「第五青函丸」の版間の差分
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'''第五青函丸'''(だいごせいかんまる)は、[[鉄道省]][[青函連絡船|青函航路]]の[[鉄道連絡船]]。[[鉄道連絡船#車両航送|車両渡船]]である。 |
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{{Otheruses|[[1943年]](昭和18年)竣工の[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]鉄道総局の鉄道車両渡船「第五青函丸」|[[1968年]](昭和43年)竣工の[[東日本フェリー]]のカーフェリー「第五青函丸」|東日本フェリー}} |
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'''第五青函丸'''(だいごせいかんまる)は、[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]鉄道総局 [[青函連絡船|青函航路]]の[[鉄道連絡船]]で、[[太平洋戦争]]開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の[[鉄道連絡船#車両航送|車両渡船]]であった。 |
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[[第三青函丸|第四青函丸]]を原型とした[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]](第五青函丸型)であり、同型船は第五~第十二青函丸の8隻がある。 |
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太平洋戦争開戦時建造中であった[[第三青函丸|第四青函丸]]を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用した[[戦時標準船#その他|W型戦時標準船]](第五青函丸型)の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は[[洞爺丸台風]]で失われた。 |
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ここでは第五青函丸型について記述する。 |
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また派生形の[[石狩丸 (初代)|H型戦時標準船]]1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112、113 成山堂書店1988</ref>。 |
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== W型戦時標準船 == |
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1937年(昭和12年)の[[日中戦争]]勃発により招来された船腹不足による海運貨物の鉄道への転移は、1941年(昭和16年)12月の[[太平洋戦争]]開戦後更に顕著となった。とりわけ、北海道炭の[[京浜工業地帯]]への輸送は、[[室蘭本線]]、[[函館本線]]、[[東北本線]]と繋がる輸送ルートの一部としての[[青函航路]]に重くのしかかった。当時これらの鉄道は大部分が単線で、線路容量増大のため、多くの[[信号場]]が急造され、一部複線化された箇所もあった。[[青函航路]]においても、有川第3第4岸壁(1944年1月と11月開設)、青森第3岸壁(1944年5月開設)が建設され、鉄道ルートが飽和するまで[[車両渡船]]を建造することを目指し、1943年(昭和18年)6月から、すざましい勢いで[[車両渡船]]の建造が始まった。 |
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ここでは第五青函丸型8隻について記述する。 |
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== W型戦時標準船建造までの経緯 == |
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* 艦艇建造で繁忙化した造船所における商船建造の調整を図る目的で、[[1942年]](昭和17年)2月より、[[海軍艦政本部]]が当初は50m以上の鋼船、やがて全船舶の建造修繕監督権を掌握した。[[1942年]](昭和17年)4月には商船の大量建造のため[[艦政本部]]が選定した10種類の[[戦時標準船]]以外は建造許可されないこととなった。この頃、鉄道省から出された青函航路向け車両渡船大量建造の要請に対し、艦政本部はD型[[戦時標準船]]と呼ばれる1900総トンの一般型貨物船の導入を要求した<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p106 成山堂書店1988</ref>。これに対し、[[鉄道省]]は海峡を渡る[[鉄道連絡船]]における貨車航送の優位性を示して[[艦政本部]]を説得し、[[1942年]](昭和17年)12月、当時建造中であった[[第三青函丸|第四青函丸]]の建造続行と、この[[第三青函丸|第四青函丸]]を徹底的に簡易化した[[車両渡船]]1隻(第五青函丸)の追加建造を了承させた。これが[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の始まりであった。「W」は'''WAGON'''、貨車の意味であった。 |
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=== 海運貨物の陸運転移 === |
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[[1937年]](昭和12年)7月の[[日中戦争]]勃発以降は、[[内航船]]の対[[中国大陸]]航路への転用等による国内沿岸航路の船腹不足が進み、沿岸航路で輸送していた貨物は並行する陸運へ転移した。これを「海運貨物の陸運転移」というが、当時この分野の陸運はほとんど鉄道であった。鉄道連絡船航路として鉄道網の一部を構成する青函航路にもこの時期陸運転移は波及し、同航路の貨物輸送量は[[1936年]] (昭和11年)度の109万7134トンから[[1940年]](昭和15年)度の213万1500トンへと倍増していた<ref name="renrakusenshi237">『青函連絡船史』p237 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。しかし、この間の車両渡船の増強は、[[1939年]](昭和14年)11月就航の[[第三青函丸]]1隻にすぎなかった。[[1941年]](昭和16年)夏には国内炭運搬船不足から、北海道や九州からの石炭積出しが滞り、港頭や山元に大量の石炭が山積みされる事態となり<ref>『日本陸運十年史(第三部付録編)』年表p54 国鉄国有鉄道1951</ref>、[[鉄道省]]は[[関釜連絡船]]の貨物船[[新羅丸]]を7月10日から9月30日まで[[室蘭港|本輪西]] - [[塩釜港|塩釜]]間に運航した<ref name="kanpu151">『関釜連絡船史』年表p151 国鉄広島鉄道管理局1979</ref>。[[1941年]](昭和16年)12月8日の[[太平洋戦争]]開戦後は、さらに多くの船が南方占領地から[[内地]]への資源輸送に振り向けられ、沿岸航路の船腹不足は一層深刻さを増した<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p11、12 北の街社1995</ref>。そのうえ[[1941年]](昭和16年)11月20日には、[[浮遊機雷|浮流機雷]]の[[津軽海峡]]への流入もあり<ref>『青函連絡船栄光の航跡』p325 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、翌[[1942年]](昭和17年)2月には14万トンもの滞貨が積み上がってしまった<ref name="renrakusenshi199">『青函連絡船史』p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="hokkaido100y205">『北海道鉄道百年史(中巻)』p205-207 国鉄北海道総局1980</ref>。このため、1941年(昭和16年)12月8日から1942年(昭和17年)2月28日まで[[新羅丸]]の助勤を受け<ref name="renrakusenshiendnenpyo5">『青函連絡船史』巻末年表p5 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、[[1942年]](昭和17年)2月15日からは、青函間での[[機帆船]]を用いた鉄道貨物一貫輸送を開始し、滞貨解消に努めた<ref name="renrakusenshi237-238">『青函連絡船史』p237、238 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として拡大増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された<ref name="renrakusenshi327">『青函連絡船史』p327国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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平時、北海道炭の本州方面への移出は、内陸部に位置する主力の[[石狩炭田]]では、山元から100kmあるいはそれ以上離れた[[小樽港]]、[[室蘭港]]まで鉄道で長距離輸送し、以後大型内航船で消費地へ運んでいた。これは石炭のような不急の重量低価品は鉄道運賃が船舶運賃より相対的にかなり高く、鉄道輸送距離を可及的に短縮する必要があったからで<ref>古川由美子「戦時中の北海道石炭輸送」『エネルギー史研究:石炭を中心として(19)』p74、75 九州大学石炭研究資料センター2004</ref>、海運貨物の陸運転移が相当進んでいた[[1941年]](昭和16年)度でも、青函航路の石炭輸送量は年間1万3000トンと北海道炭総移出量732万9000トン<ref>『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p203 国鉄国有鉄道1951</ref>、青函航路上り貨物輸送量114万9782トン<ref name="renrakusenshi237"/>、と比べても極めて少量であった。 |
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*[[1943年]](昭和18年)[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]2隻の建造決定 |
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*[[1944年]](昭和19年)[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]8隻の建造決定 |
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しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地[[京浜工業地帯]]への鉄道輸送ルートは、北海道側が[[室蘭本線]] [[函館本線]]経由[[函館駅|函館]]まで、本州側は[[青森駅|青森]]から[[長町駅|長町]]、[[水戸駅|水戸]]経由[[田端駅|田端]]に至る[[東北本線]] [[常磐線]]ルート、ならびに青森から[[秋田駅|秋田]]、[[長岡駅|長岡]]、[[高崎駅|高崎]]経由の[[日本海縦貫線]] [[上越線]]ルートで<ref name="kokutetsu100nenshi10p69">『日本国有鉄道百年史』10巻p69 国鉄国有鉄道1973</ref><ref name="kokutetsu100nenshi11p302">『日本国有鉄道百年史』11巻p302 国鉄国有鉄道1973</ref><ref>古川由美子「戦時中の北海道石炭輸送」『エネルギー史研究:石炭を中心として(19)』p82 九州大学石炭研究資料センター2004</ref>、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。 |
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*[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の第1船の第五青函丸は[[浦賀船渠]]が建造を担当した(第六~第十二の建造も浦賀船渠)。 |
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*# 使用する鉄板の厚さの削減。 |
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*# 曲線部分の直線化。 |
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*# 二重底の廃止。床材は一部木材を使用。 |
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*# 甲板工作物の殆どを省略化。 |
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*# 船橋上両舷に25mm単機銃を2丁、後部甲板上両舷に13mm連装機銃2基設置。 |
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このため[[鉄道省]]は[[1942年]](昭和17年)春、石炭輸送の陸運転移に伴う青函航路の石炭輸送量を[[1943年]](昭和18年)10月には年間130万トン、[[1944年]](昭和19年)10月には250万トンに達すると予測し、車両渡船1隻で年間45万トン輸送できるものとして建造中の第四青函丸を含む車両渡船4隻の早期建造を[[海軍艦政本部]]に要請した<ref name="rikuun10nenshi282">『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p282 日本国有鉄道1951</ref>。 |
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* この設計で製造された第五青函丸は750tの資材の節約となったが、過剰な軽量化のため、車両積み込み時に大きく傾斜し、最悪の場合には転覆することが判明したため、船底に大量の砂利を積み込むことで重量を確保し完成した。なお、この欠陥は第六青函丸以降は解消されている。また、各船で外観、内部構造も異なった。 |
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* 主機は様々となっている。主なものとして、[[日立製作所]]大型インパルスタービン(第五青函丸)、2T戦時標準型タンカー用甲25型タービン(第八青函丸以降)があった。性能的には大幅に低下していた。ボイラーは4缶に減らされ、煙突も2本に減った。 |
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*[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]を実際に運航してみると、ボイラー4缶では定時運航困難なことがわかり、第十一青函丸以降は5缶に増やされた。 |
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鉄道も、当時これらのルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの[[信号場]]が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった<ref name="kokutetsu100nenshi10p69"/><ref name="kokutetsu100nenshi11p302"/>。青函航路においても、函館港では[[1941年]](昭和16年)4月から、青森港では [[1940年]](昭和15年)11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が[[1944年]](昭和19年)1月3日と11月17日から使用開始され{{efn|開設当初は有川第1第2岸壁と呼称し1945年5月に函館第3第4岸壁と改称<ref name="#1">古川達郎『鉄道連絡船細見』p67 JTBパブリッシング2008</ref>。}}、青森第3岸壁は[[1944年]](昭和19年)5月1日から昼間のみ使用開始(7月20日より昼夜使用)された<ref name="renrakusen50y230">『青函連絡船50年史』p230 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも[[1943年]](昭和18年)12月からは[[夏泊半島]]東側の[[小湊駅|小湊]]に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が進められた<ref>『青函連絡船50年史』p27 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>函館第5岸壁は本岸壁完成するも船尾部未完成で終戦、工事休止。小湊岸壁は戦後工事再開し、1948年10月10日には左舷着け岸壁ほぼ完成、第六青函丸による可動橋接合試験まで行われた。しかし以後工事見合わせとなり、1949年7月15日桟橋業務中止:『青函連絡船史』p326 p329 巻末年表p8 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では[[五稜郭駅|五稜郭操車場]]新設工事が[[1942年]](昭和17年)4月に着工され、[[1944年]](昭和19年)9月に完成し<ref>『青函連絡船史』p351 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、既設の[[青森信号場|青森操車場]]も[[1940年]](昭和15年)から拡張工事が進められ、[[1944年]](昭和19年)2月に竣工していた<ref>『青函連絡船史』p343 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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=== 戦時造船計画 === |
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日中戦争勃発以降の船腹不足による造船需要増大に対応するため、造船資材の逼迫緩和、建造能率の向上、船価の引き下げなどを目指し、標準船建造が各方面から要望され、[[1939年]](昭和14年)3月、船舶改善協会が標準船型6種を不定期貨物船の標準船型に選定し<ref name="senjizosenshi6">小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p6 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、同年4月、[[逓信省]]がこれらを標準船型と決定した<ref>社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻(戦前・戦中)』p273、274 株式会社原書房1977</ref><ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p308、309 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。さらに同年9月には、翌[[1940年]](昭和15年)4月以降着工となる長さ50m以上の鋼船建造を逓信省の承認制とし、不定期貨物船建造ではこの標準船が優先承認された。さらに1940年(昭和15年)2月には1938年(昭和13年)4月公布の[[国家総動員法]]に基づく海運統制令により建造は許可制となり、さらに同年8月からは長さ50m以上の船舶の修理にも逓信大臣の許可が必要となり、10月からは建造許可制の範囲が長さ15m以上にまで拡大され、政府の造船統制は着々と強化されて行った<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p9-11 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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太平洋戦争開戦当時、民間造船所では商船だけでなく艦艇建造も増加し、全体の約30%を占めるまでになり<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p38 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、しかも艦艇建造が優先され商船建造は遅れがちであった。この調整を図るため、[[1941年]](昭和16年)12月23日の閣議決定と、それに基づく[[1942年]](昭和17年)2月5日公布の勅令第68号「造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件」<ref name="s17chokurei68">勅令第六十八号 第1条 海務院ノ管掌スル造船ニ関スル事務中左ニ掲グル事項ハ戰時中海軍大臣之ヲ管理ス |
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* 結果的に戦後まで生き残ったのが、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻。建造中に終戦を迎え、その後も工事が続けられた所謂“続行船”が、第十一青函丸、第十二青函丸の2隻であった。1945年7月14日の空襲で車載客船、翔鳳丸型全4隻を失った青函航路の旅客輸送力を補うべく、第六、第七、第八、第十一青函丸の4隻では就航後に、第十二青函丸では建造中に、船楼甲板の本来の甲板室の前後に定員300名~400名の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して客載車両渡船とし、“デッキハウス船”と通称された。しかし1946年6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が進駐軍専用とされ、旅客輸送力増強の目論見は頓挫した<ref>この直後に建造許可された洞爺丸型車載客船4隻は日本人用となった:山本煕 車両航送p259 日本鉄道技術協会1960</ref>。翌1947年7月21日になり、第六、第七、第八青函丸の3隻のみ解除された。 |
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①船舶用主要資材ノ需給ノ調整 |
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②海軍管理工場ニ於ケル造船及船舶修繕ニ関スル監督 |
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第2条 海軍大臣ハ前条ノ規定ニ依リ管理スル事務ヲ海軍艦政本部又ハ海務院ヲシテ分掌セシムルコトヲ得 |
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第3条 前条ノ規定ニ依リ海務院ノ分掌スル事務ニ関シテハ海務院長官ハ海軍大臣ノ指揮監督ヲ承ク:『官報』第4521号 昭和17年2月5日 1942</ref>により、従来は[[逓信大臣]]の職権であった①「船舶用主要資材の需給調整」 ②「海軍管理工場{{efn|国家総動員法に基づき海軍が管理した工場。最終的に全ての主要造船所が指定された<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p5 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。}}{{efn|浦賀船渠浦賀工場は1940年3月5日海軍管理工場に指定<ref>『浦賀船渠六十年史』p614 浦賀船渠株式会社1957</ref>。}}における造船及び船舶修繕に関する監督」の2項目を戦時中に限り[[海軍大臣]]へ移管し、海軍大臣の一元的管理のもと、艦艇と商船、双方の建造を一体として実施することとした<ref name="showazosenshi1367">社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻(戦前・戦中)』p367 株式会社原書房1977</ref>。これらの実務は海軍省令第7号<ref>海軍省令第七号 昭和十七年勅令第六十八号(造船事務ニ関スル所管等ノ戦時特例ニ関スル件改正ノ件)ニ基キ戦時海軍大臣ノ管理スル事務中海軍艦政本部又ハ海務院ヲシテ分掌セシムル事項左ノ通定ム |
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昭和十七年三月三十日 |
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海軍大臣 |
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嶋田 繁太郎 |
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海軍艦政本部 |
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①船舶用主要資材ノ需給ノ調整(乙造船計画ニ属スル船舶ニ関スルモノヲ除ク) |
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②海軍管理工場ニ於ケル造船及船舶修繕ニ関スル監督 |
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海務院 |
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①船舶用主要資材ノ需給ノ調整(乙造船計画ニ属スル船舶ニ関スルモノ) |
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附則 本令ハ昭和十七年年二月二十七日ヨリ之ヲ適用ス:『官報』昭和17年3月30日4564号p930 1942</ref>により「長さ50m以上の鋼船{{efn|長さ50m以上の鋼船の造修計画を「甲造船計画」とし、木造船および長さ50m未満の鋼船造修を「乙造船計画」とした<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p768 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。}}の主要資材の需給調整」と「海軍管理工場における造船修繕監督権行使 - これによる艦艇工事との競合調整」を海軍大臣直属の[[海軍艦政本部]]が<ref name="showazosenshi1367"/><ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p21 p27 p39 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、上記以外の船舶については引き続き逓信省外局の海務院{{efn|1941年12月19日逓信省管船局が外局の海務院ならびに海務局官制で発足、長官には現役の海軍中将が就任。1943年11月1日逓信省と鉄道省の合体時に内務省港湾局とともに運輸通信省海運総局となった<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p15 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。}}が海軍大臣指揮下で担当した。 |
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このように造船事業の管理権の一部を1941年(昭和16年)末には実質的に所管していた海軍艦政本部であったが<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p39 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、計画造船を全面的に推進するにはこの程度の管理権では不十分であると感じた<ref name="senjizosenshi27">小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p27 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。このため鋼船造船事業の管理主体を海軍に移し、海軍の力で造船に対する全面的国家統制と推進を行うこととし、1942年(昭和17年)7月29日、先の勅令第68号を改正した勅令第619号「昭和17年勅令第68号造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件改正の件」<ref name="s17chokurei619">勅令第六百十九号 第1条 海務院及海務局ノ管掌スル船舶及造船ニ関スル事務中左ニ掲グル事項ハ戰時中海軍大臣之ヲ管理ス |
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*第六、第七、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増強工事(第十一、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶)、第六、第七、第八、第十一、第十二青函丸の主機換装、二重底化工事などが進められた。 |
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①長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ関スル事項 |
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②長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ検査ニ関スル事項 |
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③長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ必要ナル船舶用機関、船舶用資材、艤装品其ノ他船舶用品ニ関スル事項 |
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④長サ五十メートル末滿ノ船舶ノ製造及修繕ニ必要ナル船舶用資材、艤装品其ノ他船舶用品ニシテ主要ナルモノノ需給ニ関スル事項シ配給ニ関スル事項ヲ除ク |
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⑤長サ五十メートル以上ノ鋼船ノ製造及修繕ニ関スル事業ノ監督及助成ニ関スル事項 |
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第2条 前条ノ規定ニ依リ海務院又ハ海務局ノ分掌スル事務ニ関シテハ海務院長又ハ海務局長ハ海軍大臣ノ指揮監督ヲ承ク:『官報』第4665号 昭和17年7月29日 1942</ref>を公布し、長さ50m以上の鋼船の造船、修繕、検査の監督事務の大部分と、長さ50m未満の船舶の主要資材需給も海軍の所管とし、海軍艦政本部がこれらの実務を担当することとした<ref>社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻(戦前・戦中)』p367、368 株式会社原書房1977</ref><ref name="senjizosenshi27"/><ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p29 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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[[逓信省]]により1941年(昭和16年)12月に立案されていた戦時造船計画「第1次線表」は、このように造船事業管理権の一部を引継いだ海軍艦政本部により「改1線表」「改2線表」「改3線表」と改訂を重ね、1942年(昭和17年)4月「改4線表」として公表された。これが国家的に承認された最初の具体的な戦時造船計画であった<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p40 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。この「線表」とは工場ごとの建造日程の予定を線にしてカレンダーに書き込んだ図表で、海軍ではこれを「線表」と呼び、具体的な建造予定表の通称として広く用いていた<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p769 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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「改4線表」に沿った商船大量建造のため、新規建造は海軍艦政本部選定の10種類の[[戦時標準船]]に限定され、それ以外の特殊目的の船は政府が認めたもののみ、その規格も政府が決める、とされた{{efn|1942年5月12日閣議決定「計画造船実施に関する件」<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p23、24</ref><ref>財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。}}。しかしこの10種類の戦時標準船は、戦後の使用も考慮し、粗製乱造を避ける旨うたわれ、うち[[貨物船]]6種類は船舶改善協会が[[1939年]](昭和14年)3月に不定期貨物船用に選定した標準船<ref name="senjizosenshi6"/>(「戦時標準船」の出現後は「平時標準船」と呼ばれた)で、残る鉱石船1種類と[[タンカー|油槽船]]3種類も当時建造中の適当な型を一部簡易化した程度であったが、いずれも工事簡易化のため材料規格の統一や補機部品の標準化が行われていた<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p40 p44 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref name="showazosenshi1 296">社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻(戦前・戦中)』p296 株式会社原書房1977</ref>。しかし、当時各造船所の船台は建造船とその予約で満杯のため、いきなり戦時標準船建造には着手できず、これに先立つ[[1942年]](昭和17年)初頭、戦時標準船への移行促進のため、当時未起工あるいは工事準備の進んでいなかった標準船以外の船舶、ならびに重要度が低いと見なされた船舶の建造は打ち切りが行われたが<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p37 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、[[1941年]](昭和16年)8月6日起工で、当時建造中であった[[第三青函丸|第四青函丸]]の工事は継続された<ref name="senjizosenshi489">小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p489 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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*1954年9月26日の洞爺丸台風では、二重底化工事完了直後の第十一青函丸が沈没した。第十一青函丸の沈没要因については原因不明とされており諸説あるが、他船と異なる要因で船体破断に至ったとする説が有力とされている。 |
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[[鉄道省]]から、この時期に出された上記の第四青函丸を含む青函航路向け車両渡船4隻の建造要請に対して、海軍艦政本部は、10種類の戦時標準船に該当しないうえ、速力15.5ノットも出せるのに特定の航路にしか使えず、船の大きさの割に積載能力の小さい車両渡船の建造など論外、小型[[機帆船]]を多数建造し、荷役港湾も分散して戦災リスクを分散すべし、と主張し、これを却下した<ref>青木栄一「青函連絡船の今昔(前)」『鉄道ピクトリアル』13巻6号p29 1963</ref><ref name="100nenkoseki106">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p106 成山堂書店1988</ref><ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p488 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。これに対し、[[鉄道省]]は、1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船の[[第三青函丸#D型戦時標準船導入との比較|D型戦時標準船就航と車両渡船就航との比較検討]]を行い、片道数時間以内の[[鉄道連絡船]]航路における、車両渡船の圧倒的な荷役時間の短さと、それによる、船と岸壁の稼働率の高さを示して、貨車航送の優位性を海軍艦政本部に訴えたが、受け入れられず、しばし膠着状態となった。 |
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*洞爺丸事故後の、[[洞爺丸]]ほか4隻の沈没原因の研究によると、当時の函館湾は波周期9秒、波長約120mで、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、ピッチングにより船尾が波の中に突っ込んたとき、船尾エプロンがすくい上げた海水が車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水が船首方向へ流れ込んで、やがて車両甲板上に海水が滞留し、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、その量は900トン以上に達し、これだけで転覆してしまうことが判明した<ref>古川達郎 連絡船ドックp63 船舶技術協会1966</ref><ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p317 成山堂書店1988</ref>。さらに、石炭焚き蒸気船では車両甲板から機関室への開口部が多数あったため、これら開口部の閉鎖が不完全な場合に滞留海水が機関室へ浸入することで機関停止に至り、これが車両格納所の狭い[[洞爺丸]]の沈没の大きな要因となったとされている。 |
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[[1942年]](昭和17年)6月の[[ミッドウェイ海戦]]敗北を転機に、以後、日本商船の戦損は急増し、海運輸送力はさらに逼迫<ref name="kokusaikeieironshu3-95">https://cir.nii.ac.jp/crid/1050282677546876800 後藤伸「戦時期日本造船業の生産技術に関する一考察」神奈川大学経営学部『国際経営論集』No.3 p95 1992</ref>、従来からその多くを内航海運に頼っていた国内炭輸送は危機的状況に陥った。ここに至って、ようやく[[鉄道省]]の説得工作が功を奏したのか、政府は[[1942年]](昭和17年)10月6日の閣議で、「戦時陸運の非常体制確立に関する件」<ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei1">第一 方針 船舶建造ノ遅延、海難其ノ他ノ事由ニ因ル海上輸送力ノ減退状勢ニ対応シ、且ツ今後ニ於ケル非常事態ノ生起ヲモ考慮シ、極力既定物資供給力ノ確保増強ヲ期スル為、既定方針ニ基キ極力造船ノ促進ヲ期スル外、戦時陸運ノ非常体制ヲ確立シ、以テ内地沿岸海上輸送ノ貨物ハ極力之ヲ陸上輸送ニ転移セシメントス、之ガ為左ノ緊急方策ヲ実施ス |
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*事故後の対策としては、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾側面に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を1955年建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]で採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した<ref>古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966</ref>。 |
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尚本体制ノ確立実施ヲ契機トシ、全官民ノ戦時非常意識ニ基ク志気ノ昂揚徹底ヲ図リ、之ヲ全生産分野ニ活用シ、依テ以テ総合的戦力ノ培養増強ニ資セントス:『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p276、277 日本国有鉄道1951</ref><ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei2">第二 要領 |
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一 差当リ石炭輸送確保ヲ主眼トシテ計画ヲ樹立シ、逐次銑鋼其ノ他重要物資ノ海上輸送ヲモ陸上輸送ニ転移セシム |
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二 所要貨物輸送力増強ノ為、旅客輸送ノ一大抑制ヲ断行スルハ勿論、既定諸計画ノ根本的改変ヲ行ウト共ニ、所要輸送施設ノ急速増強ヲ図ル |
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三 右ニ伴ヒ所要ノ資材、人員等ノ供出並ニ海陸一貫輸送ニ必須ナル港湾荷役力及小運送力ノ増強、其ノ他財政処置等ニ関シ必要ナル一切ノ行政的措置ヲ講ズ |
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四 本趣旨ニ即応シ、樺太及鮮満支ニ於ケル陸上輸送力強化ニ関シテモ同様ニ措置スルモノトス |
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五 右方策実施ニ伴ヒ生ズル余剰海上輸送力ハ、満支又ハ南方物資ノ輸送力増強ニ之ヲ振向ク:『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p277 日本国有鉄道1951</ref><ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei3">第三 措置 |
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一 九州炭輸送ノ為、関門隧道通過石炭輸送力ヲ年間七五〇万屯程度ヲ目標トシテ増強ス |
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二 北海道炭輸送ニ付テハ、現有青函間貸車航送力ヲ最大限度ニ活用スルノ外、現ニ建造計画中ノ貨物航送船(二八〇〇屯級)四隻ヲ急速ニ竣工セシメ、年間二五〇万屯程度ヲ目標トシテ輸送力ヲ増強ス |
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三 表日本ノ海上危険ヲ避クルト共ニ、海上運航効率ノ昂上ヲ図ル為、可及的裏日本揚ゲノ石炭輸送ヲ増加シ(現在ノ月間一三万屯ヲ概ネ五〇万屯程度ニ引上ゲ)、且之ニ照応スル港湾荷役力及陸上輸送力ノ増強ヲ図ル |
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四 関門隧道複線工事ハ之ヲ概ネ十八年度中ニ繰上竣工セシメ、青函間貨車航送ハ真ニ必要隻数ヲ建造増加セシメ、且ツ之ニ要スル海陸連絡設備ノ急速整備ヲ行フ |
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五 其ノ他本方針ニヨル輸送状勢ノ変化ニ即応シ、輸送線区又ハ取扱駅ノ施設ニ対スル応急増強工事ノ施工、車両ノ増備又ハ改造、海陸ノ荷役力又ハ小運送ノ増強及石炭荷役設備ノ改変等ニ関シ緊急処置ス |
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六 樺太炭ニ付テハ、西海岸諸港ニ於ケル秋冬期ノ輸送難ニ対処スル為、泊恵線(一三〇粁)及真縫久春内連絡線(三〇粁)ノ急建設ヲ行ヒ、可及的大泊港ヨリ積出サシムル如ク措置ス |
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七 北支炭ニ付テハ、現在年間朝鮮向六〇万屯、満洲向六〇万屯、中支向七〇万屯海送中ナル処、之ヲ不取敢陸上輸送ニ転移セシムル如ク措置スルモノトス |
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八 北支炭ノ水洗励行、朝鮮向内地及樺太炭ノ可及的北支炭ヘノ振替等、荀クモ海上輸送力補填ニ必要ナル一切ノ措置ヲ講ズルモノトス |
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九 本計画ハ直チニ其ノ準備ニ着手シ、十一月中ヨリ逐次之ヲ実施スルト共ニ、本年度中ヲ以テ概ネ之ガ実施ニ関スル諸般ノ準備ヲ完了スル如ク措置スルモノトス |
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:『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p277、278 日本国有鉄道1951</ref>を決定した。この中には“石炭など重要物資の海上輸送を陸上輸送に転移させる。北海道炭輸送については、青函間貨車航送力を最大限度に活用するほか、現に建造計画中の貨車航送船4隻を急速に竣工させる。”さらに“青函間貨車航送は真に必要隻数を建造増加させ、かつこれに要する海陸連絡設備の急速整備を行う”と、5隻目以降の建造と岸壁増設推進の文言も盛り込まれていた。 |
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この時期、太平洋戦争開戦前に起工し、建造を続行していた船舶は「続行船」と呼ばれ、前述[[1942年]](昭和17年)初頭の「続行船」切り捨てを免れ、なお建造中であった「続行船」224隻(71万総トン)中、37隻(8万1000総トン)が同年10月、戦時標準船建造への移行の障害となる、として切り捨てられたが<ref>社団法人日本造船学会編『昭和造船史第1巻(戦前・戦中)』p296-298 株式会社原書房1977</ref><ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p48 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、ようやく石炭輸送の鉄道転移が理解され、[[第三青函丸|第四青函丸]]建造は継続された。 |
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*このため、第十二青函丸では1957年6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾側面に放水口設置し、車両渡船とした。 |
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しかし船舶喪失量は[[1942年]](昭和17年)10月以降、月間10~20万総トンに急増し、対する当時の月間建造量は2~3万総トン程度に留まり<ref name="senjizosenshi52">小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p52 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref>小野塚一郎「太平洋戦争中の鋼船増減表」『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p130折り込み 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref name="kokusaikeieironshu3-95"/>、従来の10種類の海軍艦政本部指定戦時標準船([[戦時標準船#第1次戦時標準船|第1次戦時標準船]])では簡易化不十分で大量建造に適さず<ref>上野喜一郎『船の世界史(中巻)』p270 舵社1980</ref>、喪失船舶の補充困難は明白となった。このため、建造中の「続行船」ならびに第1次戦時標準船では、二重底の廃止や隔壁、第二甲板の一部廃止、諸室艤装の簡易化などの設計変更が行われた<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p113、114 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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*また第六、第七、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、船尾水密扉を設置した。1957年建造の[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]で単線幅の小型船尾扉で実用化した船尾扉の大型版で、船尾全幅3線分をカバーした。これは、上下2枚の鋼鉄製扉を中央部でヒンジでつなぎ、ヒンジ部分が外側に突出しつつ折れ曲がり、上方へ開いてゆく構造で、動力は電動ウインチであった。 |
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この喪失船舶急増に対応して[[1942年]](昭和17年)12月に公表された戦時造船計画「改5線表」では<ref name="senjizosenshi52"/>、当座は上記の第1次戦時標準船の簡易化設計変更で対応せざるを得ないが、船型の簡易化なくして大幅な工事簡易化は達成できないとし、二次曲面を避けた簡易船型を開発するとともに、耐用年数や運航性能、安全性を軽視してまで、使用鋼材節減と工数減少による工期短縮を行い、「船体3年、エンジン1年」と言われた<ref name="seikanrenrakusen97">坂本幸四郎『青函連絡船』p97 朝日イブニングニュース社1983</ref><ref name="100nenkoseki112">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112 成山堂書店1988</ref>[[戦時標準船#第2次戦時標準船|第2次戦時標準船]]建造への移行が示された<ref>1942年11月設計着手し1943年7月頃起工の船から第2次戦時標準船とする:小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p53 p114 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。この「改5線表」で、[[第三青函丸|第四青函丸]]の建造続行と、第四青函丸をこの第2次戦時標準船に準じ、徹底的に簡易化した車両渡船1隻(第五青函丸)の新規建造がようやく承認され、その竣工予定は[[1943年]](昭和18年)度末とされた<ref name="senjizosenshi489"/><ref name="shiroikoseki20">青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p20 北の街社1995</ref>。この第五青函丸型は「雑種船」と分類されながらも<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p58 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、戦時標準型車両渡船として、WAGON(貨車)の頭文字をとって、[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の名が与えられ<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p107 成山堂書店1988</ref>、造船所建造符号として建造順にW1、W2・・と呼称された<ref name="dock89">古川達郎『連絡船ドック』p89 船舶技術協会1966</ref><ref name="senjizosenshi489"/>。 |
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*1958年7月に第六青函丸に、1958年10月に第七青函丸に、1959年5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が装備された<ref>古川達郎 連絡船ドックp68 船舶技術協会1966</ref>。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなった。さらに車載客船なみに塗り分け線を下げ、外舷上部も白く塗装さた。 |
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[[1943年]](昭和18年)3月には、第2次戦時標準船建造を盛り込んだ「改6線表」が公表されたが<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p56 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、この計画で前年10月6日の閣議決定以来積み残されていた残り2隻(W2(第六青函丸)、W3(第七青函丸))の建造が承認された<ref name="senjizosenshi489"/>。これら2隻の竣工予定は[[1944年]](昭和19年)度とされた<ref name="shiroikoseki24">青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p24 北の街社1995</ref>。 |
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*洞爺丸事故から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成、これが後の[[津軽丸 (2代)|津軽丸]]型の油圧トルクヒンジ式の船尾扉へと発展してゆくことになる。 |
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[[1944年]](昭和19年)3月30日の[[大本営政府連絡会議]]で、3隻(W4(第八青函丸)、W5(第九青函丸)、W6(第十青函丸))の建造と、さらに2隻の追加建造を検討中との報告が[[海軍省]]からあり<ref name="shiroikoseki23">青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p23 北の街社1995</ref>、この前年の[[1943年]](昭和18年)12月公表の「改7線表」に、これら3隻も盛り込まれ、[[1944年]](昭和19年)度竣工予定としてW型4隻と記載された<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p62 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref name="senjizosenshi489"/>。この4隻とは、[[1944年]](昭和19年)度竣工予定船のうち、W2(第六青函丸)が[[1943年]](昭和18年)度内の[[1944年]](昭和19年)3月7日竣工済みのため、W3(第七青函丸)からW6(第十青函丸)までの4隻を指す。なお、[[1944年]](昭和19年)1月から青森、函館両港の岸壁増設や操車場工事が順次竣工しつつあり、このときから、[[函館本線]]と[[東北本線]]が飽和するまで車両渡船を建造する、とされた<ref name="senjizosenshi489"/>。 |
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*なおこれらW型戦時標準船4隻は、[[津軽丸 (2代)|津軽丸]]型各船の就航とともに順次引退していった。 |
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[[1944年]](昭和19年)4月の「改8線表」では、この検討中の2隻が4隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸))に増やされて建造が承認され<ref name="senjizosenshi489"/>{{efn|1943年12月から1944年2月まで[[藤原銀次郎]]を査察使とする主要造船所に対する「第6回行政査察」があり、「必要な条件を充足すれば、わが国造船能力はなお1944年度において255万総トンの建造も不可能ではない」という所見に基づき、建造能力、資材供給能力を最大限に見積もって255万総トンで立案されたのが「改8線表」であった。しかし1944年6月には資材不足は明白となり、同7月の[[サイパン島の戦い|サイパン陥落]]後の戦況の一段の悪化もあり計画遂行不能となった。とりあえず資材供給の実情に合わせ、1944年9月に183万総トンに改訂したのが「改9線表」であった<ref>社団法人日本造船学会編『昭和造船史 第1巻(戦前・戦時編)』p301、302</ref><ref>株式会社原書房1977</ref>。}}<ref>1944年度建造実績は158.3万総トン:小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p133 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、うちW8(第十二青函丸)までの6隻が[[1944年]](昭和19年)度竣工予定とされた<ref name="senjizosenshi489"/><ref name="senjizosenshi64-65">小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p64、65 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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[[1944年]](昭和19年)6月にはさらに1隻(W11(第十五青函丸))の建造が承認され、これをもって函館本線と東北本線が飽和する隻数に達したとされた<ref name="senjizosenshi489"/>。このとき同時に[[博多港|博多]]と[[釜山港|釜山]]を結ぶ[[関釜連絡船|博釜航路]]用車両渡船として、[[石狩丸 (初代)|H型戦時標準船]]4隻の建造も承認されている<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p492 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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== 第五青函丸 == |
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第1船。最も性能が悪かったという。船長と機関長以外の船員は大部屋で雑魚寝となった(第六青函丸以降は大部屋寝台に改善)。 |
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しかし[[1944年]](昭和19年)9月の「改9線表」では、資材確保困難から、1944年(昭和19年)度竣工はW6(第十青函丸)までと同年3月時点の計画に戻し、W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)の2隻は[[1945年]](昭和20年)度へ持ち越すと決定され<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p69、70 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref name="shiroikoseki24"/>、[[1944年]](昭和19年)11月公表の「改10線表」には、[[1945年]](昭和20年)度竣工予定としてW型5隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸)、W11(第十五青函丸))、H型7隻と記載された<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p78 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。しかしその後のさらなる戦況の悪化により、W6(第十青函丸)までは戦時中に竣工できたが、W7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)は建造中の[[浦賀船渠]]で終戦を迎え、H型も[[石狩丸 (初代)|H1(石狩丸(初代))]]が[[横浜船渠|三菱重工横浜造船所]]で建造中終戦を迎えた。それ以降のW型H型は着工には至らなかった。 |
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=== 沿革 === |
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* [[1943年]](昭和18年)6月29日 : 起工。 |
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* 1943年(昭和18年)12月29日 : 竣工。 |
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* [[1944年]](昭和19年)1月14日 : 就航。 |
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* [[1945年]](昭和20年)3月6日 : 吹雪の中の[[青森港]]へ着岸時に強風で失敗。着岸をやり直そうとしたさいに強風で北防波堤西端に衝突し、右舷側の喫水線付近の外板が破損。そこから海水が浸入し沈没。86人中82名が亡くなった。 |
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しかし終戦約1年後の[[1946年]](昭和21年)7月に至り、W型およびH型戦時標準船の基本設計を引き継ぎながら、二重底復活やボイラー6缶への増強などの改良を施した<ref>『青函連絡船史』p160 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、W9([[北見丸]])とW10([[北見丸#日高丸(初代)|日高丸(初代)]])のW型2隻と、H2([[石狩丸 (初代)#十勝丸(初代)|十勝丸(初代)]])とH3([[石狩丸 (初代)#渡島丸(初代)|渡島丸(初代)]])のH型2隻の建造が[[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]に承認され、4隻とも[[1948年]](昭和23年)に竣工している。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,792.4t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,575馬力 |
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* 最高速力 : 17.0kt |
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国鉄部内では、W型戦時標準船にこれら戦後新造のW型2隻も加え「青函型船」または「W型船」と呼び、[[石狩丸 (初代)|石狩丸(初代)]]、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の3隻を「石狩型船」または「H型船」と呼んで分類する場合もあった<ref>『青函鉄道管理局報』(号外)(連絡船型の呼称)1951.8.29.</ref><ref name="dock89"/>。またボイラー6缶、煙突4本の車両渡船という括りで戦後建造された北見丸、日高丸(初代)、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の4隻を北見丸型と呼ぶこともあったが<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p118 成山堂書店1988</ref>、H型はW型より車両積載数がワム換算2両少なく<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p117 成山堂書店1988</ref>、これを明確にするため、北見丸、日高丸(初代)を北見丸型、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)を十勝丸型と分類することもあった<ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p30 JTBパブリッシング2008</ref>。この分類の曖昧さは、これら各船の多くが後述する大きな改修工事を重ね、属するグループが時期により異なったためと推察される。 |
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== 第六青函丸 == |
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第2船。第五青函丸の致命的欠陥を改善した船舶。 |
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=== 新羅丸、傭船、機帆船による輸送力不足補完 === |
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終戦時、大破、座礁していたが、修復され[[1947年]](昭和22年)2月、デッキハウス船として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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青函航路では[[1942年]](昭和17年)2月15日から、陸運転移による貨物増加と浮流機雷流入による貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めた<ref name="renrakusenshi237-238"/>ことは既に述べたが、新羅丸が2月28日助勤を終了し下関へ戻った後、5月10日より7月31日まで北日本汽船の温州丸(697トン)を傭船し、5月20日から7月31日まで、新羅丸を再度青函航路で運航させ、その途中の6月10日付で青函航路へ転属させた<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/>。その後の新羅丸は、8月中は関釜航路で助勤し、9月には[[神戸港|神戸]] - [[釜山港|釜山]]間で運航した後、青函航路へ戻った<ref name="kanpu151"/>。11月4日から翌[[1943年]](昭和18年)1月7日まで、この時期は北海道産農産物の本州向け輸送が増える秋冬繁忙期であるが、浦河丸、第五日高丸、幸丸の小型貨物船も傭船して増加した貨物輸送をさばいた<ref name="renrakusenshi237"/>。 |
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=== 沿革 === |
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* 1943年(昭和18年)11月13日 : 起工。 |
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* 1944年(昭和19年)3月7日 : 竣工。 |
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* 1944年(昭和19年)3月19日 : 就航。 |
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* 1945年(昭和20年)7月14日 : 函館港から青森港へ航行中、5時10分に[[アメリカ軍]]機の攻撃を受けるが、被害を受けずに青森港外に到着。同日午後、退避のため全速航行中、アメリカ軍機の攻撃を受ける。沈没を防ぐため青森野内[[婆子岬]]沖の岩礁に座礁する。その後の攻撃で炎上。35名が戦死。 |
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* [[1946年]](昭和21年)5月15日 :離洲浮揚 |
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* [[1946年]](昭和21年)6月 : 青函連絡船の船数不足を補うため、修理復帰が決定。 |
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* [[1947年]](昭和22年)1月 : 甲板に客室(定員394名)を造設し、客載車両渡船となる。ボイラーを5缶に増設(浦賀船渠)、3193総トンとなる<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p111 成山堂書店1988</ref>。 |
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* [[1947年]](昭和22年)2月2日 : 修理完了。 |
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* [[1951年]](昭和26年)4月 : 主機換装、二重底化(浦賀船渠)<ref>古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966</ref> |
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* [[1956年]](昭和31年)6月 : ボートダビット取替(函館ドック)<ref>古川達郎 連絡船ドックp132 船舶技術協会1966</ref> |
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* [[1958年]](昭和33年)7月 : 船尾水密扉設置(新三菱神戸)5,751.48総トン<ref>古川達郎 連絡船ドックp68 船舶技術協会1966</ref> |
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* [[1962年]](昭和37年)1月10日 : 霧の中、函館港北防波堤に衝突。船首部船底圧壊脱落、外板破口浸水。 |
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* [[1964年]](昭和39年)5月3日 : 運航を終了し引退した。 |
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なお、新羅丸は[[1943年]](昭和18年)には3月から4月に関釜航路助勤、[[1944年]](昭和19年)は3月から4月にかけ[[大湊港|大湊]] - [[択捉島]][[単冠湾]]間の兵員輸送、6月から9月には[[大泊港駅|大泊]] - [[新潟港|新潟]]間の自動車燃料輸送を行い<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/>、さらに[[1945年]](昭和20年)1月には函館 - 新潟間で運航され<ref name="renrakusenshinenpyo6"/>、4月には関釜航路助勤のまま4月20日付で関釜航路に転属し、尾道での入渠後5月25日[[関門海峡]]東口で機雷に触れ沈没してしまった<ref>『関釜連絡船史』年表p154、155 国鉄広島鉄道管理局1979</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p40 成山堂書店1988</ref>。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,802.1t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,080馬力 |
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* 最高速力 : 17.0kt |
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青函間の機帆船による輸送実績は石炭輸送開始前の1942年(昭和17年)度は4万998トンで、翌1943年(昭和18年)度から機帆船による石炭輸送が開始され、石炭輸送実績31万1477トン、石炭以外の輸送実績は14万8907トンであった。この年度は直前の3月から第四青函丸の就航により石炭列車航送が開始され、年明け1月からW1(第五青函丸)も就航し、同年度の石炭航送実績は61万2711トン(青函間上り貨物輸送実績は201万1079トン)であった<ref>『青函連絡船50年史』p91、92 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref>『青函連絡船史』p234、235 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="#2">『青函連絡船史』p236 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref name="renrakusenshi237-238"/>。機帆船は車両渡船半隻分以上の石炭輸送を行い、車両渡船建造遅れを補っていたことになる。 |
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== 第七青函丸 == |
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第3船。この船から海軍警戒隊の居室と船首砲架が取り付けられた。 |
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== W型戦時標準船 建造から終戦まで == |
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終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、1945年(昭和20年)8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため1947年にデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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W型戦時標準船は、その原型となった[[第三青函丸|第四青函丸]] を建造した[[浦賀船渠]]が引き続き全船の建造を担当した。 |
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[[1942年]](昭和17年)12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1(第五青函丸)の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した[[戦時標準船#第2次戦時標準船|第2次戦時標準船]]導入期にあたった。[[1943年]](昭和18年)6月29日起工のW1(第五青函丸)は、[[鉄道省]]が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸<ref name="100nenkoseki106"/>を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。 |
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=== 沿革 === |
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=== 船体構造 === |
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* 1944年(昭和19年)3月11日 : 起工。 |
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W1(第五青函丸)の垂線間長113.20m、型幅15.85m、船体肋骨フレーム間隔68cmも第四青函丸と同じであったが、より薄い鋼板の使用、工作に手間のかかる船体曲線部分の極力直線化、二重底廃止、第二甲板の一部廃止、さらに諸室艤装簡易化のため船員居住区の大部屋化が進められた。建造簡易化の一環として、車両甲板にあった水はけを考慮した20cmのキャンバー(梁矢:甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り)は廃止され、型深は6.6mから6.8mとなり<ref name="kosoh36">山本熈『車両航送』巻末表36 日本鉄道技術協会1960</ref>、満載喫水も4.64mから5.0mとなった。しかし居室容積減少もあり、総トン数は2,792.37トンと第四青函丸の2,903.37総トンより減少していた<ref name="100nenkoseki338-339">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p338、339 成山堂書店1988</ref>。 |
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* 1944年(昭和19年)7月10日 : 竣工。 |
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* 1944年(昭和19年)7月20日 : 就航。 |
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* 1945年(昭和20年)7月14日 : 5時30分、函館船渠で工事中のところにアメリカ軍機が攻撃。一部損傷。午後になり急遽ドックから退避するために出航。アメリカ機に発見され14時40分に命中弾3発を受け発電機を破損。損傷がひどく、自力で脱出するもほぼ航行不能となった。 |
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* 1945年(昭和20年)7月25日 : 復帰。 |
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* 1945年(昭和20年)8月30日 : 函館港北防波堤に衝突し航行不能。 |
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* 1945年(昭和20年)11月28日: 復帰。 |
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* 1947年(昭和22年)9月 : デッキハウス造設(定員362名)、ボイラーを5缶増設(三菱神戸)、3154総トンとなる<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p112 p289 成山堂書店1988</ref>。 |
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* 1951年(昭和26年)8月 : 主機換装、二重底化(函館ドック)<ref>古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966</ref> |
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* 1956年(昭和31年)2月と8月 :ボートダビット取替(函館ドック)<ref>古川達郎 連絡船ドックp132 船舶技術協会1966</ref> |
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* 1958年(昭和33年)10月 : 船尾水密扉設置(新三菱神戸)5,744.50総トン<ref>古川達郎 連絡船ドックp68 船舶技術協会1966</ref> |
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* 1960年(昭和35年)9月:ストーカー装備<ref>航跡p26 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref> |
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* [[1964年]](昭和39年)12月31日 : 運航を終了し引退した。 |
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車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板([[1955年]](昭和30年)建造の[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]以降の「船楼甲板」に相当)で覆われ、船橋楼甲板中央部には第四青函丸同様3層の小規模な甲板室が設置され、その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には高級船員居室、無線通信室、機密室、トイレが、1層目の船橋楼甲板には普通船員居室、高級船員食堂、普通船員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された<ref name="No.5seikandeckplan1943">『第五青函丸 完成図一般配置図』昭和18年 浦賀船渠1943</ref><ref name="kosoh36"/>。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,851.0t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,185馬力 |
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* 最高速力 : 17.1kt |
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しかし第三青函丸、第四青函丸にあった甲板室前面の丸みは、W1(第五青函丸)では工作簡易化のためほぼ平面となり、甲板室前面遊歩廊は廃止され、甲板室両舷側の船橋楼甲板遊歩廊の屋根も廃止された。このため第二青函丸以来、甲板室と屋根続きで煙突基部に設置されていた甲板1層分の高さの四角い囲壁が甲板室から分離し、煙突はこの囲壁頂部から立ち上がる格好となった。 |
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== 第八青函丸 == |
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第4船。資材削減で煙突の長さが短くなり、船尾には爆雷投下口が付けられた。 |
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船橋楼甲板船首部には第四青函丸同様、両舷の錨を巻き上げる強力な揚錨機が装備された{{efn|[[第五青函丸#第六青函丸|第六青函丸]]の揚錨機では、錨鎖を巻き上げる力量は19トン×9m/分、係船索を引くワ―ピングドラムの力量は9トン×20m/分<ref>泉益生『連絡船のメモ(下巻)』p17 船舶技術協会1972</ref>。}}<ref>古川達郎『連絡船ドック』p79 船舶技術協会1966</ref>。揚錨機の両側面には水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムが装備され、さらに揚錨機船首側船体中心線上には揚錨機からのシャフトを介して駆動されるワーピングドラムの回転軸を垂直にしたキャプスタンが1台装備され、着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。しかし船橋楼甲板船尾部には第四青函丸までは左右2台装備されていたキャプスタンが第八、第九、第十青函丸以外の5隻では船体中心線上の1台だけとなった<ref name="rennrakusenshi158-159">『青函連絡船史』p158、159 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第七青函丸の2隻だけであったが、1945年(昭和20年)8月30日の第七青函丸の函館港防波堤衝突事故の休航からようやく復帰した同年11月28日、今度は本船が青森港で貨車積み込み中、ヒーリング操作の誤りでその場に沈座し、その後半年間の休航を余儀なくされた。この入渠時に木製のデッキハウスが設置され、客載車両渡船となり、その後 鋼製のデッキハウスに更新された<ref>1954年夏撮影の写真では鋼製デッキハウスになっていた:青木栄一 昭和29年夏北海道私鉄めぐり(下)p54~55写真 ネコ・パブリッシング2004</ref>。また、1948年(昭和23年)1月にはボイラー4缶から5缶への増設工事が施工されたが、左舷側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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[[第三青函丸|第四青函丸]] では、操舵室直前の船橋楼甲板に1本柱の前部マストが立っていたが、W1(第五青函丸)では操舵室直後の航海船橋に移り、3本足の三角トラス構造となった。後部マストは船尾近くの船橋楼甲板のままであったが、こちらも3本足の三角トラス構造となった<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p107 p109-112 成山堂書店1988</ref>。船橋楼船尾端中央部には第四青函丸同様、車両積卸し作業を目視しながらヒーリング操作を行う後部操縦室が設置されていた<ref name="No.5seikandeckplan1943"/>。 |
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終航直後の1964年12月3日、函館港外で、貨車投棄試験を行った。このときは、転動テコ使用による人力での投棄や船楼甲板のキャプスタンに掛けたワイヤーで引き出す方法が試験された<ref>古川達郎 続連絡船ドックp175,176 船舶技術協会1971</ref>。この試験が1965年9月4日の初代渡島丸終航直後の水中傘による貨車投棄試験へとつながった。 |
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=== 沿革 === |
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* 1944年(昭和19年)5月27日 : 起工 |
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* 1944年(昭和19年)11月2日 : 竣工 |
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* 1944年(昭和19年)11月22日 : 就航 |
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* 1945年(昭和20年)7月14日 - 15日 : 函館港で待機中、アメリカ軍機の攻撃を数度受け、航行不能となった。 |
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* 1945年(昭和20年)7月29日 : 復帰 |
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* 1945年(昭和20年)11月28日 : 青森港で米軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作の誤りでその場に沈座。 |
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* 1946年(昭和21年)1月1日 : 米軍援助にて浮揚<ref>山本煕 車両航送p252 日本鉄道技術協会1960</ref> |
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* 1946年(昭和21年)5月21日 : 修復 木製のデッキハウス造設(定員535名)(函館船渠)し復帰<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p111 成山堂書店1988</ref><ref>青函連絡船栄光の航跡p397 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref> |
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* 1948年(昭和23年)1月 : ボイラーを5缶に増設(川崎神戸)<ref>古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p289 成山堂書店1988</ref> |
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* 1948年(昭和23年)10月 :主機換装(浦賀船渠) |
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* 1953年(昭和28年)3月 :二重底化(函館ドック)<ref>古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966</ref>3135総トン<ref>台風との斗いp18 特定非営利法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref> |
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* 1956年(昭和31年)3月 :ボートダビット取替(浦賀船渠)<ref>古川達郎 連絡船ドックp132 船舶技術協会1966</ref> |
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* 1959年(昭和34年)5月 : 船尾水密扉設置(三菱日本横浜)5,815.68総トン<ref>古川達郎 連絡船ドックp68 船舶技術協会1966</ref> |
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* [[1964年]](昭和39年)11月30日 : 終航 |
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* [[1964年]](昭和39年)12月3日 : 貨車海中投棄試験 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,851.0t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,170馬力 |
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* 最高速力 : 17.3kt |
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車両甲板外舷外板上部には、甲板室にかからない前後に第四青函丸と同様の通風採光用の開口が設けられるなど、ボイラー減による煙突数の4本から2本への減少と、船橋楼甲板後部舷側懸架の救命艇が各舷2隻から1隻に減った以外は、船体シルエットは第四青函丸に似ていた。 |
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== 第九青函丸 == |
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第5船。青函航路に就航する前に沈没した。 |
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車両甲板の船内軌道は可動橋と接続する船尾端では3線、中線はすぐ分岐し、車両甲板の大部分で4線となる[[第一青函丸]]以来の車両渡船の配線が踏襲され、従来通り左舷から順に船1番線~4番線と付番された。船内軌道船首側終点は、外側の船1番線と船4番線は第四青函丸と同位置であったが、内側の船2番線と船3番線は車両甲板船首中2階の部分甲板が縮小されたため、第四青函丸よりさらに約2m前方へ伸び、外側の2線より約4m前方に位置した<ref name="No.4seikandeckplan1943">『第四青函丸 完成図一般配置図』昭和18年2月24日 浦賀船渠1943</ref><ref name="No.5seikandeckplan1943"/>。しかし積載車両数は第四青函丸と同じワム換算44両で、航海速力も同じ15.5[[ノット]]とされた<ref name="kosoh30">山本熈『車両航送』巻末表30 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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=== 沿革 === |
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* 1944年(昭和19年)7月15日 : 起工。 |
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* 1945年(昭和20年)2月15日 : 竣工。 |
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* 1945年(昭和20年)2月27日 : [[横須賀]]から函館への回航途中、[[千葉県]][[勝浦市|勝浦]]沖で暗礁に乗り上げ沈没。23名が亡くなる。 |
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第四青函丸までの車両甲板下は、錨鎖庫後ろに隣接する車両甲板下第1船艙第二甲板にあった機関部員居室、車両甲板船首部の普通船員用厨房・食堂、その中2階、部分甲板の甲板部員居室などが、第二甲板廃止に伴い、全て廃止され、船橋楼甲板の甲板室へ集約された。しかし甲板室の拡張はなく、高級船員を含む全船員の居住環境は著しく悪化した。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,851.0t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,175馬力 |
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* 最高速力 : 17.6kt |
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W型戦時標準船では、船底単底化の代償として第1船艙が隔壁で前後に2分割され<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p364 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>、この2区画を前側から第1船艙、第2船艙とした。このため、その後ろに隣接する両舷にヒーリングタンクを抱えた従来の第2船艙は第3船艙となり、船体軽量化代償の深水タンクとなった。この後ろにはボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画が続いた<ref name="No.4seikandeckplan1943"/><ref name="No.5seikandeckplan1943"/>。 |
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== 第十青函丸 == |
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=== W1(第五青函丸)の過剰軽量化 === |
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第6船。 |
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従来、連絡船の建造工事では船主側である鉄道省監督官<ref name="hokkaidotetsudo100nenshinaka7">鉄道省は1943年11月1日 逓信省と合併して運輸通信省となり、鉄道部門は運輸通信省鉄道総局となった:『北海道鉄道百年史(中巻)』p7 日本国有鉄道北海道総局1980</ref>が工事監督業務に当たった。しかし既述の通り1942年(昭和17年)2月以降は勅令第68号<ref name="s17chokurei68"/>とこれを改正した勅令619号<ref name="s17chokurei619"/>により、海軍艦政本部は主要造船所における商船の造修監督権を手に入れたため、W1(第五青函丸)建造では当初より海軍艦政本部監督官がその業務に当たった。艦艇建造を本務とする海軍艦政本部監督官には商船建造に関する知識は必ずしも十分ではなかったが、当時造船所側もこの権勢を振るう海軍艦政本部監督官の鋼材節減要求には逆らえず、本来全面鋼板張りで船体縦強度確保に重要な船橋楼甲板に、鉄道省/運輸通信省鉄道総局<ref name="hokkaidotetsudo100nenshinaka7"/>監督官の反対を押し切って、甲板室船首側には幅2.8m長さ21.8mの長方形の開口を、船体中心線上に1.7m幅の通路部分を残して左右対称2列にくり抜き、甲板室船尾側も同様に同幅の長さ33.3mの開口を左右対称2列にくり抜き、それらを板張りにするなど過剰な軽量化を強行し<ref name="No.5seikandeckplan1943"/><ref name="rennrakusenshi158-159"/>、第四青函丸より720トンもの軽量化を実現した。工期も従来の半分の6ヵ月に短縮し、竣工予定の[[1943年]](昭和18年)度末<ref name="shiroikoseki20"/>よりはるかに早い[[1943年]](昭和18年)中に、竣工間近となった。しかし、船が浮き上がり過ぎ、車両積み込み時の横傾斜(当時建設中の函館有川の函館第3第4岸壁、青森第3岸壁の新型可動橋では4度まで許容、当時稼働中の在来型可動橋は1度50分程度まで許容<ref>『青函連絡船50年史』p35 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>)が、ヒーリング装置で補正してもなお8度に達し、これにより[[可動橋]]のねじれが過大となり、2軸貨車が3点支持となって脱線することが鉄道省/運輸通信省鉄道総局<ref name="hokkaidotetsudo100nenshinaka7"/>監督官の調査で判明した。これでは車両渡船としては使用できず、しかも二重底廃止で二重底への海水注入もかなわず、結局鉄道省/運輸通信省鉄道総局側からの提案で、ボイラー室前隣の、両舷にヒーリングタンクを抱える第3船艙<ref>古川達郎『連絡船ドック』p127 船舶技術協会1966</ref>を深水タンクに改造し、600トンの海水を入れ、さらに機械室後ろ隣の車軸室船底に150トンの砂利を積み込んで重量を確保し、どうにか使える形で完成させた<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p108 成山堂書店1988</ref><ref>吉澤幸雄「戦時下“第五青函丸”建造秘話」『船の科学』43巻1号p100 1990</ref>。造船所もこれに懲り、W2(第六青函丸)以降はこのような過剰な軽量化は行われなかったが<ref>坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p66-73 株式会社光人社1989</ref>、第3船艙の深水タンクと車軸室のコンクリートブロックとなった死重は引き継がれた。 |
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=== ボイラー減缶と低性能タービン === |
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=== 沿革 === |
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機関部では、第四青函丸では左舷3缶右舷3缶の計6缶あった[[ボイラー]]のうち、前2缶が廃止され4缶となり、W1(第五青函丸)では陸軍特務船用の3,000軸馬力の[[日立製作所]]製衝動[[蒸気タービン|タービン]]が流用されたが、過大であったため、2,250軸馬力に落として使用し、効率の悪い運転となった。またW2(第六青函丸)とW3(第七青函丸)では、第四青函丸と同等の浦賀船渠製衝動タービンが採用されたが、今度はボイラーの [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]が省略されてしまい、4時間30分運航はいよいよ困難となった。W4(第八青函丸)以降は2T戦時標準型タンカー用の定格出力2,000軸馬力、単筒式の甲25型衝動タービンが使用されたが、このタービンは蒸気使用効率が低くボイラー力量不足も相まって速力低下に拍車をかけ<ref name="renrakusenshi156">『青函連絡船史』p156 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、さらにタービンの2段減速歯車は構造的に無理があり、故障が頻発した。また船尾側から見て右回り回転のものしかなく、左右両軸とも右回転での運航となった<ref name="koso248endh36">山本熈『車両航送』p248 巻末表36 日本鉄道技術協会1960</ref>。なおボイラーの4缶化に伴い、ボイラー室船首側隔壁が第四青函丸に比べ5m余り後ろへ移動し、煙突も後ろの2本のみとなった<ref name="No.4seikandeckplan1943"/><ref name="No.5seikandeckplan1943"/><ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p7 JTBパブリッシング2008</ref>。 |
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* 1944年(昭和19年)12月23日 : 起工。 |
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* 1945年(昭和20年)5月19日 : 竣工。 |
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* 1945年(昭和20年)6月1日 : 就航。 |
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* 1945年(昭和20年)7月14日 : 5時50分函館港を出港。6時5分にアメリカ軍機の命中弾を受け、6時30分に函館港沖で沈没。 |
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船内電力は第四青函丸にならい、三相交流60Hz、225Vが採用され、第四青函丸と同じく出力50kVAの蒸気タービン発電機が2台装備されたが<ref name="renrakusenshi158">『青函連絡船史』p158 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、戦時標準船の中で交流電力を採用したのは、このW型とH型だけであった<ref>徳永勇「シリーズ・日本の艦艇・商船の電気技術史28 第2章 商船の電気艤装・電気機器」『船の科学』40巻1号p92 1987</ref>。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,851.0t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 不明 |
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* 最高速力 : 17.3kt |
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また1,000総トン以上の商船には1942年(昭和17年)6月30日の船舶保護指示4号で、各船型に応じた所定の武装兵器と[[船舶警戒部|海軍警戒隊員]]の配置が定められていたが、青函連絡船用としては、短12cm砲1門と25mm機銃2基、[[爆雷]]16個と明示されたのは[[1945年]](昭和20年)2月であった<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p740-742 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。 |
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== 第十一青函丸 == |
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=== 戦時中の運航状況と輸送実績 === |
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第7船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。先に就航した[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。1946年(昭和21年)9月デッキハウス造設、進駐軍専用輸送船として活躍後、[[洞爺丸台風]]で沈没。 |
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[[1941年]](昭和16年)度と[[1942年]](昭和17年)度は、[[1943年]](昭和18年)3月に第四青函丸が就航するまでの車両渡船増強の滞っていた時期であり、青函航路は石炭以外の海運貨物の陸運転移と浮流機雷流入による減便で、その旺盛な輸送需要に応えられず1941年(昭和16年)度貨物輸送量は前年度比101%の213万6106トンと頭打ちで滞貨の山を築いていた。1942年(昭和17年)度には新羅丸の転属や機帆船、温州丸、浦河丸、第五日高丸、幸丸の傭船稼働もあり前年度比109%の234万2457トンを達成していた<ref name="renrakusenshi237"/>。しかし石炭輸送量は依然3万2000トン程度と少なく<ref name="rikuun10nenshi238"/>、上り貨物輸送量128万4715トン<ref name="renrakusenshi237">『青函連絡船史』p237 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>の3%にも満たなかった。 |
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[[1943年]](昭和18年)3月6日の第四青函丸就航<ref name="100nenkoseki338-339"/>により12往復から14往復へ増便され<ref name="renrakusenshi199"/>、3月18日から石炭列車航送が開始された<ref name="renrakusenshi327"/>。これによって[[1943年]](昭和18年)度の石炭輸送量は61万4000トン{{efn|61万2711トン<ref name="#2"/>。}}<ref name="rikuun10nenshi238"/>に増加し、上り貨物輸送量201万1079トン<ref name="renrakusenshi237"/>の30%に達し、上下合計貨物輸送量も前年度比155%の364万597トンとなった<ref name="renrakusenshi237"/>。 |
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=== 沿革 === |
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* 1945年(昭和20年)2月3日 : 起工。 |
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* 1945年(昭和20年)9月28日 : 竣工。 |
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* 1945年(昭和20年)10月9日 : 就航。進駐軍専用輸送船となる。 |
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* [[1946年]](昭和21年)2月3日:葛登支沖に座礁。 |
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* 1946年(昭和21年)9月:甲板に客室(333名)を造設 3,142総トン(函館船渠)。 |
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* 1949年(昭和24年)7月:主機換装(浦賀船渠)。 |
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* [[1952年]](昭和27年) : 4月28日 : [[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の占領が終わり、一般乗客用船舶になる。 |
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* [[1954年]](昭和29年)9月22日 :二重底化工事(函館ドック)完成し復帰<ref>山本煕 車両航送p284 日本鉄道技術協会1960</ref> |
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* [[1954年]](昭和29年)9月26日 : 19時57分「停電に付き、後で交信を受ける」の通信を最後に途絶。後に波浪による船体破断のため沈没([[洞爺丸事故]])。乗員90名全員死亡。沈没時刻は20時頃と推測されている。その後解体された。 |
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[[1944年]](昭和19年)1月3日からは函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり{{efn|開設時の呼称は有川第1岸壁<ref name="#1"/>。}}、同年1月14日にはW1(第五青函丸)が、3月19日にはW2(第六青函丸)が就航し<ref name="100nenkoseki338-339"/>、これらを受け、4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった<ref name="renrakusen50y230"/><ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/>。当時1日2往復運航できる船は[[翔鳳丸]]型4隻と[[第三青函丸]]から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、[[第一青函丸]]と[[第二青函丸]]は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3(第七青函丸)が就航した[[1944年]](昭和19年)7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="100nenkoseki338-339"/>。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は7万5939トン、3月は8万7180トン、さらに8月は15万6368トンと最大量を記録したものの<ref name="shiroikoseki319">青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p319 北の街社1995</ref><ref>古川由美子「戦時中の北海道石炭輸送」『エネルギー史研究:石炭を中心として(19)』p84 九州大学石炭研究資料センター2004</ref>、4月12日には就航間のないW2(第六青函丸)が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26">青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p26 北の街社1995</ref>、W3(第七青函丸)も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26"/>、全船フル稼働などできないまま、[[1944年]](昭和19年)11月22日のW4(第八青函丸)就航時には<ref name="100nenkoseki338-339"/>過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも[[1944年]](昭和19年)度の石炭輸送量は前年度比240%の147万2000トンに達し<ref name="rikuun10nenshi238"/><ref name="shiroikoseki319"/>、上り貨物輸送量は前年度比130%増の263万7150トンで、石炭の比率は55%となった。しかし上下合計貨物輸送量は前年度比103%の384万8153トンに留まった<ref name="renrakusenshi237"/>。これが戦時中の最大貨物輸送量となったが、石炭輸送量は開戦当初予測された1944年(昭和19年)250万トン<ref name="rikuun10nenshi282"/>の59%にすぎなかった。 |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 2,850.7t |
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* 積載貨車数 : 44両 |
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* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,175馬力 |
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* 最高速力 : 16.7kt |
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[[1945年]](昭和20年)2月27日には新造回航中のW5(第九青函丸)が[[房総半島]]沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1(第五青函丸)が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6(第十青函丸)が就航したが<ref name="100nenkoseki338-339"/>、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった<ref name="renrakusenshi199"/><ref name="hokkaido100y205"/>。[[1945年]](昭和20年)度の石炭輸送量は42万2000トンで<ref name="rikuun10nenshi238"/>、そのほとんどが7月空襲までの3ヵ月半の実績であり、その期間は前年並みの石炭輸送が行われていた。 |
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== 第十二青函丸 == |
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第8船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。第十一青函丸同様、ボイラーは5缶で煙突は右舷2本左舷1本の計3本であった。終戦直後の青函航路の旅客輸送能力不足を補うべく、建造中にデッキハウスが造設されたが、就航時より進駐軍専用船となった。1957年6月には、二重底化、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置工事を行い、車両渡船となった。 |
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=== 裏日本中継・東北中継 === |
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このように開戦当時の輸送目標を達成できなかった青函航路であるが、[[1942年]](昭和17年)10月の閣議決定「戦時陸運の非常体制確立に関する件」<ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei1"/><ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei2"/><ref name="kakugi1942-10-06sennjirikuunnohijoutaisei3"/>では、青函航路の貨車航送能力増強には相当の時間が必要なため、“[[表日本]]の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的[[裏日本]]揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る”との決定もなされた。これは従来より北海道、[[樺太]]産の石炭の一部、年間150万トン程度は地場消費用として日本海沿岸の各港へ送られていた。これを増強し、[[小樽港]]や[[室蘭港]]から機帆船で[[船川港]]、[[酒田港]]、[[新潟港]]、[[伏木富山港|富山港、伏木港]]、[[七尾港]]、[[敦賀港]]、[[舞鶴港]]の日本海側各港に至り、以後貨車に積み替え[[京浜]]・[[中京圏|中京]]・[[阪神間|阪神]]への鉄道輸送につなぐ“裏日本中継”が1942年(昭和17年)10月から開始された。これら港湾では船車連絡設備の増強が実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航された。その実績は[[1942年]](昭和17年)度は53万2000トン、[[1943年]](昭和18年)度は218万1000トン、[[1944年]](昭和19年)度は158万6000トン、[[1945年]](昭和20年)度は35万7000トンに達した。さらに“東北塩釜中継”も加わり、こちらは1944年(昭和19年)度には57万5000トン、1945年(昭和20年)度には22万1000トンを運び<ref name="rikuun10nenshi237">『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p237 日本国有鉄道1951</ref><ref name="rikuun10nenshi238">『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p238 日本国有鉄道1951</ref>、これら両中継の合計は全期間を通じ、いずれも青函航送石炭量を上回り、青函航路の増強遅れを補うものであった<ref name="rikuun10nenshi283">『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p283 日本国有鉄道1951</ref>。 |
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* 1945年(昭和20年)3月19日 : 起工。 |
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* 1946年(昭和21年)5月2日 : 竣工。 |
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=== ボイラー5缶のW型 === |
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* 1946年(昭和21年)5月15日 : 就航。進駐軍専用船となった。 |
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W型戦時標準船を実際に運航してみて、[[ボイラー]]4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、[[1945年]](昭和20年)2月3日起工のW7(第十一青函丸)からは右舷前側にボイラー1缶を増設し、5缶で建造された<ref name="sharyokousop252">山本熈『車両航送』p252 日本鉄道技術協会1960</ref>。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった<ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p7、8 JTBパブリッシング2008</ref>。このW7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)、ボイラー6缶の[[石狩丸 (初代)|H1(石狩丸)]]は終戦時まだ建造中であった。 |
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* 1948年(昭和23年)10月 : 主機換装(浦賀船渠)。 |
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* 1950年(昭和25年)4月22日:穴澗岬に擱座 |
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== W型戦時標準船の戦後 == |
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* [[1952年]](昭和27年) : 4月28日 : [[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の占領が終わり、一般乗客用船舶になった。 |
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=== 壊滅状態の青函航路 === |
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* [[1954年]](昭和29年) : 9月26日 : 津軽海峡に[[洞爺丸台風|台風15号]]が上陸し、本船と[[大雪丸 (初代)|大雪丸]]は沈没を逃れたが航海不能となり翌、27日にドック入りした。 |
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[[1945年]](昭和20年)7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は当時運航中の全12隻が航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき<ref name="renrakusenshi199"/>、第六青函丸は座礁炎上しながらも<ref name="50nenshi190-191">『青函連絡船50年史』p190、191 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>、戦後離洲浮揚修復され、[[1947年]](昭和22年)2月に再就航できた<ref name="100nenkoseki111-112">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p111、112 成山堂書店1988</ref>。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで{{efn|空襲直後の報告では、火災が起きず浅い場所に沈没した[[第一青函丸]]と第十青函丸は修復が有望視されていたが、第六青函丸修復は期待されていなかった<ref name="#3">『昭和二十年青函連絡船戦災記録』p57 国鉄保安情報別冊日本国有鉄道船舶局1965</ref>。}}、車載客船[[翔鳳丸]]型4隻を含む残る9隻の連絡船は失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)と[[石狩丸 (初代)|H1(石狩丸)]]の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、[[1945年]](昭和20年)9月28日と翌[[1946年]](昭和21年)5月2日、7月6日に順次竣工した<ref name="100nenkoseki338-339"/>。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた<ref>社団法人日本造船協会編『昭和造船史 第2巻(戦後編)』p386 株式会社原書房1973</ref>。 |
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* [[1956年]](昭和31年)2月 :ボートダビット取替(函館ドック)。 |
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* [[1957年]](昭和32年)6月 :二重底化、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、総トン数は2,898.3tとなる(浦賀船渠)<ref>古川達郎 連絡船ドックp69 p126 船舶技術協会1966</ref> |
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この壊滅状態の[[青函連絡船|青函航路]]に、[[1945年]](昭和20年)8月15日の終戦以降、多くの[[引き揚げ|引揚げ者]]や[[復員|復員者]]、[[徴用]]解除の帰郷者、[[朝鮮半島]]や[[中国大陸]]への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた<ref>『青函連絡船史』p225、226 p239、240 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p94 朝日イブニングニュース社1983</ref><ref name="100nenkoseki114">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p114 成山堂書店1988</ref>。 |
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* [[1959年]](昭和34年)8月 :ストーカー装備<ref>航跡p26 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref> |
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* [[1965年]](昭和40年)7月2日 : 運航を終了し引退した。 |
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終戦時、青函航路で運航できたのは、[[1945年]](昭和20年)7月25日から傭船中の[[船舶運営会]]所属で[[大阪商船]]の[[壱岐丸|樺太丸]](元関釜連絡船 初代 壱岐丸1,599総トン<ref>『大阪商船株式会社80年史』p750 大阪商船三井船舶株式会社1966</ref>){{efn|1947年9月20日まで<ref>『青函連絡船史』p70 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった<ref name="renrakusenshi154">『青函連絡船栄光の航跡』p154 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref>。このような中、8月20日から[[関釜連絡船]] [[景福丸]](3,620.60総トン<ref name="renrakusenshiend16">『青函連絡船史』巻末附表p16 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>)を{{efn|[[1949年]]7月30日青函航路で終航係船<ref>『青函連絡船史』巻末年表p6-8 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}、8月21日からは[[フィリピン]]からの拿捕船で[[船舶運営会]]の暁南丸(1,243総トン)を{{efn|[[1946年]]11月28日まで<ref>『青函連絡船50年史』p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。}}、8月24日からは関釜航路の貨物船[[壱岐丸 (2代)|2代目壱岐丸]](3,519.48総トン<ref name="renrakusenshiend16"/>){{efn|[[1948年]]6月5日広島鉄道局へ転属<ref>『青函連絡船史』巻末年表p6、7 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし<ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p92 朝日イブニングニュース社1983</ref>、ここに2,100名もの旅客を収容し<ref name="renrakusenshi154"/>、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった<ref>久留間貞吉「青函連絡船の現状と将来」『交通技術』2巻1号p14 p16 1947</ref>。11月29日からは[[稚泊連絡船]][[宗谷丸]]を就航させた{{efn|[[1950年]]10月13日函館有川5岸に係留[[1952年]]9月1日広島鉄道管理局へ転属<ref>『青函連絡船史』巻末年表p6-9 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}ほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して{{efn|[[千歳丸 (砕氷船)|千歳丸]]、[[信濃丸]]、第六新泰丸、豊玉丸、宝城丸、三輪山丸他<ref>『青函連絡船史』p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた{{efn|1945年9月から1946年2月まで<ref>『青函連絡船史』p226 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}。 |
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この混乱の中、第七青函丸が[[1945年]](昭和20年)8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/><ref name="100nenp111">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p111 成山堂書店1988</ref>。 |
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=== 客載車両渡船(デッキハウス船)化 === |
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ここで迅速に行える旅客輸送力増強策として、上記沈座事故から修復工事中の第八青函丸に、[[1946年]](昭和21年)4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に定員535名の木造板張り平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して客載車両渡船とし<ref name="sharyokousop252"/><ref name="100nenp111"/>、同時期「続行船」として建造中の第十二青函丸では、船橋楼甲板の前後に鋼製平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設し、同じく「続行船」で建造中の[[石狩丸 (初代)|石狩丸]]にも同様の鋼製デッキハウスが造設された。また、この時期就航中であった第十一青函丸では、[[1946年]](昭和21年)7月の機関故障<ref name="50nenshi231"/>の工事中の同年9月に同様の鋼製デッキハウス造設工事が行われ<ref name="50nenshiendfuhyo2">『青函連絡船50年史』巻末附表2 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>、戦災修復工事中の第六青函丸でも、[[1947年]](昭和22年)1月、ボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスが造設され<ref name="50nenshiendfuhyo2"/>、就航中の第七青函丸でも、[[1947年]](昭和22年)9月のボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスも造設され<ref name="50nenshiendfuhyo2"/>、これら6隻の客載車両渡船は「デッキハウス船」と呼ばれた<ref name="dock89"/>。しかし[[1946年]](昭和21年)6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が[[連合国軍最高司令官総司令部|進駐軍]]専用船に指定され、一般旅客の輸送力増強の目論見は頓挫した{{efn|この直後に建造許可された洞爺丸型車載客船4隻は日本人用となった<ref name="#4">山本熈『車両航送』p259 日本鉄道技術協会1960</ref>。}}<ref>久留間貞吉「青函連絡船の現状と将来」『交通技術』2巻1号p16 1947</ref>。 |
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翌[[1947年]](昭和22年)7月21日、第十一青函丸、第十二青函丸と[[石狩丸 (初代)|石狩丸]]の3隻以外は指定解除されたが、これより前の同年4月、[[連合国軍最高司令官総司令部|進駐軍]]の命令で、これら3隻の前部デッキハウス客室内前側の右舷側半分を木製壁で区切り将官用の特別室とした。さらに、その後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分も長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とする工事が行われ、これら3隻の乗客である進駐軍関係者への供食設備の充実が図られた<ref name="wagaseishun155156">坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p155、156 株式会社光人社1989</ref>。結局この3隻は[[日本国との平和条約|サンフランシスコ講和条約]]発効に先立つ[[連合軍専用列車|進駐軍専用列車]]廃止の[[1952年]](昭和27年)4月1日<ref>三宅俊彦「戦後の1等寝台車運転概史」『鉄道ピクトリアル』37巻8号p49-58 1987</ref>まで、その指定は継続された。 |
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デッキハウス造設による乗船者数増加のため、これら各船では救命艇が増備された。第六青函丸と第七青函丸では、前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に各舷2隻ずつ新設、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には既存の各舷1隻ずつ、中央部の甲板室の右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した<ref>『第六青函丸 完成図』昭和31年 函館ドック1956</ref><ref name="arigato66">『ありがとう青函連絡船』p66 中西印刷(株)出版事業部1987</ref><ref name="100nenkoseki111-112"/> |
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第八青函丸については、ボイラー増設前の救命艇増備の詳細は不明であるが、ボイラー増設後は前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に1隻ずつ、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には2隻ずつ、中央部の甲板室では同じく右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した<ref name="No.8seikandeckplan1954">『第八青函丸一般配置完成図』 昭和29年9月28日 函館ドック1954</ref><ref>『写真集さようなら青函連絡船』p70、71 北海道新聞社1987</ref><ref name="arigato66"/><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112 成山堂書店1988</ref> |
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第十一青函丸と第十二青函丸では、遊歩甲板相当の前部デッキハウスの屋根を舷側まで拡張し、その上に各舷2隻ずつ装備し、後部デッキハウス両側面では船橋楼甲板に各舷1隻ずつ、中央部の甲板室では煙突が1本の左側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した<ref>『写真集さようなら青函連絡船』p78 北海道新聞社1987</ref><ref name="taifutatakai9">『台風との斗い』p9 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。 |
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=== 船質改善工事 === |
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W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」<ref name="seikanrenrakusen97"/><ref name="100nenkoseki112"/>と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった<ref name="kotsugijutsu21p16-17">久留間貞吉「青函連絡船の現状と将来」『交通技術』2巻1号p16、17 1947</ref>。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事(第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶)が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙(深水タンク)との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸<ref name="No.6seikandeckplan1944">『第六青函丸 完成図一般配置図』昭和19年 浦賀船渠1944</ref>以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた<ref name="No.8seikandeckplan1954"/><ref>『青函連絡船栄光の航跡』p361、362 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref name="100nenkoseki111-112"/><ref>『鉄道連絡船のいた20世紀』p43 イカロス出版株式会社2003</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船細見』p15 JTBパブリッシング2008</ref>。また、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸のボイラー への[[過熱蒸気発生装置|過熱器]]付加、主機換装と発電機増設(50kVA2台から3台へ)<ref name="renrakusenshi158"/>、減速歯車を含む主機の平時型高低圧タービン2筒式への換装、二重底新設などの船質改善工事が進められた。工事時期の詳細は「各船の概要と沿革」の項参照のこと。 |
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なお二重底新設は各船とも第1船艙、第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の5区画で行われ、深水タンクの第3船艙は単底のままであった。ボイラー室、機械室では高さ90cmの区画式二重底を、残り3区画は水密第二甲板設置としたが、施工第1船の第六青函丸では第1船艙、第2船艙も区画式二重底が採用された。この工事は新造時であれば特に困難な工事ではないが、既存のタービン、ボイラーその他機器類のある中のため難工事であった<ref name="kotsugijutsu6-06-32">「鉄道技術の進展1950」『交通技術』6巻6号p32 1951</ref><ref name="kotsugijutsu7-06-26-27">「鉄道技術の進展1951」『交通技術』7巻6号p26、27 1952</ref><ref>『鉄道技術発達史』第6篇(船舶)p26 日本国有鉄道1958</ref>。 |
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車両積載数は、新造時は原型となった[[第三青函丸|第四青函丸]]同様ワム換算44両であったが、[[1952年]](昭和27年)にはワム換算46両積載可能とされていた<ref>『汽船現在表』昭和27年3月 日本国有鉄道営業局1952</ref>。なお、W型船の戦前の車両甲板平面図<ref name="No.6seikandeckplan1944"/>と戦後の同図<ref name="No.8seikandeckplan1954"/>を比較すると、船2番線と船3番線が錨鎖庫の長さ分約2.7m延長されているが、これと積載車両数増加の関係は不明である。 |
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=== 洞爺丸事件とその後の対策 === |
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[[1954年]](昭和29年)[[9月26日]]の[[洞爺丸台風]]では、車載客船[[洞爺丸]]のほか、W型戦時標準船の第十一青函丸、戦後建造のW型車両渡船[[北見丸]]、[[北見丸#日高丸(初代)|日高丸(初代)]]、同H型車両渡船[[石狩丸 (初代)#十勝丸(初代)|十勝丸(初代)]]も沈没してしまった。 |
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[[洞爺丸事故|洞爺丸事件]]後の、5隻の連絡船の沈没原因の研究によると、当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期は9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、波により船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トン{{efn|[[石狩丸 (初代)#十勝丸(初代)|十勝丸(初代)]]模型での実験では、波高6m、波周期9秒で400トン滞留、波高7m、波周期9秒で転覆<ref>加藤弘 佐藤正彦 元良誠三「青函連絡船洞爺丸等の転覆事件に関する実験的研究」『造船協会論文集』101号p116-118 昭和32年8月 1957</ref>。}}から900トンとされ{{efn|放水口のない[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]模型での実験<ref>山本熈『車両航送』p307 日本鉄道技術協会1960</ref>。}}、この大量の海水が自由水として、車両甲板上を傾いた側の舷側まですばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが転覆するか否かの臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた<ref>山本熈『車両航送』p302 日本鉄道技術協会1960</ref>。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p317、318 成山堂書店1988</ref>。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室(機械室・ボイラー室)への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となって、船首を風に向け続けられなくなり、転覆してしまうことも明らかになった<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p319 成山堂書店1988</ref>。 |
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なお、第十一青函丸については、船体が三つに破断しており、事故2週間前に完成した二重底新設工事との関連など、他船とは異なった要因の関与も疑われたが、確証は得られず、原因不明とされた<ref name="toyamarukainan279-282">『洞爺丸海難誌』p279 p282 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。 |
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事故後の[[1955年]](昭和30年)に急遽建造された車両渡船[[檜山丸 (初代)|檜山丸(初代)]]では、車両甲板船尾開口部からの海水浸入対策として、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船橋楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した<ref>古川達郎『連絡船ドック』p69 船舶技術協会1966</ref>。 |
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このため、沈没を免れた車両渡船、デッキハウス船、車載客船全船で、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居を61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置<ref>山本熈『車両航送』p292 日本鉄道技術協会1960</ref><ref>古川達郎『連絡船ドック』p73 船舶技術協会1966</ref>、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とするなど、車両甲板から機関室への開口部の水密性能の向上を図った。これに伴い発電機も車両渡船、デッキハウス船全船で250kVA2台に交換増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した<ref>『青函連絡船史』p162 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。また非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換も行われた<ref name="dock132">古川達郎『連絡船ドック』p132 船舶技術協会1966</ref>。 |
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第十二青函丸では[[1957年]](昭和32年)6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両渡船とした。救命艇も後部船橋楼甲板各舷1隻ずつの計2隻となった。 |
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第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、1958年(昭和33年)から1959年(昭和34年)にかけ、船楼端隔壁と同等の強度、即ち付近の船体外殻と同等の強度を有する船尾水密扉が設置された。これは、[[1957年]](昭和32年)建造の車載客船[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]で実用化した単線幅の船尾水密扉を、横方向に3倍近く拡幅し、船尾全幅3線分をカバーできるようにしたものである。基本構造は、[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]の船尾水密扉と同じであった。この扉は、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられた鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く”の字に屈曲し、[[シャクトリムシ]]のようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドレールに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。 |
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動力は電動ウインチで、下部扉下端両側のガイドローラーに固定された左右1対のワイヤーを、いったん船尾開口部上縁両端で、船尾扉ヒンジよりもやや高い位置の船体に固定した左右1対の滑車で反転し、上部扉下端両側の滑車で再度反転したのち、船橋楼甲板より1層上の後部操縦室屋上より両翼に新設した入渠甲板の下に設置した左右1対の滑車を通して、船橋楼甲板上の左右2台の電動ウインチに巻き込む仕組みであった。この入渠甲板は出入港時、船尾扉開閉中や全開固定状態でも、船尾全体が見渡せる監視場所として、船尾扉とセットで設置された。また船内軌道が船尾扉の敷居を越える部分には、水密性確保のため電動油圧式の跳上げレールが設置された。なお、扉の大型化により、扉閉鎖の最終段階で、船尾扉を内側から引き寄せて、船体側に付けたゴムパッキンに船尾扉を密着させて水密性を確保する油圧式“締付け装置”が、[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]の4個から6個に増やされた<ref>泉益生『連絡船のメモ(中巻)』p144 船舶技術協会1975</ref>。この船尾水密扉設置とともに、車両格納所水密化のため、車両格納所外舷上部の通風採光用の開口は完全にふさがれた。 |
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[[1958年]](昭和33年)7月に第六青函丸に、[[1958年]](昭和33年)10月に第七青函丸に、[[1959年]](昭和34年)5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が設置された<ref name="dock68">古川達郎『連絡船ドック』p68 船舶技術協会1966</ref>。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなり、車載客船なみに塗り分け線を下げ、開口部のなくなった外舷上部が白く塗装された。洞爺丸事件から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成したが、これにより、船内軌道船尾端ぎりぎりまでの車両積載ができなくなり、車両積載数はワム換算46両から43両へ減少してしまった<ref>青木栄一「青函連絡船の今昔(後)」『鉄道ピクトリアル』13巻7号p34 1963</ref>。この点は津軽丸型連絡船建造までの課題となった。 |
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車両甲板下は8枚の水密隔壁で区切られていたが、そのうちボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画間3ヵ所には、車両甲板まで上がらなくても通行可能な手動の水密辷戸が装備されていた<ref>泉益生『連絡船のメモ(中巻)』p198 船舶技術協会1975</ref>。しかし、[[宇高連絡船|宇高航路]]で[[1955年]](昭和30年)5月に発生した[[紫雲丸#2回目の沈没事故(第三宇高丸との衝突沈没事故「紫雲丸事件」)|紫雲丸事件]]の経験から、機械室前後の2ヵ所には、浸水等による交流電源喪失時でも操舵室からの遠隔操作で開閉可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式水密辷戸が装備された。後部デッキハウス頂部と船橋楼甲板に水密辷戸動力室が設置され、動力室内の直流電動機の回転を、自在継手や傘歯車で接続されたロッドで延々と船底の水密辷戸まで伝達し辷戸を開閉する構造で、[[十和田丸 (初代)|十和田丸(初代)]]と同等品であった<ref>『青函航路船舶要目一覧表』昭和37年p2 国鉄青函船舶鉄道管理局1962</ref><ref>『洞爺丸台風海難誌』p254 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。 |
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また、石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、[[1959年]](昭和34年)8月には第十二青函丸、[[1960年]](昭和35年)9月には第七青函丸に[[自動給炭装置|ストーカー]]が装備され、その他の石炭焚き蒸気船においてもストーカー装備あるいは重油焚きへの改造が行われたが、第六青函丸、第八青函丸の2隻は終航まで手焚きで運航された<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p289、290 成山堂書店1988</ref>。 |
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=== 戦時標準船の引退 === |
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「船体3年、エンジン1年」<ref name="seikanrenrakusen97"/><ref name="100nenkoseki112"/>の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、[[1959年]](昭和34年)9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”<ref>『青函連絡船史』p72 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref><ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p159 成山堂書店1988</ref>とする'''事実上の引退勧告'''が出された。 |
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折しも[[高度経済成長|高度成長時代]]で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、この増加に対応できる運航効率のよい新型客載車両渡船に置き換えるべき、と判断した国鉄は[[1962年]](昭和37年)11月8日、その第1船建造を[[浦賀船渠|浦賀重工]]へ発注した<ref>『青函連絡船史』p74 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。[[1964年]](昭和39年)5月10日の第1船[[津軽丸 (2代)|津軽丸(2代)]]就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後[[1965年]](昭和40年)8月5日の第6船[[羊蹄丸|羊蹄丸(2代)]]就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は[[津軽丸 (2代)|津軽丸]]型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p161 成山堂書店1988</ref>。 |
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== 各船の概要と沿革 == |
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=== 第五青函丸 === |
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第1船。鋼材節減のための過剰な軽量化で船体が計画より浮き上がり過ぎ、車両積み込み時に船体の横傾斜が過大となって、車両を積み込めないことが竣工間際に判明、第3船艙を深水タンクに改造して海水を入れ、車軸室に川砂利を積載して計画喫水を確保した。また主機には陸軍特務船用の3,000軸馬力の[[日立製作所]]製衝動タービンを流用したが、このタービンは22kg/[[平方センチメートル|cm<sup>2</sup>]]、330℃という高圧高温の蒸気用で、これを16kg/cm<sup>2</sup>、280℃の蒸気で、2,250軸馬力に落として使用したため、効率の悪い運転となった<ref>山本熈『車両航送』p248 日本鉄道技術協会1960</ref>。 |
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海軍艦政本部監督官の意向で、船員の居住区画も徹底的に簡易化された。第四青函丸までは機関部員居室は車両甲板下第1船艙第二甲板に、甲板部員居室は部分甲板に、それぞれ各職種別に1名~10数名の2段寝台室を設けていた。しかし、第1船艙第二甲板の鋼甲板が大部分撤去され、これら船首部の普通船員居室は、船橋楼甲板の甲板室内の畳敷き大広間に集約され、雑魚寝となった。これにより、ここにあった1人個室の機関部・事務部高級船員居室は廃止され、1層上の遊歩甲板へ上がったが、遊歩甲板でも従来からの1人個室の甲板部高級船員居室は廃止され、畳6畳敷きの高級船員広間が造られた<ref name="kosoh36"/><ref name="rennrakusenshi158-159"/>。当初、海軍艦政本部監督官は船長も含めた全高級船員のここでの雑魚寝を要求してきたが、[[青函連絡船|青函航路]]の実情を余りにも無視していたため、これでは暗号通信用の暗号書保管に責任が持てない、と反論した。結局、暗号書保管のための“機密室”を設置し、ここにソファーを入れ、その管理責任者として船長と機関長がここを共用することとした<ref name="No.5seikandeckplan1943"/><ref>坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p68、69 株式会社光人社1989</ref>。なお、機械室後ろ隣の車軸室第二甲板は“馬匹付添人”などが利用する“その他の者室”として使用されていたが、この第二甲板は残存したものの居住設備はなくなり、“その他の者室”も廃止された<ref name="No.5seikandeckplan1943"/>。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1942年]](昭和17年)12月 - 「改5線表」で建造承認 W1<ref name="senjizosenshi489"/> |
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*[[1943年]](昭和18年) |
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**6月29日 - 起工 |
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**12月29日 - 竣工 |
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*[[1944年]](昭和19年)1月14日 - 就航 |
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*[[1945年]](昭和20年)3月6日 - 96便として20時頃吹雪の[[青森港]]第3岸壁へ着岸するため、20時09分機関停止し右舷投錨、20時12分船首索をとり、補助汽船2隻で船体を押したが、岸壁側から船側へ吹く17mの強い西風に抗しての着岸はできず、いったん出港のうえ再度着岸を試みることとした。船首索解放、揚錨し、出港した。しかし左舷側から吹雪混じりの突風を受け圧流されたため再度投錨したが、20時27分右舷船体を北防波堤西端で衝撃擦過し外板損傷あり、錨鎖庫と第1船艙への浸水あり。揚錨開始し、20時39分青森桟橋へ無線で「4バンブイマデランチタノム」と発信し汽笛を数回吹鳴したが、桟橋ではこれを再入港の誘導と考え、補助汽船を東口に派遣して入港を待った。第五青函丸では船首が沈み始めたため青森港西方の沖館付近での座礁を決意し進航中、浸水のためボイラー焚火困難となり、20時47分、再度青森桟橋向け救援打電したが、桟橋では無線感度不良で電文理解できず、入港を待った補助汽船も第五青函丸を発見できず、そのまま港内へ戻った。21時頃には通信途絶し、この頃沈没したものと推定されるが、当時桟橋では沖錨泊したものと判断していた。翌朝[[浅虫温泉駅|浅虫海岸]]への5名漂着(後1名死亡)で事故を知った。警戒隊員を含む乗組員86名中82名死亡<ref>『青函連絡船50年史』p171、172 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。当時無線の発信が極度に制限されており、これも惨事を拡大させた要因と考えられる<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p307、308 成山堂書店1988</ref>。 |
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=== 第六青函丸 === |
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第2船。[[1944年]](昭和19年)度竣工予定のところ、工期116日とW型船建造期間最短記録を樹立し、[[1943年]](昭和18年)度内に竣工した。船長と機関長は遊歩甲板にそれぞれ個室を持った。それ以外の高級船員は遊歩甲板の大部屋の2段寝台を使用した。操舵手、その他の甲板部員、機関部員、事務部員は、それぞれの大部屋を船橋楼甲板に持ち、2段寝台を使用した。しかし甲板室拡張なしに船橋楼甲板に2段寝台の海軍警戒隊員室を設置したため、普通船員食堂がなくなってしまった<ref name="kosoh36"/><ref name="No.6seikandeckplan1944"/>。この大部屋2段寝台のスタイルは第十一青函丸まで踏襲された。本船以降はボイラーの [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]が省略され<ref name="kosoh36"/><ref name="rennrakusenshi158-159"/>、[[水蒸気#飽和蒸気と過熱蒸気|飽和蒸気]]使用のため4時間30分運航は困難となった。車両甲板下の第二甲板は第1船艙、車軸室とも鋼甲板は廃止され、梁だけが残された<ref name="kosoh36"/><ref name="rennrakusenshi158-159"/>。 |
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終戦時、大破、座礁していたが{{efn|空襲直後の報告では、火災を起こした本船の修復は期待されていなかった<ref name="#3"/>。}}、修復され[[1947年]](昭和22年)2月、甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ鋼製の旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1943年]](昭和18年) |
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**3月 - 「改6線表」で建造承認 W2<ref name="senjizosenshi489"/> |
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**11月13日 - 起工 |
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*[[1944年]](昭和19年)3月7日 - 竣工 |
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**3月19日 - 就航 |
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**4月1日 - 第五青函丸と本船の就航で、14往復から18往復に増便<ref name="renrakusenshi199"/>。 |
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**4月12日 - 機関故障のため1.5往復運航<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26"/> |
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**4月24日~5月7日 – 機関修理のため休航<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26"/> |
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**5月1日 - 青森第3岸壁開設<ref name="renrakusen50y230"/>により、全船フル稼働19往復<ref name="renrakusenshi199"/> |
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**6月30日 - 機関故障のため2往復運航できず<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26"/> |
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*[[1945年]](昭和20年)7月14日 – 90便として1時間14分遅れの2時14分函館を出航し、5時10分大島付近で空襲警報受信し、間もなく[[アメリカ軍]]機の攻撃を受けたが被害なく、6時44分青森港外堤川沖に投錨仮泊<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p122 北の街社1995</ref>。同日13時頃、退避のため青森港東方の野内沖に達したところで、アメリカ軍機の攻撃を受け、甲板室左舷後部の厨房へのロケット弾命中で火災発生、左舷煙突倒壊し負傷者続出した。沈没回避のため、バッコノ崎沖の岩礁に座礁したが、その後も攻撃は続き、船橋は直撃弾を受けて四散、この直撃弾は車両甲板まで貫通して炸裂し、車両甲板中央部より上が猛火に包まれ、船体放棄となった。乗組員76名中35名が戦死<ref name="50nenshi190-191"/><ref>『青函連絡船栄光の航跡』p314 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref><ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p153-155 北の街社1995</ref>。なお陸上からの目撃情報として3機撃墜とされたが<ref name="50nenshi191">『青函連絡船50年史』p191 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref name="#5">『昭和二十年青函連絡船戦災記録』p51 国鉄保安情報別冊日本国有鉄道船舶局1965</ref>、アメリカ側の史料にそのような記録はない<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p322 北の街社1995</ref>。 |
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*[[1946年]](昭和21年) |
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**5月15日 - 離洲浮揚 |
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**5月18日 - 建泰丸で函館まで曳航<ref>『青函連絡船史』巻末年表p7 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。 |
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**6月 - 青函連絡船の船数不足を補うため、修復工事決定。 |
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**6月18日〜28日 - 修復工事のため浦賀へ曳航<ref name="50nenshi231">『青函連絡船50年史』p231 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。26日、[[銚子]]沖で猛烈な時化に遭い曳索が切断。遭難した。しかし[[横須賀]]港に停泊中だった旧[[日本海軍]][[駆逐艦]][[雪風 (駆逐艦)|雪風]]が出動し、救助された<ref>駆逐艦雪風手記編集委員会『激動の昭和・世界奇跡の駆逐艦 雪風』p587、588 駆逐艦雪風手記刊行会1999</ref>。 |
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*[[1947年]](昭和22年) |
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**1月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員394名)を造設し、客載車両渡船(デッキハウス船)となる<ref name="50nenshiendfuhyo2"/>。ボイラーを5缶に増設([[浦賀船渠]])、3,193.92総トンとなる<ref name="100nenp111"/><ref name="rirekigenbo6seikan">『履歴原簿 汽船第六青函丸』 日本国有鉄道</ref>。 |
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**2月2日 - 修復工事完了、進駐軍専用船指定 |
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**7月21日 - 進駐軍専用船指定解除 |
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*[[1948年]](昭和23年)10月10日 - 小湊岸壁可動橋接合試験施行<ref>『青函連絡船50年史』p232 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref> |
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*[[1951年]](昭和26年)4月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(浦賀船渠)<ref name="kotsugijutsu6-06-32"/><ref name="dock126">古川達郎『連絡船ドック』p126 船舶技術協会1966</ref><ref name="renrakusenshi157">『青函連絡船史』p157 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、3,193.84総トンとなる<ref name="rirekigenbo6seikan"/> |
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*[[1954年]](昭和29年) |
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**9月26日 - 54便として12時38分函館第4岸壁を青森に向け出航し、12時47分港口を通過したが、台風接近により前途運航困難と考え、防波堤内へ戻り錨泊した。同日19時20分頃、左舷中央部に[[大雪丸 (初代)|大雪丸(初代)]]右舷錨が接触したが、損傷軽微で、そのまま錨泊を続け沈没を免れた<ref>『洞爺丸台風海難誌』p62 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref name="taifu18">『台風との斗い』p5 p18 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。 |
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**9月29日 - 変62便(函館2岸0時20分発 青森2岸5時00分着)より復帰<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和29年9月29日 国鉄青函鉄道管理局1954</ref> |
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*[[1956年]](昭和31年)6月 - ボートダビット取替([[函館どつく|函館ドック]])<ref name="dock132"/> |
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*[[1958年]](昭和33年)7月 - 船尾水密扉設置([[三菱重工業|新三菱重工]]神戸)<ref name="dock68"/>5,751.48総トン<ref name="rirekigenbo6seikan"/>、貨車積載数はワム換算43両 |
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*[[1962年]](昭和37年) |
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**1月10日 - 101便(青森2岸2時20分発 函館2岸6時50分着)運航中、函館港口付近で霧の中に入り転針時期を逸し、6時24分、仮設北防波堤ケーソンに乗揚げ、錨鎖庫と第1船艙浸水。15時42分離礁、16時29分函館第4岸壁着、貨車卸し、17時39分離岸し18時20分函館ドック岸壁着<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和37年1月10日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref><ref>『青函連絡船史』巻末年表p11 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。船首部船底圧壊脱落、外板破口浸水。 |
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**1月25日 - 110便(函館4岸12時56分沖出し15時05分沖発 青森3岸19時45分)で復帰<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和37年1月25日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref> |
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*[[1964年]](昭和39年) |
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**5月3日 - 107便(青森1岸14時30分発 函館1岸19時00分着)で終航<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和39年5月3日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref> |
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**8月26日 - [[三菱商事]]へ売却<ref name="eiko369">『青函連絡船栄光の航跡』p369 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref> |
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=== 第七青函丸 === |
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第3船。本船から、遊歩甲板室を後方に拡張して海軍警戒隊居室としたため、遊歩甲板室が後ろへ延びた。これにより船橋楼甲板に普通船員食堂が復活し<ref name="kosoh36"/>、総トン数も2,850.99トンに増えた。この総トン数は第十青函丸までの4隻全てで同一であったが、戦時標準船では測度による実際総トン数ではなく、計画総トン数による登録が多く、同一設計図からの建造船は同一総トン数となった<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p770、771 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref>。本船から、船首に砲架が取り付けられた<ref name="renrakusen100nen110">古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p110 成山堂書店1988</ref>。本船以降、車両甲板下第二甲板は梁も含め全廃された<ref name="kosoh36"/><ref name="rennrakusenshi158-159"/>。 |
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終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、[[1945年]](昭和20年)8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため、[[1947年]](昭和22年)9月にはデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船(デッキハウス船)となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1943年]](昭和18年)3月 - 「改6線表」で建造承認 W3<ref name="senjizosenshi489"/> |
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*[[1944年]](昭和19年) |
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**3月11日 - 起工 |
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**7月10日 - 竣工 |
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**7月20日 - 就航 19往復から21往復に増便<ref name="renrakusenshi199"/> |
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**8月30日~9月2日 - 494便青森着岸時船首衝突し休航<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/> |
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**9月3日 – 機関故障で1.5往復運航<ref name="renrakusenshiendnenpyo5"/><ref name="shiroikoseki26"/> |
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*[[1945年]](昭和20年) |
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**7月14日 - [[函館どつく|函館船渠]]で入渠工事中のところ、5時40分頃からアメリカ軍機の攻撃を受け、一部損傷。10時過ぎに出渠し、午後になり七重浜への座洲も考慮し、港口近くの防波堤内に退避錨泊した。14時50分、アメリカ軍機の命中弾2弾を受けたが、1弾は右舷機銃に当たり、バウンドして右舷海中で炸裂、もう1弾は船首船橋楼甲板を貫通し、船首車両甲板右舷の食糧庫から船首外板を突き抜け海中で炸裂したため、沈没は免れた。しかしその衝撃で船内消灯、航行不能となった。乗組員80名全員生存。なお朝の空襲時、隣のドックに入渠中の海防艦がアメリカ軍機1機を撃墜している{{efn|14日朝の[[函館空襲]]でのアメリカ側の喪失は戦闘機2機、爆撃機3機、雷撃機1機で搭乗員3名未帰還<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p127 北の街社1995</ref>。}}<ref name="50nenshi191"/><ref>『昭和二十年青函連絡船戦災記録』p39 国鉄保安情報別冊日本国有鉄道船舶局1965</ref>。 |
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**7月25日 - 復帰<ref name="renrakusenshi199"/> |
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**8月30日 - 函館港北防波堤に衝突し航行不能<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/> |
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**11月28日 - 復帰<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/> |
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*[[1947年]](昭和22年)9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員362名)を造設<ref name="50nenshiendfuhyo2"/>、ボイラーを5缶に増設([[三菱重工業|三菱重工]]神戸)、3,154.23総トンとなる<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p112 p289 成山堂書店1988</ref><ref name="rirekigenbo7seikan">『履歴原簿 汽船第七青函丸』 日本国有鉄道</ref> |
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*[[1951年]](昭和26年)8月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設([[函館どつく|函館ドック]])<ref name="dock126"/><ref name="renrakusenshi157"/><ref name="kotsugijutsu7-06-26-27"/> |
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*[[1954年]](昭和29年) |
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**9月26日 - 函館ドックに入渠中で、洞爺丸台風の被害に遭わず。 |
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**9月28日 - 変64便(函館2岸12時20分発 青森2岸17時00分着)より復帰<ref name="seisekihyo290928">函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』 昭和29年9月28日 国鉄青函鉄道管理局1954</ref> |
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*[[1956年]](昭和31年)2月と8月 - ボートダビット取替(函館ドック)<ref name="dock132"/> |
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*[[1958年]](昭和33年)10月 - 船尾水密扉設置([[三菱重工業|新三菱重工]]神戸)<ref name="dock68"/>5,744.50総トン<ref name="rirekigenbo7seikan"/>、貨車積載数はワム換算43両 |
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*[[1960年]](昭和35年)9月 - [[自動給炭装置|ストーカー]]装備(函館ドック)<ref name="renrakusenshi217,479">『青函連絡船史』p217 p479 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref> |
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*[[1964年]](昭和39年)12月31日 - 3205便(青森2岸8時45分発 函館4岸13時15分着)で終航<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』 昭和39年12月31日 国鉄青函船舶鉄道管理局1964</ref> |
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*[[1965年]](昭和40年)2月5日 - [[三井物産]]へ売却<ref name="eiko369"/> |
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=== 第八青函丸 === |
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第4船。本船から資材節減と敵潜水艦から発見されにくいよう、煙突の長さをそれまでの約3/4に短縮し、船尾両舷には[[爆雷]]投下口が設置された<ref>小野塚一郎『戦時造船史-太平洋戦争と計画造船-』p734 p743 財団法人日本海事振興会1962 今日の話題社(復刻版発行)1989 </ref><ref name="renrakusen100nen110"/>。 |
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終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第七青函丸の2隻だけであったが、[[1945年]](昭和20年)8月30日の第七青函丸の函館港北防波堤衝突事故の休航からようやく復帰した同年11月28日、今度は本船が青森第1岸壁{{efn|青森第1岸壁(現・第2岸壁)と注釈付きだが、遅くとも1945年6月には岸壁番号入れ替え済で読み替え不要なはず<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p111 成山堂書店1988</ref>。}}でアメリカ軍用の貨車積み込み中、ボイラー室船底に貯留した大量のビルジ(海水混じりの汚水)が、ヒーリング操作による船体傾斜で、自由水として急速移動し、船体が左舷に傾き過ぎて灰捨孔より浸水、係留状態のまま大傾斜で沈座してしまった<ref name="50nenshi231"/><ref>坂本幸四郎『青函連絡船』p95-97 朝日イブニングニュース社1983</ref>。[[1946年]](昭和21年)1月1日、アメリカ海軍コンサーバー号の援助のもと浮揚<ref name="renrakusenshinenpyo6">『青函連絡船史』巻末年表p6 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。函館船渠で修復工事施工され、このとき甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ木造板張りの旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)とした<ref name="sharyokousop252"/>。後年、これは鋼製のデッキハウスに更新されている{{efn|1954年夏撮影の写真では鋼製デッキハウスになっていた<ref>青木栄一『昭和29年夏北海道私鉄めぐり(下)』p54、55写真 ネコ・パブリッシング2004</ref>。}}。また、[[1948年]](昭和23年)1月にはボイラー4缶から5缶への増設工事が施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。 |
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終航直後の[[1964年]] (昭和39年)12月3日、函館港外で、貨車投棄試験を行った。このときは、転動テコ使用による人力での投棄や、船橋楼甲板の[[キャプスタン]]に掛けたワイヤーで引き出す方法が試験された<ref>古川達郎『続連絡船ドック』p175、176 船舶技術協会1971</ref>。この試験が[[1965年]] (昭和40年)9月4日の[[石狩丸 (初代)#渡島丸(初代)|渡島丸(初代)]]終航直後の水中傘による貨車投棄試験へとつながった。 |
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終航後に船体は関西の某造船所にて[[浮き桟橋]]として使用されていたと言われている<ref>坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p218 株式会社光人社1989</ref>。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1944年]](昭和19年)3月30日 - [[大本営政府連絡会議]]で承認報告され<ref name="shiroikoseki23"/>、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W4<ref name="senjizosenshi489"/> |
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*[[1944年]](昭和19年) |
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**5月27日 - 起工 |
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**11月2日 - 竣工 |
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**11月22日 - 就航 |
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*[[1945年]] -(昭和20年) |
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**7月14日 - 休航のため4号缶のみボイラーを焚いて函館港内で仮泊中、5時40分よりアメリカ軍機の攻撃を受け、爆弾が後部船橋楼甲板、車両甲板を貫通して休缶中の3号缶を損傷したが不発弾であった<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p95 北の街社1995</ref>。15時10分からの攻撃では船底弁損傷し浸水し始めたため座洲を決意し、補助汽船の応援にて17時50分に有川桟橋近くの浅瀬に錨泊<ref>『青函連絡船50年史』p191、192 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。なお早朝の空襲時、アメリカ軍急降下爆撃機1機の補助燃料タンクを本船の対空射撃が撃ち抜き{{efn|被弾した爆撃機は空母までたどり着いたところでガス欠着水<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p100 p126 北の街社1995</ref>。}}、午後の空襲でも本船を攻撃した雷撃機の1機{{efn|空襲直後にまとめられた日本側史料では1機撃墜・1機撃破<ref name="#5"/>。}}が函館港付近の何れかの対空射撃を受け、津軽海峡中央部に不時着水している<ref>青函連絡船戦災史編集委員会『白い航跡-青函連絡船戦災史-』p145、146 北の街社1995</ref>。 |
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**7月15日 - 13時10分頃アメリカ軍機の攻撃受けるも損傷軽微で、この2日間で乗組員80名に死傷者なし<ref name="50nenshi192">『青函連絡船50年史』p192 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref> |
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**7月29日 - ボイラー損傷のまま復帰<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshi199"/> |
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**11月28日 - 青森第1岸壁でアメリカ軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作不調で船体が左傾斜し過ぎて灰捨孔より浸水し、係留状態のまま大傾斜沈座<ref name="50nenshi231"/><ref name="sharyokousop252"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/><ref name="100nenp111"/>。 |
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*[[1946年]](昭和21年) |
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**1月1日 - アメリカ軍コンサーバー号の援助にて浮揚<ref name="sharyokousop252"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/> |
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**4月30日 – 船橋楼甲板に木造板張りの旅客用甲板室(定員535名)を造設([[函館どつく|函館船渠]])<ref name="50nenshiendfuhyo2"/><ref name="100nenp111"/> |
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**5月21日 - 客扱い開始<ref name="50nenshi231"/><ref>『青函連絡船栄光の航跡』p397 北海道旅客鉄道株式会社1988</ref> |
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**6月17日 - 進駐軍専用船指定 |
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**10月13日 - 機関故障(クローカップリング破損)<ref name="kotsugijutsu21p17">久留間貞吉「青函連絡船の現状と将来」『交通技術』2巻1号p17 1947</ref><ref name="50nenshi231"/> |
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**11月11日 - 修理完了<ref name="kotsugijutsu21p17"/><ref name="50nenshi231"/> |
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**11月20日 - 機関故障<ref name="50nenshi231"/> |
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**12月28日 - 復帰<ref name="50nenshi231"/> |
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*[[1947年]](昭和22年)7月21日 - 進駐軍専用船指定解除 |
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*[[1948年]](昭和23年) |
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**1月 - ボイラーを5缶に増設([[川崎重工業|川崎重工]]神戸)<ref>古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p289 成山堂書店1988</ref> |
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**10月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)([[浦賀船渠]])<ref name="renrakusenshi157"/> |
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*[[1953年]](昭和28年)3月 - 二重底新設(函館ドック)<ref>「鉄道技術の進展1953」『交通技術』8巻増刊6号p31 1952</ref><ref name="dock126"/>3,135.00総トン<ref name="taifu18"/><ref name="rirekigenbo8seikan">『履歴原簿 汽船第八青函丸』 日本国有鉄道</ref> |
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*[[1954年]](昭和29年) |
|||
**9月26日 - 13時15分 73便として青森第1岸壁を出航し17時45分函館第3岸壁定時到着し貨車陸揚げ、折り返し19時15分発74便は強風のため欠航とし、18時53分離岸して防波堤内で錨泊し、沈没を免れた<ref>『洞爺丸台風海難誌』p69 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref><ref name="taifu18"/>。 |
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**9月28日 - 変72便(函館2岸4時26分離岸 7時00分出航 青森1岸11時40分着)より復帰<ref name="seisekihyo290928"/> |
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*[[1956年]](昭和31年)3月 - ボートダビット取替(浦賀船渠)<ref name="dock132"/> |
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*[[1957年]](昭和32年) |
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**12月27日 - 20時57分函館第1岸壁から沖出し直後の21時03分、3号ブイ陸寄りに座洲<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』 昭和32年12月27日 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref> |
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**12月28日 - 0時40分左舷錨8節繰出し補助汽船3隻で曳航するも離洲できず。5時30分頃潮位が上がり浮揚、5時43分補助汽船1隻の曳航で離洲<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』 昭和32年12月28日 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref> |
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*[[1959年]](昭和34年)5月 - 船尾水密扉設置([[三菱重工業|三菱日本重工]]横浜)<ref name="dock68"/>5,815.69総トン<ref name="rirekigenbo8seikan"/>、貨車積載数はワム換算43両 |
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*[[1964年]](昭和39年) |
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**11月30日 - 209便で終航<ref>『青函連絡船史』巻末年表p12 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref> |
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**12月3日 - 貨車海中投棄試験 |
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*[[1965年]](昭和40年)1月13日 - [[日綿実業]]へ売却<ref name="eiko369"/> |
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=== 第九青函丸 === |
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第5船。[[横須賀|浦賀]]で竣工し、横浜から函館への回航途中、アメリカ[[潜水艦]]の攻撃を恐れ、陸岸に接近して航行中、暗礁に乗り上げて沈没した。青函航路に就航する前であった。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1944年]](昭和19年)3月30日 - [[大本営政府連絡会議]]で承認報告され<ref name="shiroikoseki23"/>、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W5<ref name="senjizosenshi489"/> |
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*[[1944年]](昭和19年)7月15日 - 起工 |
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*[[1945年]](昭和20年) |
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**2月15日 - 竣工 |
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**2月20日 - 石炭食糧積込みのため横浜へ回航。 |
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**2月27日 - 11時30分、[[横浜港]]から函館へ向け、乗組員105名と海軍警戒隊員36名を乗せ、海防艦[[四阪 (海防艦)|四阪]]の護衛を受け出航。[[房総半島]]南端の[[野島崎|野島埼]]からは、アメリカ軍潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸寄りを13ノットでジグザク航行していた。20時02分、[[千葉県]][[勝浦市|勝浦]]沖で突然操舵室直下の船底からのドッ、ドッ、ドッという音と衝撃があり、「沖の根」という深さ約4mの暗礁に乗り上げた。この衝撃で主機タービンは停止し、第2船艙船底からは大量の浸水あり、ボイラー室にも浸水し、焚火不能となり、15分後には停電した。海軍警戒隊員は直ちに車両甲板船尾両舷側の10個の爆雷の信管を抜き、沈没後の爆発を防いだ。20時40分頃からは第2船艙出入口より海水が車両甲板上にあふれ出すに至り、20時46分無動力で投錨した。このときには暗礁を乗り切って水深24mの地点に移動していた。事故発生直後より船長は通信長に無線で[[日振型海防艦|四阪]]を呼び出させたが応答なく、横須賀鎮守府を通じて、四阪から第九青函丸へ連絡するよう命令してもらい、ようやく現状と現在位置を四阪に伝えた。その後20時44分頃には四阪に「救助要請」を送信したが、要領を得ない返事しか得られなかったため、22時30分には2等運転士を艇長とした事務長を含む21名を、2号救命艇で1kmほどの距離にいた四阪に派遣することとした。しかし救命艇降下と同時に四阪は遠ざかって行ったため、行先を陸上に変更した。この間も浸水は続き22時57分、突然左舷船首に大傾斜し、2分ほどで船首を下に逆立ちするように沈没してしまった。この直前、退船命令が出され、1号救命艇を降下させたが、この船体逆立ちで片吊り着水になり、この救命艇では15名しか助からず、数十名が海上に投げ出された。一方上陸した2号救命艇乗員は民家に助けを求め、約20隻の漁船が出て漂流中の数十名を収容した<ref name="50nenshi168-170">『青函連絡船50年史』p168-170 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref><ref name="wagaseishun208-215">坂本幸四郎『わが青春の青函連絡船』p208-215 株式会社光人社1989</ref>。 |
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**2月28日 - 0時頃、事務長は[[勝浦駅]]から東京の[[運輸通信省 (日本)|運輸通信省]]鉄道総局へ電話連絡。朝から濃霧で11時頃ようやく晴れ、現場近くに戻った四阪は漂流者を発見、初めて第九青函丸沈没を知った。16時頃までに、黒潮に流され漂流していた数十名も四阪と横須賀鎮守府差し回しの駆潜艇に救助されたが、全141名中13名が死亡した<ref name="50nenshi168-170"/><ref name="wagaseishun208-215"/>。 |
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=== 第十青函丸 === |
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第6船。就航はしたものの、わずか1カ月半で沈没した。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1944年]](昭和19年) |
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**3月30日 - [[大本営政府連絡会議]]で承認報告され<ref name="shiroikoseki23"/>、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W6<ref name="senjizosenshi489"/> |
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**12月23日 - 起工 |
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*[[1945年]](昭和20年) |
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**5月19日 - 竣工 |
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**6月1日 - 就航 |
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**7月14日 – 3時10分 99便として函館第4岸壁到着し貨車卸し後、5時05分発の92便として出航準備中の5時10分空襲警報と疎開命令を受け、貨車卸し空船とし上磯沖の分散疎開錨地へ向かうため5時50分同岸壁を離岸。6時05分函館港防波堤内でアメリカ軍機の爆撃を左舷船尾と左舷後部に受け、機械室、車軸室への浸水はなはだしく、右舷に傾斜しながらも、航路封鎖を避けるため防波堤外へ進み、6時30分、防波堤灯台北北西600mの防波堤外に右舷に50度傾いて沈没した。乗組員76名全員生存<ref name="50nenshi192"/><ref>『昭和二十年青函連絡船戦災記録』p26、27 p41、42 国鉄保安情報別冊日本国有鉄道船舶局1965</ref>。 |
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=== 第十一青函丸 === |
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[[File:Dai-11 Seikan Maru.jpg|thumb|青函連絡船海難者殉難碑に嵌め込まれた第十一青函丸の銘板]] |
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第7船。ほぼ完成状態で終戦を迎え、戦後竣工した。先に就航した[[戦時標準船#日本の戦時標準船|W型戦時標準船]]の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された<ref name="sharyokousop252"/>。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。第二次世界大戦終戦に伴い、就航直後より日本を占領下に置いた[[連合国軍]]専用船となり、[[1946年]](昭和21年)9月デッキハウス造設、占領終了直前に進駐軍専用船指定解除された。 |
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[[洞爺丸台風]]で沈没。船体は車軸室およびボイラー室で三つに破断していた<ref>『洞爺丸台風海難誌』p169 p173 p198 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。乗組員全員死亡のため、沈没までの船内状況は不明であったが、たまたま近くで錨泊中の [[石狩丸 (初代)#十勝丸(初代)|十勝丸(初代)]]の船員が、激しいピッチングの後、船内消灯、その直後に、左舷から捩れるような形で船首が立ち上がり、船尾から沈む第十一青函丸を目撃していた<ref>田中正吾『青函連絡船洞爺丸転覆の謎』p65 成山堂書店1997</ref>。沈没推定時刻の20時頃は、十勝丸(初代)でも既に車両甲板への海水滞留と機関室への海水流入は始まってはいたが、函館湾内で沈没した他船に比べ、2〜3時間も早い急激な沈没であった。二重底新設工事2週間後の事故であったため、これが船体構造に強い不均衡を生じさせたのではないか、また破断した車軸室とボイラー室から数名の乗組員の遺体が発見されたことから、これら区画への急速な浸水が疑われ、転覆前に大亀裂が生じていたのではないか、などの疑問も呈されたが、当時の調査では結論は得られなかった<ref name="toyamarukainan279-282"/><ref>『台風との斗い』p19 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011</ref>。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1944年]](昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W7<ref name="senjizosenshi489"/><ref name="senjizosenshi64-65"/> |
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*[[1945年]](昭和20年) |
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**2月3日 - 起工 |
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**8月16日 - 試運転に出たがボイラー蒸気圧が十分上がらず半日で帰港。以後GHQより航海禁止<ref name="funenokagaku43-03-76">吉澤幸雄「“第十一青函丸”建造秘話」『船の科学』43巻3号p76 1990</ref>。 |
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**9月10日 - 工事および航海再開許可を受けた<ref name="funenokagaku43-03-76"/> |
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**9月28日 - 竣工 |
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**10月9日 - 就航。直後に進駐軍専用船指定を受けた<ref>『青函連絡船50年史』p163 国鉄青函船舶鉄道管理局1957</ref>。 |
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*[[1946年]](昭和21年) |
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**2月3日 - 降雪中船位を誤り、葛登支岬付近に座礁{{efn|狐越埼付近と記載<ref>『青函連絡船史』p452 p478 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>。}}、4日離礁<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/><ref name="koseki337">『航跡』p337 国鉄青函船舶鉄道管理局1978</ref><ref name="seikanrenrakusen96">坂本幸四郎『青函連絡船』p96 朝日イブニングニュース社1983</ref>。 |
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**3月22日 - 復帰<ref name="50nenshi231"/><ref name="renrakusenshinenpyo6"/><ref name="koseki337"/><ref name="seikanrenrakusen96"/>。 |
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**7月30日 - 機関故障(クローカップリング破損)にて休航<ref name="kotsugijutsu21p16-17"/><ref name="50nenshi231"/> |
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**9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(333名)を造設<ref name="50nenshiendfuhyo2"/>し、3,142.96総トン<ref>『履歴原簿 汽船第十一青函丸』 日本国有鉄道</ref>([[函館どつく|函館船渠]]) |
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**10月1日 – 修理完了<ref name="50nenshi231"/> |
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**10月10日 – 第1減速歯車ピニオンの歯の折損で休航<ref name="kotsugijutsu21p17"/><ref name="50nenshi231"/> |
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**12月3日 – 修理完了<ref name="kotsugijutsu21p17"/><ref name="50nenshi231"/> |
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*[[1947年]](昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置<ref name="wagaseishun155156"/> |
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*[[1949年]](昭和24年)7月 - 主機換装(浦賀2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)(浦賀船渠)<ref>『浦賀船渠六十年史』p586 浦賀船渠株式会社1957</ref><ref name="renrakusenshi157"/> |
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*[[1952年]](昭和27年)4月1日 - [[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除 |
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*[[1954年]](昭和29年) |
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**9月12日 - 外板取替および二重底新設工事([[函館どつく|函館ドック]])完成し復帰<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和29年9月12日 国鉄青函鉄道管理局1954</ref><ref>山本熈『車両航送』p284 日本鉄道技術協会1960</ref> |
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**9月26日 - 13時20分1202便として青森に向け函館第2岸壁を出航したが、強風のため穴澗岬沖で引き返し、14時48分函館第2岸壁着。函館第1岸壁停泊中の[[洞爺丸]]へ乗客と、寝台車、荷物車各1両を移し、貨車5両を積込み、合計45両の貨車積載で、16時02分天候見合わせのため沖出し、16時25分防波堤外に錨泊した。しかし同所は19時頃から平均風速30mの強風とそれに伴う高波で、以後これらに翻弄されていたと推察される。19時38分「あとで連絡する」19時57分「停電につき後で(電報を)受ける」を最後に通信途絶。その後20時頃急激に右舷側に横転し沈没したものと推定された。船体は三つに破断しており、乗組員90名は全員死亡<ref>『洞爺丸台風海難誌』p77 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。 |
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**12月1日 - 浮揚作業開始<ref>『洞爺丸台風海難誌』p197 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref> |
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*[[1955年]](昭和30年) |
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**7月25日 - 浮揚作業完了<ref>『洞爺丸台風海難誌』p199 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref> |
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**10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体<ref>『洞爺丸台風海難誌』p224 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref> |
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=== 第十二青函丸 === |
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第8船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。第十一青函丸同様、ボイラーは5缶で煙突は右舷2本左舷1本の計3本であった。船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね[[第三青函丸|第四青函丸]]の水準に戻り、さらに[[第三青函丸|第四青函丸]]ではあった車両甲板下への船員居室設置もなくなった。終戦直後の青函航路の旅客輸送能力不足を補うため、建造中にデッキハウスが造設されたが、就航時から占領終了直前まで進駐軍専用船であった。[[1957年]] (昭和32年)6月には、二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置工事を行い、車両渡船となった。 |
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==== 沿革 ==== |
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*[[1944年]](昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W8<ref name="senjizosenshi489"/><ref name="senjizosenshi64-65"/> |
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*[[1945年]](昭和20年)3月19日 - 起工 |
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*[[1946年]](昭和21年) |
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**5月2日 - 竣工 |
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**5月15日 - 就航。進駐軍専用船となった。 |
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*[[1947年]](昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置<ref name="wagaseishun155156"/> |
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*[[1948年]](昭和23年)10月 - 主機換装(石川島2段減速歯車付衝動タービン2,250馬力2台)([[浦賀船渠]])<ref name="renrakusenshi157"/> |
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*[[1950年]](昭和25年)4月22日 - 下り便運航中、濃霧で船位測定を誤り20時39分、穴澗岬に擱座。船首を大破し、甲板長死亡<ref>『青函連絡船史』p453 国鉄青函船舶鉄道管理局1970</ref>、事故時の総トン数は3,233.79トン<ref name="rirekigenbo12seikan">『履歴原簿 汽船第十二青函丸』 日本国有鉄道</ref><ref>古川達郎『連絡船ドック』p129 船舶技術協会1966</ref> |
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*[[1952年]](昭和27年) 4月1日 - [[連合国軍最高司令官総司令部|GHQ]]の占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除。 |
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*[[1954年]](昭和29年) |
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** 9月26日 - 手入れのため函館港防波堤内で錨泊していた。洞爺丸台風による強風で、16時30分頃から、付近のブイに係留中のイタリア船籍の修繕船アーネスト号(7,341総トン)の係留鎖が切れ、単錨泊で走錨を始め、無動力状態のアーネスト号が20時10分頃本船船首を横切るように圧流されて、本船の錨を起こしたため、本船の走錨が始まり、船尾を浅野町の波除堤に接触しそうになり、21時25分防波堤外へ脱出、以後防波堤外で踟蹰して船位保持し、沈没を免れた<ref>『洞爺丸台風海難誌』p72 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref>。 |
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** 9月27日 - 1202便(函館2岸13時20分発 青森1岸18時00分着のところ18時05分着)より復帰<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和29年9月27日 国鉄青函鉄道管理局1954</ref> |
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*[[1956年]](昭和31年)2月 - ボートダビット取替([[函館どつく|函館ドック]])<ref name="dock132"/>。 |
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*[[1957年]](昭和32年)6月 - 二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、総トン数は2,927.42総トンとなる<ref name="rirekigenbo12seikan"/>(浦賀船渠)<ref>古川達郎『連絡船ドック』p69 p126 船舶技術協会1966</ref> |
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* [[1959年]](昭和34年)8月 - [[自動給炭装置|ストーカー]]装備([[IHI|石川島重工]])<ref name="renrakusenshi217,479"/>、2,898.30総トン<ref name="rirekigenbo12seikan"/> |
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* [[1965年]](昭和40年) |
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**7月2日 - 109便(青森3岸18時45分発 函館3岸23時15分着)で終航<ref>函館市青函連絡船記念館摩周丸『青函航路運航成績表』昭和40年7月2日 国鉄青函船舶鉄道管理局1965</ref> |
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** 9月10日 - [[三井物産]]へ売却<ref name="eiko369"/> |
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== W型戦時標準船一覧表 == |
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{| class="wikitable" style="border-width:0.2em; border-style:solid; border-color:#e0e0e0; margin: 0 0 0.5em 0.5em; width: 100%; background:#ffffff" |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第五青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第六青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第七青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第八青函丸''' |
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|- |
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!colspan="1" style="text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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|-|- bgcolor="#EEEEEE" |
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!colspan="13" style="background: #f0f8ff"|概歴 |
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|建造所|| colspan="12" align="center" |[[浦賀船渠]] |
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|- |
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|起工||colspan="3" align="center"|1943年(昭和18年)6月29日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1943年(昭和18年)11月13日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)3月11日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)5月27日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
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|進水||colspan="3" align="center"|1943年(昭和18年)11月10日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)1月31日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)5月27日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)8月25日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|竣工||colspan="3" align="center"|1943年(昭和18年)12月29日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)3月7日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)7月10日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)11月2日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
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|就航||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)1月14日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)3月19日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)7月20日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1944年(昭和19年)11月22日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
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|終航||colspan="3" align="center"|1945年(昭和20年)3月6日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1964年(昭和39年)5月3日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1964年(昭和39年)12月31日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center"|1964年(昭和39年)11月30日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
!colspan="13" style="background: #f0f8ff"|要目(新造時) |
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|- |
|||
|船種||colspan="12" align="center" |車両渡船 |
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|- |
|||
|総トン数|| colspan="3" align="center" |2,792.37トン<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 2,802.09トン <ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 2,850.99トン<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |2,850.99トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|全長 || colspan="12" align="center" | 118.01m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|垂線間長 || colspan="12" align="center" | 113.20m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|幅(型) || colspan="12" align="center" | 15.85m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|深さ(型) || colspan="12" align="center" | 6.80m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|満載喫水 || colspan="12" align="center" | 5.00m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|ボイラー (台数)|| colspan="3" align="center" |乾燃室円缶(4)<ref name="koso248endh36"/> || colspan="9" align="center" |乾燃室円缶( [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]なし)(4)<ref name="koso248endh36"/> |
|||
|- |
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|主機械 (台数)|| colspan="3" align="center" |日立製作所製陸軍特務船用2段減速歯車付衝動タービン(2)<ref name="koso248endh36"/>|| colspan="6" align="center" |浦賀船渠製2段減速歯車付衝動タービン(2)<ref name="koso248endh36"/>|| colspan="3" align="center" |日立製作所製戦時標準甲25型2段減速歯車付衝動タービン(2)<ref name="koso248endh36"/> |
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|- |
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|公試最大出力|| colspan="3" align="center" | 4,575軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 4,080軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 4,185軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 4,170軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|定格出力 || colspan="9" align="center" |2,250軸馬力×2<ref name="koso248endh36"/>|| colspan="3" align="center" |2,000軸馬力×2<ref name="renrakusenshi156"/> |
|||
|- |
|||
|公試最大速力|| colspan="3" align="center" | 17.01ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 16.99ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 17.07ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |17.31ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|航海速力 || colspan="12" align="center" | 15.5ノット<ref name="kosoh30"/> |
|||
|- |
|||
|乗組員|| colspan="3" align="center" |76名<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 85名<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="6" align="center" | 83名<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
|||
|- |
|||
|その他|| colspan="3" align="center" | || colspan="9" align="center" | 17名<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|車両積載数|| colspan="12" align="center" | [[有蓋車|ワム]]換算44両<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|船名符字|| colspan="3" align="center" | JGVT<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |JWNT <ref name="100nenkoseki338-339"/>(JJEC)<ref name="100nen260fuji"> [[1949年]]1月から( )内の符字へ変更:古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p260 成山堂書店1988</ref>|| colspan="3" align="center" |JGHV<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |JECA<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第五青函丸''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第六青函丸''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第七青函丸''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第八青函丸''' |
|||
|} |
|||
{| class="wikitable" style="border-width:0.2em; border-style:solid; border-color:#e0e0e0; margin: 0 0 0.5em 0.5em; width:100%; background:#ffffff" |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第九青函丸''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十一青函丸''' |
|||
! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十二青函丸''' |
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|- |
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!colspan="1" style="text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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!colspan="3" style="text-align:center;border-bottom:0px solid;" |[[Image:Insert image here.svg|230px|]] |
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|-|- bgcolor="#EEEEEE" |
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!colspan="13" style="background: #f0f8ff"|概歴 |
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|建造所|| colspan="12" align="center" |[[浦賀船渠]] |
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|起工|| colspan="3" align="center" |1944年(昭和19年)7月15日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1944年(昭和19年)12月23日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)2月3日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)3月19日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|進水|| colspan="3" align="center" |1944年(昭和19年)12月23日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)3月14日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)6月8日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)12月27日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|竣工|| colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)2月15日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)5月19日 <ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)9月28日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1946年(昭和21年)5月2日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|就航|| colspan="3" align="center" | || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)6月1日<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)10月9日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1946年(昭和21年)5月15日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|終航 || colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)2月27日(回航中沈没)<ref name="50nenshi168-170"/>|| colspan="3" align="center" |1945年(昭和20年)7月14日<ref name="100nenkoseki338-339"/>||colspan="3" align="center" |1954年(昭和29年)9月26日<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |1965年(昭和40年)7月2日<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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!colspan="13" style="background: #f0f8ff"|要目(新造時) |
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|船種||colspan="9" align="center" |車両渡船||colspan="3" align="center" |客載車両渡船 |
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|総トン数|| colspan="3" align="center" | 2,850.99トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 2,850.99トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 2,850.71トン<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 3,161.44トン<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
|||
|全長 || colspan="12" align="center" | 118.01m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|垂線間長 || colspan="12" align="center" | 113.20m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|幅(型) || colspan="12" align="center" | 15.85m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|深さ(型) || colspan="12" align="center" | 6.80m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|満載喫水 || colspan="12" align="center" | 5.00m<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|ボイラー (台数)|| colspan="6" align="center" |乾燃室円缶( [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]なし)(4)<ref name="koso248endh36"/>|| colspan="6" align="center" |乾燃室円缶( [[過熱蒸気発生装置|過熱器]]なし)(5)<ref name="koso248endh36"/> |
|||
|- |
|||
|主機械 (台数)|| colspan="12" align="center" | 日立製作所製戦時標準甲25型2段減速歯車付衝動タービン(2)<ref name="koso248endh36"/> |
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|- |
|||
|公試最大出力|| colspan="3" align="center" | 4,255軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |計測せず<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 4,175軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 4,510軸馬力<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|定格出力 || colspan="12" align="center" |2,000軸馬力×2<ref name="renrakusenshi156"/> |
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|- |
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|公試最大速力|| colspan="3" align="center" | 17.59ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 17.30ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" | 16.72ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |17.08ノット<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|航海速力 || colspan="6" align="center" | 15.5ノット<ref name="kosoh30"/>|| colspan="6" align="center" | 不詳{{efn|1946年頃、大型船建造は、5,000総トン未満、速力15ノット未満、というGHQによる不文律があった<ref name="#4"/>。}}{{efn|空欄となっている<ref>山本熈『車両航送』巻末表30 日本鉄道技術協会1960</ref>。}} |
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|- |
|||
|乗組員|| colspan="3" align="center" | || colspan="3" align="center" | || colspan="3" align="center" | 89名<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 88名<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|その他|| colspan="3" align="center" | || colspan="3" align="center" | || colspan="3" align="center" | 17名<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" | 267名<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|- |
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|旅客定員|| colspan="9" align="center" | || colspan="3" align="center" |279名<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|車両積載数|| colspan="12" align="center" | ワム換算44両<ref name="100nenkoseki338-339"/> |
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|船名符字|| colspan="3" align="center" | JFWA<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |JYFF<ref name="100nenkoseki338-339"/> || colspan="3" align="center" |JLLW<ref name="100nenkoseki338-339"/>|| colspan="3" align="center" |JWEZ<ref name="100nenkoseki338-339"/>(JHRC)<ref name="100nen260fuji"/> |
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|- |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="1"|''' ''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第九青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十一青函丸''' |
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! style="color:#ffffff; background:#000080; text-align:center" colspan="3"|'''第十二青函丸''' |
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|} |
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=== プロフィール === |
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* 総トン数 : 3,161.4t |
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* 乗客定員 : 279名(1957年以降は客室撤去) |
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* 積載貨車数 : 44両 |
|||
* 全長 : 118.0m |
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* 幅(型) : 15.85m |
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* 出力 : 4,510馬力 |
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* 最高速力 : 17.1kt |
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== 脚注 == |
== 脚注 == |
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{{脚注ヘルプ}} |
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<references /> |
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=== 注釈 === |
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=== 出典 === |
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{{Reflist|2}} |
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{{DEFAULTSORT:たい5せいかんまる}} |
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[[Category:同名の船]] |
[[Category:同名の船]] |
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[[Category:日本国有鉄道の船舶]] |
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[[Category:青函連絡船の船舶]] |
[[Category:青函連絡船の船舶]] |
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[[Category:1943年進水船]] |
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[[Category:1943年竣工船]] |
[[Category:1943年竣工船]] |
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[[Category:浦賀船渠が建造した船舶]] |
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[[Category:沈没船]] |
2024年12月6日 (金) 02:14時点における最新版
第五青函丸(だいごせいかんまる)は、運輸通信省鉄道総局 青函航路の鉄道連絡船で、太平洋戦争開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の車両渡船であった。
太平洋戦争開戦時建造中であった第四青函丸を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用したW型戦時標準船(第五青函丸型)の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は洞爺丸台風で失われた。
また派生形のH型戦時標準船1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた[1]。
ここでは第五青函丸型8隻について記述する。
W型戦時標準船建造までの経緯
[編集]海運貨物の陸運転移
[編集]1937年(昭和12年)7月の日中戦争勃発以降は、内航船の対中国大陸航路への転用等による国内沿岸航路の船腹不足が進み、沿岸航路で輸送していた貨物は並行する陸運へ転移した。これを「海運貨物の陸運転移」というが、当時この分野の陸運はほとんど鉄道であった。鉄道連絡船航路として鉄道網の一部を構成する青函航路にもこの時期陸運転移は波及し、同航路の貨物輸送量は1936年 (昭和11年)度の109万7134トンから1940年(昭和15年)度の213万1500トンへと倍増していた[2]。しかし、この間の車両渡船の増強は、1939年(昭和14年)11月就航の第三青函丸1隻にすぎなかった。1941年(昭和16年)夏には国内炭運搬船不足から、北海道や九州からの石炭積出しが滞り、港頭や山元に大量の石炭が山積みされる事態となり[3]、鉄道省は関釜連絡船の貨物船新羅丸を7月10日から9月30日まで本輪西 - 塩釜間に運航した[4]。1941年(昭和16年)12月8日の太平洋戦争開戦後は、さらに多くの船が南方占領地から内地への資源輸送に振り向けられ、沿岸航路の船腹不足は一層深刻さを増した[5]。そのうえ1941年(昭和16年)11月20日には、浮流機雷の津軽海峡への流入もあり[6]、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、翌1942年(昭和17年)2月には14万トンもの滞貨が積み上がってしまった[7][8]。このため、1941年(昭和16年)12月8日から1942年(昭和17年)2月28日まで新羅丸の助勤を受け[9]、1942年(昭和17年)2月15日からは、青函間での機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を開始し、滞貨解消に努めた[10]。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として拡大増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された[11]。
平時、北海道炭の本州方面への移出は、内陸部に位置する主力の石狩炭田では、山元から100kmあるいはそれ以上離れた小樽港、室蘭港まで鉄道で長距離輸送し、以後大型内航船で消費地へ運んでいた。これは石炭のような不急の重量低価品は鉄道運賃が船舶運賃より相対的にかなり高く、鉄道輸送距離を可及的に短縮する必要があったからで[12]、海運貨物の陸運転移が相当進んでいた1941年(昭和16年)度でも、青函航路の石炭輸送量は年間1万3000トンと北海道炭総移出量732万9000トン[13]、青函航路上り貨物輸送量114万9782トン[2]、と比べても極めて少量であった。
しかし太平洋戦争開戦以降の深刻な船腹不足は、大量の石炭海上輸送を否応なく陸運へ転移させざるを得なくした。道内産炭地から最大消費地京浜工業地帯への鉄道輸送ルートは、北海道側が室蘭本線 函館本線経由函館まで、本州側は青森から長町、水戸経由田端に至る東北本線 常磐線ルート、ならびに青森から秋田、長岡、高崎経由の日本海縦貫線 上越線ルートで[14][15][16]、青函航路はこれら両岸の鉄道をつなぐ重要な位置を占めてはいたが、上記の通り当時石炭輸送はほとんど行われていなかったにもかかわらず、既に輸送余力のない状況であった。
このため鉄道省は1942年(昭和17年)春、石炭輸送の陸運転移に伴う青函航路の石炭輸送量を1943年(昭和18年)10月には年間130万トン、1944年(昭和19年)10月には250万トンに達すると予測し、車両渡船1隻で年間45万トン輸送できるものとして建造中の第四青函丸を含む車両渡船4隻の早期建造を海軍艦政本部に要請した[17]。
鉄道も、当時これらのルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの信号場が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった[14][15]。青函航路においても、函館港では1941年(昭和16年)4月から、青森港では 1940年(昭和15年)11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が1944年(昭和19年)1月3日と11月17日から使用開始され[注釈 1]、青森第3岸壁は1944年(昭和19年)5月1日から昼間のみ使用開始(7月20日より昼夜使用)された[19]。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも1943年(昭和18年)12月からは夏泊半島東側の小湊に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が進められた[20][21]。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では五稜郭操車場新設工事が1942年(昭和17年)4月に着工され、1944年(昭和19年)9月に完成し[22]、既設の青森操車場も1940年(昭和15年)から拡張工事が進められ、1944年(昭和19年)2月に竣工していた[23]。
戦時造船計画
[編集]日中戦争勃発以降の船腹不足による造船需要増大に対応するため、造船資材の逼迫緩和、建造能率の向上、船価の引き下げなどを目指し、標準船建造が各方面から要望され、1939年(昭和14年)3月、船舶改善協会が標準船型6種を不定期貨物船の標準船型に選定し[24]、同年4月、逓信省がこれらを標準船型と決定した[25][26]。さらに同年9月には、翌1940年(昭和15年)4月以降着工となる長さ50m以上の鋼船建造を逓信省の承認制とし、不定期貨物船建造ではこの標準船が優先承認された。さらに1940年(昭和15年)2月には1938年(昭和13年)4月公布の国家総動員法に基づく海運統制令により建造は許可制となり、さらに同年8月からは長さ50m以上の船舶の修理にも逓信大臣の許可が必要となり、10月からは建造許可制の範囲が長さ15m以上にまで拡大され、政府の造船統制は着々と強化されて行った[27]。
太平洋戦争開戦当時、民間造船所では商船だけでなく艦艇建造も増加し、全体の約30%を占めるまでになり[28]、しかも艦艇建造が優先され商船建造は遅れがちであった。この調整を図るため、1941年(昭和16年)12月23日の閣議決定と、それに基づく1942年(昭和17年)2月5日公布の勅令第68号「造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件」[29]により、従来は逓信大臣の職権であった①「船舶用主要資材の需給調整」 ②「海軍管理工場[注釈 2][注釈 3]における造船及び船舶修繕に関する監督」の2項目を戦時中に限り海軍大臣へ移管し、海軍大臣の一元的管理のもと、艦艇と商船、双方の建造を一体として実施することとした[32]。これらの実務は海軍省令第7号[33]により「長さ50m以上の鋼船[注釈 4]の主要資材の需給調整」と「海軍管理工場における造船修繕監督権行使 - これによる艦艇工事との競合調整」を海軍大臣直属の海軍艦政本部が[32][35]、上記以外の船舶については引き続き逓信省外局の海務院[注釈 5]が海軍大臣指揮下で担当した。
このように造船事業の管理権の一部を1941年(昭和16年)末には実質的に所管していた海軍艦政本部であったが[37]、計画造船を全面的に推進するにはこの程度の管理権では不十分であると感じた[38]。このため鋼船造船事業の管理主体を海軍に移し、海軍の力で造船に対する全面的国家統制と推進を行うこととし、1942年(昭和17年)7月29日、先の勅令第68号を改正した勅令第619号「昭和17年勅令第68号造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件改正の件」[39]を公布し、長さ50m以上の鋼船の造船、修繕、検査の監督事務の大部分と、長さ50m未満の船舶の主要資材需給も海軍の所管とし、海軍艦政本部がこれらの実務を担当することとした[40][38][41]。
逓信省により1941年(昭和16年)12月に立案されていた戦時造船計画「第1次線表」は、このように造船事業管理権の一部を引継いだ海軍艦政本部により「改1線表」「改2線表」「改3線表」と改訂を重ね、1942年(昭和17年)4月「改4線表」として公表された。これが国家的に承認された最初の具体的な戦時造船計画であった[42]。この「線表」とは工場ごとの建造日程の予定を線にしてカレンダーに書き込んだ図表で、海軍ではこれを「線表」と呼び、具体的な建造予定表の通称として広く用いていた[43]。
「改4線表」に沿った商船大量建造のため、新規建造は海軍艦政本部選定の10種類の戦時標準船に限定され、それ以外の特殊目的の船は政府が認めたもののみ、その規格も政府が決める、とされた[注釈 6]。しかしこの10種類の戦時標準船は、戦後の使用も考慮し、粗製乱造を避ける旨うたわれ、うち貨物船6種類は船舶改善協会が1939年(昭和14年)3月に不定期貨物船用に選定した標準船[24](「戦時標準船」の出現後は「平時標準船」と呼ばれた)で、残る鉱石船1種類と油槽船3種類も当時建造中の適当な型を一部簡易化した程度であったが、いずれも工事簡易化のため材料規格の統一や補機部品の標準化が行われていた[46][47]。しかし、当時各造船所の船台は建造船とその予約で満杯のため、いきなり戦時標準船建造には着手できず、これに先立つ1942年(昭和17年)初頭、戦時標準船への移行促進のため、当時未起工あるいは工事準備の進んでいなかった標準船以外の船舶、ならびに重要度が低いと見なされた船舶の建造は打ち切りが行われたが[48]、1941年(昭和16年)8月6日起工で、当時建造中であった第四青函丸の工事は継続された[49]。
鉄道省から、この時期に出された上記の第四青函丸を含む青函航路向け車両渡船4隻の建造要請に対して、海軍艦政本部は、10種類の戦時標準船に該当しないうえ、速力15.5ノットも出せるのに特定の航路にしか使えず、船の大きさの割に積載能力の小さい車両渡船の建造など論外、小型機帆船を多数建造し、荷役港湾も分散して戦災リスクを分散すべし、と主張し、これを却下した[50][51][52]。これに対し、鉄道省は、1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船のD型戦時標準船就航と車両渡船就航との比較検討を行い、片道数時間以内の鉄道連絡船航路における、車両渡船の圧倒的な荷役時間の短さと、それによる、船と岸壁の稼働率の高さを示して、貨車航送の優位性を海軍艦政本部に訴えたが、受け入れられず、しばし膠着状態となった。
1942年(昭和17年)6月のミッドウェイ海戦敗北を転機に、以後、日本商船の戦損は急増し、海運輸送力はさらに逼迫[53]、従来からその多くを内航海運に頼っていた国内炭輸送は危機的状況に陥った。ここに至って、ようやく鉄道省の説得工作が功を奏したのか、政府は1942年(昭和17年)10月6日の閣議で、「戦時陸運の非常体制確立に関する件」[54][55][56]を決定した。この中には“石炭など重要物資の海上輸送を陸上輸送に転移させる。北海道炭輸送については、青函間貨車航送力を最大限度に活用するほか、現に建造計画中の貨車航送船4隻を急速に竣工させる。”さらに“青函間貨車航送は真に必要隻数を建造増加させ、かつこれに要する海陸連絡設備の急速整備を行う”と、5隻目以降の建造と岸壁増設推進の文言も盛り込まれていた。
この時期、太平洋戦争開戦前に起工し、建造を続行していた船舶は「続行船」と呼ばれ、前述1942年(昭和17年)初頭の「続行船」切り捨てを免れ、なお建造中であった「続行船」224隻(71万総トン)中、37隻(8万1000総トン)が同年10月、戦時標準船建造への移行の障害となる、として切り捨てられたが[57][58]、ようやく石炭輸送の鉄道転移が理解され、第四青函丸建造は継続された。
しかし船舶喪失量は1942年(昭和17年)10月以降、月間10~20万総トンに急増し、対する当時の月間建造量は2~3万総トン程度に留まり[59][60][53]、従来の10種類の海軍艦政本部指定戦時標準船(第1次戦時標準船)では簡易化不十分で大量建造に適さず[61]、喪失船舶の補充困難は明白となった。このため、建造中の「続行船」ならびに第1次戦時標準船では、二重底の廃止や隔壁、第二甲板の一部廃止、諸室艤装の簡易化などの設計変更が行われた[62]。
この喪失船舶急増に対応して1942年(昭和17年)12月に公表された戦時造船計画「改5線表」では[59]、当座は上記の第1次戦時標準船の簡易化設計変更で対応せざるを得ないが、船型の簡易化なくして大幅な工事簡易化は達成できないとし、二次曲面を避けた簡易船型を開発するとともに、耐用年数や運航性能、安全性を軽視してまで、使用鋼材節減と工数減少による工期短縮を行い、「船体3年、エンジン1年」と言われた[63][64]第2次戦時標準船建造への移行が示された[65]。この「改5線表」で、第四青函丸の建造続行と、第四青函丸をこの第2次戦時標準船に準じ、徹底的に簡易化した車両渡船1隻(第五青函丸)の新規建造がようやく承認され、その竣工予定は1943年(昭和18年)度末とされた[49][66]。この第五青函丸型は「雑種船」と分類されながらも[67]、戦時標準型車両渡船として、WAGON(貨車)の頭文字をとって、W型戦時標準船の名が与えられ[68]、造船所建造符号として建造順にW1、W2・・と呼称された[69][49]。
1943年(昭和18年)3月には、第2次戦時標準船建造を盛り込んだ「改6線表」が公表されたが[70]、この計画で前年10月6日の閣議決定以来積み残されていた残り2隻(W2(第六青函丸)、W3(第七青函丸))の建造が承認された[49]。これら2隻の竣工予定は1944年(昭和19年)度とされた[71]。
1944年(昭和19年)3月30日の大本営政府連絡会議で、3隻(W4(第八青函丸)、W5(第九青函丸)、W6(第十青函丸))の建造と、さらに2隻の追加建造を検討中との報告が海軍省からあり[72]、この前年の1943年(昭和18年)12月公表の「改7線表」に、これら3隻も盛り込まれ、1944年(昭和19年)度竣工予定としてW型4隻と記載された[73][49]。この4隻とは、1944年(昭和19年)度竣工予定船のうち、W2(第六青函丸)が1943年(昭和18年)度内の1944年(昭和19年)3月7日竣工済みのため、W3(第七青函丸)からW6(第十青函丸)までの4隻を指す。なお、1944年(昭和19年)1月から青森、函館両港の岸壁増設や操車場工事が順次竣工しつつあり、このときから、函館本線と東北本線が飽和するまで車両渡船を建造する、とされた[49]。
1944年(昭和19年)4月の「改8線表」では、この検討中の2隻が4隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸))に増やされて建造が承認され[49][注釈 7][76]、うちW8(第十二青函丸)までの6隻が1944年(昭和19年)度竣工予定とされた[49][77]。
1944年(昭和19年)6月にはさらに1隻(W11(第十五青函丸))の建造が承認され、これをもって函館本線と東北本線が飽和する隻数に達したとされた[49]。このとき同時に博多と釜山を結ぶ博釜航路用車両渡船として、H型戦時標準船4隻の建造も承認されている[78]。
しかし1944年(昭和19年)9月の「改9線表」では、資材確保困難から、1944年(昭和19年)度竣工はW6(第十青函丸)までと同年3月時点の計画に戻し、W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)の2隻は1945年(昭和20年)度へ持ち越すと決定され[79][71]、1944年(昭和19年)11月公表の「改10線表」には、1945年(昭和20年)度竣工予定としてW型5隻(W7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)、W9(第十三青函丸)、W10(第十四青函丸)、W11(第十五青函丸))、H型7隻と記載された[80]。しかしその後のさらなる戦況の悪化により、W6(第十青函丸)までは戦時中に竣工できたが、W7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)は建造中の浦賀船渠で終戦を迎え、H型もH1(石狩丸(初代))が三菱重工横浜造船所で建造中終戦を迎えた。それ以降のW型H型は着工には至らなかった。
しかし終戦約1年後の1946年(昭和21年)7月に至り、W型およびH型戦時標準船の基本設計を引き継ぎながら、二重底復活やボイラー6缶への増強などの改良を施した[81]、W9(北見丸)とW10(日高丸(初代))のW型2隻と、H2(十勝丸(初代))とH3(渡島丸(初代))のH型2隻の建造がGHQに承認され、4隻とも1948年(昭和23年)に竣工している。
国鉄部内では、W型戦時標準船にこれら戦後新造のW型2隻も加え「青函型船」または「W型船」と呼び、石狩丸(初代)、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の3隻を「石狩型船」または「H型船」と呼んで分類する場合もあった[82][69]。またボイラー6缶、煙突4本の車両渡船という括りで戦後建造された北見丸、日高丸(初代)、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の4隻を北見丸型と呼ぶこともあったが[83]、H型はW型より車両積載数がワム換算2両少なく[84]、これを明確にするため、北見丸、日高丸(初代)を北見丸型、十勝丸(初代)、渡島丸(初代)を十勝丸型と分類することもあった[85]。この分類の曖昧さは、これら各船の多くが後述する大きな改修工事を重ね、属するグループが時期により異なったためと推察される。
新羅丸、傭船、機帆船による輸送力不足補完
[編集]青函航路では1942年(昭和17年)2月15日から、陸運転移による貨物増加と浮流機雷流入による貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めた[10]ことは既に述べたが、新羅丸が2月28日助勤を終了し下関へ戻った後、5月10日より7月31日まで北日本汽船の温州丸(697トン)を傭船し、5月20日から7月31日まで、新羅丸を再度青函航路で運航させ、その途中の6月10日付で青函航路へ転属させた[9]。その後の新羅丸は、8月中は関釜航路で助勤し、9月には神戸 - 釜山間で運航した後、青函航路へ戻った[4]。11月4日から翌1943年(昭和18年)1月7日まで、この時期は北海道産農産物の本州向け輸送が増える秋冬繁忙期であるが、浦河丸、第五日高丸、幸丸の小型貨物船も傭船して増加した貨物輸送をさばいた[2]。
なお、新羅丸は1943年(昭和18年)には3月から4月に関釜航路助勤、1944年(昭和19年)は3月から4月にかけ大湊 - 択捉島単冠湾間の兵員輸送、6月から9月には大泊 - 新潟間の自動車燃料輸送を行い[9]、さらに1945年(昭和20年)1月には函館 - 新潟間で運航され[86]、4月には関釜航路助勤のまま4月20日付で関釜航路に転属し、尾道での入渠後5月25日関門海峡東口で機雷に触れ沈没してしまった[87][88]。
青函間の機帆船による輸送実績は石炭輸送開始前の1942年(昭和17年)度は4万998トンで、翌1943年(昭和18年)度から機帆船による石炭輸送が開始され、石炭輸送実績31万1477トン、石炭以外の輸送実績は14万8907トンであった。この年度は直前の3月から第四青函丸の就航により石炭列車航送が開始され、年明け1月からW1(第五青函丸)も就航し、同年度の石炭航送実績は61万2711トン(青函間上り貨物輸送実績は201万1079トン)であった[89][90][91][10]。機帆船は車両渡船半隻分以上の石炭輸送を行い、車両渡船建造遅れを補っていたことになる。
W型戦時標準船 建造から終戦まで
[編集]W型戦時標準船は、その原型となった第四青函丸 を建造した浦賀船渠が引き続き全船の建造を担当した。
1942年(昭和17年)12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1(第五青函丸)の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した第2次戦時標準船導入期にあたった。1943年(昭和18年)6月29日起工のW1(第五青函丸)は、鉄道省が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸[51]を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。
船体構造
[編集]W1(第五青函丸)の垂線間長113.20m、型幅15.85m、船体肋骨フレーム間隔68cmも第四青函丸と同じであったが、より薄い鋼板の使用、工作に手間のかかる船体曲線部分の極力直線化、二重底廃止、第二甲板の一部廃止、さらに諸室艤装簡易化のため船員居住区の大部屋化が進められた。建造簡易化の一環として、車両甲板にあった水はけを考慮した20cmのキャンバー(梁矢:甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り)は廃止され、型深は6.6mから6.8mとなり[92]、満載喫水も4.64mから5.0mとなった。しかし居室容積減少もあり、総トン数は2,792.37トンと第四青函丸の2,903.37総トンより減少していた[93]。
車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板(1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)以降の「船楼甲板」に相当)で覆われ、船橋楼甲板中央部には第四青函丸同様3層の小規模な甲板室が設置され、その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には高級船員居室、無線通信室、機密室、トイレが、1層目の船橋楼甲板には普通船員居室、高級船員食堂、普通船員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された[94][92]。
しかし第三青函丸、第四青函丸にあった甲板室前面の丸みは、W1(第五青函丸)では工作簡易化のためほぼ平面となり、甲板室前面遊歩廊は廃止され、甲板室両舷側の船橋楼甲板遊歩廊の屋根も廃止された。このため第二青函丸以来、甲板室と屋根続きで煙突基部に設置されていた甲板1層分の高さの四角い囲壁が甲板室から分離し、煙突はこの囲壁頂部から立ち上がる格好となった。
船橋楼甲板船首部には第四青函丸同様、両舷の錨を巻き上げる強力な揚錨機が装備された[注釈 8][96]。揚錨機の両側面には水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムが装備され、さらに揚錨機船首側船体中心線上には揚錨機からのシャフトを介して駆動されるワーピングドラムの回転軸を垂直にしたキャプスタンが1台装備され、着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。しかし船橋楼甲板船尾部には第四青函丸までは左右2台装備されていたキャプスタンが第八、第九、第十青函丸以外の5隻では船体中心線上の1台だけとなった[97]。
第四青函丸 では、操舵室直前の船橋楼甲板に1本柱の前部マストが立っていたが、W1(第五青函丸)では操舵室直後の航海船橋に移り、3本足の三角トラス構造となった。後部マストは船尾近くの船橋楼甲板のままであったが、こちらも3本足の三角トラス構造となった[98]。船橋楼船尾端中央部には第四青函丸同様、車両積卸し作業を目視しながらヒーリング操作を行う後部操縦室が設置されていた[94]。
車両甲板外舷外板上部には、甲板室にかからない前後に第四青函丸と同様の通風採光用の開口が設けられるなど、ボイラー減による煙突数の4本から2本への減少と、船橋楼甲板後部舷側懸架の救命艇が各舷2隻から1隻に減った以外は、船体シルエットは第四青函丸に似ていた。
車両甲板の船内軌道は可動橋と接続する船尾端では3線、中線はすぐ分岐し、車両甲板の大部分で4線となる第一青函丸以来の車両渡船の配線が踏襲され、従来通り左舷から順に船1番線~4番線と付番された。船内軌道船首側終点は、外側の船1番線と船4番線は第四青函丸と同位置であったが、内側の船2番線と船3番線は車両甲板船首中2階の部分甲板が縮小されたため、第四青函丸よりさらに約2m前方へ伸び、外側の2線より約4m前方に位置した[99][94]。しかし積載車両数は第四青函丸と同じワム換算44両で、航海速力も同じ15.5ノットとされた[100]。
第四青函丸までの車両甲板下は、錨鎖庫後ろに隣接する車両甲板下第1船艙第二甲板にあった機関部員居室、車両甲板船首部の普通船員用厨房・食堂、その中2階、部分甲板の甲板部員居室などが、第二甲板廃止に伴い、全て廃止され、船橋楼甲板の甲板室へ集約された。しかし甲板室の拡張はなく、高級船員を含む全船員の居住環境は著しく悪化した。
W型戦時標準船では、船底単底化の代償として第1船艙が隔壁で前後に2分割され[101]、この2区画を前側から第1船艙、第2船艙とした。このため、その後ろに隣接する両舷にヒーリングタンクを抱えた従来の第2船艙は第3船艙となり、船体軽量化代償の深水タンクとなった。この後ろにはボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画が続いた[99][94]。
W1(第五青函丸)の過剰軽量化
[編集]従来、連絡船の建造工事では船主側である鉄道省監督官[102]が工事監督業務に当たった。しかし既述の通り1942年(昭和17年)2月以降は勅令第68号[29]とこれを改正した勅令619号[39]により、海軍艦政本部は主要造船所における商船の造修監督権を手に入れたため、W1(第五青函丸)建造では当初より海軍艦政本部監督官がその業務に当たった。艦艇建造を本務とする海軍艦政本部監督官には商船建造に関する知識は必ずしも十分ではなかったが、当時造船所側もこの権勢を振るう海軍艦政本部監督官の鋼材節減要求には逆らえず、本来全面鋼板張りで船体縦強度確保に重要な船橋楼甲板に、鉄道省/運輸通信省鉄道総局[102]監督官の反対を押し切って、甲板室船首側には幅2.8m長さ21.8mの長方形の開口を、船体中心線上に1.7m幅の通路部分を残して左右対称2列にくり抜き、甲板室船尾側も同様に同幅の長さ33.3mの開口を左右対称2列にくり抜き、それらを板張りにするなど過剰な軽量化を強行し[94][97]、第四青函丸より720トンもの軽量化を実現した。工期も従来の半分の6ヵ月に短縮し、竣工予定の1943年(昭和18年)度末[66]よりはるかに早い1943年(昭和18年)中に、竣工間近となった。しかし、船が浮き上がり過ぎ、車両積み込み時の横傾斜(当時建設中の函館有川の函館第3第4岸壁、青森第3岸壁の新型可動橋では4度まで許容、当時稼働中の在来型可動橋は1度50分程度まで許容[103])が、ヒーリング装置で補正してもなお8度に達し、これにより可動橋のねじれが過大となり、2軸貨車が3点支持となって脱線することが鉄道省/運輸通信省鉄道総局[102]監督官の調査で判明した。これでは車両渡船としては使用できず、しかも二重底廃止で二重底への海水注入もかなわず、結局鉄道省/運輸通信省鉄道総局側からの提案で、ボイラー室前隣の、両舷にヒーリングタンクを抱える第3船艙[104]を深水タンクに改造し、600トンの海水を入れ、さらに機械室後ろ隣の車軸室船底に150トンの砂利を積み込んで重量を確保し、どうにか使える形で完成させた[105][106]。造船所もこれに懲り、W2(第六青函丸)以降はこのような過剰な軽量化は行われなかったが[107]、第3船艙の深水タンクと車軸室のコンクリートブロックとなった死重は引き継がれた。
ボイラー減缶と低性能タービン
[編集]機関部では、第四青函丸では左舷3缶右舷3缶の計6缶あったボイラーのうち、前2缶が廃止され4缶となり、W1(第五青函丸)では陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンが流用されたが、過大であったため、2,250軸馬力に落として使用し、効率の悪い運転となった。またW2(第六青函丸)とW3(第七青函丸)では、第四青函丸と同等の浦賀船渠製衝動タービンが採用されたが、今度はボイラーの 過熱器が省略されてしまい、4時間30分運航はいよいよ困難となった。W4(第八青函丸)以降は2T戦時標準型タンカー用の定格出力2,000軸馬力、単筒式の甲25型衝動タービンが使用されたが、このタービンは蒸気使用効率が低くボイラー力量不足も相まって速力低下に拍車をかけ[108]、さらにタービンの2段減速歯車は構造的に無理があり、故障が頻発した。また船尾側から見て右回り回転のものしかなく、左右両軸とも右回転での運航となった[109]。なおボイラーの4缶化に伴い、ボイラー室船首側隔壁が第四青函丸に比べ5m余り後ろへ移動し、煙突も後ろの2本のみとなった[99][94][110]。
船内電力は第四青函丸にならい、三相交流60Hz、225Vが採用され、第四青函丸と同じく出力50kVAの蒸気タービン発電機が2台装備されたが[111]、戦時標準船の中で交流電力を採用したのは、このW型とH型だけであった[112]。
また1,000総トン以上の商船には1942年(昭和17年)6月30日の船舶保護指示4号で、各船型に応じた所定の武装兵器と海軍警戒隊員の配置が定められていたが、青函連絡船用としては、短12cm砲1門と25mm機銃2基、爆雷16個と明示されたのは1945年(昭和20年)2月であった[113]。
戦時中の運航状況と輸送実績
[編集]1941年(昭和16年)度と1942年(昭和17年)度は、1943年(昭和18年)3月に第四青函丸が就航するまでの車両渡船増強の滞っていた時期であり、青函航路は石炭以外の海運貨物の陸運転移と浮流機雷流入による減便で、その旺盛な輸送需要に応えられず1941年(昭和16年)度貨物輸送量は前年度比101%の213万6106トンと頭打ちで滞貨の山を築いていた。1942年(昭和17年)度には新羅丸の転属や機帆船、温州丸、浦河丸、第五日高丸、幸丸の傭船稼働もあり前年度比109%の234万2457トンを達成していた[2]。しかし石炭輸送量は依然3万2000トン程度と少なく[114]、上り貨物輸送量128万4715トン[2]の3%にも満たなかった。
1943年(昭和18年)3月6日の第四青函丸就航[93]により12往復から14往復へ増便され[7]、3月18日から石炭列車航送が開始された[11]。これによって1943年(昭和18年)度の石炭輸送量は61万4000トン[注釈 9][114]に増加し、上り貨物輸送量201万1079トン[2]の30%に達し、上下合計貨物輸送量も前年度比155%の364万597トンとなった[2]。
1944年(昭和19年)1月3日からは函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり[注釈 10]、同年1月14日にはW1(第五青函丸)が、3月19日にはW2(第六青函丸)が就航し[93]、これらを受け、4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった[19][9]。当時1日2往復運航できる船は翔鳳丸型4隻と第三青函丸から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、第一青函丸と第二青函丸は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3(第七青函丸)が就航した1944年(昭和19年)7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された[9][93]。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は7万5939トン、3月は8万7180トン、さらに8月は15万6368トンと最大量を記録したものの[115][116]、4月12日には就航間のないW2(第六青函丸)が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり[9][117]、W3(第七青函丸)も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど[9][117]、全船フル稼働などできないまま、1944年(昭和19年)11月22日のW4(第八青函丸)就航時には[93]過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年(昭和19年)度の石炭輸送量は前年度比240%の147万2000トンに達し[114][115]、上り貨物輸送量は前年度比130%増の263万7150トンで、石炭の比率は55%となった。しかし上下合計貨物輸送量は前年度比103%の384万8153トンに留まった[2]。これが戦時中の最大貨物輸送量となったが、石炭輸送量は開戦当初予測された1944年(昭和19年)250万トン[17]の59%にすぎなかった。
1945年(昭和20年)2月27日には新造回航中のW5(第九青函丸)が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1(第五青函丸)が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6(第十青函丸)が就航したが[93]、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった[7][8]。1945年(昭和20年)度の石炭輸送量は42万2000トンで[114]、そのほとんどが7月空襲までの3ヵ月半の実績であり、その期間は前年並みの石炭輸送が行われていた。
裏日本中継・東北中継
[編集]このように開戦当時の輸送目標を達成できなかった青函航路であるが、1942年(昭和17年)10月の閣議決定「戦時陸運の非常体制確立に関する件」[54][55][56]では、青函航路の貨車航送能力増強には相当の時間が必要なため、“表日本の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的裏日本揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る”との決定もなされた。これは従来より北海道、樺太産の石炭の一部、年間150万トン程度は地場消費用として日本海沿岸の各港へ送られていた。これを増強し、小樽港や室蘭港から機帆船で船川港、酒田港、新潟港、富山港、伏木港、七尾港、敦賀港、舞鶴港の日本海側各港に至り、以後貨車に積み替え京浜・中京・阪神への鉄道輸送につなぐ“裏日本中継”が1942年(昭和17年)10月から開始された。これら港湾では船車連絡設備の増強が実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航された。その実績は1942年(昭和17年)度は53万2000トン、1943年(昭和18年)度は218万1000トン、1944年(昭和19年)度は158万6000トン、1945年(昭和20年)度は35万7000トンに達した。さらに“東北塩釜中継”も加わり、こちらは1944年(昭和19年)度には57万5000トン、1945年(昭和20年)度には22万1000トンを運び[118][114]、これら両中継の合計は全期間を通じ、いずれも青函航送石炭量を上回り、青函航路の増強遅れを補うものであった[119]。
ボイラー5缶のW型
[編集]W型戦時標準船を実際に運航してみて、ボイラー4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、1945年(昭和20年)2月3日起工のW7(第十一青函丸)からは右舷前側にボイラー1缶を増設し、5缶で建造された[120]。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった[121]。このW7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)、ボイラー6缶のH1(石狩丸)は終戦時まだ建造中であった。
W型戦時標準船の戦後
[編集]壊滅状態の青函航路
[編集]1945年(昭和20年)7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は当時運航中の全12隻が航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき[7]、第六青函丸は座礁炎上しながらも[122]、戦後離洲浮揚修復され、1947年(昭和22年)2月に再就航できた[123]。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで[注釈 11]、車載客船翔鳳丸型4隻を含む残る9隻の連絡船は失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)とH1(石狩丸)の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、1945年(昭和20年)9月28日と翌1946年(昭和21年)5月2日、7月6日に順次竣工した[93]。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた[125]。
この壊滅状態の青函航路に、1945年(昭和20年)8月15日の終戦以降、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた[126][127][128]。
終戦時、青函航路で運航できたのは、1945年(昭和20年)7月25日から傭船中の船舶運営会所属で大阪商船の樺太丸(元関釜連絡船 初代 壱岐丸1,599総トン[129])[注釈 12]と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった[131]。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸(3,620.60総トン[132])を[注釈 13]、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸(1,243総トン)を[注釈 14]、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸(3,519.48総トン[132])[注釈 15]を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし[136]、ここに2,100名もの旅客を収容し[131]、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった[137]。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させた[注釈 16]ほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して[注釈 17]、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた[注釈 18]。
この混乱の中、第七青函丸が1945年(昭和20年)8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた[141][86][142]。
客載車両渡船(デッキハウス船)化
[編集]ここで迅速に行える旅客輸送力増強策として、上記沈座事故から修復工事中の第八青函丸に、1946年(昭和21年)4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に定員535名の木造板張り平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して客載車両渡船とし[120][142]、同時期「続行船」として建造中の第十二青函丸では、船橋楼甲板の前後に鋼製平屋の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設し、同じく「続行船」で建造中の石狩丸にも同様の鋼製デッキハウスが造設された。また、この時期就航中であった第十一青函丸では、1946年(昭和21年)7月の機関故障[141]の工事中の同年9月に同様の鋼製デッキハウス造設工事が行われ[143]、戦災修復工事中の第六青函丸でも、1947年(昭和22年)1月、ボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスが造設され[143]、就航中の第七青函丸でも、1947年(昭和22年)9月のボイラー増設工事と同時に同様の鋼製デッキハウスも造設され[143]、これら6隻の客載車両渡船は「デッキハウス船」と呼ばれた[69]。しかし1946年(昭和21年)6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が進駐軍専用船に指定され、一般旅客の輸送力増強の目論見は頓挫した[注釈 19][145]。
翌1947年(昭和22年)7月21日、第十一青函丸、第十二青函丸と石狩丸の3隻以外は指定解除されたが、これより前の同年4月、進駐軍の命令で、これら3隻の前部デッキハウス客室内前側の右舷側半分を木製壁で区切り将官用の特別室とした。さらに、その後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分も長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とする工事が行われ、これら3隻の乗客である進駐軍関係者への供食設備の充実が図られた[146]。結局この3隻はサンフランシスコ講和条約発効に先立つ進駐軍専用列車廃止の1952年(昭和27年)4月1日[147]まで、その指定は継続された。
デッキハウス造設による乗船者数増加のため、これら各船では救命艇が増備された。第六青函丸と第七青函丸では、前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に各舷2隻ずつ新設、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には既存の各舷1隻ずつ、中央部の甲板室の右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した[148][149][123]
第八青函丸については、ボイラー増設前の救命艇増備の詳細は不明であるが、ボイラー増設後は前部デッキハウス両側面の船橋楼甲板に1隻ずつ、後部デッキハウス両側面船橋楼甲板には2隻ずつ、中央部の甲板室では同じく右側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した[150][151][149][152]
第十一青函丸と第十二青函丸では、遊歩甲板相当の前部デッキハウスの屋根を舷側まで拡張し、その上に各舷2隻ずつ装備し、後部デッキハウス両側面では船橋楼甲板に各舷1隻ずつ、中央部の甲板室では煙突が1本の左側面の煙突前方部分に遊歩甲板を舷側まで拡張し、この遊歩甲板上に救命艇1隻新設して計7隻を装備した[153][154]。
船質改善工事
[編集]W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」[63][64]と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった[155]。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事(第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶)が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙(深水タンク)との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸[156]以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた[150][157][123][158][159]。また、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸のボイラー への過熱器付加、主機換装と発電機増設(50kVA2台から3台へ)[111]、減速歯車を含む主機の平時型高低圧タービン2筒式への換装、二重底新設などの船質改善工事が進められた。工事時期の詳細は「各船の概要と沿革」の項参照のこと。
なお二重底新設は各船とも第1船艙、第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の5区画で行われ、深水タンクの第3船艙は単底のままであった。ボイラー室、機械室では高さ90cmの区画式二重底を、残り3区画は水密第二甲板設置としたが、施工第1船の第六青函丸では第1船艙、第2船艙も区画式二重底が採用された。この工事は新造時であれば特に困難な工事ではないが、既存のタービン、ボイラーその他機器類のある中のため難工事であった[160][161][162]。
車両積載数は、新造時は原型となった第四青函丸同様ワム換算44両であったが、1952年(昭和27年)にはワム換算46両積載可能とされていた[163]。なお、W型船の戦前の車両甲板平面図[156]と戦後の同図[150]を比較すると、船2番線と船3番線が錨鎖庫の長さ分約2.7m延長されているが、これと積載車両数増加の関係は不明である。
洞爺丸事件とその後の対策
[編集]1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では、車載客船洞爺丸のほか、W型戦時標準船の第十一青函丸、戦後建造のW型車両渡船北見丸、日高丸(初代)、同H型車両渡船十勝丸(初代)も沈没してしまった。
洞爺丸事件後の、5隻の連絡船の沈没原因の研究によると、当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期は9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、波により船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トン[注釈 20]から900トンとされ[注釈 21]、この大量の海水が自由水として、車両甲板上を傾いた側の舷側まですばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが転覆するか否かの臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた[166]。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した[167]。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室(機械室・ボイラー室)への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となって、船首を風に向け続けられなくなり、転覆してしまうことも明らかになった[168]。
なお、第十一青函丸については、船体が三つに破断しており、事故2週間前に完成した二重底新設工事との関連など、他船とは異なった要因の関与も疑われたが、確証は得られず、原因不明とされた[169]。
事故後の1955年(昭和30年)に急遽建造された車両渡船檜山丸(初代)では、車両甲板船尾開口部からの海水浸入対策として、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船橋楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した[170]。
このため、沈没を免れた車両渡船、デッキハウス船、車載客船全船で、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居を61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置[171][172]、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とするなど、車両甲板から機関室への開口部の水密性能の向上を図った。これに伴い発電機も車両渡船、デッキハウス船全船で250kVA2台に交換増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した[173]。また非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換も行われた[174]。
第十二青函丸では1957年(昭和32年)6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両渡船とした。救命艇も後部船橋楼甲板各舷1隻ずつの計2隻となった。
第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、1958年(昭和33年)から1959年(昭和34年)にかけ、船楼端隔壁と同等の強度、即ち付近の船体外殻と同等の強度を有する船尾水密扉が設置された。これは、1957年(昭和32年)建造の車載客船十和田丸(初代)で実用化した単線幅の船尾水密扉を、横方向に3倍近く拡幅し、船尾全幅3線分をカバーできるようにしたものである。基本構造は、十和田丸(初代)の船尾水密扉と同じであった。この扉は、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられた鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く”の字に屈曲し、シャクトリムシのようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドレールに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。
動力は電動ウインチで、下部扉下端両側のガイドローラーに固定された左右1対のワイヤーを、いったん船尾開口部上縁両端で、船尾扉ヒンジよりもやや高い位置の船体に固定した左右1対の滑車で反転し、上部扉下端両側の滑車で再度反転したのち、船橋楼甲板より1層上の後部操縦室屋上より両翼に新設した入渠甲板の下に設置した左右1対の滑車を通して、船橋楼甲板上の左右2台の電動ウインチに巻き込む仕組みであった。この入渠甲板は出入港時、船尾扉開閉中や全開固定状態でも、船尾全体が見渡せる監視場所として、船尾扉とセットで設置された。また船内軌道が船尾扉の敷居を越える部分には、水密性確保のため電動油圧式の跳上げレールが設置された。なお、扉の大型化により、扉閉鎖の最終段階で、船尾扉を内側から引き寄せて、船体側に付けたゴムパッキンに船尾扉を密着させて水密性を確保する油圧式“締付け装置”が、十和田丸(初代)の4個から6個に増やされた[175]。この船尾水密扉設置とともに、車両格納所水密化のため、車両格納所外舷上部の通風採光用の開口は完全にふさがれた。
1958年(昭和33年)7月に第六青函丸に、1958年(昭和33年)10月に第七青函丸に、1959年(昭和34年)5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が設置された[176]。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなり、車載客船なみに塗り分け線を下げ、開口部のなくなった外舷上部が白く塗装された。洞爺丸事件から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成したが、これにより、船内軌道船尾端ぎりぎりまでの車両積載ができなくなり、車両積載数はワム換算46両から43両へ減少してしまった[177]。この点は津軽丸型連絡船建造までの課題となった。
車両甲板下は8枚の水密隔壁で区切られていたが、そのうちボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画間3ヵ所には、車両甲板まで上がらなくても通行可能な手動の水密辷戸が装備されていた[178]。しかし、宇高航路で1955年(昭和30年)5月に発生した紫雲丸事件の経験から、機械室前後の2ヵ所には、浸水等による交流電源喪失時でも操舵室からの遠隔操作で開閉可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式水密辷戸が装備された。後部デッキハウス頂部と船橋楼甲板に水密辷戸動力室が設置され、動力室内の直流電動機の回転を、自在継手や傘歯車で接続されたロッドで延々と船底の水密辷戸まで伝達し辷戸を開閉する構造で、十和田丸(初代)と同等品であった[179][180]。
また、石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、1959年(昭和34年)8月には第十二青函丸、1960年(昭和35年)9月には第七青函丸にストーカーが装備され、その他の石炭焚き蒸気船においてもストーカー装備あるいは重油焚きへの改造が行われたが、第六青函丸、第八青函丸の2隻は終航まで手焚きで運航された[181]。
戦時標準船の引退
[編集]「船体3年、エンジン1年」[63][64]の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、1959年(昭和34年)9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”[182][183]とする事実上の引退勧告が出された。
折しも高度成長時代で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、この増加に対応できる運航効率のよい新型客載車両渡船に置き換えるべき、と判断した国鉄は1962年(昭和37年)11月8日、その第1船建造を浦賀重工へ発注した[184]。1964年(昭和39年)5月10日の第1船津軽丸(2代)就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後1965年(昭和40年)8月5日の第6船羊蹄丸(2代)就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は津軽丸型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった[185]。
各船の概要と沿革
[編集]第五青函丸
[編集]第1船。鋼材節減のための過剰な軽量化で船体が計画より浮き上がり過ぎ、車両積み込み時に船体の横傾斜が過大となって、車両を積み込めないことが竣工間際に判明、第3船艙を深水タンクに改造して海水を入れ、車軸室に川砂利を積載して計画喫水を確保した。また主機には陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンを流用したが、このタービンは22kg/cm2、330℃という高圧高温の蒸気用で、これを16kg/cm2、280℃の蒸気で、2,250軸馬力に落として使用したため、効率の悪い運転となった[186]。
海軍艦政本部監督官の意向で、船員の居住区画も徹底的に簡易化された。第四青函丸までは機関部員居室は車両甲板下第1船艙第二甲板に、甲板部員居室は部分甲板に、それぞれ各職種別に1名~10数名の2段寝台室を設けていた。しかし、第1船艙第二甲板の鋼甲板が大部分撤去され、これら船首部の普通船員居室は、船橋楼甲板の甲板室内の畳敷き大広間に集約され、雑魚寝となった。これにより、ここにあった1人個室の機関部・事務部高級船員居室は廃止され、1層上の遊歩甲板へ上がったが、遊歩甲板でも従来からの1人個室の甲板部高級船員居室は廃止され、畳6畳敷きの高級船員広間が造られた[92][97]。当初、海軍艦政本部監督官は船長も含めた全高級船員のここでの雑魚寝を要求してきたが、青函航路の実情を余りにも無視していたため、これでは暗号通信用の暗号書保管に責任が持てない、と反論した。結局、暗号書保管のための“機密室”を設置し、ここにソファーを入れ、その管理責任者として船長と機関長がここを共用することとした[94][187]。なお、機械室後ろ隣の車軸室第二甲板は“馬匹付添人”などが利用する“その他の者室”として使用されていたが、この第二甲板は残存したものの居住設備はなくなり、“その他の者室”も廃止された[94]。
沿革
[編集]- 1942年(昭和17年)12月 - 「改5線表」で建造承認 W1[49]
- 1943年(昭和18年)
- 6月29日 - 起工
- 12月29日 - 竣工
- 1944年(昭和19年)1月14日 - 就航
- 1945年(昭和20年)3月6日 - 96便として20時頃吹雪の青森港第3岸壁へ着岸するため、20時09分機関停止し右舷投錨、20時12分船首索をとり、補助汽船2隻で船体を押したが、岸壁側から船側へ吹く17mの強い西風に抗しての着岸はできず、いったん出港のうえ再度着岸を試みることとした。船首索解放、揚錨し、出港した。しかし左舷側から吹雪混じりの突風を受け圧流されたため再度投錨したが、20時27分右舷船体を北防波堤西端で衝撃擦過し外板損傷あり、錨鎖庫と第1船艙への浸水あり。揚錨開始し、20時39分青森桟橋へ無線で「4バンブイマデランチタノム」と発信し汽笛を数回吹鳴したが、桟橋ではこれを再入港の誘導と考え、補助汽船を東口に派遣して入港を待った。第五青函丸では船首が沈み始めたため青森港西方の沖館付近での座礁を決意し進航中、浸水のためボイラー焚火困難となり、20時47分、再度青森桟橋向け救援打電したが、桟橋では無線感度不良で電文理解できず、入港を待った補助汽船も第五青函丸を発見できず、そのまま港内へ戻った。21時頃には通信途絶し、この頃沈没したものと推定されるが、当時桟橋では沖錨泊したものと判断していた。翌朝浅虫海岸への5名漂着(後1名死亡)で事故を知った。警戒隊員を含む乗組員86名中82名死亡[188]。当時無線の発信が極度に制限されており、これも惨事を拡大させた要因と考えられる[189]。
第六青函丸
[編集]第2船。1944年(昭和19年)度竣工予定のところ、工期116日とW型船建造期間最短記録を樹立し、1943年(昭和18年)度内に竣工した。船長と機関長は遊歩甲板にそれぞれ個室を持った。それ以外の高級船員は遊歩甲板の大部屋の2段寝台を使用した。操舵手、その他の甲板部員、機関部員、事務部員は、それぞれの大部屋を船橋楼甲板に持ち、2段寝台を使用した。しかし甲板室拡張なしに船橋楼甲板に2段寝台の海軍警戒隊員室を設置したため、普通船員食堂がなくなってしまった[92][156]。この大部屋2段寝台のスタイルは第十一青函丸まで踏襲された。本船以降はボイラーの 過熱器が省略され[92][97]、飽和蒸気使用のため4時間30分運航は困難となった。車両甲板下の第二甲板は第1船艙、車軸室とも鋼甲板は廃止され、梁だけが残された[92][97]。
終戦時、大破、座礁していたが[注釈 22]、修復され1947年(昭和22年)2月、甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ鋼製の旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
沿革
[編集]- 1943年(昭和18年)
- 3月 - 「改6線表」で建造承認 W2[49]
- 11月13日 - 起工
- 1944年(昭和19年)3月7日 - 竣工
- 1945年(昭和20年)7月14日 – 90便として1時間14分遅れの2時14分函館を出航し、5時10分大島付近で空襲警報受信し、間もなくアメリカ軍機の攻撃を受けたが被害なく、6時44分青森港外堤川沖に投錨仮泊[190]。同日13時頃、退避のため青森港東方の野内沖に達したところで、アメリカ軍機の攻撃を受け、甲板室左舷後部の厨房へのロケット弾命中で火災発生、左舷煙突倒壊し負傷者続出した。沈没回避のため、バッコノ崎沖の岩礁に座礁したが、その後も攻撃は続き、船橋は直撃弾を受けて四散、この直撃弾は車両甲板まで貫通して炸裂し、車両甲板中央部より上が猛火に包まれ、船体放棄となった。乗組員76名中35名が戦死[122][191][192]。なお陸上からの目撃情報として3機撃墜とされたが[193][194]、アメリカ側の史料にそのような記録はない[195]。
- 1946年(昭和21年)
- 1947年(昭和22年)
- 1948年(昭和23年)10月10日 - 小湊岸壁可動橋接合試験施行[199]
- 1951年(昭和26年)4月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(浦賀船渠)[160][200][201]、3,193.84総トンとなる[198]
- 1954年(昭和29年)
- 1956年(昭和31年)6月 - ボートダビット取替(函館ドック)[174]
- 1958年(昭和33年)7月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)[176]5,751.48総トン[198]、貨車積載数はワム換算43両
- 1962年(昭和37年)
- 1964年(昭和39年)
第七青函丸
[編集]第3船。本船から、遊歩甲板室を後方に拡張して海軍警戒隊居室としたため、遊歩甲板室が後ろへ延びた。これにより船橋楼甲板に普通船員食堂が復活し[92]、総トン数も2,850.99トンに増えた。この総トン数は第十青函丸までの4隻全てで同一であったが、戦時標準船では測度による実際総トン数ではなく、計画総トン数による登録が多く、同一設計図からの建造船は同一総トン数となった[210]。本船から、船首に砲架が取り付けられた[211]。本船以降、車両甲板下第二甲板は梁も含め全廃された[92][97]。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、1945年(昭和20年)8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため、1947年(昭和22年)9月にはデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船(デッキハウス船)となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
沿革
[編集]- 1943年(昭和18年)3月 - 「改6線表」で建造承認 W3[49]
- 1944年(昭和19年)
- 1945年(昭和20年)
- 7月14日 - 函館船渠で入渠工事中のところ、5時40分頃からアメリカ軍機の攻撃を受け、一部損傷。10時過ぎに出渠し、午後になり七重浜への座洲も考慮し、港口近くの防波堤内に退避錨泊した。14時50分、アメリカ軍機の命中弾2弾を受けたが、1弾は右舷機銃に当たり、バウンドして右舷海中で炸裂、もう1弾は船首船橋楼甲板を貫通し、船首車両甲板右舷の食糧庫から船首外板を突き抜け海中で炸裂したため、沈没は免れた。しかしその衝撃で船内消灯、航行不能となった。乗組員80名全員生存。なお朝の空襲時、隣のドックに入渠中の海防艦がアメリカ軍機1機を撃墜している[注釈 23][193][213]。
- 7月25日 - 復帰[7]
- 8月30日 - 函館港北防波堤に衝突し航行不能[141][86]
- 11月28日 - 復帰[141][86]
- 1947年(昭和22年)9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員362名)を造設[143]、ボイラーを5缶に増設(三菱重工神戸)、3,154.23総トンとなる[214][215]
- 1951年(昭和26年)8月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(函館ドック)[200][201][161]
- 1954年(昭和29年)
- 9月26日 - 函館ドックに入渠中で、洞爺丸台風の被害に遭わず。
- 9月28日 - 変64便(函館2岸12時20分発 青森2岸17時00分着)より復帰[216]
- 1956年(昭和31年)2月と8月 - ボートダビット取替(函館ドック)[174]
- 1958年(昭和33年)10月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)[176]5,744.50総トン[215]、貨車積載数はワム換算43両
- 1960年(昭和35年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)[217]
- 1964年(昭和39年)12月31日 - 3205便(青森2岸8時45分発 函館4岸13時15分着)で終航[218]
- 1965年(昭和40年)2月5日 - 三井物産へ売却[209]
第八青函丸
[編集]第4船。本船から資材節減と敵潜水艦から発見されにくいよう、煙突の長さをそれまでの約3/4に短縮し、船尾両舷には爆雷投下口が設置された[219][211]。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第七青函丸の2隻だけであったが、1945年(昭和20年)8月30日の第七青函丸の函館港北防波堤衝突事故の休航からようやく復帰した同年11月28日、今度は本船が青森第1岸壁[注釈 24]でアメリカ軍用の貨車積み込み中、ボイラー室船底に貯留した大量のビルジ(海水混じりの汚水)が、ヒーリング操作による船体傾斜で、自由水として急速移動し、船体が左舷に傾き過ぎて灰捨孔より浸水、係留状態のまま大傾斜で沈座してしまった[141][221]。1946年(昭和21年)1月1日、アメリカ海軍コンサーバー号の援助のもと浮揚[86]。函館船渠で修復工事施工され、このとき甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ木造板張りの旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)とした[120]。後年、これは鋼製のデッキハウスに更新されている[注釈 25]。また、1948年(昭和23年)1月にはボイラー4缶から5缶への増設工事が施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
終航直後の1964年 (昭和39年)12月3日、函館港外で、貨車投棄試験を行った。このときは、転動テコ使用による人力での投棄や、船橋楼甲板のキャプスタンに掛けたワイヤーで引き出す方法が試験された[223]。この試験が1965年 (昭和40年)9月4日の渡島丸(初代)終航直後の水中傘による貨車投棄試験へとつながった。
終航後に船体は関西の某造船所にて浮き桟橋として使用されていたと言われている[224]。
沿革
[編集]- 1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され[72]、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W4[49]
- 1944年(昭和19年)
- 5月27日 - 起工
- 11月2日 - 竣工
- 11月22日 - 就航
- 1945年 -(昭和20年)
- 7月14日 - 休航のため4号缶のみボイラーを焚いて函館港内で仮泊中、5時40分よりアメリカ軍機の攻撃を受け、爆弾が後部船橋楼甲板、車両甲板を貫通して休缶中の3号缶を損傷したが不発弾であった[225]。15時10分からの攻撃では船底弁損傷し浸水し始めたため座洲を決意し、補助汽船の応援にて17時50分に有川桟橋近くの浅瀬に錨泊[226]。なお早朝の空襲時、アメリカ軍急降下爆撃機1機の補助燃料タンクを本船の対空射撃が撃ち抜き[注釈 26]、午後の空襲でも本船を攻撃した雷撃機の1機[注釈 27]が函館港付近の何れかの対空射撃を受け、津軽海峡中央部に不時着水している[228]。
- 7月15日 - 13時10分頃アメリカ軍機の攻撃受けるも損傷軽微で、この2日間で乗組員80名に死傷者なし[229]
- 7月29日 - ボイラー損傷のまま復帰[141][7]
- 11月28日 - 青森第1岸壁でアメリカ軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作不調で船体が左傾斜し過ぎて灰捨孔より浸水し、係留状態のまま大傾斜沈座[141][120][86][142]。
- 1946年(昭和21年)
- 1947年(昭和22年)7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
- 1948年(昭和23年)
- 1953年(昭和28年)3月 - 二重底新設(函館ドック)[233][200]3,135.00総トン[203][234]
- 1954年(昭和29年)
- 1956年(昭和31年)3月 - ボートダビット取替(浦賀船渠)[174]
- 1957年(昭和32年)
- 1959年(昭和34年)5月 - 船尾水密扉設置(三菱日本重工横浜)[176]5,815.69総トン[234]、貨車積載数はワム換算43両
- 1964年(昭和39年)
- 11月30日 - 209便で終航[238]
- 12月3日 - 貨車海中投棄試験
- 1965年(昭和40年)1月13日 - 日綿実業へ売却[209]
第九青函丸
[編集]第5船。浦賀で竣工し、横浜から函館への回航途中、アメリカ潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸に接近して航行中、暗礁に乗り上げて沈没した。青函航路に就航する前であった。
沿革
[編集]- 1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され[72]、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W5[49]
- 1944年(昭和19年)7月15日 - 起工
- 1945年(昭和20年)
- 2月15日 - 竣工
- 2月20日 - 石炭食糧積込みのため横浜へ回航。
- 2月27日 - 11時30分、横浜港から函館へ向け、乗組員105名と海軍警戒隊員36名を乗せ、海防艦四阪の護衛を受け出航。房総半島南端の野島埼からは、アメリカ軍潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸寄りを13ノットでジグザク航行していた。20時02分、千葉県勝浦沖で突然操舵室直下の船底からのドッ、ドッ、ドッという音と衝撃があり、「沖の根」という深さ約4mの暗礁に乗り上げた。この衝撃で主機タービンは停止し、第2船艙船底からは大量の浸水あり、ボイラー室にも浸水し、焚火不能となり、15分後には停電した。海軍警戒隊員は直ちに車両甲板船尾両舷側の10個の爆雷の信管を抜き、沈没後の爆発を防いだ。20時40分頃からは第2船艙出入口より海水が車両甲板上にあふれ出すに至り、20時46分無動力で投錨した。このときには暗礁を乗り切って水深24mの地点に移動していた。事故発生直後より船長は通信長に無線で四阪を呼び出させたが応答なく、横須賀鎮守府を通じて、四阪から第九青函丸へ連絡するよう命令してもらい、ようやく現状と現在位置を四阪に伝えた。その後20時44分頃には四阪に「救助要請」を送信したが、要領を得ない返事しか得られなかったため、22時30分には2等運転士を艇長とした事務長を含む21名を、2号救命艇で1kmほどの距離にいた四阪に派遣することとした。しかし救命艇降下と同時に四阪は遠ざかって行ったため、行先を陸上に変更した。この間も浸水は続き22時57分、突然左舷船首に大傾斜し、2分ほどで船首を下に逆立ちするように沈没してしまった。この直前、退船命令が出され、1号救命艇を降下させたが、この船体逆立ちで片吊り着水になり、この救命艇では15名しか助からず、数十名が海上に投げ出された。一方上陸した2号救命艇乗員は民家に助けを求め、約20隻の漁船が出て漂流中の数十名を収容した[239][240]。
- 2月28日 - 0時頃、事務長は勝浦駅から東京の運輸通信省鉄道総局へ電話連絡。朝から濃霧で11時頃ようやく晴れ、現場近くに戻った四阪は漂流者を発見、初めて第九青函丸沈没を知った。16時頃までに、黒潮に流され漂流していた数十名も四阪と横須賀鎮守府差し回しの駆潜艇に救助されたが、全141名中13名が死亡した[239][240]。
第十青函丸
[編集]第6船。就航はしたものの、わずか1カ月半で沈没した。
沿革
[編集]第十一青函丸
[編集]第7船。ほぼ完成状態で終戦を迎え、戦後竣工した。先に就航したW型戦時標準船の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された[120]。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。第二次世界大戦終戦に伴い、就航直後より日本を占領下に置いた連合国軍専用船となり、1946年(昭和21年)9月デッキハウス造設、占領終了直前に進駐軍専用船指定解除された。
洞爺丸台風で沈没。船体は車軸室およびボイラー室で三つに破断していた[242]。乗組員全員死亡のため、沈没までの船内状況は不明であったが、たまたま近くで錨泊中の 十勝丸(初代)の船員が、激しいピッチングの後、船内消灯、その直後に、左舷から捩れるような形で船首が立ち上がり、船尾から沈む第十一青函丸を目撃していた[243]。沈没推定時刻の20時頃は、十勝丸(初代)でも既に車両甲板への海水滞留と機関室への海水流入は始まってはいたが、函館湾内で沈没した他船に比べ、2〜3時間も早い急激な沈没であった。二重底新設工事2週間後の事故であったため、これが船体構造に強い不均衡を生じさせたのではないか、また破断した車軸室とボイラー室から数名の乗組員の遺体が発見されたことから、これら区画への急速な浸水が疑われ、転覆前に大亀裂が生じていたのではないか、などの疑問も呈されたが、当時の調査では結論は得られなかった[169][244]。
沿革
[編集]- 1944年(昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W7[49][77]
- 1945年(昭和20年)
- 1946年(昭和21年)
- 1947年(昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置[146]
- 1949年(昭和24年)7月 - 主機換装(浦賀2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)(浦賀船渠)[251][201]
- 1952年(昭和27年)4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除
- 1954年(昭和29年)
- 9月12日 - 外板取替および二重底新設工事(函館ドック)完成し復帰[252][253]
- 9月26日 - 13時20分1202便として青森に向け函館第2岸壁を出航したが、強風のため穴澗岬沖で引き返し、14時48分函館第2岸壁着。函館第1岸壁停泊中の洞爺丸へ乗客と、寝台車、荷物車各1両を移し、貨車5両を積込み、合計45両の貨車積載で、16時02分天候見合わせのため沖出し、16時25分防波堤外に錨泊した。しかし同所は19時頃から平均風速30mの強風とそれに伴う高波で、以後これらに翻弄されていたと推察される。19時38分「あとで連絡する」19時57分「停電につき後で(電報を)受ける」を最後に通信途絶。その後20時頃急激に右舷側に横転し沈没したものと推定された。船体は三つに破断しており、乗組員90名は全員死亡[254]。
- 12月1日 - 浮揚作業開始[255]
- 1955年(昭和30年)
第十二青函丸
[編集]第8船。建造中に終戦を迎え、竣工は戦後であった。第十一青函丸同様、ボイラーは5缶で煙突は右舷2本左舷1本の計3本であった。船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね第四青函丸の水準に戻り、さらに第四青函丸ではあった車両甲板下への船員居室設置もなくなった。終戦直後の青函航路の旅客輸送能力不足を補うため、建造中にデッキハウスが造設されたが、就航時から占領終了直前まで進駐軍専用船であった。1957年 (昭和32年)6月には、二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置工事を行い、車両渡船となった。
沿革
[編集]- 1944年(昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W8[49][77]
- 1945年(昭和20年)3月19日 - 起工
- 1946年(昭和21年)
- 5月2日 - 竣工
- 5月15日 - 就航。進駐軍専用船となった。
- 1947年(昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置[146]
- 1948年(昭和23年)10月 - 主機換装(石川島2段減速歯車付衝動タービン2,250馬力2台)(浦賀船渠)[201]
- 1950年(昭和25年)4月22日 - 下り便運航中、濃霧で船位測定を誤り20時39分、穴澗岬に擱座。船首を大破し、甲板長死亡[258]、事故時の総トン数は3,233.79トン[259][260]
- 1952年(昭和27年) 4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除。
- 1954年(昭和29年)
- 1956年(昭和31年)2月 - ボートダビット取替(函館ドック)[174]。
- 1957年(昭和32年)6月 - 二重底新設、デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、総トン数は2,927.42総トンとなる[259](浦賀船渠)[263]
- 1959年(昭和34年)8月 - ストーカー装備(石川島重工)[217]、2,898.30総トン[259]
- 1965年(昭和40年)
W型戦時標準船一覧表
[編集]第五青函丸 | 第六青函丸 | 第七青函丸 | 第八青函丸 | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
概歴 | ||||||||||||
建造所 | 浦賀船渠 | |||||||||||
起工 | 1943年(昭和18年)6月29日[93] | 1943年(昭和18年)11月13日[93] | 1944年(昭和19年)3月11日[93] | 1944年(昭和19年)5月27日[93] | ||||||||
進水 | 1943年(昭和18年)11月10日[93] | 1944年(昭和19年)1月31日[93] | 1944年(昭和19年)5月27日[93] | 1944年(昭和19年)8月25日[93] | ||||||||
竣工 | 1943年(昭和18年)12月29日[93] | 1944年(昭和19年)3月7日[93] | 1944年(昭和19年)7月10日[93] | 1944年(昭和19年)11月2日[93] | ||||||||
就航 | 1944年(昭和19年)1月14日[93] | 1944年(昭和19年)3月19日[93] | 1944年(昭和19年)7月20日[93] | 1944年(昭和19年)11月22日[93] | ||||||||
終航 | 1945年(昭和20年)3月6日[93] | 1964年(昭和39年)5月3日[93] | 1964年(昭和39年)12月31日[93] | 1964年(昭和39年)11月30日[93] | ||||||||
要目(新造時) | ||||||||||||
船種 | 車両渡船 | |||||||||||
総トン数 | 2,792.37トン[93] | 2,802.09トン [93] | 2,850.99トン[93] | 2,850.99トン[93] | ||||||||
全長 | 118.01m[93] | |||||||||||
垂線間長 | 113.20m[93] | |||||||||||
幅(型) | 15.85m[93] | |||||||||||
深さ(型) | 6.80m[93] | |||||||||||
満載喫水 | 5.00m[93] | |||||||||||
ボイラー (台数) | 乾燃室円缶(4)[109] | 乾燃室円缶( 過熱器なし)(4)[109] | ||||||||||
主機械 (台数) | 日立製作所製陸軍特務船用2段減速歯車付衝動タービン(2)[109] | 浦賀船渠製2段減速歯車付衝動タービン(2)[109] | 日立製作所製戦時標準甲25型2段減速歯車付衝動タービン(2)[109] | |||||||||
公試最大出力 | 4,575軸馬力[93] | 4,080軸馬力[93] | 4,185軸馬力[93] | 4,170軸馬力[93] | ||||||||
定格出力 | 2,250軸馬力×2[109] | 2,000軸馬力×2[108] | ||||||||||
公試最大速力 | 17.01ノット[93] | 16.99ノット[93] | 17.07ノット[93] | 17.31ノット[93] | ||||||||
航海速力 | 15.5ノット[100] | |||||||||||
乗組員 | 76名[93] | 85名[93] | 83名[93] | |||||||||
その他 | 17名[93] | |||||||||||
車両積載数 | ワム換算44両[93] | |||||||||||
船名符字 | JGVT[93] | JWNT [93](JJEC)[265] | JGHV[93] | JECA[93] | ||||||||
第五青函丸 | 第六青函丸 | 第七青函丸 | 第八青函丸 |
第九青函丸 | 第十青函丸 | 第十一青函丸 | 第十二青函丸 | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
概歴 | ||||||||||||
建造所 | 浦賀船渠 | |||||||||||
起工 | 1944年(昭和19年)7月15日[93] | 1944年(昭和19年)12月23日[93] | 1945年(昭和20年)2月3日[93] | 1945年(昭和20年)3月19日[93] | ||||||||
進水 | 1944年(昭和19年)12月23日[93] | 1945年(昭和20年)3月14日[93] | 1945年(昭和20年)6月8日[93] | 1945年(昭和20年)12月27日[93] | ||||||||
竣工 | 1945年(昭和20年)2月15日[93] | 1945年(昭和20年)5月19日 [93] | 1945年(昭和20年)9月28日[93] | 1946年(昭和21年)5月2日[93] | ||||||||
就航 | 1945年(昭和20年)6月1日[93] | 1945年(昭和20年)10月9日[93] | 1946年(昭和21年)5月15日[93] | |||||||||
終航 | 1945年(昭和20年)2月27日(回航中沈没)[239] | 1945年(昭和20年)7月14日[93] | 1954年(昭和29年)9月26日[93] | 1965年(昭和40年)7月2日[93] | ||||||||
要目(新造時) | ||||||||||||
船種 | 車両渡船 | 客載車両渡船 | ||||||||||
総トン数 | 2,850.99トン[93] | 2,850.99トン[93] | 2,850.71トン[93] | 3,161.44トン[93] | ||||||||
全長 | 118.01m[93] | |||||||||||
垂線間長 | 113.20m[93] | |||||||||||
幅(型) | 15.85m[93] | |||||||||||
深さ(型) | 6.80m[93] | |||||||||||
満載喫水 | 5.00m[93] | |||||||||||
ボイラー (台数) | 乾燃室円缶( 過熱器なし)(4)[109] | 乾燃室円缶( 過熱器なし)(5)[109] | ||||||||||
主機械 (台数) | 日立製作所製戦時標準甲25型2段減速歯車付衝動タービン(2)[109] | |||||||||||
公試最大出力 | 4,255軸馬力[93] | 計測せず[93] | 4,175軸馬力[93] | 4,510軸馬力[93] | ||||||||
定格出力 | 2,000軸馬力×2[108] | |||||||||||
公試最大速力 | 17.59ノット[93] | 17.30ノット[93] | 16.72ノット[93] | 17.08ノット[93] | ||||||||
航海速力 | 15.5ノット[100] | 不詳[注釈 29][注釈 30] | ||||||||||
乗組員 | 89名[93] | 88名[93] | ||||||||||
その他 | 17名[93] | 267名[93] | ||||||||||
旅客定員 | 279名[93] | |||||||||||
車両積載数 | ワム換算44両[93] | |||||||||||
船名符字 | JFWA[93] | JYFF[93] | JLLW[93] | JWEZ[93](JHRC)[265] | ||||||||
第九青函丸 | 第十青函丸 | 第十一青函丸 | 第十二青函丸 |
脚注
[編集]注釈
[編集]- ^ 開設当初は有川第1第2岸壁と呼称し1945年5月に函館第3第4岸壁と改称[18]。
- ^ 国家総動員法に基づき海軍が管理した工場。最終的に全ての主要造船所が指定された[30]。
- ^ 浦賀船渠浦賀工場は1940年3月5日海軍管理工場に指定[31]。
- ^ 長さ50m以上の鋼船の造修計画を「甲造船計画」とし、木造船および長さ50m未満の鋼船造修を「乙造船計画」とした[34]。
- ^ 1941年12月19日逓信省管船局が外局の海務院ならびに海務局官制で発足、長官には現役の海軍中将が就任。1943年11月1日逓信省と鉄道省の合体時に内務省港湾局とともに運輸通信省海運総局となった[36]。
- ^ 1942年5月12日閣議決定「計画造船実施に関する件」[44][45]。
- ^ 1943年12月から1944年2月まで藤原銀次郎を査察使とする主要造船所に対する「第6回行政査察」があり、「必要な条件を充足すれば、わが国造船能力はなお1944年度において255万総トンの建造も不可能ではない」という所見に基づき、建造能力、資材供給能力を最大限に見積もって255万総トンで立案されたのが「改8線表」であった。しかし1944年6月には資材不足は明白となり、同7月のサイパン陥落後の戦況の一段の悪化もあり計画遂行不能となった。とりあえず資材供給の実情に合わせ、1944年9月に183万総トンに改訂したのが「改9線表」であった[74][75]。
- ^ 第六青函丸の揚錨機では、錨鎖を巻き上げる力量は19トン×9m/分、係船索を引くワ―ピングドラムの力量は9トン×20m/分[95]。
- ^ 61万2711トン[91]。
- ^ 開設時の呼称は有川第1岸壁[18]。
- ^ 空襲直後の報告では、火災が起きず浅い場所に沈没した第一青函丸と第十青函丸は修復が有望視されていたが、第六青函丸修復は期待されていなかった[124]。
- ^ 1947年9月20日まで[130]。
- ^ 1949年7月30日青函航路で終航係船[133]。
- ^ 1946年11月28日まで[134]。
- ^ 1948年6月5日広島鉄道局へ転属[135]。
- ^ 1950年10月13日函館有川5岸に係留1952年9月1日広島鉄道管理局へ転属[138]。
- ^ 千歳丸、信濃丸、第六新泰丸、豊玉丸、宝城丸、三輪山丸他[139]。
- ^ 1945年9月から1946年2月まで[140]。
- ^ この直後に建造許可された洞爺丸型車載客船4隻は日本人用となった[144]。
- ^ 十勝丸(初代)模型での実験では、波高6m、波周期9秒で400トン滞留、波高7m、波周期9秒で転覆[164]。
- ^ 放水口のない檜山丸(初代)模型での実験[165]。
- ^ 空襲直後の報告では、火災を起こした本船の修復は期待されていなかった[124]。
- ^ 14日朝の函館空襲でのアメリカ側の喪失は戦闘機2機、爆撃機3機、雷撃機1機で搭乗員3名未帰還[212]。
- ^ 青森第1岸壁(現・第2岸壁)と注釈付きだが、遅くとも1945年6月には岸壁番号入れ替え済で読み替え不要なはず[220]。
- ^ 1954年夏撮影の写真では鋼製デッキハウスになっていた[222]。
- ^ 被弾した爆撃機は空母までたどり着いたところでガス欠着水[227]。
- ^ 空襲直後にまとめられた日本側史料では1機撃墜・1機撃破[194]。
- ^ 狐越埼付近と記載[247]。
- ^ 1946年頃、大型船建造は、5,000総トン未満、速力15ノット未満、というGHQによる不文律があった[144]。
- ^ 空欄となっている[266]。
出典
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- ^ a b 第一 方針 船舶建造ノ遅延、海難其ノ他ノ事由ニ因ル海上輸送力ノ減退状勢ニ対応シ、且ツ今後ニ於ケル非常事態ノ生起ヲモ考慮シ、極力既定物資供給力ノ確保増強ヲ期スル為、既定方針ニ基キ極力造船ノ促進ヲ期スル外、戦時陸運ノ非常体制ヲ確立シ、以テ内地沿岸海上輸送ノ貨物ハ極力之ヲ陸上輸送ニ転移セシメントス、之ガ為左ノ緊急方策ヲ実施ス 尚本体制ノ確立実施ヲ契機トシ、全官民ノ戦時非常意識ニ基ク志気ノ昂揚徹底ヲ図リ、之ヲ全生産分野ニ活用シ、依テ以テ総合的戦力ノ培養増強ニ資セントス:『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p276、277 日本国有鉄道1951
- ^ a b 第二 要領 一 差当リ石炭輸送確保ヲ主眼トシテ計画ヲ樹立シ、逐次銑鋼其ノ他重要物資ノ海上輸送ヲモ陸上輸送ニ転移セシム 二 所要貨物輸送力増強ノ為、旅客輸送ノ一大抑制ヲ断行スルハ勿論、既定諸計画ノ根本的改変ヲ行ウト共ニ、所要輸送施設ノ急速増強ヲ図ル 三 右ニ伴ヒ所要ノ資材、人員等ノ供出並ニ海陸一貫輸送ニ必須ナル港湾荷役力及小運送力ノ増強、其ノ他財政処置等ニ関シ必要ナル一切ノ行政的措置ヲ講ズ 四 本趣旨ニ即応シ、樺太及鮮満支ニ於ケル陸上輸送力強化ニ関シテモ同様ニ措置スルモノトス 五 右方策実施ニ伴ヒ生ズル余剰海上輸送力ハ、満支又ハ南方物資ノ輸送力増強ニ之ヲ振向ク:『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p277 日本国有鉄道1951
- ^ a b 第三 措置 一 九州炭輸送ノ為、関門隧道通過石炭輸送力ヲ年間七五〇万屯程度ヲ目標トシテ増強ス 二 北海道炭輸送ニ付テハ、現有青函間貸車航送力ヲ最大限度ニ活用スルノ外、現ニ建造計画中ノ貨物航送船(二八〇〇屯級)四隻ヲ急速ニ竣工セシメ、年間二五〇万屯程度ヲ目標トシテ輸送力ヲ増強ス 三 表日本ノ海上危険ヲ避クルト共ニ、海上運航効率ノ昂上ヲ図ル為、可及的裏日本揚ゲノ石炭輸送ヲ増加シ(現在ノ月間一三万屯ヲ概ネ五〇万屯程度ニ引上ゲ)、且之ニ照応スル港湾荷役力及陸上輸送力ノ増強ヲ図ル 四 関門隧道複線工事ハ之ヲ概ネ十八年度中ニ繰上竣工セシメ、青函間貨車航送ハ真ニ必要隻数ヲ建造増加セシメ、且ツ之ニ要スル海陸連絡設備ノ急速整備ヲ行フ 五 其ノ他本方針ニヨル輸送状勢ノ変化ニ即応シ、輸送線区又ハ取扱駅ノ施設ニ対スル応急増強工事ノ施工、車両ノ増備又ハ改造、海陸ノ荷役力又ハ小運送ノ増強及石炭荷役設備ノ改変等ニ関シ緊急処置ス 六 樺太炭ニ付テハ、西海岸諸港ニ於ケル秋冬期ノ輸送難ニ対処スル為、泊恵線(一三〇粁)及真縫久春内連絡線(三〇粁)ノ急建設ヲ行ヒ、可及的大泊港ヨリ積出サシムル如ク措置ス 七 北支炭ニ付テハ、現在年間朝鮮向六〇万屯、満洲向六〇万屯、中支向七〇万屯海送中ナル処、之ヲ不取敢陸上輸送ニ転移セシムル如ク措置スルモノトス 八 北支炭ノ水洗励行、朝鮮向内地及樺太炭ノ可及的北支炭ヘノ振替等、荀クモ海上輸送力補填ニ必要ナル一切ノ措置ヲ講ズルモノトス 九 本計画ハ直チニ其ノ準備ニ着手シ、十一月中ヨリ逐次之ヲ実施スルト共ニ、本年度中ヲ以テ概ネ之ガ実施ニ関スル諸般ノ準備ヲ完了スル如ク措置スルモノトス :『日本陸運十年史(第一部戦時交通編)』p277、278 日本国有鉄道1951
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