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「小田急箱根鉄道線」の版間の差分

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{{BS|STR|||国道1号|}}
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* 三線軌条:1435mmと1067mm
* 三線軌条:1435mmと1067mm
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'''鉄道線'''(てつどうせん)は、[[神奈川県]][[小田原市]]の[[小田原駅]]から[[箱根町]]の[[強羅駅]]までを結ぶ[[箱根登山鉄道]]の[[鉄道路線]]。[[箱根湯本駅]]と強羅駅の間は[[粘着式鉄道]](普通鉄道)としては日本最急勾配の[[山岳鉄道]]である<ref name="405-117"/>。対外的に「箱根登山電車」・「箱根登山線」等と社名の略称を強調した案内呼称、あるいは社名での案内が多い(鋼索線は「箱根登山ケーブルカー」)。また、建設時、[[スイス]]の[[レーティッシュ鉄道]]ベルニナ線を参考にしており、それが縁で箱根登山鉄道はレーティッシュ鉄道と友好鉄道提携を結んでいる。
'''箱根登山鉄道鉄道線'''(はこねとざんてつどうてつどうせん)は、[[神奈川県]][[小田原市]]の[[小田原駅]]を起点とし、神奈川県[[足柄下郡]][[箱根町]]の[[強羅駅]]までを結ぶ[[箱根登山鉄道]]の[[鉄道路線]]である。


最急80[[パーミル|‰(パーミル)]]という、ラックレールやケーブルに頼らない[[粘着式鉄道]](普通鉄道)としては日本最急<ref name="hf1-11"/>の[[縦断勾配|勾配]]が存在する<ref name="2011-14"/>。建設にあたって[[スイス]]のベルニナ鉄道(その後の[[レーティッシュ鉄道]]ベルニナ線)を参考にしており<ref name="g100-72"/>、その縁で[[1979年]]に、箱根登山鉄道と[[レーティッシュ鉄道]]は、スイス政府観光局の協力を得て姉妹鉄道提携を結んでいる<ref name="g100-72"/>。
== 路線データ ==

* 路線距離([[営業キロ]]):15.0km
== 概要 ==
* [[軌間]]
日本国外を外遊した名士からの提案を契機として<ref name="2011-136137"/>1919年に開業した鉄道路線である<ref name="g100-44"/>。当初は[[箱根湯本駅]]と強羅駅の間を結ぶ路線で<ref name="1995-93"/>、箱根湯本駅までは[[箱根登山鉄道小田原市内線|軌道線(小田原市内線)]]が接続していたが、1935年に小田原駅発着となった<ref name="2011-170"/>。1950年以降は箱根湯本駅まで小田急電鉄の列車が乗り入れている<ref name="rp405-18"/>。
** 小田原 - 入生田間:1067mm(小田急車による運行のみ)

** 入生田 - 箱根湯本間:1067mmと1435mmの[[三線軌条|三線軌]](小田急車により運行。自社車両は回送のみ)
日本の粘着式鉄道では最急の勾配や急カーブ、[[スイッチバック]]などがある山岳鉄道で、「日本唯一の(本格的な)登山電車」とも紹介されることがある<ref name="1985-7"/><ref name="rj324-71"/>。
** 箱根湯本 - 強羅間:1435mm

* 駅数:11駅(起終点駅含む)
=== 特徴 ===
* 複線区間:なし(全線[[単線]])
本路線は、以下のような数々の特徴を有する。
* 電化区間:全線

** 小田原 - 箱根湯本間:直流1500V
==== 勾配 ====
** 箱根湯本 - 強羅間:直流750V
[[箱根湯本駅]]と[[小涌谷駅]]の間には、80‰という日本の粘着式鉄道では最急となる勾配が存在する<ref name="dj93-38"/>。
* [[閉塞 (鉄道)|閉塞方式]]:自動閉塞式

* 箱根湯本 - 強羅間最高速度:40km/h
80‰の勾配とは、1,000m進む間に高低差が80mにもなるというもので<ref name="2011-21"/>、これは[[軌条]](レール)を固定せずに枕木の上に置いただけでは、自然に下に滑り落ちてしまうほどの勾配であり<ref name="1985-19"/>、角度にすると約5度である<ref name="1994-10"/>。1両の全長が14.6mの車両でも、80‰勾配においては前後で1.1mほどの高低差がつく<ref name="1985-18"/>。

建設当時の時点において日本における最急勾配だったのは[[信越本線]]の66.7‰で、建設時に参考としたベルニナ鉄道の最急勾配は70‰<ref name="1995-97"/>、粘着性能の高いゴムタイヤを用いた[[新交通システム]]でも最急勾配は70‰程度で<ref name="dj93-39"/>、本路線の80‰という勾配はそれらを上回る。

==== 曲線半径 ====
[[仙人台信号場]]と[[宮ノ下駅]]の間<ref name="1988-i-7"/>、小涌谷駅と[[彫刻の森駅]]の間<ref name="1988-i-7"/>には、半径30mという急な曲線が存在する<ref name="dj93-38"/>。

これは[[#歴史|歴史節]]で後述するように、建設に際しては「自然の景観を極力損なわないこと」という条件がつけられており<ref name="1985-40"/>、しかも温泉脈に悪影響を与えるという理由で[[トンネル]]掘削ができなくなった<ref name="1985-22"/>区間もあり、山肌に沿った急曲線で軌道を敷設するしか方法がなかったためである<ref name="1985-40"/>。半径30mの曲線上では、3両編成の登山電車の先頭と最後部の車両の向きは120度ほどの角度がつく<ref name="hf1-26"/>。

日本の普通鉄道において、本線上で半径30mもの急曲線が設定されている事例は、[[狭軌#特殊狭軌|特殊狭軌線]]や[[専用鉄道]]以外にはほとんどない<ref name="dj93-38"/>。

==== 三線軌条 ====
[[入生田駅]]と箱根湯本駅の間には、国際標準軌の1,435mm・狭軌の1,067mmという異なる軌間において、片側のレールを共用する[[三線軌条]]が存在する。

これは[[#小田急が箱根湯本へ乗り入れ|後述]]するように、狭軌を採用している小田急の電車が、標準軌の本路線に乗り入れるために考えられた方法で<ref name="2011-63"/>、乗り入れ当初は小田原駅から箱根湯本駅までの区間に三線軌条が採用された<ref name="1985-8"/>。これは片側のレールを共用し、もう片側には2本のレールを並べて敷設するもので、分岐器も複雑な構造となった<ref name="1988-u-6"/>。

狭軌と標準軌の双方の列車密度や分岐器の数などを考慮すると、世界的に見ても本路線を上回るものはなく<ref name="dj93-38"/>、[[東日本旅客鉄道]]では[[山形新幹線]]運行のために奥羽本線の一部区間で三線軌条を導入するのに先立って本路線の設備を視察、分岐器の構造などについて学んでいる<ref name="2011-70"/>。しかし、輸送力の違いやバリアフリー化対応などの理由により<ref name="2011-64"/>、2006年以降、車庫のある入生田駅と箱根湯本駅以外の区間については三線軌条は解消された<ref name="2011-65"/>。


== 歴史 ==
== 歴史 ==
=== 建設の経緯 ===
* [[1919年]](大正8年)[[6月1日]]:小田原電気鉄道鉄道線として箱根湯本駅 - 強羅駅間開業。小田原までの[[箱根登山鉄道小田原市内線|軌道線]]([[路面電車]])と連絡。600V電化。
箱根に登山電車を走らせる計画は、[[1896年]]に設立された箱根遊覧鉄道が路線免許を出願するなどの動きがあった<ref name="2011-139"/>が、計画が具体化するのは、[[1900年]]に国府津と湯本を結ぶ電気鉄道の路線を開業した小田原電気鉄道に対して、同年5月23日付けで[[温泉村 (神奈川県)|温泉村]]から「路線を当村まで延長して欲しい」という路線延長の要請を受けたときからである<ref name="2011-136137"/>。小田原電気鉄道ではこの要望に前向きに対処し、同年9月までに「箱根遊覧鉄道の創立に要した費用を負担した上で、路線自体は小田原電気鉄道の延長線として敷設する」という方向性をまとめた<ref name="1995-91"/>が、同年9月の臨時株主総会では否決されてしまった<ref name="2011-140"/>。
* [[1920年]](大正9年)[[10月21日]]:塔ノ沢駅が開業。
* [[1926年]](大正15年)[[1月16日]]:[[箱根登山鉄道モハ1形電車|チキ5号]]電車<!-- 当時の称号 -->が宮ノ下付近で脱線転覆、17名死亡([[日本の鉄道事故 (1949年以前)#箱根登山鉄道電車脱線転落事故|箱根登山鉄道電車脱線転落事故]]を参照)。
* [[1928年]](昭和3年)
** [[1月1日]]:[[日本電力]]が小田原電気鉄道を合併。
** [[8月16日]]:軌道線・鋼索線とともに箱根登山鉄道に分離譲渡。
* [[1935年]](昭和10年)[[10月1日]]:小田原駅 - 箱根湯本駅間開業。600V電化。並行路線となる軌道線を廃止。
* [[1950年]](昭和25年)[[8月1日]]:小田原駅 - 箱根湯本駅間が1500Vに昇圧・三線軌条化され、[[小田急電鉄]]の車両が片乗り入れを開始。
* [[1972年]](昭和47年)
** [[3月14日]]:全線[[列車集中制御装置|CTC]]化。
** [[3月15日]]:二ノ平駅を彫刻の森駅に改称。
* [[1993年]](平成5年)[[7月14日]]:箱根湯本駅 - 強羅駅間の架線電圧を600Vから750Vに昇圧。同時に3両編成の運用が開始される。
* [[2000年]](平成12年)[[12月2日]]:日中の小田原駅 - 箱根湯本駅間の運用はすべて小田急電鉄からの片乗り入れ車両のみとなり、自社の車両による運用は朝と夕方以降のみとなる。
* [[2006年]](平成18年)
** [[3月18日]]:小田原駅 - 箱根湯本駅間での自社車両の運行を取り止め、小田急の乗り入れ車両のみとなる。
** 9月:小田原駅 - 入生田駅間の三線軌条の標準軌部分のレールを撤去。
* [[2008年]](平成20年)3月15日:小田原駅 - 箱根湯本駅間での小田急の乗り入れは、特急と4両編成の各停のみとなる(ただし急行の後4両の各停での乗り入れは残る)。
* [[2009年]](平成21年)3月14日:小田原駅 - 箱根湯本駅間で箱根登山([[レーティッシュ鉄道]])色の[[小田急1000形電車|小田急1000形]]が運行を開始する。
* [[2010年]](平成22年)[[5月24日]]:[[明仁|今上天皇]]と[[皇后美智子|皇后]]が、箱根湯本駅から強羅駅まで専用臨時列車([[お召し列車]])に乗車。本路線でお召し列車が運行されたのはこれが初めて<ref name="CATA">{{cite web
| url = http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100524-OYT1T00542.htm
| archiveurl = http://web.archive.org/web/20100527092431/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100524-OYT1T00542.htm
| archivedate = 2010-05-27
| title = 両陛下、臨時専用列車で箱根路([[読売新聞|読売オンライン]]2010年5月24日付)
| accessdate = 2010-05-26}}</ref>。
* [[2011年]](平成23年)
** [[3月14日]]:同月11日に発生した[[東北地方太平洋沖地震]]による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、[[東京電力]]が[[輪番停電|輪番停電(計画停電)]]を実施。これに伴い、この日から小田急小田原線との直通運転が休止され、特急ロマンスカーの運転が休止される。
** [[4月16日]]:特急ロマンスカーが列車名を「臨時」として運転再開。
** [[4月29日]]:小田急小田原線との直通運転が再開され、特急ロマンスカーが通常の列車名で運転再開。
{{-}}


登山電車の建設計画が再び具体化するのは[[1907年]]、[[スイス]]における[[登山鉄道]]の実況を視察した者から、「スイスを範として、箱根に登山鉄道を建設すべき」という手紙が小田原電気鉄道に対して送られてきたことがきっかけとなる。また、[[益田孝]]や[[井上馨]]などの実業家もこの事業を小田原電気鉄道に勧告した<ref name="1995-92"/>ことを受け、[[1910年]]1月の臨時株主総会において、[[箱根湯本駅|湯本駅(当時)]]から[[強羅駅]]へ路線を延長することが決定した<ref name="1995-93"/>。同年4月には路線延長を出願し、さらに翌月には強羅駅から仙石原を経て[[御殿場線|東海道本線(当時)]]の[[裾野駅|佐野駅(当時)]]への延伸計画を追加し<ref name="1995-93"/>、[[1911年]]3月1日に登山鉄道建設の免許が交付された<ref name="1995-94"/>が、建設に際しては「自然の景観を極力損なわないこと」という条件がつけられた<ref name="1985-40"/>。
== 運行形態 ==
[[ファイル:箱根登山001.jpg|thumb|right|250px|[[箱根ロープウェイ]]と箱根登山鉄道各線の{{ランドサット}}。水色が箱根ロープウェイ、赤が'''鉄道線'''、橙が鋼索線]]
[[ファイル:Hakone-Tozan-80permillage-sign.jpg|thumb|250px|80[[パーミル|&permil;]]の勾配標(2007年2月19日)]]
[[ファイル:Hakone-Tozan-Curve-R30-1.jpg|thumb|250px|半径30mの急カーブ(2007年3月)]]
[[ファイル:Tozan Kowakidani cross Ekiden Yamanashigakuin.jpg|thumb|250px|箱根駅伝の開催時には、選手を通すため踏切で電車を停止させる]]
箱根湯本駅 - [[強羅駅]]間は、[[車輪]]と[[軌条|レール]]の間の粘着力だけで走る鉄道としては日本で最も急な勾配(80[[パーミル|&permil;]])を登る<ref name="405-117"/>。3両編成 (45m)では前後の高低差が3.6mにも及ぶという急勾配で、単に[[小田急電鉄]]の車両とは軌間や電化方式が異なるためだけではなく、そのための性能と装備を持った専用の車両のみが運行可能である。この区間に3か所([[出山信号場]]・[[大平台駅]]・[[上大平台信号場]])ある[[スイッチバック]]も山岳鉄道的な特徴である<ref name="405-117"/>。このほか、カーブの最小半径も30mと小さく<ref name="405-117"/>、車輪とレールの磨耗を防ぐために散水(一般的な鉄道で使用されている潤滑剤方式では急勾配区間の走行の安全性に問題があるため)を行いながら走行し<ref name="405-118"/>、また電車の走行・ブレーキに使用する[[抵抗器]]は下り坂での[[発電ブレーキ]]で使用の際に大量の熱が発生するため、冷却しやすいように屋根上に搭載している<ref name="405-118"/>。


=== 度重なるルート変更 ===
[[小田原駅]] - [[箱根湯本駅]]間は、現在は小田急電鉄の車両のみでの運行となっているため(詳細は後述)、箱根湯本駅で完全に系統が分断されており、小田原 - 箱根湯本間は車両運用上は小田急小田原線の延長のような形態をとっている。箱根登山鉄道の車両に掲示されている路線図では、小田原 - 箱根湯本間を「小田急電車」、箱根湯本 - 強羅間を「箱根登山電車」としている。
[[ファイル:箱根登山001.jpg|thumb|[[箱根ロープウェイ]]と箱根登山鉄道各線の{{ランドサット}}。水色が箱根ロープウェイ、赤が'''鉄道線'''、橙が鋼索線]]
当初の免許では、[[須雲川]]の右岸を遡り、須雲川集落から北上して[[大平台駅]]へ抜け、[[宮ノ下駅]]からトンネルを2つ掘って強羅駅に行くという、総延長が約13kmになるルートであった<ref name="1995-95"/>が、この時期に軌道線が早川の洪水によって軌道が流失してしまい<ref name="1995-89"/>、ルート変更を余儀なくされた<ref name="1995-95"/>ため、登山鉄道のルートも再検討することとなった<ref name="1995-9596"/>。


そこで、1911年5月には[[塔ノ沢駅]]までは早川の左岸を進み<ref name="1995-96"/>、塔ノ沢駅の先で早川を渡り大平台駅に至るルートに変更された<ref name="1995-96"/>。このルート案では、[[電気機関車]]が[[客車]]2両を牽引することになっていて、最急の勾配が125[[パーミル|‰(パーミル)]]の[[アプト式]]鉄道とする計画で<ref name="1995-96"/>、湯本から強羅までの距離は7.1kmほどとなるルート設定であった<ref name="1995-96"/>が、当時既に最急勾配が66.7‰のアプト式鉄道として開通していた[[信越本線]]の[[横川駅]] - [[軽井沢駅]]間([[碓氷峠]])よりも急な勾配であることから、社内で不安の声が上がった<ref name="1995-96"/>。また、自然を破壊し景観が損なわれるという懸念もあった<ref name="1985-18"/>ため、再度検討することになり、[[1912年]]7月に主任技師長の半田貢を[[ヨーロッパ]]に派遣した<ref name="2011-143"/>。
現在の運行形態は、箱根湯本駅 - 強羅駅間は、自社車両での運転で、運転本数は日中で1時間に4本の運転である。小田原駅 - 箱根湯本駅間は、同区間内のみ折り返し運転の[[各駅停車]]のほか、[[小田急小田原線]][[新宿駅|新宿]]、[[東京地下鉄千代田線]][[北千住駅|北千住]]方面から[[特別急行列車|特急]][[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]][[はこね (列車)|「はこね」「スーパーはこね」「メトロはこね」]]と、夕方の数本のみ[[新松田駅|新松田]]からの各駅停車が乗り入れる。運転本数は日中で1時間あたり各駅停車4本と特急2本である。


半田は半年ほどの視察の後に帰国した<ref name="2011-143"/>が、スイスの[[レーティッシュ鉄道#ベルニナ線|ベルニナ鉄道]]においては70‰の急勾配が20kmほど連続しており<ref name="1985-18"/>、これから敷設しようとしている登山鉄道と似た点が多く<ref name="1985-1819"/>、大いに参考になったという<ref name="1985-19"/>。しかし、粘着式鉄道では125‰もの急勾配は登れないことが分かったため、[[スイッチバック]]を途中3箇所に設けた、最急勾配80‰の粘着式鉄道として建設することになった<ref name="1995-97"/>。建設工事は半田の帰国を待たずに1912年11月に一部が開始されていた<ref name="1995-98"/>が、すぐに中断となり、[[1913年]]3月に計画・設計の変更届けを鉄道院に提出した<ref name="1995-98"/>。この計画・設計の変更は、当時日本国内において前例のない急勾配を有する鉄道計画でありながら同年6月には認められているが<ref name="1995-98"/>、半田の調査報告書などでベルニナ鉄道のブレーキ試験結果なども添付されていたため、その報告書を鵜呑みにするしかなかったと推測されている<ref name="1995-98"/>。
[[小涌谷駅]]に隣接する小涌谷踏切は[[東京箱根間往復大学駅伝競走|東京箱根間往復大学駅伝競走(箱根駅伝)]]の往路5区・復路6区のコースとなっていて、出場選手や大会関係車両が通過する。選手や大会関係車両の踏切での足止めを防ぐため、開催日の[[1月2日]](往路)昼頃と[[1月3日]](復路)午前8時台は踏切に係員を待機させ、選手や大会関係車両の通過時に電車を踏切手前で停止させる措置を取る。


=== 難工事・運行開始 ===
=== 小田原駅 - 箱根湯本駅間の乗り入れ ===
{{Triple image|right|Yumoto Sta under construction.jpg|132|Making of Tozan Hayakaha Bridge.jpg|85|Deyama Signal Sta under construction.jpg|179|建設中の箱根湯本駅|建設中の早川橋梁|建設中の出山信号場}}
小田原駅 - 箱根湯本駅間は、1950年から小田急の電車が乗り入れを開始した<ref name="405-117"/>。これに伴い、乗り入れ対応の工事を実施した。箱根登山鉄道の[[軌間]]は1435mm([[標準軌]])であるのに対し、小田急電鉄は1067mm([[狭軌]])であるため、小田原駅から箱根湯本駅までの区間は[[三線軌条]]により双方の軌間に対応していた<ref name="405-117"/>。また、架線電圧も箱根登山鉄道の600V(1993年からは750V)に対し、小田急電鉄の車両は1500Vであるため、片乗り入れ開始に併せて箱根登山鉄道の電車に600V(1993年からは750V)/1500Vの[[複電圧車|複電圧]]対応改造を施し<ref name="405-117"/>、小田原駅 - 箱根湯本駅の区間を1500Vに昇圧した<ref name="405-117"/>。こうしてこの区間では、箱根登山鉄道と小田急の乗り入れ車両の両方によって列車が運転されることとなった。
こうして、ようやく建設は開始された。ところが、[[1914年]]に[[第一次世界大戦]]が勃発した影響で、計画していた資材の輸入が途絶<ref name="g100-43"/>、建設工事にも影響を及ぼした。


[[早川橋梁 (箱根登山鉄道鉄道線)|早川橋梁]]の建設に当たっては東海道本線の天竜川橋梁のトラス鋼体の払い下げを受けることになった<ref name="2011-49"/>が、景観破壊の恐れがあると神奈川県知事からクレームが入り<ref name="1995-101"/>、改築を条件にしてようやく認められた<ref name="1985-25"/>。この早川橋梁の架設工事が終了したのは[[1917年]]5月31日で<ref name="1985-27"/>、[[1915年]]に架橋工事が開始されてから<ref name="1985-27"/>2年近くかかっており、もっとも難航を極めた工事とされている<ref name="g100-43"/>。車両についても、当初はスイスから輸入する予定であったが実現せず<ref name="1994-14"/>、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]製の車両を購入することになった<ref name="1994-14"/>。
2000年12月2日より、自社車両による上記区間の運転は、朝と夕方以降のみとなった。さらに、2006年3月18日からは、小田原駅 - 箱根湯本駅間は、輸送力増強と[[バリアフリー]]への対応のため、自社車両による運行を取り止め、終日、親会社である小田急電鉄からの乗り入れ列車のみで運行されることになった。箱根湯本駅より小田原駅側にある[[入生田駅]]には箱根登山鉄道入生田車庫があり、この車庫への自社車両の入・出庫回送のため車両の複電圧構造や入生田駅 - 箱根湯本駅間の三線軌条が残されることになったが、小田原駅 - 入生田駅の三線軌条は撤去され、小田原 - 入生田間の線路を箱根登山鉄道の自社車両が走行することは物理的に不可能となっている。小田原駅の箱根登山鉄道車両専用ホームの跡地には、新たに有効長91mの11番線が設置されている。


さらに、[[1916年]]に行われた地質調査では、宮ノ下駅から二ノ平駅までの区間にトンネルを掘削することによって、蛇骨川の温泉脈に悪影響を与えることが判明した<ref name="1985-22"/>。山を切り崩すこともできず、トンネル掘削もできない状況では、山肌に沿って軌道を敷設するしか方法はなく<ref name="2011-17"/>、仕方なく遠回りのルートに変更された<ref name="1985-22"/>。当初計画になかった[[小涌谷駅]]は、この時に開設が決まった<ref name="1985-22"/>。
2008年3月14日までは、箱根湯本駅まで、新宿方面からの[[急行列車|急行]]・[[準急列車|準急]]も乗り入れていた(急行・準急は箱根登山鉄道線内では各駅に停車)。直通していた急行のうち朝の3本は、新宿到着が朝の通勤ラッシュのピークにかかるため、1号車が[[女性専用車両|女性専用車]]となっていたが、[[風祭駅]]でのドア扱いが1号車のみだったため、箱根登山線内は対象外となっていた。


{{Double image aside|right|Yumoto Sta 1919.jpg|200|Kowakidani Sta 1919.jpg|150|鉄道線開業直後の箱根湯本駅|開業直後の小涌谷駅}}
小田急の車両については、特急は小田急の運転士・車掌のみが乗務している。各駅停車については、朝と夕方以降は箱根登山の運転士・車掌も乗務している。
このようなことから、工事は大幅に遅れ<ref name="g100-43"/>、建設費は計画当初と比較すると大幅に上回ることになり<ref name="1995-98"/>、資金調達のために3度にわたり社債の発行や増資などを行う必要に迫られている<ref name="2011-147"/>。
{{-}}


着工から7年以上が経過した<ref name="g100-43"/>[[1919年]]5月24日にようやくすべての工事が完了<ref name="2011-151"/>、同年6月1日、箱根湯本駅から強羅駅までを結ぶ登山電車の運行が開始された<ref name="g100-44"/>。しかし、当初の登山電車は山を登るときにだけ利用され、下りは歩いて湯本まで出る利用者も多かった<ref name="1985-31"/>。同日に開業した[[バス (交通機関)|乗合自動車]]より運賃は安かった<ref name="1985-31"/>ものの、当時の往復運賃は職人の1日分の日当と同じ金額であったのである<ref name="1985-31"/>。
=== 乗車券・PASMO等 ===
[[ファイル:Ticket Tozan from Kazamatsuri to Yumoto.jpg|thumb|250px|風祭から箱根湯本ゆき乗車券。このような短い区間であっても、2日間有効で途中下車可能だった]]
2003年3月19日より、小田急の電車が乗り入れる小田原駅 - 箱根湯本駅間の各駅で[[パスネット]]が、2007年3月18日より、全駅で[[PASMO]]が利用できるようになった。なお、パスネットの自動改札機における取り扱いは2008年3月14日で終了している。


=== 関東大震災 ===
パスネットの利用可能区間の途中3駅はパスネット対応の自動改札機が設置されていなかったため、係員のいる窓口で対応していた。また、PASMOについては簡易型改札機を設置して対応している。
{{Double image aside|right|Railway track of Odawara Electric Railways that collapses by Earthquake.jpg|200|Hayakawa bridge and Sugiyama tunnel after Earthquake.jpg|180|震災により崩壊した線路|震災により崩壊した杉山トンネル。手前のトラスは早川橋梁}}
[[1923年]]9月1日に発生した[[関東大震災]]では、鉄道線は甚大な被害を蒙った<ref name="g100-44"/>。箱根湯本駅では裏山が崩れて構内が埋没してしまった<ref name="1995-142"/>など、軌道は大部分が崩壊や埋没し<ref name="g100-44"/>、建造物も半数近くが半壊<ref name="g100-44"/>、ほとんどのトンネルも入口部分が崩壊した<ref name="1994-26"/>。橋梁は1箇所を除いてすべて破壊されてしまった<ref name="1994-26"/>が、最も心配されていた早川橋梁だけは橋台の軽微な損傷<ref name="g100-44"/>とわずかにずれた程度で、被害を免れた。7両あった登山電車もすべて脱線転覆や埋没してしまったが、焼失した車両はなかった<ref name="1994-26"/>。


早期復旧は不可能であったため、同年中に復旧の準備を整え、翌[[1924年]]1月から復旧工事が開始された<ref name="g100-45"/>。復旧工事も難工事で、運行が再開されたのは、箱根湯本駅 - 出山仮停留場間が同年9月10日<ref>[http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2955771/3 「地方鉄道線路復旧運輸開始」『官報』1924年9月18日](国立国会図書館デジタル化資料)</ref>、出山仮停留場 - 大平台駅間、小涌谷駅 - 強羅駅間が11月24日<ref>[http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2955835/8 「地方鉄道線路復旧運輸開始」『官報』 1924年12月5日](国立国会図書館デジタル化資料)</ref>、宮ノ下駅 - 小涌谷駅間が12月24日<ref name="kanpou19250115">[http://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2955865/5 「地方鉄道線路復旧運輸開始」『官報』 1925年1月15日](国立国会図書館デジタル化資料)</ref>、そして大平台駅 - 宮ノ下駅間が12月28日であった<ref name="kanpou19250115" />。
2007年3月18日の箱根登山鉄道線でのPASMO導入に伴い、終日無人駅となる[[塔ノ沢駅]]を除いて、「PASMO対応自動券売機」が設置(交換)された。この券売機を使用することにより、PASMOにチャージすることができる。しかし、[[小田原駅]]の小田急式券売機(箱根登山鉄道線の乗車券購入ができる)や、改札内にある自動精算機(小田急式)を除いて、PASMOを使用しての箱根登山鉄道線の乗車券を購入したり、乗り越し精算に(PASMOを)使用することはできない。


震災の被害から復帰した後の[[1926年]]1月16日には、小涌谷を発車した登山電車が宮ノ下付近でカーブで脱線して民家に転落するという[[日本の鉄道事故 (1949年以前)#箱根登山鉄道電車脱線転落事故|事故]]が発生した<ref name="2011-165"/>。運転士は生存していたが精神に異常をきたしたため事故原因は明らかにならなかった<ref name="2011-166"/>が、速度制御に失敗したものとみられている<ref name="2011-166"/>。この事故の後しばらくした[[1928年]]1月に、小田原電気鉄道はいったん[[日本電力]]に合併した<ref name="bjr58-26"/>あと、同年8月に再度'''箱根登山鉄道'''として分社化された<ref name="bjr58-26"/>。
以前は温泉巡りの客の便を考慮し、線内の乗車券は片道でも2日間有効で[[途中下車]]可能であったが、[[2002年]]4月よりこの取り扱いは廃止され、片道乗車券は他の多くの路線同様通用発売当日限り・下車前途無効に変更された。もっとも、現場では起点駅からの運賃と同額の駅を除いた途中駅では便宜的に途中下車を認めていたようである。しかしながら、この便宜的な途中下車の取り扱いも、2007年3月18日のPASMO導入により廃止された。


=== 登山電車が小田原へ乗り入れ ===
特急ロマンスカーは、箱根登山線内のみの利用はできなかったが、[[2005年]][[10月1日]]から座席券(大人200円)の発売が開始され、空席がある場合に限り利用可能になった。ただしこの座席券の発売は、小田原駅・[[箱根湯本駅]]の改札内だけで、当日のみ発券(購入)が可能である。
日本電力傘下となってから、小田原から強羅まで鉄道線を直通運転する計画が実行に移された<ref name="g100-49"/>。この計画では小田原から風祭までは軌道線とは別に線路を敷設し、風祭から箱根湯本までは専用軌道だった軌道線を改修するというものであった<ref name="g100-49"/>。
{{-}}


{{Double image aside|right|Komine Tunnel under construction.jpg|110|Tozan Itabashi viaduct 1935.jpg|200|建設中の小峰隧道|板橋陸橋での試運転}}
=== あじさい電車 ===
[[1927年]]4月1日に[[新宿駅]]を起点とする[[小田急電鉄|小田原急行鉄道]](小田急)が[[小田原駅]]まで開通した<ref name="1995-165"/>ことを受けて、箱根登山鉄道では小田原駅構内への登山電車乗り入れを申請<ref name="1995-165"/>、[[1930年]]には小田急との連絡について協定を結んだ<ref name="1995-165"/>。[[1931年]]11月から風祭と箱根湯本を結ぶ区間の改修工事を行い<ref name="g100-50"/>、小田原駅への乗り入れが認められた[[1934年]]からは小田原と風祭を結ぶ区間の工事にも着手<ref name="g100-50"/>、[[1935年]]9月21日にすべての工事が完了した<ref name="g100-50"/>。小田原駅構内への乗り入れに際しては、小田急の多大な協力が得られたとされている<ref name="rp546-103"/>。これと並行して、直通運転の開始後に予想される乗客増への対応策として、2両編成での運転についても検討が進められることになった<ref name="g100-50"/>。しかし、鉄道線の線路は最小曲線半径が30mという厳しい線形であり、勾配も日本最急となる80‰で、安全な連結器を開発する必要があった。そこで、鉄道省に連結器についての指導を仰いだ結果<ref name="g100-50"/>、[[東芝|東京芝浦電気]]の設計による連結器の試作が実現した<ref name="g100-50"/>。数ヶ月にわたり連結での試運転を行い、安全性も確認されたため<ref name="g100-50"/>、チキ2形の連結器をすべて交換した<ref name="1994-21"/>。
[[ファイル:Tozan 103 Hydrangea.jpg|thumb|250px|線路沿いにはあじさいが植えられている]]

沿線の線路沿いには[[アジサイ]]が植えられている。これは、車窓の開ける場所があまりないことから、季節ごとに車窓から花を楽しめるようにすることから考えられた<ref name="tokotoko34"/>もので、鉄道会社の社員の手で植えられたものである<ref name="tokotoko34"/><ref name="12-12"/>。昭和初期より始められ、2010年には1万株以上のアジサイが植えられている<ref name="12-12"/>。会社側も「あじさい電車」として、沿線でアジサイの花が見ごろとなる6月中旬から7月中旬にかけては積極的に広報活動を行なっている。
こうして、同年10月1日より小田原駅と強羅駅の間において、登山電車の直通運転が開始された<ref name="2011-170"/>。これによって、小田原と強羅は最短50分で結ばれるようになり<ref name="1985-52"/>、箱根湯本駅で軌道線と乗り換えていた当時より20分の時間短縮が実現した<ref name="1985-52"/>。

戦時体制に入ってからは、[[1942年]]5月30日付で[[五島慶太]]が社長に就任する<ref name="g100-88"/>などの出来事はあったが、鉄道線には大きな動きはなく、戦災による被害もほとんどなかった<ref name="g100-57"/>。終戦後しばらくの間、登山電車のうち2両が進駐軍専用車両となった<ref name="g100-57"/>。[[1948年]]9月15日には[[アイオン台風]]が上陸したことに伴い、鉄道線の橋梁2箇所が流失<ref name="1995-175"/>、それ以外にも土砂の崩壊による軌道の埋没などがあり<ref name="g100-58"/>、復旧は翌[[1949年]]7月6日までずれ込んだ<ref name="g100-58"/>。

=== 小田急が箱根湯本へ乗り入れ ===
これより少し遡る[[1946年]]には東京急行電鉄([[大東急]])が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中には、東急小田原線(当時)の箱根湯本駅への乗り入れ計画が含まれていた<ref name="2009-a-118119"/>。1948年6月1日に大東急から分離独立した小田急電鉄(小田急)では、同年10月よりノンストップ特急の運行を開始していた<ref name="2000-18"/>が、競合路線である東海道本線に対抗するには箱根湯本駅まで直通すべきと考え<ref name="2000-6869"/>、この乗り入れ計画を推進することになった。

しかし、この乗り入れには解決すべき問題点がいくつもあった。


{{Double image aside|right|Kazamatsuri Dualgauge switch 1.jpg|160|Kazamatsuri Dualgauge switch 2.jpg|160|三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造}}
これらのアジサイの開花時期に合わせて、毎年6 - 7月に、箱根湯本駅 - 強羅駅間で、夜[[ライトアップ]]されたアジサイを楽しむことができる全席指定の臨時電車「夜のあじさい号」が運行される。この電車は予約制(予約は電話のみ)で、大人600円・子供400円が必要になる。この料金には箱根湯本駅 - 強羅駅間の片道運賃を含んでいるため、小田原駅などから箱根湯本駅へ向かい、「夜のあじさい号」に乗車する場合は、強羅駅までではなく、箱根湯本駅までの乗車券を購入すれば良い。ただし、「夜のあじさい号」は、「箱根フリーパス」での乗車はできない。アジサイのライトアップ区間では徐行したり、停止したりする(アジサイのライトアップ自体は、通常の各駅停車でも見ることはできるが、原則として徐行や停止はしない)。また途中駅での下車はできないが、宮ノ下駅のみ休憩停車があり、記念撮影などを行うことができる。かつては、小田原駅 - 強羅駅まで運行する「夜のあじさい号」も存在した。
鉄道線の[[軌間]]は国際的な標準である1,435mmであった<ref name="g100-61"/>が、乗り入れてくる小田急の軌間はそれより狭い1,067mmであった<ref name="1995-176"/>。どちらかに統一しようにも、80‰の急勾配を上る能力のある電動機は当時の技術では1,067mmの規格では収まらなかった<ref name="2011-63"/>ため、鉄道線の軌間を1,067mmに[[改軌]]することは不可能であった<ref name="2011-63"/>。また、小田急を1,435mmに改軌するのは、車両数が多く膨大な費用が必要で<ref name="2000-69"/>、まだ戦後の復興途上においてはそのような負担は無理であった<ref name="2000-69"/>上、国鉄との貨物輸送において貨車の直通が不可能となり<ref name="2011-63"/>、貨物収入が激減してしまうことになる<ref name="2011-63"/>。そこで、鉄道線のレールの内側に小田急の車両のためにもう1本レールを敷設する[[三線軌条]]を採用することとなった<ref name="g100-61"/>。なお、共用するレールについては山側(小田原を発車すると進行方向右側)とされた<ref name="1981-187"/>が、これは万が一小田急の電車が脱線を起こした場合に、外側の登山電車のレールに引っかかることによって、海側(進行方向左側、国道1号が併走)への転落を防ぐためである<ref name="1981-187"/>。通常の[[分岐器]]は可動箇所が2箇所である<ref name="2011-64"/>が、三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造となり<ref name="2011-64"/>、当初は手動で梃子によって切り替えを行っていた<ref name="1988-i-107"/>が、1人では梃子が重くて動かせず、梃子に綱をつけて2人がかりで引っ張ったという<ref name="1981-186"/>。その後分岐器の切り替えは電動化された<ref name="1988-i-107"/>。

[[ファイル:Difference of OER and Tozan.jpg|thumb|小田急(軌間1,067mm)と箱根登山(軌間1,435mm)の車両規格の相違。片側のレールを共用すると、車体の位置がこれだけずれてしまう]]
三線軌条の導入によって、問題になったのは車両の[[連結器]]であった。登山電車は前述の通り特殊な連結器であったが、当時の小田急では[[連結器#自動連結器|自動連結器]]を使用していた<ref name="2000-71"/>。通常ならアダプターの役割を果たす[[連結器#中間連結器|中間連結器]]を介して非常時の連結に備えることになる<ref name="2000-71"/>が、三線軌条では軌道中心と車体中心がずれるために、仮に連結器を統一したとしても連結ができない<ref name="2000-7172"/>。このため、非常時に他の車両による牽引が必要な場合は、もっとも近くにいる同じ会社の車両を救援車両として連結することになった<ref name="2000-72"/>。車体中心のずれは駅のプラットホームと車両の間にも影響し<ref name="2000-71"/>、特に小田急の車両では台枠面での車体幅が2,800mmであるのに対し<ref name="dj93-38"/>、登山電車の車体幅は2,520mmと狭い<ref name="dj93-38"/>ことから、線路を共用する側にプラットホームがある場合、登山電車では30cm以上の隙間ができてしまうことになった<ref name="dj93-38"/>。

また、鉄道線の架線電圧は当時直流600Vであった<ref name="2011-70"/>が、乗り入れてくる小田急の架線電圧は直流1,500Vであった<ref name="1995-177"/>ため、小田急の車両が乗り入れる区間では架線電圧を直流1,500Vに昇圧し<ref name="g100-61"/>{{refnest|group="注釈"|name="小田急湯本変電所"|直流1,500Vの電源は、小田急が設置した湯本変電所からの給電である<ref name="rp405-117"/>。}}、箱根湯本駅構内には[[デッドセクション|架線死区間(デッドセクション)]]が設置され<ref name="2011-73"/>、登山電車には複電圧に対応する装置が設けられることになった<ref name="2000-72"/>。ただし、これによって直流600Vのままの軌道線へは直接給電ができなくなり<ref name="g100-59"/>、箱根湯本から送電線による給電をせざるをえなくなった<ref name="g100-60"/>。

その上、軌道条件も異なっていた。小田原と箱根湯本の間は最急勾配は40‰で、箱根湯本から先の80‰と比べれば緩い勾配であったため、箱根登山ではこの区間を「平坦線」と称していた<ref name="1987-85"/>。しかし、当時の小田急における最急勾配は25‰で<ref name="2011-72"/>、40‰という勾配はそれをはるかに超えており、小田急の車両にとっては平坦どころではない<ref name="1985-10"/>。そのような勾配が1km以上も続くため、小田急の車両のブレーキ装置についても考慮しなければならなかった<ref name="1987-85"/>。このため、小田急ではブレーキ装置に改良を施工した車両のみを乗り入れさせることになった<ref name="2011-72"/>。

このほか、風祭駅に列車交換設備を新設したり<ref name="2000-72"/>、乗り入れ区間にあるトンネルや鉄橋なども検討が重ねられた<ref name="2000-72"/>。

技術的な問題のほかに、経理上の問題も発生した。レールを1本増設することによって資産が増加することになるが、どちらの会社の資産として扱うかという問題が生じた<ref name="2000-72"/>。これについては、箱根登山鉄道の施設を利用する代価として、対応する費用については小田急が負担することになった<ref name="2000-73"/><ref group="注釈" name="小田急湯本変電所"/>。

これらの問題点を解決しつつ、対応を進めていった。東京芝浦電気と[[汽車会社]]の労働争議によって車両関係の改造が遅れるという障害もあった<ref name="2011-71"/>が、[[1950年]]8月1日より小田急電車の乗り入れが開始された<ref name="2000-72"/>。乗り入れ当日は箱根湯本駅前には小田急の乗り入れ開始を祝してアーチが飾られ<ref name="1995-176"/>、小田急の電車が到着すると花火まで打ち上げられた<ref name="1995-176"/>。この乗り入れ開始によって、小田急を利用して箱根を訪れる利用者は倍増<ref name="2011-73"/>、鉄道線の利用者数も前年と比較して27%の増加をみる<ref name="2011-73"/>など、利用者数は著しく増加した。

[[1964年]]にはそれまで箱根湯本駅に併設されていた車庫を入生田駅に隣接する場所に移設<ref name="g100-90"/>、[[1972年]]には[[列車集中制御装置|列車集中制御装置 (CTC)]] が導入された<ref name="g100-91"/>。1972年3月15日には[[箱根 彫刻の森美術館|箱根彫刻の森美術館]]最寄の二ノ平駅が[[彫刻の森駅]]に改称された<ref name="g100-91"/>。[[1980年]]からは小田急の直通列車の大型化に対応した改良工事が開始され<ref name="g100-91"/>、[[1982年]]7月12日からは小田急から直通する急行列車は全長20mの車両による6両編成に増強された<ref name="rp546-148"/>。

=== 登山電車の3両編成化 ===
[[ファイル:Odawara Sta platform OER Tozan 19930504.jpg|thumb|登山電車に乗ろうとする人たちの長蛇の列(1993年のゴールデンウィーク)]]
鉄道線を利用する観光客は増加し、[[1991年]]には年間輸送人員が1千万人を超えた<ref name="rj324-75"/>。この当時、箱根を訪れる観光客のうち52%は何らかの形で箱根登山鉄道を利用していた<ref name="rj324-75"/>。当時の登山電車は2両編成で15分間隔が最大の輸送力であり<ref name="rj324-75"/>、[[ゴールデンウィーク]]や箱根[[大名行列]]が開催される11月などは登山電車に乗るのに2時間待ちという状況となっていた<ref name="rj324-75"/>。しかし、特有の線路条件から増発はできないため、列車を最大3両編成にすることが決定した<ref name="rj324-75"/>。

鉄道線の箱根湯本駅から強羅駅までの各駅は開業以来2両編成に対応した設備となっており、全駅においてホーム延伸対応工事が実施された<ref name="rj324-75"/>。もっとも難工事だったのは[[塔ノ沢駅]]の工事で、駅の両側がトンネルに囲まれ、開業当時から強羅側の分岐器がトンネル内に設置されている状況で<ref name="rj324-76"/>、しかも駅へ通じる道は細い人道があるだけで<ref name="rj324-76"/>、工事にあたって大型機械を導入することはできなかった<ref name="rj324-76"/>。このため、小田原側のトンネル拡幅はほぼ全てを手掘りで施工することになり<ref name="rj324-76"/>、文字通り人海戦術での工事を余儀なくされた<ref name="rj324-76"/>。塔ノ沢駅の工事だけで、総工費20億円のうちの半分近くが費やされた<ref name="rj324-77"/>。

これ以外にも、変電所の増強や<ref name="rj324-75"/>、架線電圧を600Vから750Vへ昇圧<ref name="rj324-73"/>、一部車両の2両固定編成化などが行われた<ref name="rj324-75"/>。塔ノ沢駅の工事が予定より早く終了したため<ref name="rj324-77"/>、当初は[[1993年]]10月からを予定していた3両編成化の日程は繰り上がり、同年7月14日から3両編成での運行が開始された<ref name="rj324-77"/>。

=== 三線軌条区間の縮小 ===
{{Double image aside|right|Kazamatsuri-Door-Open.jpg|160|OER 5161.jpg|160|風祭駅での小田急電車は手動で扉を開いていた|2006年以降は小田原と箱根湯本の間は小田急の車両のみとなった}}
しかし、箱根湯本駅まで乗り入れてくる小田急の電車は20m級の車両が最大6両編成であるのに対して、登山電車の1列車の輸送力は全長15m級の3両編成が最大で、輸送力が小さかった<ref name="rp679-192"/>。このため、1995年以降、ゴールデンウィークなど特に多客が予想される日には日中の登山電車をすべて箱根湯本と強羅の間でのみ運行し、小田原駅と箱根湯本駅の間は小田急の車両で6両編成の各駅停車を運行する措置もとられていた<ref name="rp679-192"/>。また、各駅での乗車位置も小田急の車両と登山電車では異なる<ref name="2011-64"/>上、途中の[[風祭駅]]ではホーム長が短いために、小田急の車両では[[ドアコック]]を使用して手動で扉を開ける<ref name="rp546-112"/>という状態であった。

さらに[[バリアフリー]]対応にも問題が生じた。小田急の車両と登山電車では車体規格が異なる上、三線軌条ではそれぞれの車両の中心もずれるため、[[高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律|交通バリアフリー法]]に抵触する可能性も出てきた<ref name="2011-64"/>。

こうした事情から、まず2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を倍増させ<ref name="rp829-206"/>、代わりに小田原駅と箱根湯本駅の間を運行する登山電車は朝夕のみとなった<ref name="rp829-206"/>。さらに、2006年3月18日のダイヤ改正では、小田原駅と箱根湯本駅の間の列車はすべて小田急の車両に置き換えられることになった<ref name="rp829-214"/>。これ以後、小田原駅と入生田駅の間の三線軌条は順次撤去された<ref name="rp829-214"/>が、入生田駅には登山電車の車庫があるため、入生田駅と箱根湯本駅の間のみ三線軌条が残された<ref name="rp829-214"/>。2008年3月15日のダイヤ改正からは風祭駅の改良工事が完了し<ref name="rp829-215"/>、小田急の車両は特急ロマンスカー以外は4両編成での運行となった<ref name="rp829-215"/>。

== 運行形態 ==
=== 軌道条件 ===
{{Double image aside|right|Hakone-Tozan-80permillage-sign.jpg|160|Hakone-Tozan-Curve-R30-1.jpg|160|80[[パーミル|‰]]の勾配標|半径30mの急カーブ}}
箱根湯本駅 - [[強羅駅]]間は、[[車輪]]と[[軌条|レール]]の間の粘着力だけで走る鉄道としては日本で最も急な勾配(80[[パーミル|‰]])を登る<ref name="rp405-117"/>。この区間に3か所([[出山信号場]]・[[大平台駅]]・[[上大平台信号場]])ある[[スイッチバック]]も山岳鉄道的な特徴である<ref name="rp405-117"/>。このほか、カーブの最小半径も30mと小さい<ref name="rp405-117"/>。

全線が単線で、軌条(レール)は小田原駅 - 箱根湯本駅間が50kgレール<ref name="dj93-38"/>{{refnest|group="注釈"|name="50kgレール"|1mあたりの重さが50kgのレール<ref name="dj93-38"/>。}}であるが、箱根湯本駅 - 強羅駅間では長さ10m<ref name="dj93-38"/>の37kgレール<ref name="dj93-38"/>{{refnest|group="注釈"|name="37kgレール"|1mあたりの重さが37kgのレール<ref name="dj93-38"/>。}}を使用している。37kgレールを使用している理由は、途中のトンネル内で50kgレールを使用すると高さ方向の限界を支障すること<ref name="dj93-38"/>、通過トン数にも十分対応している<ref name="dj93-38"/>といった理由が挙げられている。

小田原駅 - 箱根湯本駅間の最高速度は55km/h<ref name="rf240-64"/>、箱根湯本駅 - 強羅駅間での最高速度は40km/hである<ref name="rf240-64"/>。また、下り勾配においては、30‰以下では55km/h<ref name="rj324-73"/>、40‰以下では50km/h<ref name="rj324-73"/>、50‰以下では40km/h<ref name="rj324-73"/>、60‰以下では35km/h<ref name="rj324-73"/>、70‰以下では30km/h<ref name="rj324-74"/>、80‰以下では25km/h<ref name="rj324-74"/>までに速度が制限されている。半径30mの曲線における速度制限は15km/hである<ref name="rj324-74"/>。

=== 運行体制 ===
運行開始当時は、箱根湯本駅 - 強羅駅間には片道27本の列車が設定されており{{refnest|group="注釈"|1919年8月20日改正の時刻表で確認できる<ref name="1988-i-93"/>。}}、軌道線の市内電車との接続が図られていた<ref name="1988-i-94"/>。

戦後の1950年に小田急の電車が直通運転を開始した際には、小田急の乗り入れ電車は特急が3往復と急行が7往復であった<ref name="rp405-18"/>。その後増発され、1959年の時点では日中は特急が最大11往復<ref name="arc1-45"/>、日中の急行は30分間隔での運転で<ref name="arc1-47"/>、これに登山電車が接続していた。

その後、1982年時点においては、小田原駅 - 箱根湯本駅間では小田原と強羅を直通する登山電車が毎時2本<ref name="rp405-119"/>、これに[[小田急小田原線]]から乗り入れてくる[[特別急行列車|特急]][[小田急ロマンスカー|ロマンスカー]]と急行がそれぞれ毎時2本ずつとなっており<ref name="rp405-119"/>、箱根湯本駅 - 強羅駅間は箱根湯本と強羅の間を運行する列車が毎時2本設定されており<ref name="rp405-119"/>、小田原からの直通電車とあわせて毎時4本という運行形態であった<ref name="rp405-119"/>。

しかし、登山電車は小型の車両で輸送力が低く、輸送力にやや難があったため<ref name="rp532-43"/>、1990年3月ダイヤ改正では小田急の車両で運行する小田原始発の箱根湯本行きが設定された<ref name="rp532-43"/>。さらに、2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を運行本数は毎時2本から4本に倍増<ref name="rp829-206"/>、箱根登山鉄道の車両は日中は小田原駅 - 箱根湯本駅間を走らなくなった<ref name="rp829-206"/>。さらに、2006年3月18日改正では、小田原駅 - 箱根湯本駅間の旅客列車をすべて小田急の車両に置き換えた<ref name="rp829-214"/>。これによって小田原駅 - 入生田駅間は自社の車両が全く走らない区間となった<ref name="2011-64"/>。

2012年3月17日のダイヤ改正からは、小田原駅 - 箱根湯本駅間の折り返し運転の[[各駅停車]]が毎時4本<ref name="t2012-9497"/><ref name="t2012-168171"/>、[[小田急小田原線]][[新宿駅|新宿]]、[[東京地下鉄千代田線]][[北千住駅|北千住]]方面から特急ロマンスカーが毎時2本<ref name="t2012-9497"/><ref name="t2012-168171"/>という運行体制が基本となった。箱根湯本駅 - 強羅駅間は、日中毎時4本で運行される<ref name="t2012-9497"/><ref name="t2012-168171"/>。

=== 箱根駅伝への対応 ===
[[ファイル:Ticket Tozan from Kazamatsuri to Yumoto.jpg|thumb|風祭から箱根湯本ゆき乗車券。このような短い区間であっても、2日間有効で途中下車可能だった]]
[[小涌谷駅]]に隣接する小涌谷踏切は[[東京箱根間往復大学駅伝競走|東京箱根間往復大学駅伝競走(箱根駅伝)]]のコースとなっていて、出場選手や大会関係車両が通過する<ref name="2011-30"/>。これに対応して、開催日の[[1月2日]](往路)昼頃と[[1月3日]](復路)午前8時台は踏切に係員を待機させ<ref name="2011-30"/>、選手や大会関係車両の通過時には電車を踏切手前で停止させる<ref name="2011-31"/>。これは選手が踏切で足止めされ、遮断機をくぐって電車の前に飛び出すという出来事があってから始められた措置である<ref name="2011-31"/>。

=== 乗車券・座席券 ===
鉄道線の開業当初より{{refnest|group="注釈"|1925年3月22日発行の乗車券で、「通用発行日共二日間」という表記が確認できる<ref name="1988-i-133"/>。}}、線内の乗車券は片道でも2日間有効で[[途中下車]]可能であった<ref name="rp532-42"/>が、[[2002年]]4月1日よりこの取り扱いは廃止され<ref name="rj431-73"/>、片道乗車券は他の多くの路線同様通用発売当日限り・下車前途無効に変更された<ref name="rj431-73"/>。

特急ロマンスカーについては箱根登山線内のみの利用はできなかった<ref name="1988-u-117"/>が、[[2005年]][[10月1日]]から座席券(大人200円)の発売が開始され、空席がある場合に限り利用可能になった<ref name="Romancecar"/>。この座席券は、小田原駅・[[箱根湯本駅]]のホームにおいて、当日のみ購入可能である<ref name="Romancecar"/>。


== 沿線概況 ==
== 沿線概況 ==
=== 概略 ===
=== 概略 ===
[[小田原駅]]から[[箱根湯本駅]]までの区間における最急勾配は40‰、急曲線の半径も160m程度と、箱根登山鉄道としては緩やかである<ref name="dj93-38"/>。箱根登山鉄道ではこの区間を「平坦線」と称しており<ref name="1985-10"/>、空を見上げるような急勾配で初めて山を登る気分になっていたという<ref name="1985-10"/>が、それでも一般の鉄道と比較すると厳しい条件である<ref name="dj93-38"/>。箱根湯本駅までの区間の沿線には集落が連なる<ref name="rj324-73"/>。
[[小田原駅|小田原]] - [[強羅駅|強羅]]間の全区間の平均勾配は35&permil;([[パーミル]])を超える。特に、本格的に急勾配の区間となる[[箱根湯本駅|箱根湯本]] - 強羅間8.9kmでは、標高差は445mとなり、80&permil;の勾配がかなりの比率を占め、この区間の平均勾配は50&permil;と計算される。この区間では大半の区間で山林の中を走り、あまり視界が開ける場所がない。


箱根湯本駅から[[強羅駅]]まで8.9kmの区間のうち、半分近い4.2kmが80‰の勾配となる区間である<ref name="rj324-71"/>。箱根湯本駅と強羅駅の標高差は445mで<ref name="rj467-53"/>、この区間の平均勾配は50‰と計算される<ref name="rj275-140"/>。この区間では大半の区間で樹木に囲まれており<ref name="dj93-34"/>、夏季には併走する[[国道1号]]からでさえも電車の姿は見えなくなる<ref name="1985-23"/>。
=== 小田原 - 箱根湯本 ===
[[ファイル:OER 10000 Odawara Hakoneitabashi.jpg|thumb|250px|小田原 - 箱根板橋間の半径160mの急カーブ(2009年3月17日)]]
箱根湯本までは80&permil;に至るような急勾配は存在せず、平均勾配は13&permil;に過ぎない。かつて自社車両による運行があったころの自社運転士はこの区間を「[[平坦線]]」と称し<ref name="tokotoko10"/>、空を見上げるような急勾配で初めて山を登る気分になっていたという<ref name="tokotoko10"/>が、それでも最大40&permil;の急勾配や半径160mの急曲線が存在し、本来山岳用ではない小田急車が走っている。


==== 小田原 - 箱根湯本 ====
標高26mの[[小田原駅|小田原]]を発車した列車は、しばらくJR[[東海道本線]]と並行して南に下る。こののち、標高27mの[[箱根板橋駅|箱根板橋]]の手前で向きを90度西に変えると、[[早川 (神奈川県)|早川]]沿いを[[国道1号]]と併走して[[箱根湯本駅|箱根湯本]]に向かう。ここからは、すでに33-40&permil;の勾配が連続し、[[風祭駅|風祭]]で標高48m、[[入生田駅|入生田]]では標高66mに達する。この区間は急勾配が連続するものの、沿線は単なる山間部ではなく宅地も多い。また、風祭付近では交差する[[小田原厚木道路]]の近代的な高架橋なども見られる。
[[ファイル:OER 10000 Odawara Hakoneitabashi.jpg|thumb|小田原 - 箱根板橋間の半径160mの急カーブ(2009年3月17日)]]
標高26mの小田原駅を発車した列車は、しばらくJR[[東海道本線]]と並行して南に下る<ref name="rp532-43"/>。平坦線では唯一のトンネルである小峰隧道を抜けると<ref name="rp532-4344"/>、半径160mのカーブで右にカーブ<ref name="1988-i-6"/>、同時に20‰の坂を下って<ref name="dj93-38"/>[[東海道新幹線]]をくぐり<ref name="rp532-44"/>、標高27mの[[箱根板橋駅]]に到着する。ここからは[[早川 (神奈川県)|早川]]沿いを国道1号と併走して[[箱根湯本駅|箱根湯本]]に向かうが、箱根板橋駅を発車するとすぐに40‰の上り勾配となり<ref name="rp532-44"/>、国道1号を跨ぎ、しばらく国道1号と併走した後に33.3‰の下り勾配となるが、強羅へ向かう方向ではこれが最後の下り勾配である<ref name="rp532-x"/>。この下り勾配を下りきって[[小田原厚木道路]]の高架橋をくぐる<ref name="dj93-34"/>と標高48mの[[風祭駅]]である。風祭駅を過ぎると最大28.5‰の上り勾配が続き<ref name="1988-i-6"/>、勾配が緩くなると標高66mの[[入生田駅|入生田]]で、登山電車の車庫が併設されている<ref name="2009-u-135"/>。


入生田を出てほどなくすると[[箱根町]]に入る。この後も33-40&permil;勾配と半径160mの急曲線続き左側に国道1号・早川近づくと、標高108mの箱根湯本に到着する。
入生田発車するとほどなくすると[[箱根町]]に入るが、38.4‰から40‰程度の勾配が約1kmも続く<ref name="1988-i-6"/>。この間に、進行方向右側の斜面に送水管が見える<ref name="1985-14"/>が、こ送水管は登山鉄道開業のために建設された三枚橋発電所への水路で<ref name="1993-52"/>、発電所自体はその後東京電力に移管されている<ref name="1993-52"/>。勾配が緩くなり、国道1号から箱根旧街道分かれるのを見つつ、標高108mの箱根湯本に到着する<ref name="rp532-44"/>


=== 箱根湯本 - 大平台 ===
==== 箱根湯本 - 大平台 ====
[[ファイル:Hakone-Tozan-Deyama-Signal-Sta-2.jpg|thumb|250px|早川橋梁から出山信号場を見る(2007年3月)]]
{{Double image aside|right|Hakone-Tozan-Hayakawa-Bridge.jpg|160|Hakone-Tozan-Deyama-Signal-Sta-2.jpg|160|早川橋梁|早川橋梁から出山信号場を見る}}
箱根湯本を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず<ref name="12-11"/>、100m弱走っただけで直ちに80&permil;の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かる<ref name="12-21"/>ほどの勾配で、数百mほど進んだところで後ろを振り返ると、駅と同じくらいの高さだった温泉街は、かなり下の方に見える。3番目のトンネルを抜けると標高165mの[[塔ノ沢駅|塔ノ沢]]に到着する。上りホームの片隅には銭洗弁天がある。
箱根湯本を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず<ref name="hf1-11"/>、100m弱走っただけで直ちに80‰の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かる<ref name="hf1-21"/>。3番目のトンネルを抜けると<ref name="rp532-44"/>標高165mの[[塔ノ沢駅]]<ref name="1988-i-6"/>に到着する。上りホームの片隅には銭洗弁天がある<ref name="1988-i-43"/>


塔ノ沢を発車するとトンネルに入るが、トンネルの出口はかなり上の方にあり<ref name="12-17"/>、井戸の底から空を見上げるようにも見え<ref name="tokotoko20"/>、この電車が登れるのかと驚く人もいる<ref name="12-17"/>。2つ目トンネルを抜け、視界が開けると[[早川橋梁 (箱根登山鉄道鉄道線)|早川橋梁]]で深さ43mの谷をゆっくりと渡る光景は、箱根観光における名所の一つにもなっている同時に国道1号を越えるとまたトンネルに入る。左へのカーブが続き、しばらくすると右手から線路が下ってきて、標高234mの[[出山信号場]]である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える<ref name="12-18"/>。早川橋梁と出山信号場の水平距離は200m強にすぎないが、標高差は50-60mほどもある。[[スイッチバック]]のため、ここで進行方向が変わり、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになる。国道1から少し離れた80&permil;勾配で登り、左から線路が下ってくると標高349mの[[大平台駅|大平台]]に到着である。厳しい線路条件から、塔ノ沢からの1駅2.8km15分要している。
塔ノ沢を発車すると箱根登山鉄道では最長のトンネル (317.9m) である大ヶ嶽隧道に入る<ref name="rp532-44"/>が、トンネルの中でも80‰の勾配が続く<ref name="rp532-44"/>。トンネルの出口はかなり上の方にあり<ref name="hf1-17"/>、井戸の底から空を見上げるようにも見え<ref name="1985-20"/>、この電車が登れるのかと驚く人もいる<ref name="hf1-17"/>。杉山隧道を抜けると[[早川橋梁 (箱根登山鉄道鉄道線)|早川橋梁]]で深さ43mの谷を渡る<ref name="rp532-44"/>。国道1号を越え、出山隧道に入るとトンネルの中でも80‰の勾配で、その後の松山隧道左へのカーブが続き、ほぼ180度向きが変わ<ref name="1993-59"/>と右手から線路が下ってきて、標高234mの[[出山信号場]]である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える<ref name="hf1-18"/>。早川橋梁と出山信号場は直線距離で500mも離れていない<ref name="rj324-74"/>。[[スイッチバック]]のため、ここで進行方向が変わり<ref name="1993-59"/>、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになる<ref name="1988-i-44"/>が、出山信号場を発車すると80‰の勾配は1.3kmほども続く<ref name="rp532-44"/>。勾配が71‰程度に緩くな<ref name="1988-i-7"/>、左から線路が下ってくると標高349mの[[大平台駅]]に到着である<ref name="rp532-45"/>出山信号場から大平台駅までの1.6kmで、一気115mも高度上げたことにな<ref name="rp532-45"/>


=== 大平台 - 強羅 ===
==== 大平台 - 強羅 ====
{{Double image aside|right|Tozan Kowakidani cross Ekiden Yamanashigakuin.jpg|160|Hakone-Tozan-Curve-R30-2.jpg|160|箱根駅伝の開催時には、選手を通すため踏切で電車を停止させる|小涌谷 - 彫刻の森間のカーブを曲がっているところ}}
[[ファイル:HakoneTozanJP.jpg|thumb|250px|小涌谷 - 彫刻の森間。2両目の角度が急カーブであることを物語る(2003年4月)]]
大平台はスイッチバック駅のため、また進行方向が変わる<ref name="rp532-45"/>。66.67‰の勾配<ref name="hf1-21"/>を500mほど進むと標高359mの[[上大平台信号場]]<ref name="1988-i-7"/>。ここもスイッチバックで、さらに進行方向が変わり<ref name="rp532-45"/>、上り80‰勾配の線路を登る<ref name="hf1-25"/>。強羅行きの電車にとっては最後のトンネルとなる大平台隧道を抜けると<ref name="rp532-45"/>、標高410mの[[仙人台信号場]]である<ref name="1988-i-7"/>。仙人台からは再び国道1号と並行する<ref name="hf1-26"/>が、この辺りでは随所に半径30mから40m程度の急カーブが連続する<ref name="1988-i-7"/>。3両編成の列車(全長45m)の場合、先頭車と後尾車では120度の角度の差がつく<ref name="hf1-26"/>。50‰から55‰程度の勾配で徐々に高度を上げ<ref name="1988-i-7"/>、標高448mの[[宮ノ下駅]]に到着する。ホームの向こうには[[明星ヶ岳]]が一望できる<ref name="hf1-27"/>。
[[ファイル:Hakone-Tozan-Curve-R30-2.jpg|thumb|250px|小涌谷 - 彫刻の森間。カーブを曲がっているところ(2007年3月)]]
大平台はスイッチバック駅のため、また進行方向が変わる。右側の線路に入るが、こちらは66.67&permil;と、さほどの急勾配ではない<ref name="12-21"/>。500mほどで右手から線路が下って合流し、標高359mの[[上大平台信号場]]。ここもスイッチバックで、さらに進行方向が変わり、先ほど合流してきた上り80&permil;勾配の線路を登る。トンネルを抜けると標高410mの[[仙人台信号場]]であるが、ここはスイッチバックではない。直線距離では大平台から500m程度しか離れていないが、標高は61mも高くなっている。仙人台からは再び国道1号と並行するが、ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった<ref name="tokotoko22"/>。このため、随所に半径30mのカーブが出現する。3両編成の列車(全長45m)の場合、先頭車と後尾車では120度の角度の差がつく<ref name="12-26"/>。55&permil;程度の勾配で徐々に高度を上げ、眼下に温泉街が見えると標高448mの[[宮ノ下駅|宮ノ下]]に到着する。大平台からの1駅2.2kmで10分近くを要している。


宮ノ下を発車すると、また80&permil;の上り勾配で高度を上げてゆく。やがて、な右カーブを曲がり、続いて左カーブにかかるころで国道1号の踏切がある<ref name="12-28"/>。[[東京箱根間往復大学駅伝競走|箱根駅伝]]では選手の通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる<ref name="12-28"/>。踏切を過ぎるとまもなく標高535mの[[小涌谷駅|小涌谷]]である。1.3kmで87mを登っており、この1駅間の平均勾配は66.9&permil;である
宮ノ下を発車すると、眼下に温泉街を見下ろしつつ<ref name="rp532-45"/>、80‰の上り勾配で高度を上げてゆく<ref name="rp532-45"/>。ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった<ref name="1985-22"/>。やがて、勾配が55‰程度に緩くり<ref name="1988-i-7"/>、半径40mの右カーブ左カーブが連続したあに<ref name="1988-i-7"/>国道1号の踏切がある<ref name="hf1-28"/>。[[東京箱根間往復大学駅伝競走|箱根駅伝]]では選手の通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる<ref name="hf1-28"/>。踏切を過ぎるとまもなく標高535mの[[小涌谷駅]]である<ref name="rp532-45"/>


小涌谷を発車すると、一旦半径30mの左カーブで90度向きを変えた後、半径30mの右カーブで180度向きを変えるこれも地形に逆らわないルート設定の結果である<ref name="tokotoko22"/>。ここから先はさほど急なカーブはな、直線的な[[線形 (路線)|線形]]となるが、緩い勾配は続いている。[[箱根 彫刻の森美術館|彫刻の森美術館]]の敷地のを通りぬけるとほどなく標高551mの[[彫刻の森駅|彫刻]]に到着である。
小涌谷を発車すると、山肌に沿って半径30mの左カーブ右カーブが連続する<ref name="2011-17"/>。これも地形に逆らわないルート設定の結果である<ref name="1985-22"/>。ここから先は勾配も33‰程度に緩くり<ref name="rp532-45"/>、カーブも最急でも半径60m程度に緩くなる<ref name="1988-i-7"/>。[[箱根 彫刻の森美術館|彫刻の森美術館]]の敷地のを通りぬけ<ref name="1988-i-45"/>、標高551mの[[彫刻の森駅]]に到着である<ref name="1988-i-7"/>。ここから先はほとんど平坦な線形で<ref name="1988-i-7"/>、地獄澤橋梁を渡ると<ref name="1988-i-45"/>ほどなく標高553m[[強羅駅]]に到着する<ref name="1988-i-45"/>。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である<ref name="rj275-141"/>


=== あじさい電車 ===
ここから先は平坦に近く、やはり緩いカーブで進路を北に向ける。電車の走りも、それまでの重い走りから一転、軽快な速度となる。そのまま別荘地に入り、標高553mの[[強羅駅|強羅]]に到着する。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である。
[[ファイル:Tozan 103 Hydrangea.jpg|thumb|線路沿いにはあじさいが植えられている]]
沿線の線路沿いには1万株以上の[[アジサイ|紫陽花(あじさい)]]が植えられている<ref name="hf1-12"/>。これは、元来は土止めの目的で植えられたもので<ref name="rp532-44"/>、開業当時には存在しなかったものである<ref name="rp532-44"/>。しかし、沿線には車窓の開ける場所があまりないことから、季節ごとに車窓から花を楽しめるようにするため<ref name="1985-34"/>、箱根登山鉄道社員の手で植えられたものである<ref name="1985-34"/><ref name="hf1-12"/>。


紫陽花の花が見ごろとなる6月中旬から7月中旬にかけては、登山電車は「あじさい電車」とも呼ばれるようになり<ref name="g100-65"/>、1975年ごろからは社内で「沿線美化委員会」が構成され、紫陽花が見ごろになる前の時期に下刈りをするなどの勤労奉仕が行われている<ref name="rp532-44"/>。1981年11月には「全国花いっぱい『花と緑の駅』コンクール」において環境庁長官賞を受賞した<ref name="g100-65"/>。
== 利用状況 ==
=== 輸送実績 ===
<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0">
<div class="NavHead">年度別輸送実績</div>
<div class="NavContent" style="text-align: left">


1990年代からは夜間に紫陽花のライトアップも行われており<ref name="2011-37"/>、定期列車よりもゆっくりあじさいを鑑賞するための専用列車として、座席指定制の「夜のあじさい電車」の運行も行なわれるようになった<ref name="rj383-46"/>。また、ライトアップ期間中には定期列車でも紫陽花のみどころで臨時停車が行われることがある<ref name="2011-37"/>が、臨時停車する地点は80‰勾配の途中にも設定されている<ref name="2011-37"/>。
箱根登山鉄道鉄道線の輸送実績を下表に記す。


== 車両 ==
表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
=== 登山電車の特徴 ===
箱根湯本駅 - 強羅駅の区間は、最大80[[パーミル|‰]]の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車は以下のように特殊な仕様となっている。


==== レール圧着ブレーキ ====
{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:center; width:100%;"
保安ブレーキとして設けられているもので<ref name="dj93-39"/>、空気圧により作動し台車から[[炭化ケイ素|カーボランダム]]のブレーキシューをレールに押付け圧着させるブレーキである<ref name="rp405-118"/>。通常の鉄道車両では車輪とレールは点または線による接触である<ref name="rf240-63"/>が、このブレーキを使用した場合はわずかに車両が持ち上げられ、カーボランダムシューとレールは面接触によって<ref name="rf240-63"/>ブレーキが作動する仕組みである<ref name="rf240-63"/>。このブレーキは他の常用ブレーキ(空気ブレーキ・電気ブレーキ・手ブレーキ)とは別系統となっており<ref name="dj93-39"/>、300‰の坂でも停止できる性能を備えている<ref name="1993-56"/>。
|-
! rowspan="2"|年 度
! colspan="4"|輸送実績(乗車人員):万人/年度
! rowspan="2"|輸送密度<br/>人/1日
! rowspan="2"|特 記 事 項
|-
|通勤定期
|通学定期
|定 期 外
|合 計
|-
! style="font-weight: normal;"|1975年(昭和50年)
| style="background-color: #ccffcc;"|95.3
|104.7
| style="background-color: #ccffcc;"|481.9
| style="background-color: #ccffcc;"|'''681.9'''
|9,038
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1976年(昭和51年)
|103.9
|108.0
|491.2
|'''703.1'''
| style="background-color: #ccffcc;"|8,953
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1977年(昭和52年)
|110.2
|108.8
|519.1
|'''738.2'''
|9,265
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1978年(昭和53年)
|109.7
|108.0
|535.1
|'''752.9'''
|9,401
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1979年(昭和54年)
|113.1
|107.1
|564.8
|'''785.0'''
|9,613
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1980年(昭和55年)
|114.8
|106.2
|564.4
|'''785.5'''
|9,625
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1981年(昭和56年)
|118.0
|104.9
|572.9
|'''795.8'''
|9,221
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1982年(昭和57年)
|123.1
| style="background-color: #ccffcc;"|98.2
|587.5
|'''808.8'''
|9,905
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1983年(昭和58年)
|120.5
|99.5
|563.6
|'''783.7'''
|9,579
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1984年(昭和59年)
|119.5
|99.6
|613.3
|'''832.5'''
|10,478
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1985年(昭和60年)
|121.4
|103.3
|625.3
|'''850.0'''
|10,692
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1986年(昭和61年)
|123.0
|105.8
|673.8
|'''902.6'''
|11,547
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1987年(昭和62年)
|121.5
|110.7
|694.4
|'''926.6'''
|11,893
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1988年(昭和63年)
|127.0
|111.5
|693.0
|'''931.5'''
|11,955
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1989年(平成元年)
|130.4
| style="background-color: #ffcccc;"|116.0
|744.2
|'''990.6'''
|12,825
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1990年(平成2年)
|133.2
|113.6
| style="background-color: #ffcccc;"|785.3
| style="background-color: #ffcccc;"|'''1032.1'''
|13,572
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1991年(平成3年)
|137.9
|114.0
|777.2
|'''1029.1'''
|13,592
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1992年(平成4年)
|141.0
|114.9
|742.2
|'''998.1'''
|13,189
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1993年(平成5年)
| style="background-color: #ffcccc;"|143.3
|107.9
|732.2
|'''983.4'''
|13,125
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1994年(平成6年)
|139.2
|106.8
|709.0
|'''955.0'''
|12,851
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1995年(平成7年)
|132.4
|101.9
|723.4
|'''957.7'''
|12,910
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1996年(平成8年)
|127.7
|97.3
|721.3
|'''946.3'''
|12,796
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1997年(平成9年)
|127.9
|93.5
|689.7
|'''911.1'''
| style="background-color: #ffcccc;"|14,045
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1998年(平成10年)
|125.7
|85.6
|670.4
|'''881.7'''
|12,087
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1999年(平成11年)
|122.9
|82.7
|648.0
|'''853.6'''
|11,538
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2000年(平成12年)
|122.6
|80.5
|641.2
|'''844.3'''
|11,442
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2001年(平成13年)
|117.5
|79.3
|638.0
|'''834.8'''
|11,336
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2002年(平成14年)
| style="background-color: #ccffff;"|112.4
|74.1
|632.4
|'''818.9'''
|11,286
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2003年(平成15年)
|113.0
| style="background-color: #ccffff;"|69.6
|653.0
|'''835.6'''
|11,588
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2004年(平成16年)
|118.8
|70.8
| style="background-color: #ccffff;"|610.9
| style="background-color: #ccffff;"|'''800.5'''
| style="background-color: #ccffff;"|10,909
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2005年(平成17年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2006年(平成18年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2007年(平成19年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|}
</div>
</div>


レールに使用される鋼とカーボランダムの静止摩擦係数(数字が大きいほど摩擦が大きい)は、乾燥した状態で0.30<ref name="1994-24"/>{{refnest|group="注釈"|name="静止摩擦係数0.30"|角度に直すと約17度<ref name="1994-24"/>、鉄道の勾配では300‰に相当する<ref name="1994-24"/>。}}、撒水した状態では0.42である<ref name="1994-24"/>{{refnest|group="注釈"|name="静止摩擦係数0.42"|角度に直すと約25度<ref name="1994-24"/>、鉄道の勾配では420‰に相当する<ref name="1994-24"/>。}}。これは鋼同士、つまり車輪とレールの静止摩擦係数が乾燥時で0.15{{refnest|group="注釈"|name="静止摩擦係数0.15"|角度に直すと約8.5度<ref name="1994-24"/>、鉄道の勾配では150‰に相当する<ref name="1994-24"/>。}}、撒水時で0.123{{refnest|group="注釈"|name="静止摩擦係数0.123"|角度に直すと約7度<ref name="1994-24"/>、鉄道の勾配では123‰に相当する<ref name="1994-24"/>。}}であるのと比べると2倍から3倍もの差がついており<ref name="1994-24"/>、大きな摩擦力が働くことが分かる。
=== 収入実績 ===
<div class="NavFrame" style="clear: both; border:0">
<div class="NavHead">年度別収入実績</div>
<div class="NavContent" style="text-align: left">
箱根登山鉄道鉄道線の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。


開業時の1919年に導入されたチキ1形では電磁吸着ブレーキを装備していたが、その後1927年に増備されたチキ2形からはカーボランダムを使用したブレーキを採用した。その後、電磁吸着ブレーキは一度滑走が始まると効果がなくなるため<ref name="1994-41"/>、全車両がレール圧着ブレーキに統一された<ref name="1994-41"/>。一時期はカーボランダムの代わりに[[酸化アルミニウム|アランダム(アルミナ)]]が使用されたことがある<ref name="1994-31"/>。
{| class="wikitable" border="1" cellspacing="0" cellpadding="2" style="font-size:90%; text-align:right; width:100%;"
|-
! rowspan="2"|年 度
! colspan="5"|旅客運賃収入:千円/年度
! rowspan="2"|運輸雑収<br/>千円/年度
! rowspan="2"|総合計<br/>千円/年度
|-
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|通勤定期
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|通学定期
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|定 期 外
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|手小荷物
| style="text-align: center; font-weight: normal;"|合 計
|-
! style="font-weight: normal;"|1975年(昭和50年)
|89,222
|←←←←
|767,635
|''1,212''
|'''858,069'''
|55,857
|'''913,926'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1976年(昭和51年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1977年(昭和52年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1978年(昭和53年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1979年(昭和54年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1980年(昭和55年)
|131,661
|←←←←
|1,152,894
|''1,516''
|'''1,286,071'''
|83,104
|'''1,369,175'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1981年(昭和56年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1982年(昭和57年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1983年(昭和58年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1984年(昭和59年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1985年(昭和60年)
|&nbsp;
|←←←←
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1986年(昭和61年)
|187,186
|←←←←
|1,756,192
|''0''
|'''1,943,378'''
|101,559
|'''2,044,937'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1987年(昭和62年)
|113,927
|79,905
|1,806,824
|''0''
|'''2,000,656'''
|96,819
|'''2,097,475'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1988年(昭和63年)
|119,446
|87,019
|1,815,908
|''0''
|'''2,022,373'''
|101,379
|'''2,123,752'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1989年(平成元年)
|124,249
|89,111
|1,933,488
|''0''
|'''2,146,848'''
|129,002
|'''2,275,850'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1990年(平成2年)
|130,018
|90,092
|2,020,265
|''0''
|'''2,240,375'''
|145,010
|'''2,385,385'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1991年(平成3年)
|136,201
|82,090
|2,017,835
|''0''
|'''2,236,126'''
|138,625
|'''2,374,751'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1992年(平成4年)
|143,465
|85,222
|2,062,057
|''0''
|'''2,290,744'''
|127,976
|'''2,418,720'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1993年(平成5年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1994年(平成6年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1995年(平成7年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1996年(平成8年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1997年(平成9年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|1998年(平成10年)
|153,453
|91,344
|2,116,822
|''0''
|'''2,361,619'''
|147,133
|'''2,508,752'''
|-
! style="font-weight: normal;"|1999年(平成11年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2000年(平成12年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2001年(平成13年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2002年(平成14年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2003年(平成15年)
|149,188
|66,778
|2,182,954
|''0''
|'''2,398,920'''
|149,924
|'''2,548,844'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2004年(平成16年)
|160,030
|67,895
|2,108,601
|''0''
|'''2,336,526'''
|158,647
|'''2,495,173'''
|-
! style="font-weight: normal;"|2005年(平成17年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2006年(平成18年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|-
! style="font-weight: normal;"|2007年(平成19年)
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|&nbsp;
|}
</div>
</div>


== 車両 ==
==== 散水装置 ====
[[ファイル:Water supply to Train of Hakone Tozan Railway.jpg|thumb|250px|走行中に散水するため、終点で車両の両端にある水タンク給水を行なう電車]]
{{Double image aside|right|Moha2 109.jpg|180|Water supply to Train of Hakone Tozan Railway.jpg|160|車両の両端にある水タンク|終点で給水を行なう電車}}
鉄道車両においては、レールが車輪を誘導することによって曲線を通過させる仕組みとなっているが、この結果としてカーブ外側のレールに強い力がかかることになる。レールと車輪では車輪の方が硬く<ref name="1985-41"/>、レールの磨耗が発生するため、これを防ぐ必要があり、通常の鉄道ではレールの頭部側面に塗油したり<ref name="1985-41"/>、台車側に塗油を設けることによってレールの磨耗を抑える<ref name="dj93-39"/>。
箱根湯本駅 - 強羅駅の区間は、最大80[[パーミル|&permil;]]の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車には下記のような特殊装置が備えられている。

* レール圧着ブレーキ(空気圧により作動し台車から[[炭化ケイ素|カーボランダム]]のブレーキシューをレールに押付け圧着させるブレーキ)<ref name="405-118"/>
しかし、急勾配線区においては塗油することによってレールと車輪の摩擦係数が低下して空転や滑走が発生し<ref name="rf240-57"/>、極めて危険な状態となる<ref name="2011-20"/>。そこで、カーブではレールと車輪の間に撒水することによって磨耗を防ぐこととした<ref name="rf240-57"/>。このため、各車両とも車両の両端部に容量360l(リットル)の水タンクを設け<ref name="dj93-39"/>、運転士の操作によって水を車輪の踏面に撒水する装置を装備している<ref name="dj93-39"/>。片道1回の運行でおよそ50lから80lの水を消費する<ref name="dj93-39"/>。
* フランジ磨耗防止散水装置(急カーブでの車輪の踏面にあるフランジの磨耗を防ぐため、急カーブ通過時に車両の両端にある360Lの水タンクから水を車輪の踏面に散水する装置、操作は運転士による操作)<ref name="405-118"/>

また、急勾配や急カーブを通過中の列車からの[[鉄道人身障害事故|転落事故]]を防止するため、同区間を走行する電車では、車両間の[[貫通扉|貫通路]]の通り抜けは非常時を除き原則禁止となっている。
開業当時のチキ1形には撒水装置がなかったため、レール交換が多く繰り返されたという<ref name="1985-41"/>。このため、チキ1形では屋根上に水タンクを設けた<ref name="1994-17"/>が、1927年に増備されたチキ2形以降の車両では連結器の下に水タンクを設置した<ref name="1994-17"/>。

==== 連結器 ====
開業当時に製造されたチキ1形では[[連結器#リンク式連結器|リンク式連結器]]を装備しており<ref name="rj467-5455"/>、1927年に登場したチキ2形では[[連結器#自動連結器|自動連結器]]を装備していた<ref name="rj467-55"/>。しかし、登山電車の急勾配や急カーブには対応しておらず、1935年に登山電車用の連結器が開発される<ref name="1985-38"/>までは、連結して運用されることはなかった<ref name="1985-38"/>。

この登山電車用の連結器では、急勾配や急カーブで連結器が外れる事を防止するため<ref name="rj467-54"/>、上下左右に大きく振れる構造となっている<ref name="rj467-54"/>。ただし、「サン・モリッツ号」の編成中間部では半永久連結器が使用されている<ref name="rj467-54"/>。また、連結器の突き出し部分は長くとられており<ref name="rj467-54"/>、連結面間距離においても通常の20mの通勤電車で500mm程度なのに対して<ref name="1988-i-84"/>、「ベルニナ号」では860mmも空いている<ref name="1988-i-84"/>。

なお、車両間の[[貫通扉|貫通路]]は非常用であり<ref name="rj467-54"/>、貫通幌も設置されておらず<ref name="rj324-71"/>、通常は施錠されている<ref name="dj93-45"/>。


=== 現用車両 ===
==== 大容量抵抗器 ====
電車の走行・ブレーキに使用する[[抵抗器]]は下り坂での[[発電ブレーキ]]で使用の際に大量の熱が発生するため、冷却しやすいように屋根上に搭載している<ref name="rp405-118"/>。開業当時のチキ1形では床下に抵抗器を設けていた<ref name="1988-i-66"/>が、1927年に導入されたチキ2形では屋根上にニクロム合金製の抵抗器を設けた<ref name="1988-i-68"/>。その後、旅客車両ではすべて屋根上に抵抗器を搭載している<ref name="1988-i-83"/>。
* 箱根登山鉄道車両(強羅 - 入生田間のみ。箱根湯本 - 入生田間は回送のみ)
** [[箱根登山鉄道モハ1形電車|モハ1形]]
** [[箱根登山鉄道モハ2形電車|モハ2形]]
** [[箱根登山鉄道1000形電車|1000形]](ベルニナ号)
** [[箱根登山鉄道2000系電車|2000系]](サンモリッツ号)
** [[箱根登山鉄道モニ1形電車|モニ1形]]
* 小田急車両(小田原 - 箱根湯本間のみ)
** [[小田急60000形電車|60000形「MSE」]](6両編成のみ)
** [[小田急50000形電車|50000形「VSE」]]
** [[小田急30000形電車|30000形「EXE」]](6両編成のみ)
** [[小田急7000形電車|7000形「LSE」]]
** [[小田急1000形電車|1000形]](4両編成のみ)
*** 2009年3月のダイヤ改正に合わせて、箱根登山線内の折り返し運用に使用される4両編成3本 (1059F - 1061F) について、車体外装を箱根登山鉄道の1000形・2000系に準じた赤色のものに変更した<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/4294_6128086_.pdf 「3月14日(土)のダイヤ改正より、箱根登山線内を運行する小田急通勤車両1000形のカラーリングを変更します」]}} 小田急電鉄公式サイトニュースリリース</ref>。その後、2012年3月のダイヤ改正より1本 (1058F) が追加で外装変更され、小田原 - 箱根湯本間の列車は本形式のカラーリング変更車に統一された<ref>{{PDFlink|[http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/6813_2421858_.pdf 「2012年3月17日(土) ダイヤ改正を実施します」]}} 小田急電鉄公式サイトニュースリリース</ref><ref>{{PDFlink|[http://www.hakone-tozan.co.jp/info/20120215.pdf 「2012年3月17日(土) ダイヤ改正を実施します」]}} 箱根登山鉄道公式サイトニュースリリース</ref>。


=== 車両各説 ===
なお、小田急の[[小田急2000形電車|2000形]]は8両固定編成、[[小田急4000形電車 (2代)|4000形(2代目)]]は10両固定編成しか存在しないため、箱根登山鉄道に入線することはない。
==== 自社車両 ====
===== 旅客車両 =====
; [[小田原電気鉄道チキ1形電車|チキ1形(チキテ1形)→モハ1形]]:1919年の開業当時に7両が製造された<ref name="1988-i-77"/>。電装品と台車はアメリカ製<ref name="1994-14"/>、車体は[[日本車両製造]]による木造車体である<ref name="1994-14"/>で、全車両が車両中央に手荷物室を設けていた<ref name="1988-i-78"/>。1926年にチキ5が[[日本の鉄道事故 (1949年以前)#箱根登山鉄道電車脱線転落事故|脱線転落事故]]により廃車<ref name="1994-26"/>。1934年にはチキ1・チキ2・チキ6・チキ7の4両が荷物室を撤去し<ref name="1988-i-78"/>、荷物室が残った車両はチキテ1形に称号変更を行いチキテ3・チキテ4となる<ref name="1994-30"/>。1950年に全車両について車体の鋼体化と複電圧化改造が行われ、同年に全車両がモハ1形に称号変更<ref name="1994-30"/>、番号は元の番号に100を加算した<ref name="1988-i-80"/>。その後、1993年の3両編成化に伴い全車両が片側の運転台を撤去して2両固定編成化<ref name="rj324-77"/>。2002年に2両が廃車。
; [[小田原電気鉄道チキ2形電車|チキ2形(チキテ2形)→モハ2形(モハニ2形)]]:1927年に3両が製造された<ref name="1988-i-79"/>。電装品と台車はスイス製<ref name="1994-17"/>、車体は日本車両製造による木造車体である<ref name="1994-17"/>で、番号はチキ1形に続いてチキ8からチキ10とされた<ref name="1994-17"/>。1934年にはチキ8・10の4両が荷物室を撤去し<ref name="1994-30"/>、荷物室が残った車両はチキテ2形に称号変更を行いチキテ9となる<ref name="1994-30"/>。1935年には保管されていた電装品と台車を使用し、車体を[[川崎重工業車両カンパニー|川崎車両]]の鋼製車体を架装したチキ111・チキ112が増備された<ref name="1994-29"/>。1950年に複電圧化改造と同時期に称号変更が行われモハ2形・モハニ2形となり<ref name="1988-i-80"/>、モハ8・モハニ9・モハ10は元の番号に100を加算した<ref name="1988-i-80"/>。1955年から1957年にかけて木造車体の車両については鋼体化が行われ<ref name="1994-31"/>、同時に全車両ともモハ2形に揃えられた<ref name="1994-30"/>。1991年に2両が廃車<ref name="rj324-76"/>。
; [[箱根登山鉄道チキ3形電車|チキ3形→モハ3形]]:1935年に川崎車両で3両が製造された<ref name="1994-29"/>。電装品・台車も日本製で<ref name="1994-29"/>、当初より番号はチキ113からチキ115となっている<ref name="1994-29"/>。1984年に2両が廃車<ref name="rj324-76"/>、1997年に残る1両も廃車となり全廃<ref name="2011-75"/>。
; [[箱根登山鉄道1000形電車|1000形「ベルニナ号」]]:約45年ぶりとなる新型車両として1981年に登場<ref name="rp405-118"/>、[[1984年]]には1編成が増備<ref name="g100-92"/>、2004年には冷房改造と同時に後述する[[箱根登山鉄道2000系電車|「サン・モリッツ号」]]の中間車を組み込んで3両編成となった<ref name="hf1-32"/>。第25回[[ブルーリボン賞 (鉄道)|ブルーリボン賞]]受賞車両<ref name="BL88-28"/>。
; [[箱根登山鉄道2000系電車|2000系「サン・モリッツ号」]]:登山電車では初の冷房車として1989年に登場<ref name="rj275-141"/>。1991年に1編成が増備され<ref name="1994-33"/>、1993年には3両編成化のため中間車2両を増備<ref name="1994-42"/>、1997年には3両編成1編成が増備された<ref name="rj467-55"/>。2004年には2編成が2両編成となり<ref name="rj467-55"/>、捻出された中間車は前述の[[箱根登山鉄道1000形電車|「ベルニナ号」]]に組み込まれた<ref name="hf1-32"/>。


=== 過去の車両 ===
===== 非旅客車両 =====
; [[箱根登山鉄道ユ1形電車|ム1形]]:開業より早い1916年に2両が製造された電動無蓋貨車<ref name="1994-17"/>で、建設時から資材輸送に使用されていた<ref name="dj93-45"/>。1952年に1両が廃車された<ref name="1988-i-86"/>が、その後も1両が車庫での入換用に残されていた<ref name="dj93-45"/>。1992年に全廃。
* 箱根登山鉄道車両
; [[箱根登山鉄道ユ1形電車|ユ1形]]:1921年に2両が製造された電動有蓋貨車<ref name="1994-18"/>で、箱根の旅館で使用する食材や資材などの運搬に使用されていた<ref name="1994-18"/>。1952年に1両が廃車された<ref name="1988-i-87"/>が、その後も保線用に残されていた<ref name="1988-i-87"/>。1976年に全廃<ref name="1988-i-87"/>。
** [[箱根登山鉄道モハ3形電車|モハ3形]]
** [[箱根登山鉄道1形電車|1形]](魚菜
; [[箱根登山鉄道モニ1形電車|モニ1形]]:1975年に製造された荷物電<ref name="dj93-45"/>。
* 小田急車両
** [[小田急20000形電車|20000形「RSE」]](廃系列)
** [[小田急10000形電車|10000形「HiSE」]](廃系列)
** [[小田急5000形電車|5000形・5200形]](廃系列)
** [[小田急8000形電車|8000形]](1000形カラーリング変更車への統一に伴い2012年3月17日ダイヤ改正により登山線内運行終了)
** [[小田急3000形電車 (2代)|3000形(2代)]](3000形は4両編成が存在しないため2008年3月15日ダイヤ改正により登山線内運行終了)
** [[小田急9000形電車|9000形]](廃系列)
** [[小田急4000形電車 (初代)|4000形(初代)]](廃系列)
** [[小田急3100形電車|3100形「NSE」]](廃系列)
** [[小田急3000形電車 (初代)|3000形「SE」・「SSE」]](廃系列)
** [[小田急2600形電車|2600形]](廃系列)
** [[小田急2400形電車|2400形]](廃系列)
** [[小田急2320形電車|2320形]](廃系列)
** [[小田急2300形電車|2300形]](廃系列)
** [[小田急2200形電車|2220形]](廃系列)
** [[小田急2200形電車|2200形]](廃系列)
** [[小田急1900形電車|1910形]](廃系列)
** [[小田急1700形電車|1700形]](廃系列)
** [[小田急1600形電車|1600形]](廃系列)
<!--他にもあるかもしれない-->


=== 導入予定の車両 ===
===== 導入予定の車両 =====
; 3000形<!--現時点のプレスリリースで「形」となっているので-->:2000系の増結用として2014年に2両が製造される予定<ref name="rj550-149"/>。箱根登山鉄道では初の[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]車両となる<ref name="tozan120514"/>ほか、[[回生ブレーキ]]・LED照明を採用する<ref name="tozan120514"/>。デザイン設計は、「VSE」・「MSE」をデザインした実績のある[[岡部憲明|岡部憲明アーキテクチャーネットワーク]]に依頼<ref name="rj550-149"/>。
* 箱根登山鉄道車両
** 3000形<!--現時点のプレスリリースで「形」となっているので-->
*** 2000系の増結用として2014年に2両が製造される予定<ref name="rj550-149"/>。箱根登山鉄道では初の[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]車両となる<ref name="tozan120514"/>ほか、[[回生ブレーキ]]・LED照明を採用する<ref name="tozan120514">{{cite press release|author=|date=2012-05-14|url=http://www.hakone-tozan.co.jp/info/20120514.pdf|title=2014年春 新型登山電車が誕生します|publisher=[http://www.hakone-tozan.co.jp/ 箱根登山鉄道]|language=日本語|format=PDF|accessdate=2012-05-15}}</ref>。デザイン設計は、「VSE」・「MSE」をデザインした実績のある[[岡部憲明|岡部憲明アーキテクチャーネットワーク]]に依頼<ref name="rj550-149"/>。


== 番号 ==
==== 乗り入れ ====
1950年以降に小田急の電車が乗り入れた当初は、小田急から乗り入れてくる車両は[[小田急1600形電車|1600形]]・[[小田急1900形電車|1900形]]などの30両に限定されていた<ref name="1988-i-107"/>。これは小田急の線路条件を上回る勾配に対応するため、ブレーキ装置に改良を施した車両に限定したためである<ref name="1988-i-108"/>。その後[[小田原急行鉄道201形電車|1400形]]<ref name="1988-i-102"/>や[[小田急2200形電車|2200形]]・[[小田急2400形電車|2400形]]なども乗り入れるようになった<ref name="2000-75"/>。
列車の[[列車番号]]は以下のように振り分けられている。
* 箱根登山車両
** 400 - 500: 箱根湯本 - 強羅(+6000は臨時)


その後、1982年ごろまでは小田急の乗り入れ車両は、通勤車両は[[小田急2400形電車|2400形]]に限定されるようになった<ref name="rp405-117"/>。これは乗り入れ区間の3駅のホームの長さが短かったためであった<ref name="rp405-117"/>が、1982年7月からは[[小田急5000形電車|5200形]]・[[小田急9000形電車|9000形]]などの大型車両も6両編成で乗り入れるようになった<ref name="2000-75"/>。ただし、しばらくの間は特急車両以外の乗り入れ車両は側面窓が一段下降窓の車両に限定された<ref name="rp532-43"/>。
* 小田急小田原線直通列車(すべて小田原 - 箱根湯本)
** 0000 - 0300: 特急はこね号
** 0400 - :特急メトロはこね号
** 0700 - : 特急スーパーはこね号
** 0900 - : 特急ホームウェイ号
** 7000 - : 各停


2000年ごろには側面窓が二段上昇窓となっている小田急の電車も下段の窓から手が出せないように対策を行い<ref name="2000-75"/>、通勤車両は6両編成までならすべての形式が乗り入れ可能となった<ref name="2000-75"/>。2008年3月15日のダイヤ改正からは、小田急の車両は特急車両以外は4両編成の車両のみが乗り入れている<ref name="rp829-215"/>。
=== 過去に運行した列車の番号 ===
* 箱根登山車両
** 100 - : 小田原 - 箱根湯本(+6000は臨時)
** 200 - : 小田原 - 強羅(+6000は臨時)


なお、特急車両については、[[小田急1900形電車|1910形(2000形)]]以降のすべての特急車両が乗り入れている<ref name="2000-74"/><ref group="注釈">10両編成の[[小田急30000形電車|30000形「EXE」]]と[[小田急60000形電車|60000形「MSE」]]については、小田原で切り離しを行って6両編成となって乗り入れている。</ref>。
* 小田急小田原線直通列車(すべて小田原 - 箱根湯本)
** 0150 - :特急サポート号
*** 停車駅:小田原、本厚木、町田、新宿
** 0200 - :特急サポート号
*** 停車駅:小田原、新松田、本厚木、町田、向ヶ丘遊園、新宿
** 0340 - :特急サポート号
*** 停車駅:小田原、秦野、本厚木、相模大野、新百合ヶ丘、新宿
** 1000 - :急行
*** 停車駅:当路線内は各駅に停車
** 2000 - :急行
*** 停車駅:当路線内と小田原 - 本厚木間は各駅に停車
** 4200 - :準急
*** 停車駅:当路線内と小田原 - 登戸間は各駅に停車
** 6500 - :各停(新宿発着)


== 駅一覧 ==
== データ ==
=== 駅一覧 ===
* 全駅[[神奈川県]]に所在。
* 全駅[[神奈川県]]に所在。
* 入生田 - 箱根湯本間は、軌間1,067mm(狭軌)と軌間1,435mm(標準軌)の[[三線軌条]]区間。
* 入生田 - 箱根湯本間は、軌間1,067mm(狭軌)と軌間1,435mm(標準軌)の[[三線軌条]]区間。
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|-
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|[[小田原駅]]
|[[小田原駅]]
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|[[塔ノ沢駅]]
|[[塔ノ沢駅]]
1,034行目: 458行目:
* 箱根湯本駅:[[箱根登山鉄道小田原市内線|軌道線]](1919 - 1935年)
* 箱根湯本駅:[[箱根登山鉄道小田原市内線|軌道線]](1919 - 1935年)
* 箱根板橋駅:[[箱根登山鉄道小田原市内線|小田原町内線 - 小田原市内線]](1935 - 1956年)
* 箱根板橋駅:[[箱根登山鉄道小田原市内線|小田原町内線 - 小田原市内線]](1935 - 1956年)

== 発車メロディ ==
鉄道線(電車)では、主要駅において「[[箱根八里]]」の[[発車メロディ]]が使用されている。発車メロディには3種類のバージョンがあり、それぞれイメージが異なる。詳細は[[箱根登山鉄道#発車メロディ|箱根登山鉄道]]の項目を参照。

== ギャラリー ==
<gallery>
ファイル:HakonetozanOdawaraJP14Feb05.jpg|小田原駅を出発する登山鉄道車(2005年2月)
ファイル:DualgaugeHakonetozanJP14.jpg|小田原駅付近にもかつて存在した三線軌条レール(2005年2月)
ファイル:大平台航空写真1988-001.jpg|大平台駅付近のスイッチバックの航空写真<br/>{{国土航空写真}}
</gallery>


== 脚注 ==
== 脚注 ==
1,053行目: 467行目:
=== 出典 ===
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
{{Reflist|2|refs=
<ref name="405-117">[[#登山405|鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.117]]</ref>
<ref name="BL88-28">[[#BL88|鉄道友の会『ブーリボン賞の車両'88(1988) p.28]]</ref>
<ref name="405-118">[[#登山405|『鉄道ピクトリアル通巻405号 p.118]]</ref>
<ref name="1981-186">[[#伊藤1981|伊藤東作『鉄道110年とっておきの話 (1981) p.186]]</ref>
<ref name="rj550-149">[[#RJ550|『鉄道ジャーナル通巻550号 p.149]]</ref>
<ref name="1981-187">[[#伊藤1981|伊藤東作『鉄道110年とっておきの話 (1981) p.187]]</ref>
<ref name="tokotoko10">[[#渡辺1985|『トコトコ登山電車』 p.10]]</ref>
<ref name="1985-7">[[#渡辺1985|渡辺一夫『トコトコ登山電車』 (1985) p.7]]</ref>
<ref name="tokotoko20">[[#渡辺1985|『トコトコ登山電車』 p.20]]</ref>
<ref name="1985-8">[[#渡辺1985|渡辺一夫『トコトコ登山電車』 (1985) p.8]]</ref>
<ref name="tokotoko22">[[#渡辺1985|『トコトコ登山電車』 p.22]]</ref>
<ref name="1985-10">[[#渡辺1985|渡辺一夫『トコトコ登山電車』 (1985) p.10]]</ref>
<ref name="tokotoko34">[[#渡辺1985|『トコトコ登山電車』 p.34]]</ref>
<ref name="1985-14">[[#渡辺1985|渡辺一夫『トコトコ登山電車』 (1985) p.14]]</ref>
<ref name="12-11">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.11]]</ref>
<ref name="1985-18">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車 (1985) p.18]]</ref>
<ref name="12-12">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.12]]</ref>
<ref name="1985-1819">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車(1985) pp.18-19]]</ref>
<ref name="12-17">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.17]]</ref>
<ref name="1985-19">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車 (1985) p.19]]</ref>
<ref name="12-18">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.18]]</ref>
<ref name="1985-20">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車 (1985) p.20]]</ref>
<ref name="12-21">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.21]]</ref>
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<ref name="12-26">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.26]]</ref>
<ref name="1985-23">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車 (1985) p.23]]</ref>
<ref name="12-28">[[#ひとり1|『鉄道ひとり旅ふたり旅通巻1号 p.28]]</ref>
<ref name="1985-25">[[#渡辺1985|渡辺一夫トコトコ登山電車 (1985) p.25]]</ref>
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<ref name="tozan120514">{{cite press release|author=|date=2012-05-14|url=http://www.hakone-tozan.co.jp/info/20120514.pdf|title=2014年春 新型登山電車が誕生します|publisher=[http://www.hakone-tozan.co.jp/ 箱根登山鉄道]|language=日本語|format=PDF|accessdate=2012-05-15}}</ref>
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}}
}}


== 参考文献 ==
== 参考文献 ==
=== 社史 ===
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=== 書籍 ===
=== 書籍 ===
<!--著者名順。著者名がないものは年順-->
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=== 雑誌記事 ===
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* {{Cite journal|和書|author = |authorlink = |coauthors = |year= 2010|month=5|title =日本一の登山鉄道を誌上体験|journal= 鉄道ひとり旅ふたり旅|issue=1 |pages=10-30|publisher = 枻出版社|ref = ひとり1|id = |isbn = 9784777916238}}
* {{Cite journal|和書|author= |year=2012 |month=8 |title=RAILWAY TOPICS |journal=鉄道ジャーナル|issue=550 |pages=145-153|publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ550}}
* {{Cite journal|和書|author= |year=1990|month=9 |title=箱根登山鉄道路線図 |journal=鉄道ピクトリアル |issue=532 |pages= 24-25 |publisher=電気車研究会 |ref =RP532}}


== 外部リンク ==
== 外部リンク ==

2013年2月20日 (水) 18:15時点における版

箱根登山鉄道鉄道線
(箱根登山電車)
最急勾配の80‰。1両15m程度の前後で、高さが約1m違う (1993年頃)
最急勾配の80。1両15m程度の前後で、高さが約1m違う
(1993年頃)
最急勾配の80。1両15m程度の前後で、高さが約1m違う
(1993年頃)
路線総延長15.0 km
軌間1067 mm / 1435 mm
電圧1500 V / 750 V(直流
最大勾配 80 パーミル
最小半径30 m
複線区間なし(全線単線)
停車場・施設・接続路線
KHSTa tHST
新宿駅/北千住駅
STR TUNNELe
ABZrg STRrf
東京地下鉄:千代田線
HST
代々木上原駅
KRZo LUECKEq STRlg
伊豆箱根鉄道大雄山線
STRrg KRZu STRq KRZu
JR東海東海道新幹線
STR STR STRrg KRZu
JR東東海道本線
STR STR STR LUECKE
STR STR ABZrg ABZrf
小田急小田原線
0.0 小田原駅 高26m[1]
STR eKRWgl+l eKRWgr+r
↓箱根登山鉄道鉄道線
STR STR STR ueLUECKE
小田原市内線
TUNNEL1 TUNNEL1 TUNNEL1 ueLUECKE
小峰隧道 長285.6m[2]
uexSTRrg emKRZo emKRZo emKRZo uexSTRrf
ueLUECKE STR STR STRlf
ueLUECKE STRlf KRZu STRq
uexSTRlf uexSTRlg STR
1.7 箱根板橋駅 高27m[1]
BRÜCKE
国道1号
AKRZu
小田原厚木道路
BHF
3.2 風祭駅 高48m[1]
STR
狭軌
KDSTa STR
入生田検車区 構内標準軌
STRlf vSTRlg
三線軌条
vBHF
4.2 入生田駅 高66m[1]
veGRENZE
小田原市箱根町
vSTR
↑三線軌条 DC1500V
vBHF
6.1 箱根湯本駅 高108m[3]
vENDEel
↓標準軌 DC750V
TUNNEL2
湯本隧道 長24.1m[2]
TUNNEL1
地蔵山隧道 長183.1m[2]
TUNNEL1
塔ノ峰隧道 長194.1m[2]
BHF
7.1 塔ノ沢駅 高165m[3]
TUNNEL2
大ヶ嶽隧道 長317.9m[2]
TUNNEL1
杉山隧道 長148.9m[2]
WBRÜCKE1
早川橋梁
BRÜCKE2
国道1号
TUNNEL2
出山隧道 長124.7m[2]
TUNNEL2
松山隧道 長96.6m[2]
ABZfg KDSTr
8.3 出山信号場 高234m[4]
TUNNEL1
嵐山隧道 長236.5m[2]
TUNNEL2
鐘山隧道 長89.5m[2]
TUNNEL1
常磐山隧道 長167.0m[2]
TUNNEL1
畑山隧道 長102.6m[2]
KBHFl ABZgf
9.9 大平台駅 高349m[3]
ABZfg KDSTr
10.4 上大平台信号場 高359m[5]
TUNNEL1
大平台隧道 長301.9m[2]
DST
11.2 仙人台信号場 高410m[6]
BHF
12.1 宮ノ下駅 高448m[3]
STR
国道1号
BHF
13.4 小涌谷駅 高535m[3]
BHF
14.3 彫刻の森駅 高551m[3]
15.0 強羅駅 高553m[3]
STRlf
鋼索線

軌間は現状を示す

  • 標準軌:1435mm
  • 狭軌:1067mm
  • 三線軌条:1435mmと1067mm

箱根登山鉄道鉄道線(はこねとざんてつどうてつどうせん)は、神奈川県小田原市小田原駅を起点とし、神奈川県足柄下郡箱根町強羅駅までを結ぶ箱根登山鉄道鉄道路線である。

最急80‰(パーミル)という、ラックレールやケーブルに頼らない粘着式鉄道(普通鉄道)としては日本最急[7]勾配が存在する[8]。建設にあたってスイスのベルニナ鉄道(その後のレーティッシュ鉄道ベルニナ線)を参考にしており[9]、その縁で1979年に、箱根登山鉄道とレーティッシュ鉄道は、スイス政府観光局の協力を得て姉妹鉄道提携を結んでいる[9]

概要

日本国外を外遊した名士からの提案を契機として[10]1919年に開業した鉄道路線である[11]。当初は箱根湯本駅と強羅駅の間を結ぶ路線で[12]、箱根湯本駅までは軌道線(小田原市内線)が接続していたが、1935年に小田原駅発着となった[13]。1950年以降は箱根湯本駅まで小田急電鉄の列車が乗り入れている[14]

日本の粘着式鉄道では最急の勾配や急カーブ、スイッチバックなどがある山岳鉄道で、「日本唯一の(本格的な)登山電車」とも紹介されることがある[15][16]

特徴

本路線は、以下のような数々の特徴を有する。

勾配

箱根湯本駅小涌谷駅の間には、80‰という日本の粘着式鉄道では最急となる勾配が存在する[17]

80‰の勾配とは、1,000m進む間に高低差が80mにもなるというもので[18]、これは軌条(レール)を固定せずに枕木の上に置いただけでは、自然に下に滑り落ちてしまうほどの勾配であり[19]、角度にすると約5度である[20]。1両の全長が14.6mの車両でも、80‰勾配においては前後で1.1mほどの高低差がつく[21]

建設当時の時点において日本における最急勾配だったのは信越本線の66.7‰で、建設時に参考としたベルニナ鉄道の最急勾配は70‰[22]、粘着性能の高いゴムタイヤを用いた新交通システムでも最急勾配は70‰程度で[23]、本路線の80‰という勾配はそれらを上回る。

曲線半径

仙人台信号場宮ノ下駅の間[6]、小涌谷駅と彫刻の森駅の間[6]には、半径30mという急な曲線が存在する[17]

これは歴史節で後述するように、建設に際しては「自然の景観を極力損なわないこと」という条件がつけられており[24]、しかも温泉脈に悪影響を与えるという理由でトンネル掘削ができなくなった[25]区間もあり、山肌に沿った急曲線で軌道を敷設するしか方法がなかったためである[24]。半径30mの曲線上では、3両編成の登山電車の先頭と最後部の車両の向きは120度ほどの角度がつく[26]

日本の普通鉄道において、本線上で半径30mもの急曲線が設定されている事例は、特殊狭軌線専用鉄道以外にはほとんどない[17]

三線軌条

入生田駅と箱根湯本駅の間には、国際標準軌の1,435mm・狭軌の1,067mmという異なる軌間において、片側のレールを共用する三線軌条が存在する。

これは後述するように、狭軌を採用している小田急の電車が、標準軌の本路線に乗り入れるために考えられた方法で[27]、乗り入れ当初は小田原駅から箱根湯本駅までの区間に三線軌条が採用された[28]。これは片側のレールを共用し、もう片側には2本のレールを並べて敷設するもので、分岐器も複雑な構造となった[29]

狭軌と標準軌の双方の列車密度や分岐器の数などを考慮すると、世界的に見ても本路線を上回るものはなく[17]東日本旅客鉄道では山形新幹線運行のために奥羽本線の一部区間で三線軌条を導入するのに先立って本路線の設備を視察、分岐器の構造などについて学んでいる[30]。しかし、輸送力の違いやバリアフリー化対応などの理由により[31]、2006年以降、車庫のある入生田駅と箱根湯本駅以外の区間については三線軌条は解消された[32]

歴史

建設の経緯

箱根に登山電車を走らせる計画は、1896年に設立された箱根遊覧鉄道が路線免許を出願するなどの動きがあった[33]が、計画が具体化するのは、1900年に国府津と湯本を結ぶ電気鉄道の路線を開業した小田原電気鉄道に対して、同年5月23日付けで温泉村から「路線を当村まで延長して欲しい」という路線延長の要請を受けたときからである[10]。小田原電気鉄道ではこの要望に前向きに対処し、同年9月までに「箱根遊覧鉄道の創立に要した費用を負担した上で、路線自体は小田原電気鉄道の延長線として敷設する」という方向性をまとめた[34]が、同年9月の臨時株主総会では否決されてしまった[35]

登山電車の建設計画が再び具体化するのは1907年スイスにおける登山鉄道の実況を視察した者から、「スイスを範として、箱根に登山鉄道を建設すべき」という手紙が小田原電気鉄道に対して送られてきたことがきっかけとなる。また、益田孝井上馨などの実業家もこの事業を小田原電気鉄道に勧告した[36]ことを受け、1910年1月の臨時株主総会において、湯本駅(当時)から強羅駅へ路線を延長することが決定した[12]。同年4月には路線延長を出願し、さらに翌月には強羅駅から仙石原を経て東海道本線(当時)佐野駅(当時)への延伸計画を追加し[12]1911年3月1日に登山鉄道建設の免許が交付された[37]が、建設に際しては「自然の景観を極力損なわないこと」という条件がつけられた[24]

度重なるルート変更

箱根ロープウェイと箱根登山鉄道各線の ランドサット衛星写真。水色が箱根ロープウェイ、赤が鉄道線、橙が鋼索線

当初の免許では、須雲川の右岸を遡り、須雲川集落から北上して大平台駅へ抜け、宮ノ下駅からトンネルを2つ掘って強羅駅に行くという、総延長が約13kmになるルートであった[38]が、この時期に軌道線が早川の洪水によって軌道が流失してしまい[39]、ルート変更を余儀なくされた[38]ため、登山鉄道のルートも再検討することとなった[40]

そこで、1911年5月には塔ノ沢駅までは早川の左岸を進み[41]、塔ノ沢駅の先で早川を渡り大平台駅に至るルートに変更された[41]。このルート案では、電気機関車客車2両を牽引することになっていて、最急の勾配が125‰(パーミル)アプト式鉄道とする計画で[41]、湯本から強羅までの距離は7.1kmほどとなるルート設定であった[41]が、当時既に最急勾配が66.7‰のアプト式鉄道として開通していた信越本線横川駅 - 軽井沢駅間(碓氷峠)よりも急な勾配であることから、社内で不安の声が上がった[41]。また、自然を破壊し景観が損なわれるという懸念もあった[21]ため、再度検討することになり、1912年7月に主任技師長の半田貢をヨーロッパに派遣した[42]

半田は半年ほどの視察の後に帰国した[42]が、スイスのベルニナ鉄道においては70‰の急勾配が20kmほど連続しており[21]、これから敷設しようとしている登山鉄道と似た点が多く[43]、大いに参考になったという[19]。しかし、粘着式鉄道では125‰もの急勾配は登れないことが分かったため、スイッチバックを途中3箇所に設けた、最急勾配80‰の粘着式鉄道として建設することになった[22]。建設工事は半田の帰国を待たずに1912年11月に一部が開始されていた[44]が、すぐに中断となり、1913年3月に計画・設計の変更届けを鉄道院に提出した[44]。この計画・設計の変更は、当時日本国内において前例のない急勾配を有する鉄道計画でありながら同年6月には認められているが[44]、半田の調査報告書などでベルニナ鉄道のブレーキ試験結果なども添付されていたため、その報告書を鵜呑みにするしかなかったと推測されている[44]

難工事・運行開始

建設中の箱根湯本駅 建設中の早川橋梁 建設中の出山信号場
建設中の箱根湯本駅
建設中の早川橋梁
建設中の出山信号場

こうして、ようやく建設は開始された。ところが、1914年第一次世界大戦が勃発した影響で、計画していた資材の輸入が途絶[45]、建設工事にも影響を及ぼした。

早川橋梁の建設に当たっては東海道本線の天竜川橋梁のトラス鋼体の払い下げを受けることになった[46]が、景観破壊の恐れがあると神奈川県知事からクレームが入り[47]、改築を条件にしてようやく認められた[48]。この早川橋梁の架設工事が終了したのは1917年5月31日で[49]1915年に架橋工事が開始されてから[49]2年近くかかっており、もっとも難航を極めた工事とされている[45]。車両についても、当初はスイスから輸入する予定であったが実現せず[50]アメリカ製の車両を購入することになった[50]

さらに、1916年に行われた地質調査では、宮ノ下駅から二ノ平駅までの区間にトンネルを掘削することによって、蛇骨川の温泉脈に悪影響を与えることが判明した[25]。山を切り崩すこともできず、トンネル掘削もできない状況では、山肌に沿って軌道を敷設するしか方法はなく[51]、仕方なく遠回りのルートに変更された[25]。当初計画になかった小涌谷駅は、この時に開設が決まった[25]

鉄道線開業直後の箱根湯本駅 開業直後の小涌谷駅
鉄道線開業直後の箱根湯本駅
開業直後の小涌谷駅

このようなことから、工事は大幅に遅れ[45]、建設費は計画当初と比較すると大幅に上回ることになり[44]、資金調達のために3度にわたり社債の発行や増資などを行う必要に迫られている[52]

着工から7年以上が経過した[45]1919年5月24日にようやくすべての工事が完了[53]、同年6月1日、箱根湯本駅から強羅駅までを結ぶ登山電車の運行が開始された[11]。しかし、当初の登山電車は山を登るときにだけ利用され、下りは歩いて湯本まで出る利用者も多かった[54]。同日に開業した乗合自動車より運賃は安かった[54]ものの、当時の往復運賃は職人の1日分の日当と同じ金額であったのである[54]

関東大震災

震災により崩壊した線路 震災により崩壊した杉山トンネル。手前のトラスは早川橋梁
震災により崩壊した線路
震災により崩壊した杉山トンネル。手前のトラスは早川橋梁

1923年9月1日に発生した関東大震災では、鉄道線は甚大な被害を蒙った[11]。箱根湯本駅では裏山が崩れて構内が埋没してしまった[55]など、軌道は大部分が崩壊や埋没し[11]、建造物も半数近くが半壊[11]、ほとんどのトンネルも入口部分が崩壊した[56]。橋梁は1箇所を除いてすべて破壊されてしまった[56]が、最も心配されていた早川橋梁だけは橋台の軽微な損傷[11]とわずかにずれた程度で、被害を免れた。7両あった登山電車もすべて脱線転覆や埋没してしまったが、焼失した車両はなかった[56]

早期復旧は不可能であったため、同年中に復旧の準備を整え、翌1924年1月から復旧工事が開始された[57]。復旧工事も難工事で、運行が再開されたのは、箱根湯本駅 - 出山仮停留場間が同年9月10日[58]、出山仮停留場 - 大平台駅間、小涌谷駅 - 強羅駅間が11月24日[59]、宮ノ下駅 - 小涌谷駅間が12月24日[60]、そして大平台駅 - 宮ノ下駅間が12月28日であった[60]

震災の被害から復帰した後の1926年1月16日には、小涌谷を発車した登山電車が宮ノ下付近でカーブで脱線して民家に転落するという事故が発生した[61]。運転士は生存していたが精神に異常をきたしたため事故原因は明らかにならなかった[62]が、速度制御に失敗したものとみられている[62]。この事故の後しばらくした1928年1月に、小田原電気鉄道はいったん日本電力に合併した[63]あと、同年8月に再度箱根登山鉄道として分社化された[63]

登山電車が小田原へ乗り入れ

日本電力傘下となってから、小田原から強羅まで鉄道線を直通運転する計画が実行に移された[64]。この計画では小田原から風祭までは軌道線とは別に線路を敷設し、風祭から箱根湯本までは専用軌道だった軌道線を改修するというものであった[64]

建設中の小峰隧道 板橋陸橋での試運転
建設中の小峰隧道
板橋陸橋での試運転

1927年4月1日に新宿駅を起点とする小田原急行鉄道(小田急)が小田原駅まで開通した[65]ことを受けて、箱根登山鉄道では小田原駅構内への登山電車乗り入れを申請[65]1930年には小田急との連絡について協定を結んだ[65]1931年11月から風祭と箱根湯本を結ぶ区間の改修工事を行い[66]、小田原駅への乗り入れが認められた1934年からは小田原と風祭を結ぶ区間の工事にも着手[66]1935年9月21日にすべての工事が完了した[66]。小田原駅構内への乗り入れに際しては、小田急の多大な協力が得られたとされている[67]。これと並行して、直通運転の開始後に予想される乗客増への対応策として、2両編成での運転についても検討が進められることになった[66]。しかし、鉄道線の線路は最小曲線半径が30mという厳しい線形であり、勾配も日本最急となる80‰で、安全な連結器を開発する必要があった。そこで、鉄道省に連結器についての指導を仰いだ結果[66]東京芝浦電気の設計による連結器の試作が実現した[66]。数ヶ月にわたり連結での試運転を行い、安全性も確認されたため[66]、チキ2形の連結器をすべて交換した[68]

こうして、同年10月1日より小田原駅と強羅駅の間において、登山電車の直通運転が開始された[13]。これによって、小田原と強羅は最短50分で結ばれるようになり[69]、箱根湯本駅で軌道線と乗り換えていた当時より20分の時間短縮が実現した[69]

戦時体制に入ってからは、1942年5月30日付で五島慶太が社長に就任する[70]などの出来事はあったが、鉄道線には大きな動きはなく、戦災による被害もほとんどなかった[71]。終戦後しばらくの間、登山電車のうち2両が進駐軍専用車両となった[71]1948年9月15日にはアイオン台風が上陸したことに伴い、鉄道線の橋梁2箇所が流失[72]、それ以外にも土砂の崩壊による軌道の埋没などがあり[73]、復旧は翌1949年7月6日までずれ込んだ[73]

小田急が箱根湯本へ乗り入れ

これより少し遡る1946年には東京急行電鉄(大東急)が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中には、東急小田原線(当時)の箱根湯本駅への乗り入れ計画が含まれていた[74]。1948年6月1日に大東急から分離独立した小田急電鉄(小田急)では、同年10月よりノンストップ特急の運行を開始していた[75]が、競合路線である東海道本線に対抗するには箱根湯本駅まで直通すべきと考え[76]、この乗り入れ計画を推進することになった。

しかし、この乗り入れには解決すべき問題点がいくつもあった。

三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造 三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造
三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造

鉄道線の軌間は国際的な標準である1,435mmであった[77]が、乗り入れてくる小田急の軌間はそれより狭い1,067mmであった[78]。どちらかに統一しようにも、80‰の急勾配を上る能力のある電動機は当時の技術では1,067mmの規格では収まらなかった[27]ため、鉄道線の軌間を1,067mmに改軌することは不可能であった[27]。また、小田急を1,435mmに改軌するのは、車両数が多く膨大な費用が必要で[79]、まだ戦後の復興途上においてはそのような負担は無理であった[79]上、国鉄との貨物輸送において貨車の直通が不可能となり[27]、貨物収入が激減してしまうことになる[27]。そこで、鉄道線のレールの内側に小田急の車両のためにもう1本レールを敷設する三線軌条を採用することとなった[77]。なお、共用するレールについては山側(小田原を発車すると進行方向右側)とされた[80]が、これは万が一小田急の電車が脱線を起こした場合に、外側の登山電車のレールに引っかかることによって、海側(進行方向左側、国道1号が併走)への転落を防ぐためである[80]。通常の分岐器は可動箇所が2箇所である[31]が、三線軌条の分岐器は可動箇所が5箇所となる複雑な構造となり[31]、当初は手動で梃子によって切り替えを行っていた[81]が、1人では梃子が重くて動かせず、梃子に綱をつけて2人がかりで引っ張ったという[82]。その後分岐器の切り替えは電動化された[81]

小田急(軌間1,067mm)と箱根登山(軌間1,435mm)の車両規格の相違。片側のレールを共用すると、車体の位置がこれだけずれてしまう

三線軌条の導入によって、問題になったのは車両の連結器であった。登山電車は前述の通り特殊な連結器であったが、当時の小田急では自動連結器を使用していた[83]。通常ならアダプターの役割を果たす中間連結器を介して非常時の連結に備えることになる[83]が、三線軌条では軌道中心と車体中心がずれるために、仮に連結器を統一したとしても連結ができない[84]。このため、非常時に他の車両による牽引が必要な場合は、もっとも近くにいる同じ会社の車両を救援車両として連結することになった[85]。車体中心のずれは駅のプラットホームと車両の間にも影響し[83]、特に小田急の車両では台枠面での車体幅が2,800mmであるのに対し[17]、登山電車の車体幅は2,520mmと狭い[17]ことから、線路を共用する側にプラットホームがある場合、登山電車では30cm以上の隙間ができてしまうことになった[17]

また、鉄道線の架線電圧は当時直流600Vであった[30]が、乗り入れてくる小田急の架線電圧は直流1,500Vであった[86]ため、小田急の車両が乗り入れる区間では架線電圧を直流1,500Vに昇圧し[77][注釈 1]、箱根湯本駅構内には架線死区間(デッドセクション)が設置され[88]、登山電車には複電圧に対応する装置が設けられることになった[85]。ただし、これによって直流600Vのままの軌道線へは直接給電ができなくなり[89]、箱根湯本から送電線による給電をせざるをえなくなった[90]

その上、軌道条件も異なっていた。小田原と箱根湯本の間は最急勾配は40‰で、箱根湯本から先の80‰と比べれば緩い勾配であったため、箱根登山ではこの区間を「平坦線」と称していた[91]。しかし、当時の小田急における最急勾配は25‰で[92]、40‰という勾配はそれをはるかに超えており、小田急の車両にとっては平坦どころではない[93]。そのような勾配が1km以上も続くため、小田急の車両のブレーキ装置についても考慮しなければならなかった[91]。このため、小田急ではブレーキ装置に改良を施工した車両のみを乗り入れさせることになった[92]

このほか、風祭駅に列車交換設備を新設したり[85]、乗り入れ区間にあるトンネルや鉄橋なども検討が重ねられた[85]

技術的な問題のほかに、経理上の問題も発生した。レールを1本増設することによって資産が増加することになるが、どちらの会社の資産として扱うかという問題が生じた[85]。これについては、箱根登山鉄道の施設を利用する代価として、対応する費用については小田急が負担することになった[94][注釈 1]

これらの問題点を解決しつつ、対応を進めていった。東京芝浦電気と汽車会社の労働争議によって車両関係の改造が遅れるという障害もあった[95]が、1950年8月1日より小田急電車の乗り入れが開始された[85]。乗り入れ当日は箱根湯本駅前には小田急の乗り入れ開始を祝してアーチが飾られ[78]、小田急の電車が到着すると花火まで打ち上げられた[78]。この乗り入れ開始によって、小田急を利用して箱根を訪れる利用者は倍増[88]、鉄道線の利用者数も前年と比較して27%の増加をみる[88]など、利用者数は著しく増加した。

1964年にはそれまで箱根湯本駅に併設されていた車庫を入生田駅に隣接する場所に移設[96]1972年には列車集中制御装置 (CTC) が導入された[97]。1972年3月15日には箱根彫刻の森美術館最寄の二ノ平駅が彫刻の森駅に改称された[97]1980年からは小田急の直通列車の大型化に対応した改良工事が開始され[97]1982年7月12日からは小田急から直通する急行列車は全長20mの車両による6両編成に増強された[98]

登山電車の3両編成化

登山電車に乗ろうとする人たちの長蛇の列(1993年のゴールデンウィーク)

鉄道線を利用する観光客は増加し、1991年には年間輸送人員が1千万人を超えた[99]。この当時、箱根を訪れる観光客のうち52%は何らかの形で箱根登山鉄道を利用していた[99]。当時の登山電車は2両編成で15分間隔が最大の輸送力であり[99]ゴールデンウィークや箱根大名行列が開催される11月などは登山電車に乗るのに2時間待ちという状況となっていた[99]。しかし、特有の線路条件から増発はできないため、列車を最大3両編成にすることが決定した[99]

鉄道線の箱根湯本駅から強羅駅までの各駅は開業以来2両編成に対応した設備となっており、全駅においてホーム延伸対応工事が実施された[99]。もっとも難工事だったのは塔ノ沢駅の工事で、駅の両側がトンネルに囲まれ、開業当時から強羅側の分岐器がトンネル内に設置されている状況で[100]、しかも駅へ通じる道は細い人道があるだけで[100]、工事にあたって大型機械を導入することはできなかった[100]。このため、小田原側のトンネル拡幅はほぼ全てを手掘りで施工することになり[100]、文字通り人海戦術での工事を余儀なくされた[100]。塔ノ沢駅の工事だけで、総工費20億円のうちの半分近くが費やされた[101]

これ以外にも、変電所の増強や[99]、架線電圧を600Vから750Vへ昇圧[102]、一部車両の2両固定編成化などが行われた[99]。塔ノ沢駅の工事が予定より早く終了したため[101]、当初は1993年10月からを予定していた3両編成化の日程は繰り上がり、同年7月14日から3両編成での運行が開始された[101]

三線軌条区間の縮小

風祭駅での小田急電車は手動で扉を開いていた 2006年以降は小田原と箱根湯本の間は小田急の車両のみとなった
風祭駅での小田急電車は手動で扉を開いていた
2006年以降は小田原と箱根湯本の間は小田急の車両のみとなった

しかし、箱根湯本駅まで乗り入れてくる小田急の電車は20m級の車両が最大6両編成であるのに対して、登山電車の1列車の輸送力は全長15m級の3両編成が最大で、輸送力が小さかった[103]。このため、1995年以降、ゴールデンウィークなど特に多客が予想される日には日中の登山電車をすべて箱根湯本と強羅の間でのみ運行し、小田原駅と箱根湯本駅の間は小田急の車両で6両編成の各駅停車を運行する措置もとられていた[103]。また、各駅での乗車位置も小田急の車両と登山電車では異なる[31]上、途中の風祭駅ではホーム長が短いために、小田急の車両ではドアコックを使用して手動で扉を開ける[104]という状態であった。

さらにバリアフリー対応にも問題が生じた。小田急の車両と登山電車では車体規格が異なる上、三線軌条ではそれぞれの車両の中心もずれるため、交通バリアフリー法に抵触する可能性も出てきた[31]

こうした事情から、まず2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を倍増させ[105]、代わりに小田原駅と箱根湯本駅の間を運行する登山電車は朝夕のみとなった[105]。さらに、2006年3月18日のダイヤ改正では、小田原駅と箱根湯本駅の間の列車はすべて小田急の車両に置き換えられることになった[106]。これ以後、小田原駅と入生田駅の間の三線軌条は順次撤去された[106]が、入生田駅には登山電車の車庫があるため、入生田駅と箱根湯本駅の間のみ三線軌条が残された[106]。2008年3月15日のダイヤ改正からは風祭駅の改良工事が完了し[107]、小田急の車両は特急ロマンスカー以外は4両編成での運行となった[107]

運行形態

軌道条件

80‰の勾配標 半径30mの急カーブ
80の勾配標
半径30mの急カーブ

箱根湯本駅 - 強羅駅間は、車輪レールの間の粘着力だけで走る鉄道としては日本で最も急な勾配(80)を登る[87]。この区間に3か所(出山信号場大平台駅上大平台信号場)あるスイッチバックも山岳鉄道的な特徴である[87]。このほか、カーブの最小半径も30mと小さい[87]

全線が単線で、軌条(レール)は小田原駅 - 箱根湯本駅間が50kgレール[17][注釈 2]であるが、箱根湯本駅 - 強羅駅間では長さ10m[17]の37kgレール[17][注釈 3]を使用している。37kgレールを使用している理由は、途中のトンネル内で50kgレールを使用すると高さ方向の限界を支障すること[17]、通過トン数にも十分対応している[17]といった理由が挙げられている。

小田原駅 - 箱根湯本駅間の最高速度は55km/h[108]、箱根湯本駅 - 強羅駅間での最高速度は40km/hである[108]。また、下り勾配においては、30‰以下では55km/h[102]、40‰以下では50km/h[102]、50‰以下では40km/h[102]、60‰以下では35km/h[102]、70‰以下では30km/h[109]、80‰以下では25km/h[109]までに速度が制限されている。半径30mの曲線における速度制限は15km/hである[109]

運行体制

運行開始当時は、箱根湯本駅 - 強羅駅間には片道27本の列車が設定されており[注釈 4]、軌道線の市内電車との接続が図られていた[111]

戦後の1950年に小田急の電車が直通運転を開始した際には、小田急の乗り入れ電車は特急が3往復と急行が7往復であった[14]。その後増発され、1959年の時点では日中は特急が最大11往復[112]、日中の急行は30分間隔での運転で[113]、これに登山電車が接続していた。

その後、1982年時点においては、小田原駅 - 箱根湯本駅間では小田原と強羅を直通する登山電車が毎時2本[114]、これに小田急小田原線から乗り入れてくる特急ロマンスカーと急行がそれぞれ毎時2本ずつとなっており[114]、箱根湯本駅 - 強羅駅間は箱根湯本と強羅の間を運行する列車が毎時2本設定されており[114]、小田原からの直通電車とあわせて毎時4本という運行形態であった[114]

しかし、登山電車は小型の車両で輸送力が低く、輸送力にやや難があったため[115]、1990年3月ダイヤ改正では小田急の車両で運行する小田原始発の箱根湯本行きが設定された[115]。さらに、2000年12月2日のダイヤ改正から、日中の小田急電車の直通本数を運行本数は毎時2本から4本に倍増[105]、箱根登山鉄道の車両は日中は小田原駅 - 箱根湯本駅間を走らなくなった[105]。さらに、2006年3月18日改正では、小田原駅 - 箱根湯本駅間の旅客列車をすべて小田急の車両に置き換えた[106]。これによって小田原駅 - 入生田駅間は自社の車両が全く走らない区間となった[31]

2012年3月17日のダイヤ改正からは、小田原駅 - 箱根湯本駅間の折り返し運転の各駅停車が毎時4本[116][117]小田急小田原線新宿東京地下鉄千代田線北千住方面から特急ロマンスカーが毎時2本[116][117]という運行体制が基本となった。箱根湯本駅 - 強羅駅間は、日中毎時4本で運行される[116][117]

箱根駅伝への対応

風祭から箱根湯本ゆき乗車券。このような短い区間であっても、2日間有効で途中下車可能だった

小涌谷駅に隣接する小涌谷踏切は東京箱根間往復大学駅伝競走(箱根駅伝)のコースとなっていて、出場選手や大会関係車両が通過する[118]。これに対応して、開催日の1月2日(往路)昼頃と1月3日(復路)午前8時台は踏切に係員を待機させ[118]、選手や大会関係車両の通過時には電車を踏切手前で停止させる[119]。これは選手が踏切で足止めされ、遮断機をくぐって電車の前に飛び出すという出来事があってから始められた措置である[119]

乗車券・座席券

鉄道線の開業当初より[注釈 5]、線内の乗車券は片道でも2日間有効で途中下車可能であった[121]が、2002年4月1日よりこの取り扱いは廃止され[122]、片道乗車券は他の多くの路線同様通用発売当日限り・下車前途無効に変更された[122]

特急ロマンスカーについては箱根登山線内のみの利用はできなかった[123]が、2005年10月1日から座席券(大人200円)の発売が開始され、空席がある場合に限り利用可能になった[124]。この座席券は、小田原駅・箱根湯本駅のホームにおいて、当日のみ購入可能である[124]

沿線概況

概略

小田原駅から箱根湯本駅までの区間における最急勾配は40‰、急曲線の半径も160m程度と、箱根登山鉄道としては緩やかである[17]。箱根登山鉄道ではこの区間を「平坦線」と称しており[93]、空を見上げるような急勾配で初めて山を登る気分になっていたという[93]が、それでも一般の鉄道と比較すると厳しい条件である[17]。箱根湯本駅までの区間の沿線には集落が連なる[102]

箱根湯本駅から強羅駅まで8.9kmの区間のうち、半分近い4.2kmが80‰の勾配となる区間である[16]。箱根湯本駅と強羅駅の標高差は445mで[125]、この区間の平均勾配は50‰と計算される[126]。この区間では大半の区間で樹木に囲まれており[127]、夏季には併走する国道1号からでさえも電車の姿は見えなくなる[128]

小田原 - 箱根湯本

小田原 - 箱根板橋間の半径160mの急カーブ(2009年3月17日)

標高26mの小田原駅を発車した列車は、しばらくJR東海道本線と並行して南に下る[115]。平坦線では唯一のトンネルである小峰隧道を抜けると[129]、半径160mのカーブで右にカーブ[1]、同時に20‰の坂を下って[17]東海道新幹線をくぐり[4]、標高27mの箱根板橋駅に到着する。ここからは早川沿いを国道1号と併走して箱根湯本に向かうが、箱根板橋駅を発車するとすぐに40‰の上り勾配となり[4]、国道1号を跨ぎ、しばらく国道1号と併走した後に33.3‰の下り勾配となるが、強羅へ向かう方向ではこれが最後の下り勾配である[2]。この下り勾配を下りきって小田原厚木道路の高架橋をくぐる[127]と標高48mの風祭駅である。風祭駅を過ぎると最大28.5‰の上り勾配が続き[1]、勾配が緩くなると標高66mの入生田で、登山電車の車庫が併設されている[130]

入生田駅を発車するとほどなくすると箱根町に入るが、38.4‰から40‰程度の勾配が約1kmも続く[1]。この間に、進行方向右側の斜面に送水管が見える[131]が、この送水管は登山鉄道開業のために建設された三枚橋発電所への水路で[132]、発電所自体はその後東京電力に移管されている[132]。勾配が緩くなり、国道1号から箱根旧街道が分かれるのを見つつ、標高108mの箱根湯本に到着する[4]

箱根湯本 - 大平台

早川橋梁 早川橋梁から出山信号場を見る
早川橋梁
早川橋梁から出山信号場を見る

箱根湯本を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず[7]、100m弱走っただけで直ちに80‰の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かる[133]。3番目のトンネルを抜けると[4]標高165mの塔ノ沢駅[1]に到着する。上りホームの片隅には銭洗弁天がある[134]

塔ノ沢駅を発車すると箱根登山鉄道では最長のトンネル (317.9m) である大ヶ嶽隧道に入る[4]が、トンネルの中でも80‰の勾配が続く[4]。トンネルの出口はかなり上の方にあり[135]、井戸の底から空を見上げるようにも見え[136]、この電車が登れるのかと驚く人もいる[135]。次の杉山隧道を抜けると早川橋梁で深さ43mの谷を渡る[4]。国道1号を越え、出山隧道に入るとトンネルの中でも80‰の勾配で、その後の松山隧道左へのカーブが続き、ほぼ180度向きが変わる[137]と右手から線路が下ってきて、標高234mの出山信号場である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える[138]。早川橋梁と出山信号場は直線距離で500mも離れていない[109]スイッチバックのため、ここで進行方向が変わり[137]、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになる[139]が、出山信号場を発車すると80‰の勾配は1.3kmほども続く[4]。勾配が71‰程度に緩くなり[6]、左から線路が下ってくると標高349mの大平台駅に到着である[5]。出山信号場から大平台駅までの1.6kmで、一気に115mも高度を上げたことになる[5]

大平台 - 強羅

箱根駅伝の開催時には、選手を通すため踏切で電車を停止させる 小涌谷 - 彫刻の森間のカーブを曲がっているところ
箱根駅伝の開催時には、選手を通すため踏切で電車を停止させる
小涌谷 - 彫刻の森間のカーブを曲がっているところ

大平台はスイッチバック駅のため、また進行方向が変わる[5]。66.67‰の勾配[133]を500mほど進むと標高359mの上大平台信号場[6]。ここもスイッチバックで、さらに進行方向が変わり[5]、上り80‰勾配の線路を登る[140]。強羅行きの電車にとっては最後のトンネルとなる大平台隧道を抜けると[5]、標高410mの仙人台信号場である[6]。仙人台からは再び国道1号と並行する[26]が、この辺りでは随所に半径30mから40m程度の急カーブが連続する[6]。3両編成の列車(全長45m)の場合、先頭車と後尾車では120度の角度の差がつく[26]。50‰から55‰程度の勾配で徐々に高度を上げ[6]、標高448mの宮ノ下駅に到着する。ホームの向こうには明星ヶ岳が一望できる[141]

宮ノ下駅を発車すると、眼下に温泉街を見下ろしつつ[5]、80‰の上り勾配で高度を上げてゆく[5]。ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった[25]。やがて、勾配が55‰程度に緩くなり[6]、半径40mの右カーブと左カーブが連続したあとに[6]国道1号の踏切がある[142]箱根駅伝では選手の通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる[142]。踏切を過ぎるとまもなく標高535mの小涌谷駅である[5]

小涌谷駅を発車すると、山肌に沿って半径30mの左カーブと右カーブが連続する[51]。これも地形に逆らわないルート設定の結果である[25]。ここから先は勾配も33‰程度に緩くなり[5]、カーブも最急でも半径60m程度に緩くなる[6]彫刻の森美術館の敷地の脇を通りぬけ[143]、標高551mの彫刻の森駅に到着である[6]。ここから先はほとんど平坦な線形で[6]、地獄澤橋梁を渡ると[143]ほどなく標高553mの強羅駅に到着する[143]。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である[144]

あじさい電車

線路沿いにはあじさいが植えられている

沿線の線路沿いには1万株以上の紫陽花(あじさい)が植えられている[145]。これは、元来は土止めの目的で植えられたもので[4]、開業当時には存在しなかったものである[4]。しかし、沿線には車窓の開ける場所があまりないことから、季節ごとに車窓から花を楽しめるようにするため[146]、箱根登山鉄道社員の手で植えられたものである[146][145]

紫陽花の花が見ごろとなる6月中旬から7月中旬にかけては、登山電車は「あじさい電車」とも呼ばれるようになり[147]、1975年ごろからは社内で「沿線美化委員会」が構成され、紫陽花が見ごろになる前の時期に下刈りをするなどの勤労奉仕が行われている[4]。1981年11月には「全国花いっぱい『花と緑の駅』コンクール」において環境庁長官賞を受賞した[147]

1990年代からは夜間に紫陽花のライトアップも行われており[148]、定期列車よりもゆっくりあじさいを鑑賞するための専用列車として、座席指定制の「夜のあじさい電車」の運行も行なわれるようになった[149]。また、ライトアップ期間中には定期列車でも紫陽花のみどころで臨時停車が行われることがある[148]が、臨時停車する地点は80‰勾配の途中にも設定されている[148]

車両

登山電車の特徴

箱根湯本駅 - 強羅駅の区間は、最大80の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車は以下のように特殊な仕様となっている。

レール圧着ブレーキ

保安ブレーキとして設けられているもので[23]、空気圧により作動し台車からカーボランダムのブレーキシューをレールに押付け圧着させるブレーキである[150]。通常の鉄道車両では車輪とレールは点または線による接触である[151]が、このブレーキを使用した場合はわずかに車両が持ち上げられ、カーボランダムシューとレールは面接触によって[151]ブレーキが作動する仕組みである[151]。このブレーキは他の常用ブレーキ(空気ブレーキ・電気ブレーキ・手ブレーキ)とは別系統となっており[23]、300‰の坂でも停止できる性能を備えている[152]

レールに使用される鋼とカーボランダムの静止摩擦係数(数字が大きいほど摩擦が大きい)は、乾燥した状態で0.30[153][注釈 6]、撒水した状態では0.42である[153][注釈 7]。これは鋼同士、つまり車輪とレールの静止摩擦係数が乾燥時で0.15[注釈 8]、撒水時で0.123[注釈 9]であるのと比べると2倍から3倍もの差がついており[153]、大きな摩擦力が働くことが分かる。

開業時の1919年に導入されたチキ1形では電磁吸着ブレーキを装備していたが、その後1927年に増備されたチキ2形からはカーボランダムを使用したブレーキを採用した。その後、電磁吸着ブレーキは一度滑走が始まると効果がなくなるため[154]、全車両がレール圧着ブレーキに統一された[154]。一時期はカーボランダムの代わりにアランダム(アルミナ)が使用されたことがある[155]

散水装置

車両の両端にある水タンク 終点で給水を行なう電車
車両の両端にある水タンク
終点で給水を行なう電車

鉄道車両においては、レールが車輪を誘導することによって曲線を通過させる仕組みとなっているが、この結果としてカーブ外側のレールに強い力がかかることになる。レールと車輪では車輪の方が硬く[156]、レールの磨耗が発生するため、これを防ぐ必要があり、通常の鉄道ではレールの頭部側面に塗油したり[156]、台車側に塗油を設けることによってレールの磨耗を抑える[23]

しかし、急勾配線区においては塗油することによってレールと車輪の摩擦係数が低下して空転や滑走が発生し[157]、極めて危険な状態となる[158]。そこで、カーブではレールと車輪の間に撒水することによって磨耗を防ぐこととした[157]。このため、各車両とも車両の両端部に容量360l(リットル)の水タンクを設け[23]、運転士の操作によって水を車輪の踏面に撒水する装置を装備している[23]。片道1回の運行でおよそ50lから80lの水を消費する[23]

開業当時のチキ1形には撒水装置がなかったため、レール交換が多く繰り返されたという[156]。このため、チキ1形では屋根上に水タンクを設けた[159]が、1927年に増備されたチキ2形以降の車両では連結器の下に水タンクを設置した[159]

連結器

開業当時に製造されたチキ1形ではリンク式連結器を装備しており[160]、1927年に登場したチキ2形では自動連結器を装備していた[161]。しかし、登山電車の急勾配や急カーブには対応しておらず、1935年に登山電車用の連結器が開発される[162]までは、連結して運用されることはなかった[162]

この登山電車用の連結器では、急勾配や急カーブで連結器が外れる事を防止するため[163]、上下左右に大きく振れる構造となっている[163]。ただし、「サン・モリッツ号」の編成中間部では半永久連結器が使用されている[163]。また、連結器の突き出し部分は長くとられており[163]、連結面間距離においても通常の20mの通勤電車で500mm程度なのに対して[164]、「ベルニナ号」では860mmも空いている[164]

なお、車両間の貫通路は非常用であり[163]、貫通幌も設置されておらず[16]、通常は施錠されている[165]

大容量抵抗器

電車の走行・ブレーキに使用する抵抗器は下り坂での発電ブレーキで使用の際に大量の熱が発生するため、冷却しやすいように屋根上に搭載している[150]。開業当時のチキ1形では床下に抵抗器を設けていた[166]が、1927年に導入されたチキ2形では屋根上にニクロム合金製の抵抗器を設けた[167]。その後、旅客車両ではすべて屋根上に抵抗器を搭載している[168]

車両各説

自社車両

旅客車両
チキ1形(チキテ1形)→モハ1形
1919年の開業当時に7両が製造された[169]。電装品と台車はアメリカ製[50]、車体は日本車両製造による木造車体である[50]で、全車両が車両中央に手荷物室を設けていた[170]。1926年にチキ5が脱線転落事故により廃車[56]。1934年にはチキ1・チキ2・チキ6・チキ7の4両が荷物室を撤去し[170]、荷物室が残った車両はチキテ1形に称号変更を行いチキテ3・チキテ4となる[171]。1950年に全車両について車体の鋼体化と複電圧化改造が行われ、同年に全車両がモハ1形に称号変更[171]、番号は元の番号に100を加算した[172]。その後、1993年の3両編成化に伴い全車両が片側の運転台を撤去して2両固定編成化[101]。2002年に2両が廃車。
チキ2形(チキテ2形)→モハ2形(モハニ2形)
1927年に3両が製造された[173]。電装品と台車はスイス製[159]、車体は日本車両製造による木造車体である[159]で、番号はチキ1形に続いてチキ8からチキ10とされた[159]。1934年にはチキ8・10の4両が荷物室を撤去し[171]、荷物室が残った車両はチキテ2形に称号変更を行いチキテ9となる[171]。1935年には保管されていた電装品と台車を使用し、車体を川崎車両の鋼製車体を架装したチキ111・チキ112が増備された[174]。1950年に複電圧化改造と同時期に称号変更が行われモハ2形・モハニ2形となり[172]、モハ8・モハニ9・モハ10は元の番号に100を加算した[172]。1955年から1957年にかけて木造車体の車両については鋼体化が行われ[155]、同時に全車両ともモハ2形に揃えられた[171]。1991年に2両が廃車[100]
チキ3形→モハ3形
1935年に川崎車両で3両が製造された[174]。電装品・台車も日本製で[174]、当初より番号はチキ113からチキ115となっている[174]。1984年に2両が廃車[100]、1997年に残る1両も廃車となり全廃[175]
1000形「ベルニナ号」
約45年ぶりとなる新型車両として1981年に登場[150]1984年には1編成が増備[176]、2004年には冷房改造と同時に後述する「サン・モリッツ号」の中間車を組み込んで3両編成となった[177]。第25回ブルーリボン賞受賞車両[178]
2000系「サン・モリッツ号」
登山電車では初の冷房車として1989年に登場[144]。1991年に1編成が増備され[179]、1993年には3両編成化のため中間車2両を増備[180]、1997年には3両編成1編成が増備された[161]。2004年には2編成が2両編成となり[161]、捻出された中間車は前述の「ベルニナ号」に組み込まれた[177]
非旅客車両
ム1形
開業より早い1916年に2両が製造された電動無蓋貨車[159]で、建設時から資材輸送に使用されていた[165]。1952年に1両が廃車された[181]が、その後も1両が車庫での入換用に残されていた[165]。1992年に全廃。
ユ1形
1921年に2両が製造された電動有蓋貨車[182]で、箱根の旅館で使用する食材や資材などの運搬に使用されていた[182]。1952年に1両が廃車された[183]が、その後も保線用に残されていた[183]。1976年に全廃[183]
モニ1形
1975年に製造された荷物電車[165]
導入予定の車両
3000形
2000系の増結用として2014年に2両が製造される予定[184]。箱根登山鉄道では初のVVVFインバータ制御車両となる[185]ほか、回生ブレーキ・LED照明を採用する[185]。デザイン設計は、「VSE」・「MSE」をデザインした実績のある岡部憲明アーキテクチャーネットワークに依頼[184]

乗り入れ車両

1950年以降に小田急の電車が乗り入れた当初は、小田急から乗り入れてくる車両は1600形1900形などの30両に限定されていた[81]。これは小田急の線路条件を上回る勾配に対応するため、ブレーキ装置に改良を施した車両に限定したためである[186]。その後1400形[187]2200形2400形なども乗り入れるようになった[188]

その後、1982年ごろまでは小田急の乗り入れ車両は、通勤車両は2400形に限定されるようになった[87]。これは乗り入れ区間の3駅のホームの長さが短かったためであった[87]が、1982年7月からは5200形9000形などの大型車両も6両編成で乗り入れるようになった[188]。ただし、しばらくの間は特急車両以外の乗り入れ車両は側面窓が一段下降窓の車両に限定された[115]

2000年ごろには側面窓が二段上昇窓となっている小田急の電車も下段の窓から手が出せないように対策を行い[188]、通勤車両は6両編成までならすべての形式が乗り入れ可能となった[188]。2008年3月15日のダイヤ改正からは、小田急の車両は特急車両以外は4両編成の車両のみが乗り入れている[107]

なお、特急車両については、1910形(2000形)以降のすべての特急車両が乗り入れている[189][注釈 10]

データ

駅一覧

  • 全駅神奈川県に所在。
  • 入生田 - 箱根湯本間は、軌間1,067mm(狭軌)と軌間1,435mm(標準軌)の三線軌条区間。
凡例
停車駅 … ●:停車、|:通過。各駅停車は省略(全旅客駅に停車)。
線路(全線単線) … ◇・∧:列車交換可能(∧は終点)、◆:スイッチバック駅/信号所、|:列車交換不可、∨:ここより下は単線、(空欄):線路なし
架線
電圧
駅名 標高 (m) 駅間キロ 累計キロ 特急 接続路線・備考 線路 所在地
標準軌 狭軌
1500
V
小田原駅 26 - 0.0 小田急電鉄小田原線新宿駅(特急の一部は小田急小田原線経由東京地下鉄千代田線北千住駅)まで直通運転)
東海旅客鉄道東海道新幹線
東日本旅客鉄道東海道線湘南新宿ライン高崎線直通)
伊豆箱根鉄道大雄山線
  小田原市
箱根板橋駅 27 1.7 1.7    
風祭駅 48 1.5 3.2    
入生田駅 66 1.0 4.2  
箱根湯本駅 108 1.9 6.1 この駅で小田原方面と強羅方面は乗り換え 足柄下郡
箱根町
750
V
塔ノ沢駅 165 1.0 7.1      
出山信号場 234 1.2 8.3      
大平台駅 349 1.6 9.9      
上大平台信号場 359 0.5 10.4      
仙人台信号場 410 0.8 11.2      
宮ノ下駅 448 0.9 12.1      
小涌谷駅 535 1.4 13.4      
彫刻の森駅 551 0.9 14.3      
強羅駅 553 0.7 15.0   箱根登山鉄道箱根登山ケーブルカー  

過去の接続路線

脚注

注釈

  1. ^ a b 直流1,500Vの電源は、小田急が設置した湯本変電所からの給電である[87]
  2. ^ 1mあたりの重さが50kgのレール[17]
  3. ^ 1mあたりの重さが37kgのレール[17]
  4. ^ 1919年8月20日改正の時刻表で確認できる[110]
  5. ^ 1925年3月22日発行の乗車券で、「通用発行日共二日間」という表記が確認できる[120]
  6. ^ 角度に直すと約17度[153]、鉄道の勾配では300‰に相当する[153]
  7. ^ 角度に直すと約25度[153]、鉄道の勾配では420‰に相当する[153]
  8. ^ 角度に直すと約8.5度[153]、鉄道の勾配では150‰に相当する[153]
  9. ^ 角度に直すと約7度[153]、鉄道の勾配では123‰に相当する[153]
  10. ^ 10両編成の30000形「EXE」60000形「MSE」については、小田原で切り離しを行って6両編成となって乗り入れている。

出典

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参考文献

社史

  • 箱根登山鉄道株式会社総務部総務課『すばらしい箱根 グラフ100』箱根登山鉄道、1988年。 

書籍

雑誌記事

  • 蛯原宏「初夏の山峡にツリカケ三重奏 箱根登山鉄道モハ1形・2形に見る連結運転」『鉄道ジャーナル』第467号、鉄道ジャーナル社、2005年9月、50-55頁。 
  • 生方良雄「駅・線路変更にみる小田急の移り変わり」『鉄道ピクトリアル』第546号、電気車研究会、1991年7月、94-105頁。 
  • 生方良雄「私鉄車両めぐり37 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション』第1号、電気車研究会、2002年9月、pp. 42-71。 
  • 小川浩之「現役車両を分かりやすく解説 箱根登山鉄道の通になる」『鉄道ひとり旅ふたり旅』第1号、枻出版社、2010年5月、31-33頁、ISBN 9784777916238 
  • 刈田草一「小田急列車運転慨史」『鉄道ピクトリアル』第405号、電気車研究会、1982年6月、15-23頁。 
  • 刈田草一「小田急電鉄 列車運転の変遷」『鉄道ピクトリアル』第546号、電気車研究会、1991年7月、145-156頁。 
  • 岸上明彦「天下の嶮に挑む箱根登山鉄道」『鉄道ピクトリアル』第532号、電気車研究会、1990年9月、41-45頁。 
  • 楠居利彦「特集 箱根登山鉄道」『鉄道ダイヤ情報』第93号、弘済出版社、1992年1月、26-47頁。 
  • 杉田弘志「小田急電鉄 列車運転の変遷とその興味」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、204-219頁。 
  • 種村直樹「箱根山に挑む観光鉄道」『鉄道ジャーナル』第383号、鉄道ジャーナル社、1998年9月、40-49頁。 
  • 種村直樹「関東の駅百選を歩き、遊ぶ 4」『鉄道ジャーナル』第431号、鉄道ジャーナル社、2002年9月、70-75頁。 
  • 一寸木正長、生方良雄「箱根登山鉄道1000形登場」『鉄道ファン』第240号、交友社、1981年4月、54-64頁。 
  • 西口靖宏、岸上明彦「箱根登山鉄道の車両と運転」『鉄道ピクトリアル』第405号、電気車研究会、1982年6月、117-119頁。 
  • 細野詠一「箱根登山鉄道 サン・モリッツ号が征く」『鉄道ジャーナル』第275号、鉄道ジャーナル社、1989年9月、136-141頁。 
  • 本多聡志「小田急電鉄列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル』第546号、電気車研究会、1991年7月、106-112頁。 
  • 本多聡志「小田急電鉄 列車運転の興味」『鉄道ピクトリアル』第679号、電気車研究会、1999年12月、189-193頁。 
  • 三浦衛「天下の険を攀じ登る 箱根登山鉄道 箱根湯本-強羅間3両編成運転化で輸送力増強」『鉄道ジャーナル』第324号、鉄道ジャーナル社、1993年10月、70-77頁。 
  • 「日本一の登山鉄道を誌上体験」『鉄道ひとり旅ふたり旅』第1号、枻出版社、2010年5月、10-30頁、ISBN 9784777916238 
  • 「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第550号、鉄道ジャーナル社、2012年8月、145-153頁。 
  • 「箱根登山鉄道路線図」『鉄道ピクトリアル』第532号、電気車研究会、1990年9月、24-25頁。 

外部リンク