.5t||style="border-bottom:solid 3px #7B766A;"|35.0t
|-
!定員
| 140|| 140|| 140|| 140
|}
=== ブレーキ系の諸改造 ===
ATS故障時やATSがない構内で速度超過防止のため、[[1981年]]（昭和56年）から[[1985年]]（昭和60年）にかけて速度超過防止装置が設置された<ref name="RP776p97"/>。[[1982年]]（昭和57年）から1985年にかけて、[[保安ブレーキ]]を取り付ける改造が行われた<ref name="RP776p97"/>。いずれも、一部編成は冷房改造と同時の施工である<ref name="RP776p97"/>。[[鉄道のブレーキ#耐雪ブレーキ|耐雪ブレーキ]]を設置する改造が[[1998年]]（平成10年）に施工されたが、同年に廃車された715、717編成には施工されなかった<ref name="RP776p98"/>。
=== つり革増設 ===
[[1986年]]（昭和60年）から[[1988年]]（昭和63年）の定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分につり革を増設する工事が施された<ref name="RP776p97"/>。一部編成は冷房改造と同時に施工された<ref name="RP776p97"/>。


=== 連結器交換 ===
=== 連結器交換 ===
連結作業の省力化のため、電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が行われた。冷房改造時に準備工事が行われなかった編成についても定期検査とは別に入場させて同工事が順次施工された。その後1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて連結器本体の交換、非常用中間連結器の搭載などの本工事が行われた。本形式では品川方先頭車のジャンパ栓受け跡は全編成に残っていた。
連結作業の省力化のため、[[1988年]]（昭和63年）から[[1989年]]（平成元年）にかけて電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が行われた<ref name="RP656p214"/>。715、717、721、729の各編成は準備工事を行わず、直接連結器交換工事が行われた<ref name="RP776p101"/>。品川方先頭車のジャンパ栓受は交換後の定期検査入場時に撤去された<ref name="RP776p97"/>が、のちの事故復旧工事の際にジャンパ栓受け跡を撤去した706以外、ジャンパ栓受跡は全編成に残っていた<ref name="RP776p36"/>。1000形では非常用中間連結器は先頭部海側床下に搭載されたが、700形では側面海側床下に搭載された<ref name="佐藤2004p42"/>。


=== 台車交換 ===
=== 台車交換 ===
[[1996年]]（平成8年）8月に発生した踏切事故でデハ706の台車が損傷したため、同年10月から翌年7月までの間サハ776に1000形廃車発生品の台車 (OK-18M) を取り付け、同車用台車を電装の上デハ706に転用していた。
[[1996年]]（平成8年）8月に発生した踏切事故でデハ706の台車が損傷したため、同年10月から翌年7月までの間サハ776に1000形廃車発生品の[[川崎車輌OK形台車|OK-18台車]] を取り付け、サハ776用の台車を電装の上デハ706に転用していた<ref name="RP656p231"/><ref name="RP656p232"/>。復旧工事と同時にデハ706のジャンパ栓跡が撤去されている<ref name="RP776p36"/>。705編成はOK-18台車装備中、主に大師線で運用された<ref name="RP656p232"/>。


=== 下段窓固定化 ===
=== 下段窓固定化 ===
[[2003年]]（平成15年）以降残存した32両は[[京急蒲田駅]]付近の[[連続立体交差]]化工事（直上高架方式）の安全対策として側窓下段が固定された。
[[2003年]]（平成15年）以降残存した32両は[[京急蒲田駅]]付近の[[連続立体交差]]化工事（直上高架方式）の安全対策として2003年4月（平成15年）に側窓下段が固定された<ref name="RP776p99"/>。700形が本線で運用されたのは2003年7月（平成15年）までであり、短期間のための工事となった<ref name="RP776p99"/>。


== 運用 ==
== 運用 ==
[[File:Keikyu 715B 1986.jpg|240px|thumb|right|通勤快特で運用される700形<br/>1986年京浜川崎駅にて]]
登場当初は設計構想どおり普通列車に運用されたが、[[1978年]]（昭和53年）のダイヤ改正で普通列車の[[運転曲線|ランカーブ]]が本形式MTMに変更されたため朝ラッシュ時の普通列車への運用が困難となり、[[1977年]]（昭和52年）から1000形[[特別急行列車|特急]]列車の増結用にも使用された。MTM3両編成は2本つないだ6両編成で朝ラッシュ時の普通に運用されたほか、[[京急空港線|空港線]]でも運用された。[[1981年]]（昭和56年）の[[京急本線#通勤快特|通勤快特]]運転開始時からは本形式3本をつないだ列車2本が設定され、夏ダイヤ実施時にはうち1本が折り返し三浦海岸行き快特として運転された。1980年（昭和55年）の正月ダイヤから[[京急大師線|大師線]]での運用が始まり、1981年（昭和56年）以降朝ラッシュ時は大師線6本、通勤快特6本、特急増結6本の18本運用の体制が廃車開始まで続いた。[[京急本線|本線]][[優等列車]]運用からは[[2003年]]（平成15年）[[7月19日]]のダイヤ改正で外れ、運用末期は大師線のみで使用されていた。
[[File:908A 198408.jpg|240px|thumb|right|通勤快特の折り返しを営業運転した夏季の臨時快特<br/>1984年8月[[北久里浜駅]]付近にて]]
700形設計当時、京急本線の[[普通列車]]は朝夕ラッシュ時には計26分の停車時間がダイヤ上見込まれており、3扉車を4扉車で置き換えることで停車時間が2割、5分程度短縮できると見込まれていた<ref name="RF73p56"/>。700形に続いて[[京急500形電車|500形]]の更新車、800形で4扉が採用されている<ref name="吉川1983p40"/>。設計時はMTMの3両編成2本でラッシュ時の普通列車に、日中は3両編成で運用する構想だった<ref name="RF73p56"/>が、駅[[プラットホーム|ホーム]]延伸などの対応が遅れていたこと<ref name="RP501p179"/>、[[吊り掛け駆動方式]]車もまだ普通列車に多数運用されていた当時の状況では700形MTM編成に見合ったランカーブを採用することが出来なかったことからMTTMの4両編成で製造された<ref name="RP380p12"/><ref name="RP774p105"/>。

登場当初は4両編成で普通列車に運用されたが、[[1977年]]（昭和52年）6月から朝ラッシュ時は1000形[[特別急行列車|特急]]列車の増結用にも使用された<ref name="RP775p108"/>。都営地下鉄1号線乗り入れ特急に増結される場合は、当初700形非冷房車には泉岳寺以北の駅名の行き先表示が組み込まれていなかったため、行き先を表示せずに運転された<ref name="RP380p129"/>。[[1978年]]（昭和53年）6月のダイヤ改正で普通列車のランカーブが[[京急400形電車 (2代)|400形]]から700形MTMに変更され、朝ラッシュ時の普通列車での運用が困難となったこと、同じ改正で朝ラッシュ時の一部特急が8両編成で都営線に乗り入れるようになり、品川止まりの特急（C特急）用として運用されていた1000形8両編成を乗り入れ特急（H特急）に回す必要があったことから、700形はラッシュ時の普通列車運用からはずされ、700形だけの12両編成でC特急として運用されるようになった<ref name="吉本1999p193"/><ref name="吉本1999p194"/>。それまで普通列車で運用されていた吊り掛け式駆動車は[[急行列車|急行]]に転用された<ref name="RP380p12"/>。海水浴輸送対応の夏季ダイヤでは品川に到着した700形特急も折り返し[[三浦海岸駅|三浦海岸]]行きとして運転された<ref name="RP776p35"/>。

1970年代に存在したMTM編成は2本つないだ6両編成で朝ラッシュ時の普通列車、急行に、3両編成で日中の本線普通列車に運用されたほか<ref name="RP775p106"/>、一時期は[[京急空港線|空港線]]でも運用された<ref name="RP775p108"/>。[[1981年]]（昭和56年）の[[京急本線#通勤快特|通勤快特]]運転開始時から700形4両3編成をつないだ列車も設定された<ref name="RP776p36"/>。

[[1978年]]（昭和53年）の正月ダイヤから吊り掛け式駆動車に交じって[[京急大師線|大師線]]での運用が始まり、当初は吊り掛け式駆動車と共用されたが、吊り掛け式駆動車の3両編成化の進行により[[1979年]]（昭和54年）に大師線は700形に統一された<ref name="RP775p108"/><ref name="RP775p109"/>。 1978年の正月輸送から大師線ではヘッドマークが取り付けられるようになり<ref name="RP776p34"/>、700形には運用から外れる[[2005年]]（平成17年）まで毎年ヘッドマークが出され、[[1981年]]（昭和56年）から始まった[[干支]]をモチーフにしたマークは2周したことになる<ref name="RP775p109"/>。なんどか6両編成化の話はあったようだが<ref name="RP677p60"/>、実現しないまま[[1998年]]（平成10年）から廃車が始まり、[[1999年]]（平成11年）8月のダイヤ改正で本線普通列車運用から<ref name="RP677p53"/>、[[京急本線|本線]]運用からは[[2003年]]（平成15年）7月のダイヤ改正で外れ、2005年（平成17年） [[11月28日|28日]]の大師線沿線の[[幼稚園]]児の大師線内[[団体専用列車|貸切運転]]で営業運転を終了した<ref name="RP776p37"/>。


== 廃車 ==
== 廃車 ==
[[File:Keikyu 724 2050103.jpg|thumb|240px|right|最後の正月輸送につく723編成<br/>2005年1月[[東門前駅]]にて]]
経年による老朽化のため[[1998年]]（平成10年）から[[2005年]]（平成17年）にかけて下記の順に[[廃車 (鉄道)|廃車]]された。
経年による老朽化のため[[1998年]]（平成10年）から[[2005年]]（平成17年）にかけて下記の順に[[廃車 (鉄道)|廃車]]された<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>。
* 1998年3月31日 715・717編成
* 1998年12月16日 711・713・719・721編成
* [[1998年]]（平成10年）3月31日 715・717編成<ref name="RP776p101"/>
* 2000年3月10日 707・709・725・729編成
* 1998年（平成10年）12月16日 711・713・719・721編成<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>
* 2002年7月26日 705・727・731編成
* [[2000年]]（平成12年）3月10日 707・709・725・729編成<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>
* [[2002年]]（平成14年）7月26日 705・727・731編成<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>
* 2003年8月15日　733編成
* 2004年3月5日 737編成
* [[2003年]]（平成15年）8月15日 733編成<ref name="RP776p101"/>
* 2005年3月10日 701・703・723編成
* [[2004年]]（平成16年）3月5日 737編成<ref name="RP776p101"/>
* 2005年11月30日 735・739・741編成
* [[2005年]]（平成17年）3月10日 701・703・723編成<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>
* 2005年（平成17年）11月30日 735・739・741編成<ref name="RP776p101"/>
[[2005年]]（平成17年）[[11月27日]]に一般営業運転を終了、翌[[11月28日|28日]]の大師線沿線の[[幼稚園]]・[[保育所|保育園]]児の[[団体専用列車|貸切運転]]で営業運転を終了した。同年[[11月30日|30日]]に車籍抹消され、形式消滅した。


== 譲渡 ==
== 譲渡 ==
[[ファイル:Kotoden-1209and1210car.JPG|thumb|right|240px|譲渡後の高松琴平電気鉄道1200形電車]]
{{Main|高松琴平電気鉄道1200形電車}}
[[File:Kotoden-1200-1201F-20100804.jpg|thumb|right|240px|譲渡後の高松琴平電気鉄道1200形電車]]
黒幕車の先頭車22両が[[高松琴平電気鉄道]]へ譲渡され、[[高松琴平電気鉄道1200形電車|1200形]]となった。2004年（平成16年）度以前に譲渡された車両は[[高松琴平電気鉄道琴平線|琴平線]]用とされ1200番台の番号が、京急時代735・741・739編成の先頭車だった車両は[[高松琴平電気鉄道長尾線|長尾線]]用とされ、1250番台の車両番号が付与された。それぞれの路線カラーに塗装されているが、一部は転入当初から[[ラッピング車両|広告車両]]とされた。705・727・731各編成の先頭車6両（琴電1201 - 1206）は下段窓が全開可能な状態で譲渡されている。
先頭車22両が[[高松琴平電気鉄道]]（琴電）へ譲渡され、[[高松琴平電気鉄道1200形電車|1200形]]となった。京急時代の番号と譲渡後の番号の対照は下表のとおり。
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:90%;"
|-
!style="border-bottom:solid 3px #ffd400;" |京急車番
!style="border-bottom:solid 3px #ffd400;" |京急廃車日<ref name="RP776p99"/><ref name="RP776p101"/>
!style="border-bottom:solid 3px #ffd400;" |琴電車番
!style="border-bottom:solid 3px #ffd400;" |琴電入籍日<ref name="年鑑2003p219"/><ref name="年鑑2005p228"/><ref name="年鑑2006p220"/><ref name="年鑑2007p234"/>
|-
|701||2005年3月10日||1212||2005年7月6日
|-
|702||2005年3月10日||1211||2005年7月6日
|-
|703||2005年3月10日||1214||2005年7月7日
|-
|704||2005年3月10日||1213||2005年7月7日
|-
|705||2002年7月19日||1202||2003年3月10日
|-
|706||2002年7月19日||1201||2003年3月10日
|-
|723||2005年3月31日||1216||2005年8月3日
|-
|724||2005年3月31日||1215||2005年8月3日
|-
|727||2002年7月19日||1204||2003年3月12日
|-
|728||2005年7月19日||1203||2003年3月12日
|-
|731||2002年7月26日||1206||2003年3月18日
|-
|732||2002年7月26日||1205||2003年3月18日
|-
|733||2002年8月15日||1208||2004年10月24日
|-
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|-
|735||2005年11月30日||1252||2006年7月3日
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|-
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|-
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|-
|742||2005年11月30日||1253||2006年7月5日
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== 脚注 ==
== 脚注 ==
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=== 注釈 ===
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=== 出典 ===
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<ref name="RF73p56">[[#鉄道ファン73|『鉄道ファン』通巻73号 p56]]</ref>
<ref name="RF73p57">[[#鉄道ファン73|『鉄道ファン』通巻73号 p57]]</ref>

<ref name="RP243p24">[[#1970保安|『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p24]]</ref>
<ref name="RP243p28">[[#1970概況|『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p28]]</ref>
<ref name="RP243p30">[[#1970概況|『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p30]]</ref>
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<ref name="RP243p88">[[#1970めぐり|『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p88]]</ref>

<ref name="RP380p12">[[#1980運転|『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p12]]</ref>
<ref name="RP380p74">[[#1980総説|『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p74]]</ref>
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<ref name="RP518p62">[[#1989めぐり|『鉄道ピクトリアル』通巻518号 p62]]</ref>
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<ref name="年鑑2005p228">[[#年鑑2005一覧|『鉄道車両年鑑2005年版』p228]]</ref>

<ref name="RP774p104">[[#佐藤2006上|『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p104]]</ref>
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== 参考文献 ==
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
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** {{Cite journal ja-jp|和書|author=|year= |month= |title=各社別新造・改造・廃車一覧 |journal= |issue= |pages= 222-235 |publisher= |ref = 年鑑2007一覧}}
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2014年5月31日 (土) 03:22時点における版

京急700形電車（2代）
京急700形電車(2代)
（1995年7 月新馬場駅）
基本情報
製造所 東急車輛製造
川崎車輛/川崎重工業 [1][2]
主要諸元
編成 3・4両[1]
軌間 1,435 mm[3]
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）[3]
最高運転速度 110 km/h [5]
設計最高速度 120 km/h[6]
起動加速度 4両編成:0.75 m/s²
3両編成:0.97 m/s² [3]
減速度（常用） 1.11 m/s² [4]
減速度（非常） 1.25 m/s² [10]
車両定員 140人
座席定員 48人[3]
自重 先頭車 34.5 t [3]
中間車 26.5 t[4]
全長 先頭車18,500 mm [3]
中間車17,500 mm[4]
車体長 先頭車18,000 mm[3]
中間車17,000 mm[4]
全幅 2,798 mm[3]
車体幅 2,798 mm[3]
車体高 パンタグラフ付 4,000 mm[3]
パンタグラフ無 3,700 mm[4]
車体 普通鋼 [11]
台車 鋼板溶接ウイングばね式[7]
主電動機 直流直巻電動機 [8]
主電動機出力 150 kW[3]
搭載数 4[3]
端子電圧 750 V [3]
駆動方式 中空軸撓み板式軸型継手または撓み歯車型軸継手 [11]
歯車比 84:17 (4.94) または82:19 (4.32) [11]
編成出力 1,200 kW [12]
定格速度 60.1 km/h[7]
定格引張力 35,280 N[7]
制御装置 電動カム軸式直並列複式 抵抗制御 [7]
制動装置 発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ（応荷重装置付き）[11]
保安装置 1号型ATS [9]
備考 非冷房時のデータ
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京浜急行708の走行音（通勤快特）
（1986年2月25日 京急本線 横浜－京浜川崎）
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京急700形電車（けいきゅう700がたでんしゃ）はかつて京浜急行電鉄に在籍した通勤形電車である[3]。京急で初めて片側4扉の車体を採用し[13]、1967年（昭和42年）から1971年（昭和46年）にかけて4両21編成、84両が製造された[14]。制御電動車2両と付随車1両の3両単位で普通列車として運用される様構想された[3]が、様々な事情から1970年代の一時期を除いて付随車を1両追加した4両単位で運用された[15]。4両編成では起動加速度が低いことから本線の普通列車としての運用に難があり[16][17]、1978年（昭和53年）以降は大師線やラッシュ時の優等列車に運用の中心を移している[18][19]。1980年（昭和55年）から1988年（昭和63年）にかけて冷房装置を搭載する改造がほどこされたのち[20][21]、1998年（平成10年）から2005年（平成17年）にかけて廃車され、高松琴平電鉄に22両が譲渡されたほかは解体処分された[22][23][24]。

本項では、京急本線上で南側を「浦賀方」または「浦賀寄り」、北側を「品川方」または「品川寄り」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「800形」は1978年（昭和53年）登場の800形（2代）を、「400形」は1966年（昭和41年）の改番以降の400形（2代）さす。

概要

700形の前面

自社線内普通列車用として設計・製造され、高度経済成長を背景に混雑が激しくなったラッシュ時の停車時分を短縮するため、京急初の片側4扉車とされた[25][26]。両開き扉は製造コスト抑制と、停車時分短縮の効果が薄いとの判断により採用されず、片開き扉となった[3]。

全車電動車の1000形に対し、製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って[27]コストダウンを目的に中間車を付随車とし、先頭車が制御電動車デハ700形、中間車が付随車サハ770形となった[3][4]。出力150 kWのモータを採用、粘着性能向上のため電動車の車長を付随車より1 m長くする構造が採られた[25][1]。1000形の2両1ユニットに対し、700形では電動車はユニットを組まないが、電動発電機、空気圧縮機などの一部補器は付随車に搭載されている[3][12]。全車電動車の1000形4両編成に対して、付随車を編成中に組み込んだことで製造コストが編成あたり800万円安価であったとされている[4]。

設計時はMTM（制御電動車 – 付随車 – 制御電動車）の3両編成2本でラッシュ時の普通列車に、日中は3両編成で運用する構想で、サハ770形の形式番号もMTM編成とした場合のデハとサハの両数比率を反映して付与された[3]が、駅ホーム延伸などの対応が遅れていたこと[28]、吊り掛け式駆動車もまだ普通列車に多数運用されていた当時の状況では700形MTM編成に見合ったランカーブを採用することも出来なかった[注釈 1]ことから1967年（昭和42年）にまずMTTM（制御電動車 - 付随車 - 付随車 - 制御電動車）の4両編成5本（20両）が製造された[30][28]。登場後数年で設計構想通りMTM編成となる予定とされていた[3]が、終始MTTM編成のままで1971年（昭和46年）までに21編成（84両）が製造された[31][1]。サハ770形は3両編成の中間車として設計されたため、奇数番号車、偶数番号車とも同一の設計[32]で、全車に3両分の容量をもつ電動発電機、空気圧縮機が搭載された[2]。サハ770形は799の後は770・761 - 769・760・751・752という変則的な番号になった[2]。

当時の京急の発注方針に基づき、最終製造車を除いて車体、台車、主要機器は2社に分けて発注され、東急車輛製造（以下、東急）製の車体には東急製の台車、東洋電機製造（以下、東洋）製主要機器の組み合わせ、川崎車輌（以下、川車、1969年（昭和44年）から川崎重工業の一部、以下、川重）製の車体には三菱電機製（以下、三菱）主要機器の組み合わせで製造された[33][34]。最終製造車を除いて両者が1:1となるよう発注されたため、浦賀方2両と品川方2両で製造者が異なる編成が3編成あった[33][34]。最終製造車では1971年（昭和46年）以降製造の1000形などと同様機器ごとに各社が分担して製造する方式に変更された[34]。1953年（昭和28年）以降、京急では車体製造者が設計した台車を採用していた[注釈 2]が、700形では車体製造車に関わらず共通設計の台車が採用されている[3]。

1974年（昭和49年）から1980年（昭和55年）にかけて一部編成がサハ770形1両をはずしたMTM 3両編成となり、編成からはずされたサハ770形は一時留置ののち1000形に組み込まれて運用された[1][38]。1972年（昭和47年）以降の増備は1000形冷房車に移行、4扉車の製造はいったん中断された[39][40][33]。 1978年（昭和53年）登場に4扉車の製造は800形として再開され[41]、800形に3両・6両の普通列車運用を譲ってMTM編成で運用されていた700形は順次製造時と同じMTTM編成に戻された[1]。この途中、1978年（昭和53年）1月からは大師線でも運用されるようになった[19]。1978年（昭和53年）3月以降、普通列車のランカーブが700形MTM編成のものに変更されたため、MTTM編成をラッシュ時に普通列車として運用することが困難となり、通勤快特用や優等列車の増結用として活用された[1]。

1980年から1988年（昭和63年）にかけて冷房改造が行われたが、編成中の付随車2両に冷房電源用に増加した機器を分散して搭載したためMTM編成とすることが出来なくなり、冷房改造後は終始4両編成で使用された[42]。1998年（平成10年）から2005年（平成17年）にかけて順次廃車され[22][23]、22両が高松琴平電気鉄道に譲渡されたほかは解体処分された[43][22][23][24][44]。

外観

700形外観
正面窓が小さい1967年製造車の例
（1985年3月 神武寺駅）
1972年製造車（左）とそれ以外（右）の窓の違い
1972年製造車は開閉窓の角が角ばっており、戸袋窓と開閉窓の下辺高さがそろっていない

正面貫通式、1,200mm幅の片開き片側4扉、ドア間窓2枚、車端部窓1枚、運転台後部窓1枚の窓配置が採られた[45]。ドア間窓2枚のうち1枚は戸袋窓であり、Hゴム支持の固定式である[29]。もう1枚は上下の窓が同一寸法の2段上昇式となり、全開できる構造となったため[4]、保護棒が設置された[42]。700形設計時に横浜駅で8 mmカメラを用いて乗降にかかる時間を測定し、片開き扉と両開き扉では乗降にかかる時間に大差がないことが確認されたこと、片開き扉には重量低減、補修費削減の効果があるうえ、製造コストが1両あたり製造時の価値で100万円下がることから、700形では片開き扉が採用された[3][46][47]。

側窓は取り付け高さを1000形より50 mm高くし[48]、高さ900 mm 、幅900 mmとなった[49]。窓高さ1,000 mmの1000形に対し、2段上昇式の窓すべてを幕板部に収納することで窓を全開できるようにしたため、窓上辺高さが50 mm低くなっている[4]。1967年（昭和42年）製造車は窓開口部の大きさを戸袋窓とそれ以外の窓で併せたため、外側から見ると窓枠分戸袋窓がそれ以外の窓より小さくなった[48]。扉窓は最終製造車以外その他の窓に併せて1000形より天地寸法が小さなものが採用されたが、最終製造車は1000形と同じ扉窓となった[50]。

電動車の全長は付随車より1 m長くされ、電動車と付随車の客室面積をほぼ同じにするとともに、電動車の重量を重くすることで粘着性能の向上がはかられた[51]。

正面は1967年（昭和42年）製が高運転台構造とされ、運転室・車掌室窓は横長の縦670 mm × 横750 mmとなった[4]。運転室の床全体を上げると乗務員の乗降に支障するため、床高さは客室と同一とし、踏み台が運転席に設けられた[49]。正面は上から見て半径4,000 mmの曲面で構成され、貫通扉も同じ曲率に仕上げられているが、ガラスは平面ガラスとされた[52]。前照灯は無塗装のカバーを付けたシールドビーム埋め込み式とされ[45][28]、交換が車内からできるよう前照灯位置が下げられたほか[4]、貫通路を非常用と位置付けたため、貫通幌枠、渡り板は設けられなかった[4]。中間部妻面には1000形と同様幅1,100 mmの貫通路が設けられた[53][32]。

1000形に比べ中間連結面後退角の縮小など工作が簡略化されている[54]。1000形で採用されていた上屋根は廃止され、FRP製の狭幅のカバーが設けられた[33]。この2つの設計変更は1968年（昭和43年）以降の1000形にも反映されている[54]。

当時の京急標準色である赤に白帯に塗装されたが、窓下辺に白帯上縁を併せたため、1000形より帯が50 mm上になっている[55][56]。

1969年（昭和44年）製以降製造車は高運転台構造をやめ、 1000形と同一のガラスを使用したため、前面形状がことなる[34]。側窓も外側から見た大きさが一致するよう、戸袋窓が若干大きくなるとともに、角に丸みが設けられた[13]。

内装

700形運転台
冷房改造後の写真だが、改造前後で大差はなかった。

内装色は1000形などと同様に壁が灰緑色、天井が白、座席が青、床色が薄緑となった[33]。座席は1人当たりの幅が400 mmのロングシート [4]で、立ち席面積を広く取るため奥行きが1000形より50 mm浅い500 mm、座面は1000形より30 mm高い450 mmとされた[48]。荷棚は1000形より50 mm低い位置に設けられ[4]、天井は丸屋根で換気装置は1000形のファンデリアに対し、首振り扇風機となった[57]。

運転台は1000形とほぼ同一の左手でマスコン、右手でブレーキ弁を操作するレイアウトが採用された[58][59]。

主要機器

ここでは、製造時の主要機器について述べる。冷房改造後は冷房改造の項にまとめた。

主制御装置・主電動機

当時の京急の主要機器調達方針に則り、最終製造車を除いて電装品は東洋と三菱のものが採用された[33][34]。主制御装置はデハ700形に搭載され[11]、東洋製はES-763A主制御装置[33]（直列10段、並列8段、弱め界磁4段）[60]、 TDK-819系主電動機（1時間定格出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数2,000rpm）[8]に中空軸撓み板式軸型継手が組み合わされ、歯車比は84:17 (4.94)とされた[33]。

三菱製はCB-26C-10主制御装置（制御段数は東洋製と同じ）[60]、MB-3070系主電動機（1時間定格出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数1,800rpm）[8]、撓み歯車型軸継手が採用され、定格回転数の違いから歯車比は82:19 (4.32)となった[33]。

150 kW電動機の採用により、MTTM編成の低速域では摩擦限界から1000形より性能が劣るが、高速性能は1000形を上回る。MTM編成であれば起動加速度も1000形と同じとなるため、全速度域で1000形以上の走行性能を発揮することができた[4][33]。

最終製造車では主制御装置が三菱電機製、主電動機、駆動装置が東洋電機製とされた[34]。

東洋製PT-43系菱形パンタグラフがその他機器の製造者に関わらず採用され[61]、デハ700形の連結面寄りに装備された[26]。制動装置はデハ700形が発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-D)、サハ770形が電磁直通ブレーキ(HSC)とされた[11]。

台車

TH-700形台車

1000形などでは車体メーカーが設計した台車をそれぞれの車体に採用していたが、700形では川崎車輌設計を基本とする鋼板溶接ウイングバネ式TH-700形台車を東急車輛、川崎車輌の両者が製造した[48]。製造コスト抑制のため空気バネは採用されなかった[3]。電動車用、付随車用はばね定数が異なるが同一形式とされた[33]。東急車輛製はTH-700T、川車/川重製はTH-700Kと駆動方式の相違による主電動機装架方法の違いのためサフィクスで区分されている[48]。

電動発電機・空気圧縮機

サハ770形全車に出力交流7.5 kVAの電動発電機1台とAR-2回転翼式電動空気圧縮機1台（容量2,000 リットル/分）が搭載された[7]。電動発電機は電動車の機器メーカーに併せ、東洋製TDK-365 、三菱製MG-131 が採用された[49]。

形式構成

700形は全車電動車の1000形に対し、製造当時の私鉄各社の趨勢に倣って[27]コストダウンを目的に中間車を付随車とした車種構成となった[62]。先頭車が制御電動車デハ700形、中間車が付随車サハ770形である[62]。「デ」は 電動車を、「サ」は付随車を、「ハ」は普通座席車を指す略号であり、形式名の前のカタカナ2文字はこれらを組み合わせたものである[63]。

デハ700形

主制御装置を搭載する制御電動車である[11]。奇数番号が浦賀寄り、偶数番号が品川寄りに連結され、両者とも運転台とは反対側にパンタグラフを搭載する[64]。ドアは全車運転台と反対側に向いて開く[3][62]。浦賀方、品川方の先頭車で車体は反転しているが、床下機器は反転していない[62]。1967年（昭和42年）から1971年（昭和46年）にかけてデハ701 - デハ742の42両が製造された[1]。

サハ770形

京急で初めて付随車として製造された形式である[2]。電動発電機、電動空気圧縮機を搭載し、編成中間に2両が組み込まれたが、3両編成の中間車として設計されているため、電動発電機、電動空気圧縮機は3両分の容量をもち、2両とも同一設計である[2][32]。サハ770形には速度に応じて制動力を切り替える装置が設けられ[31]、空気制動を常用するため一体圧延車輪が採用された[30]。ドアは全車浦賀方に向かって開く。1967年（昭和42年）から1971年（昭和46年）にかけてサハ771 - サハ799、サハ770、サハ761 - サハ769、サハ760、サハ751・752の42両が製造された[1][2]。

新製時のバリエーション

高運転台車

703編成（1986年1月 港町駅付近）
 
← 浦賀
品川 →
 製造
メーカー[33] 		竣工時期[33]
形式 デハ700 サハ770 サハ770 デハ700
区分 Mu T T Ms
車両番号[33] 701
703
705
707
709		 771
773
775
777
779		 772
774
776
778
780		 702
704
706
708
710		 川車
川車
川車/東急
東急
東急		 1967年6月
搭載機器[33] CON,PT CP
MG7.5		 CP
MG7.5		 CON,PT    
自重[3] [4] 34.5t 26.5t 26.5t 34.5t
定員[65] 140 140 140 140
  • 凡例
    • Mu …浦賀方制御電動車[注釈 3]
    • Ms …品川方制御電動車
    • T …付随車 [注釈 4]
    • Tu …浦賀方付随車
    • Ts …品川方付随車
    • CON …主制御装置
    • MG …電動発電機
    • BMG …ブラシレス電動発電機
      • 電動発電機の右の数字は容量、単位kVA
    • CP …電動空気圧縮機
    • PT …集電装置（連結面寄り）
    • 製造者名が複数記載されている場合、最初の会社が浦賀方2両、後ろの会社が品川方2両を製造したことを示す。以下同じ。

700形で最初に製造されたグループである[30][28]。正面が高運転台で窓が小窓であること、側面開閉窓隅のRがないことが特徴である[28]。当初ATS、列車無線が装備されていなかったが、1970年（昭和45年）に設置されている[67]。補助警笛として電気笛が装備されていたが、1980年（昭和55年）ごろまでに撤去されている[68]。705編成の扉部には枕木方向につり革が試験的に設置された[1]。

1969年・1970年製造車

731編成（1985年3月 金沢八景駅）
 
← 浦賀
品川 →
 製造
メーカー[28] 		竣工時期[28]
形式 デハ700 サハ770 サハ770 デハ700
区分 Mu T T Ms
車両番号 711
713
715
717
719
721
723
725
727
729
731
733
735
737		 781
783
785
787
789
791
793
795
797
799
761
763
765
767		 782
784
786
788
790
792
794
796
798
770
762
764
766
768		 712
714
716
718
720
722
724
726
728
730
732
734
736
738		 東急
東急
東急/川車
川車
川車
川重
川重
川重/東急
東急
東急
東急
東急
川重
川重		 1969年6月
1969年6月
1969年7月
1969年6月
1969年6月
1970年3月
1970年3月
1970年3月
1970年2月
1970年2月
1970年6月
1970年6月
1970年6月
1970年6月
搭載機器[33] CON,PT CP
MG7.5		 CP
MG7.5		 CON,PT    
自重[3] [4] 34.5t 26.5t 26.5t 34.5t
定員[65] 140 140 140 140

1968年（昭和43年）は700形の製造はなく、1年あけた1969年（昭和44年）に製造が再開された[34]。高運転台をやめ通常の運転台構造となり、前面窓が下方に100 mm拡大され、外観の印象が変わっている[54]。運転席腰掛の高さが3段階に変更できるようになった[54]。前面窓は1000形と共通のものとされたため、貫通扉窓の天地寸法が他の2枚よりも大きくなった[34]。開閉側窓隅にRが設けられるとともに戸袋窓の天地寸法が拡大され、車体外側から見た窓開口部の大きさが開閉側窓と同一となった[13]。乗務員室扉、正面貫通扉がステンレス製に変更された[54]。車内では座席下蹴込がステンレス無塗装となり、 運転台仕切り部の遮光幕がアルミ製遮光板となった[34]。高運転台車に装備されていた電気笛は採用されなかった[34]。製造時からATS、列車無線を装備している[34]。寒冷時の保温対策として、中央部2か所のドアを閉め切る戸閉半減装置が設けられた[69]。

1969年（昭和44年）11月に川崎車輌が川崎重工の一部門となったため、1970年（昭和45年）製造車から製造者名が変更されている[28]。1970年（昭和45年）製造車では車内の難燃化推進のための設計変更が行われ、サハ770形の番号が799に達したため、30両目は770、31両目以降は760番台に附番された[69]。733編成はドア部レール方向につり革を増設した[69]。

711・713編成ではシート表布にビニールレザーが採用されたが、汗でべたつくことからすぐに一般的なモケットに変更されている[54]。

1971年製造車

 
← 浦賀
品川 →
 製造
メーカー[34] 		竣工時期[34]
形式 デハ700 サハ770 サハ770 デハ700
区分 Mu T T Ms
車両番号 739
741		 769
751		 760
752		 740
742		 川重 1971年6月
搭載機器 CON,PT CP
MG7.5		 CP
MG7.5		 CON,PT    
自重[3] [4] 34.5t 26.5t 26.5t 34.5t
定員[65] 140 140 140 140
741編成
1986年1月京浜川崎 - 港町間にて

700形の最終製造車であり、全車川崎重工で製造された[70][注釈 5]。サハ770形は769、760、751、752と付番された[70]。今回の製造車では主制御装置が三菱電機製、主電動機、駆動装置が東洋電機製とされた[34]。各機器の形式は前回までの製造車と同一である[33]。同時期製造の1000形同様、耐候性鋼板が外板などに採用された[69]。客用ドアが1000形と同じものに変更され、窓の天地寸法が拡大された[50]。室内では乗務員室仕切扉がステンレス製に変更されたが、客室側は壁と同色に塗装された。乗務員室仕切り扉下部の通風口が廃止され、仕切り扉の遮光幕がアルミ合金製の遮光板に変更された[69]。製造後すぐにドア部につり革が増設された[34]。

各種改造

700形には運用中に各種改造が施されている。

広告吊の増設

1976年（昭和51年）ごろに車内広告吊が増設された[69]。車内の車号板が広告で隠れるため、車号板が妻面に向かって左側に移設されている[69]。

車内塗装

ブレーキシューの摩耗粉で車内が汚れたため、1977年（昭和52年）に全車の車内が再塗装された[70][34]。

MTM化および1000形編成へのサハ770形の挿入

1974年（昭和49年）10月のダイヤ改正で朝ラッシュ時にもっとも混雑する普通列車に700形6両編成が投入され[70]、同時にオイルショックに対応した節電ダイヤで日中に3両編成の普通列車が設定され[72]たため、これに運用される700形3両編成が組まれた[70]。1974年10月、11月に729、731、739、741の各編成からサハ770形偶数車が外され[73]、はずされたサハ770形は久里浜工場に留置された[38]。1975年5月に727、733編成も3両化され、1975年6月にはずされたサハ770形6両が2両ずつ1000形1013（770 - 798組込）、1021（752 - 760組込）、1009（762 – 764組込）の各編成の3両目、4両目に組み込まれ、6両編成となった[73]。浦賀方に連結されたサハ752、762、770の電動発電機、電動空気圧縮機は取り外された[74]。編成からはずされていたサハ770形は当初久里浜工場に留置された[75]が、車両が痛むため、金沢検車区に移動している[76]。

1000形4両にサハ770形2両を組み込んだ6両編成では加速度が著しく低下し、扉数が異なることから都営地下鉄1号線乗入運用にも充当できないため[48]、1975年9月に1009編成が1025編成から転用された1139 – 1140を、11月に1013編成が1041編成から転用された1217 – 1214を品川寄りから3両目、4両目に組み込んで8両編成となり、8両編成の浦賀寄りから5両目、6両目にサハ770形が組み込まれるよう変更された[73]。1021編成に組み込まれたサハ752、サハ760は1978年3月に編成からはずされ、1000形サハ770形混成の6両編成は消滅した[77]。6両編成時の加速度は弱め界磁率を25 %から20 %に変更した状態で0.58 m/s²、同じ条件の8両編成で0.67 m/s²だった[2]。

8両編成は組み込まれる1000形編成を何回か入れ替え、サハ770形も入れ替わりながら本数を増減させ、1980年2月まで運用された[78]。サハ770形は800形の増備とともに原編成に復帰し、1980年2月までに全編成が製造時の編成に戻っている[19][78]。

MTM3両編成は3両編成及び2本組み合わせた6両編成として運用された[72]ほか、1976年（昭和51年）3月から1979年（昭和54年）7月まで3両編成で空港線でも運用された[19]。

電気笛撤去と試用

1967年製造車に取り付けられていた電気笛は1980年（昭和55年）ごろに撤去され、同じころ705編成と707編成にそれぞれ異なる仕様のものが取り付けられた[68]。705編成と同仕様のものはその後全営業車両に採用された[34]。

冷房改造

初期に冷房改造された車両の例（1984年8月 逸見駅）
通常の運転台に改造された旧高運転台車（1985年10月）逸見駅

1980年（昭和55年）から1988年（昭和63年）にかけて冷房改造が行われた[42]。冷房能力12.2 kW（10,500 kcal/h）の三菱CU-126系冷房装置を各車3基搭載、FRP製通風機が撤去された[70]。冷房機を均等に搭載するため、先頭車の誘導無線アンテナが非冷房時代の運転台側に受信用、中央側に送信用から前後逆配置に変更され、パンタグラフ脇のヒューズも車両中央側から車端側に移設された[79]。サハ770形の冷房装置は品川方に寄って搭載された[80]。側面に電動式種別幕・方向幕の取り付けられるとともに正面各幕の電動化が行われ[2]、各幕の指令装置は品川方先頭車車掌台に設けられた[70]。幕が取り付けられた部分は上段窓が固定化されたが、そのほかの側窓は全開する構造のままとされたため、窓の保護棒は残された[81][78]。妻窓が上下段上昇から上段下降、下段固定に変更され、窓の保護棒が撤去された[78]。

冷房改造によりデハ700形の全高が4,050 mm、自重が35.0 tに、サハ770形がそれぞれ4,005 mm、28.5 tとなった[82]。デハ700形の車輪が一体波打車輪に交換されている[2]。

品川寄りに連結されるサハ770形偶数車に搭載されていた7.5 kVA電動発電機と電動空気圧縮機を撤去[70]、かわって800形と同一の[83]容量100 kVAのブラシレス電動発電機、東洋製TDK-3320Aが1台搭載され、編成全車の冷房用電源と、品川寄り2両の低圧電源とされた[42]。浦賀寄りに連結されるサハ770形奇数車に搭載されていた7.5 kVA電動発電機は残され、浦賀寄り2両の低圧電源用とされるとともに、偶数車から外された電動空気圧縮機も奇数車に搭載され、2台搭載となった[70]。この機器配置の変更により、サハ770形1両を外した3両編成とすることができなくなった[42]。7.5 kVA電動発電機は三菱製に統一されている[78]。

デハ700形パンタグラフ下の冷気吹き出し口

天井は高さ2,200 mmの平天井となった[81]。非冷房時代と同様に1両に5台首振り式扇風機が設置された[81]が、1000形冷房改造車の様に回転速度を落とす改造は行われず、非冷房時代と同じ回転数とされた[2]。暖房用電源は直流1,500 Vから交流200 Vに変更されている。内装は全面的に張り替えられたが、色彩は変更されていない[81]。扉類、蹴込板などがステンレス化されていなかった車両についてはステンレス化が行われた[78]。

当初は朝ラッシュ時の特急増結用として1980年（昭和55年）、1981年（昭和56年）に711 - 721の6編成のみが改造され、のち1984年（昭和59年）に729編成が追加改造された[42]。1985年（昭和60年）10月冷房改造出場の707編成から本格的な工事が始まり、行先表示器SPC方式化に伴う地色の黒色化、電気連結器付き密着連結器取り付け準備の実施、先頭車山側の冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓（青色）の廃止、電子警笛の設置などの仕様変更が行われた[84][42]。冷房改造時に連結器交換準備工事が行われなかった編成についても準備工事が順次施工された[68]。

701 - 709編成は高運転台から標準の運転台に改造され、711編成以降と同様の前面窓配置となった[42]。側面窓形状は変更されていない[50]。

1988年（昭和63年）度改造分は車側灯がLED光源に交換され、1988年（昭和63年）9月出場の735編成で工事は完了した[42]。

 
← 浦賀
品川 →
 改造年月[42] 備考[42]
形式 デハ700 サハ770 サハ770 デハ700
区分 Mu Tu Ts Ms
車両番号 701
703
705
707
709
711
713
715
717
719
721
723
725
727
729
731
733
735
737
739
741		 771
773
775
777
779
781
783
785
787
789
791
793
795
797
799
761
763
765
767
769
751		 772
774
776
778
780
782
784
786
788
790
792
794
796
798
770
762
764
766
768
760
752		 702
704
706
708
710
712
714
716
718
720
722
724
726
728
730
732
734
736
738
740
742		 1987年3月
1987年6月
1987年8月
1985年10月
1986年7月
1981年5月
1980年5月
1980年6月
1982年3月
1981年9月
1981年2月
1987年4月
1986年12月
1987年10月
1984年7月
1988年4月
1988年6月
1988年9月
1988年8月
1988年2月
1987年12月		  




白地幕
白地幕
白地幕
白地幕
白地幕
白地幕
車側灯LED試用


白地幕
車側灯LED
車側灯LED
車側灯LED
車側灯LED
車側灯LED
 
搭載機器 CON,PT BMG100 CP CP
MG7.5		 CON,PT    
自重[65] 35.0t 28.5t 28.5t 35.0t
定員 140 140 140 140

ブレーキ系の諸改造

ATS故障時やATSがない構内で速度超過防止のため、1981年（昭和56年）から1985年（昭和60年）にかけて速度超過防止装置が設置された[68]。1982年（昭和57年）から1985年にかけて、保安ブレーキを取り付ける改造が行われた[68]。いずれも、一部編成は冷房改造と同時の施工である[68]。耐雪ブレーキを設置する改造が1998年（平成10年）に施工されたが、同年に廃車された715、717編成には施工されなかった[43]。

つり革増設

1986年（昭和60年）から1988年（昭和63年）の定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分につり革を増設する工事が施された[68]。一部編成は冷房改造と同時に施工された[68]。

連結器交換

連結作業の省力化のため、1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が行われた[85]。715、717、721、729の各編成は準備工事を行わず、直接連結器交換工事が行われた[24]。品川方先頭車のジャンパ栓受は交換後の定期検査入場時に撤去された[68]が、のちの事故復旧工事の際にジャンパ栓受け跡を撤去した706以外、ジャンパ栓受跡は全編成に残っていた[86]。1000形では非常用中間連結器は先頭部海側床下に搭載されたが、700形では側面海側床下に搭載された[87]。

台車交換

1996年（平成8年）8月に発生した踏切事故でデハ706の台車が損傷したため、同年10月から翌年7月までの間サハ776に1000形廃車発生品のOK-18台車 を取り付け、サハ776用の台車を電装の上デハ706に転用していた[42][38]。復旧工事と同時にデハ706のジャンパ栓跡が撤去されている[86]。705編成はOK-18台車装備中、主に大師線で運用された[38]。

下段窓固定化

2003年（平成15年）以降残存した32両は京急蒲田駅付近の連続立体交差化工事（直上高架方式）の安全対策として2003年4月（平成15年）に側窓下段が固定された[22]。700形が本線で運用されたのは2003年7月（平成15年）までであり、短期間のための工事となった[22]。

運用

通勤快特で運用される700形
1986年京浜川崎駅にて
通勤快特の折り返しを営業運転した夏季の臨時快特
1984年8月北久里浜駅付近にて

700形設計当時、京急本線の普通列車は朝夕ラッシュ時には計26分の停車時間がダイヤ上見込まれており、3扉車を4扉車で置き換えることで停車時間が2割、5分程度短縮できると見込まれていた[3]。700形に続いて500形の更新車、800形で4扉が採用されている[88]。設計時はMTMの3両編成2本でラッシュ時の普通列車に、日中は3両編成で運用する構想だった[3]が、駅ホーム延伸などの対応が遅れていたこと[28]、吊り掛け駆動方式車もまだ普通列車に多数運用されていた当時の状況では700形MTM編成に見合ったランカーブを採用することが出来なかったことからMTTMの4両編成で製造された[18][29]。

登場当初は4両編成で普通列車に運用されたが、1977年（昭和52年）6月から朝ラッシュ時は1000形特急列車の増結用にも使用された[19]。都営地下鉄1号線乗り入れ特急に増結される場合は、当初700形非冷房車には泉岳寺以北の駅名の行き先表示が組み込まれていなかったため、行き先を表示せずに運転された[89]。1978年（昭和53年）6月のダイヤ改正で普通列車のランカーブが400形から700形MTMに変更され、朝ラッシュ時の普通列車での運用が困難となったこと、同じ改正で朝ラッシュ時の一部特急が8両編成で都営線に乗り入れるようになり、品川止まりの特急（C特急）用として運用されていた1000形8両編成を乗り入れ特急（H特急）に回す必要があったことから、700形はラッシュ時の普通列車運用からはずされ、700形だけの12両編成でC特急として運用されるようになった[16][17]。それまで普通列車で運用されていた吊り掛け式駆動車は急行に転用された[18]。海水浴輸送対応の夏季ダイヤでは品川に到着した700形特急も折り返し三浦海岸行きとして運転された[76]。

1970年代に存在したMTM編成は2本つないだ6両編成で朝ラッシュ時の普通列車、急行に、3両編成で日中の本線普通列車に運用されたほか[72]、一時期は空港線でも運用された[19]。1981年（昭和56年）の通勤快特運転開始時から700形4両3編成をつないだ列車も設定された[86]。

1978年（昭和53年）の正月ダイヤから吊り掛け式駆動車に交じって大師線での運用が始まり、当初は吊り掛け式駆動車と共用されたが、吊り掛け式駆動車の3両編成化の進行により1979年（昭和54年）に大師線は700形に統一された[19][81]。 1978年の正月輸送から大師線ではヘッドマークが取り付けられるようになり[90]、700形には運用から外れる2005年（平成17年）まで毎年ヘッドマークが出され、1981年（昭和56年）から始まった干支をモチーフにしたマークは2周したことになる[81]。なんどか6両編成化の話はあったようだが[91]、実現しないまま1998年（平成10年）から廃車が始まり、1999年（平成11年）8月のダイヤ改正で本線普通列車運用から[92]、本線運用からは2003年（平成15年）7月のダイヤ改正で外れ、2005年（平成17年） 28日の大師線沿線の幼稚園児の大師線内貸切運転で営業運転を終了した[93]。

廃車

最後の正月輸送につく723編成
2005年1月東門前駅にて

経年による老朽化のため1998年（平成10年）から2005年（平成17年）にかけて下記の順に廃車された[22][24]。

  • 1998年（平成10年）3月31日 715・717編成[24]
  • 1998年（平成10年）12月16日 711・713・719・721編成[22][24]
  • 2000年（平成12年）3月10日 707・709・725・729編成[22][24]
  • 2002年（平成14年）7月26日 705・727・731編成[22][24]
  • 2003年（平成15年）8月15日 733編成[24]
  • 2004年（平成16年）3月5日 737編成[24]
  • 2005年（平成17年）3月10日 701・703・723編成[22][24]
  • 2005年（平成17年）11月30日 735・739・741編成[24]

譲渡

→詳細は「高松琴平電気鉄道1200形電車」を参照
譲渡後の高松琴平電気鉄道1200形電車

先頭車22両が高松琴平電気鉄道（琴電）へ譲渡され、1200形となった。京急時代の番号と譲渡後の番号の対照は下表のとおり。

京急車番 京急廃車日[22][24] 琴電車番 琴電入籍日[94][95][96][44]
701 2005年3月10日 1212 2005年7月6日
702 2005年3月10日 1211 2005年7月6日
703 2005年3月10日 1214 2005年7月7日
704 2005年3月10日 1213 2005年7月7日
705 2002年7月19日 1202 2003年3月10日
706 2002年7月19日 1201 2003年3月10日
723 2005年3月31日 1216 2005年8月3日
724 2005年3月31日 1215 2005年8月3日
727 2002年7月19日 1204 2003年3月12日
728 2005年7月19日 1203 2003年3月12日
731 2002年7月26日 1206 2003年3月18日
732 2002年7月26日 1205 2003年3月18日
733 2002年8月15日 1208 2004年10月24日
734 2002年8月15日 1207 2004年10月24日
735 2005年11月30日 1252 2006年7月3日
736 2005年11月30日 1251 2006年7月3日
737 2005年11月30日 1210 2004年10月24日
738 2005年11月30日 1209 2004年10月24日
739 2005年11月30日 1256 2006年12月13日
740 2005年11月30日 1255 2006年12月13日
741 2005年11月30日 1254 2006年7月5日
742 2005年11月30日 1253 2006年7月5日

脚注

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注釈

  1. ^ 京急のいわゆる新性能電車の両数が吊り掛け式駆動車の両数を超えたのは1970年（昭和45年）であり[29]、1978年（昭和53年）までは吊り掛け式駆動車も普通列車で運用されていた[18]。
  2. ^ 1953年（昭和28年）から1958年（昭和33年）にかけて製造された初代600形（後の400形の一部）では東急製にTS-K系台車、川車製にOK-8系台車 [35]が、1956年（昭和31年）から1958年（昭和33年）にかけて製造された初代700形（後の600形）では東急製にTS-303、およびTS-310系台車、川車製にOK-18系台車[36]が、1958年（昭和33年）製造の初代800形（後の1095 - 1098）、1959年（昭和34年）から1968年（昭和43年）にかけて製造された1000形では東急製にTS-310系台車、川車製にOK-18系が採用されていた[36][37]。
  3. ^ 京急では1985年（昭和60年）の1500形登場時から車種略称を変更し、制御電動車の略称はMcとなった[66]が、本稿では1984年以前の略称で統一した。
  4. ^ 冷房改造前のサハ770形の略称は奇数番号、偶数番号ともTとする例[4]、奇数番号をTu、偶数番号をTsとする記載方法がある[30]が、冷房改造前は奇数番号、偶数番号で共通設計だったため、本稿ではTとした。
  5. ^ 1971年製造分の1000形18両は東急製である[71]。

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p155
  2. ^ a b c d e f g h i j 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p156
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac 『鉄道ファン』通巻73号 p56
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s 『鉄道ファン』通巻73号 p57
  5. ^ 『京急の車両』p26
  6. ^ 『日本の私鉄 3 京浜急行電鉄』p89
  7. ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p75
  8. ^ a b c 『京急の車両』p107
  9. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p24
  10. ^ 『京急の車両』p25
  11. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p30
  12. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p177
  13. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p182
  14. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p19
  15. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p38
  16. ^ a b 『京急ダイヤ100年史』p193
  17. ^ a b 『京急ダイヤ100年史』p194
  18. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p12
  19. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p108
  20. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p181
  21. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻518号 p63
  22. ^ a b c d e f g h i j k 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p99
  23. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p100
  24. ^ a b c d e f g h i j k l m 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p101
  25. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p28
  26. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p104
  27. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p162
  28. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p179
  29. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p105
  30. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p178
  31. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p74
  32. ^ a b c 『京急の車両』p38
  33. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p229
  34. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p230
  35. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p83
  36. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p86
  37. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p87
  38. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p232
  39. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p225
  40. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p226
  41. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p161
  42. ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p231
  43. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p98
  44. ^ a b 『鉄道車両年鑑2007年版』p234
  45. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻243号 p88
  46. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p118
  47. ^ 『京急1000形 半世紀のあゆみ』p48
  48. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p107
  49. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p106
  50. ^ a b c 『京急の車両』p40
  51. ^ 『私鉄の車両 18 京浜急行電鉄』p41
  52. ^ 『京急の車両』p41
  53. ^ 『京急の車両』p37
  54. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p108
  55. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p147
  56. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p164
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  58. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p125
  59. ^ 『私鉄の車両 18 京浜急行電鉄』p123
  60. ^ a b 『京急の車両』p105
  61. ^ 『京急の車両』p112
  62. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p228
  63. ^ 『京急の車両』p18
  64. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p76
  65. ^ a b c d 『鉄道ピクトリアル』通巻677号 p64
  66. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻518号 p62
  67. ^ 『私鉄の車両 18 京浜急行電鉄』p44
  68. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p97
  69. ^ a b c d e f g 『鉄道ピクトリアル』通巻774号 p109
  70. ^ a b c d e f g h i 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p180
  71. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p159
  72. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p106
  73. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p110
  74. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p107
  75. ^ 『私鉄の車両 18 京浜急行電鉄』p45
  76. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p35
  77. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p111
  78. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p112
  79. ^ 『私鉄の車両 18 京浜急行電鉄』p48
  80. ^ 『京急の車両』p39
  81. ^ a b c d e f 『鉄道ピクトリアル』通巻775号 p109
  82. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p193
  83. ^ 『京急の車両』p110
  84. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻501号 p173
  85. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻656号 p214
  86. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p36
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  88. ^ 『ヤマケイ私鉄ハンドブック 10 京浜急行』p40
  89. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻380号 p129
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  91. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻677号 p60
  92. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻677号 p53
  93. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻776号 p37
  94. ^ 『鉄道車両年鑑2003年版』p219 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "年鑑2003p219"が異なる内容で複数回定義されています
  95. ^ 『鉄道車両年鑑2005年版』p228
  96. ^ 『鉄道車両年鑑2006年版』p220

参考文献

書籍

  • 吉村光夫『日本の私鉄14 京浜急行』保育社、1982年。ISBN 4586505656。 
  • 吉川文夫、廣田尚敬『ヤマケイ私鉄ハンドブック10 京浜急行』山と渓谷社、1983年。ISBN 4635061221。 
  • 花沢政美、飯島巌、諸河久『私鉄の車両18 京浜急行電鉄』保育社、1986年。ISBN 4586532181。 
  • 吉村光夫『日本の私鉄3 京浜急行』保育社、1989年。ISBN 4586507764。 
  • 吉本尚『京急ダイヤ100年史』電気車研究会、1999年。ISBN 4885480930。 
  • 佐藤良介『JTBキャンブックス 京急の車両 現役全形式・徹底ガイド』JTBパブリッシング、2004年。ISBN 9784533055461。 
  • 佐藤良介『JTBキャンブックス 京急1000形 半世紀のあゆみ』JTBパブリッシング、2011年。ISBN 9784533055461。 

雑誌記事

  • 『鉄道ファン』通巻73号（1967年7月・交友社）
    • 吉村忠晃「新車インタビュー 京急二代目700にきく」 pp. 56-57
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻243号（1970年10月・鉄道図書刊行会）
    • 丸山信昭「京浜急行電鉄の保安施設」 pp. 24-26
    • 小池洋太郎「京浜急行電鉄車両概況」 pp. 27-31
    • 吉川文夫、永田義美、川喜田泉「私鉄車両めぐり 85 京浜急行電鉄」 pp. 68-89
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻380号（1980年9月・鉄道図書刊行会）
    • 安敬雄，石井信邦「最近10年間における運輸・運転概況」 pp. 10-16
    • 米山貞夫「車両総説」 pp. 73-76
    • 京浜急行電鉄「質問に答える」 pp. 118
    • 「車両各説」 pp. 126-133
    • 佐藤学「私鉄車両めぐり 116 京浜急行電鉄」 pp. 145-163
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻501号（1988年10月・鉄道図書刊行会）
    • 渡辺真雄「車両総説」 pp. 18-21
    • 「京浜急行電鉄 車両めぐり」 pp. 113-131
    • 小暮洋，園田淳，高橋一浩「私鉄車両めぐり 136 京浜急行電鉄」 pp. 157-189
    • 京浜急行電鉄提供「京浜急行電鉄現有車両主要諸元」 pp. 190-193
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻518号（1989年10月・鉄道図書刊行会）
    • 小暮洋，園田淳，高橋一浩「私鉄車両めぐり 138 京浜急行電鉄（補遺）」 pp. 62-71
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻656号（1998年7月・鉄道図書刊行会）
    • 能沢淳一「車両総説」 pp. 36-43
    • 佐藤良介「京浜急行電鉄 車両カタログ」 pp. 167-183
    • 園田淳，新澤仁志，萬谷彰「私鉄車両めぐり 160 京浜急行電鉄」 pp. 209-259
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻677号（1999年11月・電気車研究会）
    • 萬谷彰「京急ダイヤ全面改正」 pp. 47-53
    • 園田淳，新澤 仁志「私鉄車両めぐり 160 京浜急行電鉄 補遺」 pp. 54-65
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻738号「鉄道車両年鑑2003年版」（2003年10月・電気車研究会）
    • 「高松琴平電気鉄道（株） 鉄道事業本部運輸グループ 黒川誠」 pp. 177-178
    • 「各社別新造・改造・廃車一覧」 pp. 208-219
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻767号「鉄道車両年鑑2005年版」（2005年10月・電気車研究会）
    • 「各社別新造・改造・廃車一覧」 pp. 214-229
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻774号（2006年4月・鉄道図書刊行会）
    • 佐藤良介「京浜急行700形の軌跡[前篇]」 pp. 104-109
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻775号（2006年5月・鉄道図書刊行会）
    • 佐藤良介「京浜急行700形の軌跡[中篇]」 pp. 106-112
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻775号（2006年6月・鉄道図書刊行会）
    • 京急同趣会「京浜急行700形 デビューから引退までの足跡」 pp. 34-37
    • 佐藤良介「京浜急行700形の軌跡[下篇]」 pp. 97-101
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻781号「鉄道車両年鑑2006年版」（2006年10月・電気車研究会）
    • 「各社別新造・改造・廃車一覧」 pp. 205-220
  • 『鉄道ピクトリアル』通巻795号「鉄道車両年鑑2007年版」（2007年10月・電気車研究会）
    • 「各社別新造・改造・廃車一覧」 pp. 222-235
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