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「国鉄203系電車」の版間の差分

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'''国鉄203系電車'''(こくてつ203けいでんしゃ)は、[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1982年]]([[昭和]]57年)から投入した[[地下鉄対応車両|地下鉄乗り入れ対応]]の[[直流電化|直流]][[通勤形電車]]。
'''国鉄203系電車'''(こくてつ203けいでんしゃ)は、[[日本国有鉄道]](国鉄)が[[1982年]]([[昭和]]57年)から投入した<ref name="fan198211-64"/>[[地下鉄対応車両|地下鉄乗り入れ対応]]の[[直流電化|直流]][[通勤形電車]]。


[[国鉄分割民営化]]後は[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)に引き継がれた。
[[国鉄分割民営化]]まで全編成が[[松戸電車区]]に在籍し<ref name="pic200604-72"/>、民営化後は全編成が[[東日本旅客鉄道]](JR東日本)に引き継がれ<ref name="pic200604-72"/>、松戸車両センター所属となっ<ref name="pic200604-72"/>


登場時より[[常磐緩行線]][[帝都高速度交通営団]](現・[[東京地下鉄]])[[東京地下鉄千代田線|千代田線]]との[[直通転|相互直通運転]]に使用されたが、[[2011年]](平成23年)9月26日までにすべての編成が営業運転から離脱した<ref name="RM2011-12">ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2011年12月号「さようなら国鉄最後のアルミ製通勤型電車203系」参照。</ref>。一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT. Kereta Api Commuter Jabodetabek]]や[[フィリピン]]の[[フィリピン国鉄|Philippine National Railways]]に譲渡された<ref name="Jabodetabek">[http://www.krl.co.id/index.php/Newsflashes/Procurement/Pengadaan-Jasa-Supply-and-Delivery-of-Used-EMU-IV-2010.html KRL COMMUTER JABODETABEK - Pengadaan Jasa Supply and Delivery of Used EMU IV 2010]</ref><ref name="Philippines">[http://sankei.jp.msn.com/life/news/111126/trd11112612010008-n1.htm 日本の中古電車に熱視線 9月に引退した通勤車両、フィリピンで第二の人生] 2011年11月26日、msn産経ニュース</ref>。
登場時より[[常磐緩行線]]および[[相互直通運転]]先の[[帝都高速度交通営団]](現・[[東京地下鉄]])[[東京地下鉄千代田線|千代田線]]運用されていたが、[[2011年]](平成23年)9月26日までにすべての編成が営業運転から離脱した<ref name="railmagazine201112-57"/>。一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT. Kereta Api Commuter Jabodetabek]]や[[フィリピン]]の[[フィリピン国鉄|Philippine National Railways]]に譲渡された<ref name="Jabodetabek">[http://www.krl.co.id/index.php/Newsflashes/Procurement/Pengadaan-Jasa-Supply-and-Delivery-of-Used-EMU-IV-2010.html KRL COMMUTER JABODETABEK - Pengadaan Jasa Supply and Delivery of Used EMU IV 2010]</ref><ref name="Philippines">[http://sankei.jp.msn.com/life/news/111126/trd11112612010008-n1.htm 日本の中古電車に熱視線 9月に引退した通勤車両、フィリピンで第二の人生] 2011年11月26日、msn産経ニュース</ref><ref name="PICT2012-3">鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2012年3月号記事「フィリピン国鉄南方線はいま - 2011年の現況レポート - 」参照。</ref>。


==概要==
== 製造の背景 ==
===登場の背景===
本系列の導入前は、常磐緩行線と帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)千代田線との相互直通運転用に、国鉄では[[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]]を運用していたが、[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]であるため[[加速]]時や[[発電ブレーキ]]での廃熱が地下鉄[[トンネル]]内の温度上昇をもたらしていた。さらに、主[[抵抗器]]が[[送風機|冷却扇]]を持たない自然通風方式であったことや、同様に抵抗制御車の運用されていた[[東京地下鉄東西線|東西線]]とは異なり、比較的長い[[単線]]トンネル区間を高速で走行することから冷却が充分とならず、車内の温度上昇や、発熱による[[主制御器]]の誤作動、床下機器の劣化があったほか、営団との協定の[[起動加速度]]が[[性能]]の限界だったため、重量増となる[[エア・コンディショナー|冷房装置]]の搭載が行えないという問題もあった([[常磐緩行線#複々線化の沿革と問題]]も参照)<ref group="注釈">これ以外にも、乗り心地の悪い台車や座席、加減速時の衝動と異音の大きさ、主電動機やブレーキ管圧開放時の[[騒音]](ブレーキをかけるたびに圧縮された空気が放出されて大きな音がする)など、居住性、快適性は103系が設計された[[1963年]](昭和38年)当時の水準からほとんど向上しておらず、相互乗り入れの他二者<!--営団は「社」に非ず-->の車両に比べ著しく劣っていた。</ref>。また、[[電機子チョッパ制御]]や[[回生ブレーキ]]を採用する[[営団6000系電車|営団6000系]]に比べて[[消費電力]]が大きく<ref group="注釈">列車の消費電力は「消費電力=加速時の電力消費-減速時の回生ブレーキの回生電力」となる。このため回生ブレーキがない103系の場合、加速時の電力消費が全て消費電力となっていた。</ref>、国鉄は営団6000系との消費電力の格差分電力費を営団に支払っていた。そして<ref>『鉄道ファン』1982年11月号</ref>、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた。<!--電気代分の精算は、国鉄のみならず小田急に対しても実施していたため、小田急車を営団車と同列に並べるのは不適当-->
本系列の導入前は、常磐緩行線と帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)千代田線との相互直通運転用に、国鉄では[[国鉄103系電車#1000番台|103系1000番台]]を直通開始当初から運用していた<ref name="fan198211-64">交友社『鉄道ファン』1982年11月号、p.64</ref>が、[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]であるため[[加速]]時や[[発電ブレーキ]]での廃熱が地下鉄[[トンネル]]内の温度上昇をもたらしていた<ref name="fan198211-64"/>。さらに、主[[抵抗器]]が[[送風機|冷却扇]]を持たない自然通風方式であったことや、同様に抵抗制御車の運用されていた[[東京地下鉄東西線|東西線]]とは異なり、比較的長い[[単線]]トンネル区間を高速で走行することから冷却が充分とならず、車内の温度上昇や、発熱による[[主制御器]]の誤作動、床下機器の劣化があったほか、営団との協定の[[起動加速度]]が[[性能]]の限界だったため、重量増となる[[エア・コンディショナー|冷房装置]]の搭載が行えないという問題もあった([[常磐緩行線#複々線化の沿革と問題]]も参照)<ref group="注釈">これ以外にも、乗り心地の悪い台車や座席、加減速時の衝動と異音の大きさ、主電動機やブレーキ管圧開放時の[[騒音]](ブレーキをかけるたびに圧縮された空気が放出されて大きな音がする)など、居住性、快適性は103系が設計された[[1963年]](昭和38年)当時の水準からほとんど向上しておらず、相互乗り入れの他二者<!--営団は「社」に非ず-->の車両に比べ著しく劣っていた。</ref>。また、[[電機子チョッパ制御]]や[[回生ブレーキ]]を採用する[[営団6000系電車|営団6000系]]に比べて[[消費電力]]が大きく<ref group="注釈">列車の消費電力は「消費電力=加速時の電力消費-減速時の回生ブレーキの回生電力」となる。このため回生ブレーキがない103系の場合、加速時の電力消費が全て消費電力となっていた。</ref>、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた<ref name="pic200807-162-163"/><ref group="注釈">後年、[[小田急小田原線]]との直通運転が実施された際には、同様に小田急が営団に電力消費量の差額分を支払っていた([[#pic200807-162-163|『鉄道ピクトリアル』通巻805号、pp.162-163]])</ref>。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた<ref name="fan198211-64"/>。<!--電気代分の精算は、国鉄のみならず小田急に対しても実施していたため、小田急車を営団車と同列に並べるのは不適当-->


===基本方針===
この問題を解決するため、サイリスタチョッパ制御とアルミ車体を採用した本系列が開発され、1982年の常磐緩行線の[[我孫子駅 (千葉県)|我孫子]] - [[取手駅|取手]]間[[複々線]]化開業時に量産先行車として0番台10両編成1本が投入された(1982年[[8月27日]]に[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]で落成・出場したクハ203-1以下10両編成)。同編成はその後、各種訓練等の実施後に同年[[11月14日]]の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に使用され、複々線化完成日の翌[[11月15日]]から一般営業運転を開始した<ref>交友社「鉄道ファン」1983年2月号内REPORT「201系・203系電車の話題」記事参照。</ref>。
この問題を解決するため、先に登場していた[[国鉄201系電車|201系]]に倣う方向で本形式の基本設計が検討された<ref name="denkisha198401-25"/>。しかしながら、勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから<ref name="denkisha198211-25"/>、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた<ref name="denkisha198211-25"/>。そのため、201系で採用されていた'''サイリスタチョッパ制御'''を本形式でも採用しつつ、201系の鋼製車体に対し'''アルミ製車体'''とすることで、主電動機への負担を抑えながら103系1000番台に比べ[[MT比|電動車比率]]を減少させ<ref group="注釈" name="mt">103系1000番台は8M2Tであったが、本形式は6M4Tとなった([[#fan198211-64-73|.『鉄道ファン』通巻259号、p.67]])</ref>、同時に製造費用の削減も達成した<ref name="pic200604-22"/>。


===増備===
続いて、103系1000番台を置き換えるため、[[1984年]](昭和59年)2月から3月にかけて0番台量産車7本を投入、翌[[1985年]](昭和60年)3月製造分からは[[鉄道車両の台車|台車]]を同年1月末に落成した[[国鉄205系電車|205系]]と同一の[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス台車]]に改めて建造費縮減および軽量化を図った100番台が9本投入された。これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に[[国鉄105系電車|105系500番台]]に改造されて転配されたほか、104両が[[1986年]](昭和61年)までに[[常磐快速線]]・[[成田線]](我孫子 - [[成田駅|成田]]間)へ転用された。
まず量産先行車として0番台10両編成1本(1982年[[8月27日]]に[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]兵庫工場で落成・出場したクハ203-1以下10両編成、マト51編成<ref group="注釈">「[[松戸車両センター]]第51編成」の略</ref>)が製造され、営団・国鉄双方の乗務員などによる各種訓練を実施したのち<ref name="fan198302-106"/>、[[11月14日]]の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に記念列車として使用され<ref name="fan198302-54"/><ref name="fan198302-106"/><ref group="注釈">試運転列車であり、営業列車ではなかった([[#fan198302-54-55|『鉄道ファン』通巻262号、p.54]])</ref>、複々線化完成日の翌[[11月15日]]から一般営業運転を開始した<ref name="fan198302-106"/>。なお、この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるものであり、在来車の置き換えを目的としたものではなかった<ref name="pic200604-21"/>。

続いて、103系1000番台を置き換えるため<ref name="pic200604-57"/>、[[1984年]](昭和59年)2月から3月にかけて0番台量産車7本が製造され<ref name="pic200604-72"/>、翌[[1985年]](昭和60年)3月製造分からは[[鉄道車両の台車|台車]]を同年1月末に落成した[[国鉄205系電車|205系]]と同一の[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス台車]]に改めて建造費縮減および軽量化を図った100番台が9本投入された<ref name="pic200604-72"/>。これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に[[国鉄105系電車|105系500番台]]に改造されて転配されたほか、104両が[[1986年]](昭和61年)までに[[常磐快速線]]・[[成田線]](我孫子 - [[成田駅|成田]]間)へ転用された。これら一連の増備によって、[[1986年]]には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100%を達成した<ref name="rail5-83"/>。


== 構造 ==
== 構造 ==
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[[ファイル:JNR203number1.JPG|thumb|right|200px|203系マト51編成の車両番号表記]]
[[ファイル:JNR203number1.JPG|thumb|right|200px|203系マト51編成の車両番号表記]]
[[ファイル:JNR203number2.JPG|thumb|right|200px|マト51編成以外の車両番号表記<br />(写真はマト62編成)]]
[[ファイル:JNR203number2.JPG|thumb|right|200px|マト51編成以外の車両番号表記<br />(写真はマト62編成)]]
203系は軽量な[[アルミニウム合金|アルミ合金]]車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度 (3.3 km/h/s<ref name="history363"/>)性能を、より少ない[[動力車|電動車]]([[MT比]])で実現している<ref group="注釈" name="mt"/>。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは[[1969年]](昭和44年)まで投入が続けられた[[国鉄301系電車|301系]]以来である<ref name="denkisha198211-22"/><ref group="注釈">通勤形に限定しなければ、[[国鉄381系電車|381系]]や[[東北・上越新幹線]]向けの[[新幹線200系電車|200系]]もアルミ製車両である([[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.22]])</ref>。地下鉄に乗り入れるため[[地下鉄対応車両]]となっており、[[地下鉄等旅客車|A-A基準]]に適合し<ref name="fan198211-68"/>、前面中央部には内側にはしごを備えた<ref name="journal198211-100"/>非常用[[貫通扉]]を設けている<ref group="注釈">車内からのみ開閉できる構造であり、外側には取ってがついていない([[#fan198211-64-73|『鉄道ファン』通巻259号、p.68]])</ref>。
[[ファイル:L25 M203-23.jpg|thumb|right|200px|モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。]]
[[ファイル:L25 DT46A.jpg|thumb|right|200px|DT46A形台車]]
[[ファイル:L25 TR234.jpg|thumb|right|200px|TR234形台車]]
203系は軽量なオール・[[アルミニウム合金|アルミ合金]]車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度 (3.3 km/h/s) 性能を、より少ない[[動力車|電動車]]([[MT比]])で実現している。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは[[1969年]](昭和44年)まで投入が続けられた[[国鉄301系電車|301系]]以来である。地下鉄に乗り入れるため[[地下鉄対応車両]]となっており、[[地下鉄等旅客車|A-A基準]]に適合し、前面中央部に非常用[[貫通扉]]を備えている。


車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた新しい工法を採用しており、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた[[炭素鋼|普通鋼]]製の[[国鉄201系電車|201系]]より1両あたり6tの軽量化を実現している。
車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており<ref name="denkisha198211-25"/>、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた[[炭素鋼|普通鋼]]製の[[国鉄201系電車|201系]]より1両あたり6t以上の軽量化を実現している<ref name="denkisha198211-25"/>


なお、前頭部にはそれまでに採用例のない独自[[デザイン]]が与えられた。上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、[[方向幕|行先表示器]]、[[列車番号|運行番号]]表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。
なお、前頭部にはそれまでに採用例のない[[デザイン]]が与えられた。前面部分の上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、[[方向幕|行先表示器]]、[[列車番号|運行番号]]表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。


国鉄通勤形電車(いわゆる[[国電]])の標準形である片側4扉の20m車体であるが、軽量化のため[[戸袋]]窓を廃したことから車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に[[筑肥線]]向けに製造された[[国鉄103系電車#1500番台|103系1500番台]]やその後の[[国鉄205系電車|205系]]にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアはアルミ[[ハニカム構造|ハニカム]]製のものを使用しているほか、車体[[強度]]を稼ぐため[[構体 (鉄道車両)|構体]]の厚みが[[国鉄201系電車|201系]]等より若干増したことにより、[[国鉄72系電車|72系920番台]]や[[国鉄101系電車|101系試作車]]のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。なお、100番台では[[網棚]]、[[ベンチレーター|通風器]]などで若干の設計変更が行われている(後述)
国鉄通勤形電車(いわゆる[[国電]])の標準形である片側4扉の20m車体であるが、軽量化・地下区間を走るという理由で<ref name="fan198211-68"/>[[戸袋]]窓を廃したことから車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に[[筑肥線]]向けに製造された[[国鉄103系電車#1500番台|103系1500番台]]やその後の[[国鉄205系電車|205系]]にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミ[[ハニカム構造|ハニカム]]製のものを使用している<ref name="fan198211-68"/><ref name="journal198211-99"/>ほか、車体[[強度]]を稼ぐため[[構体 (鉄道車両)|構体]]の厚みが[[国鉄201系電車|201系]]等より若干増したことにより、[[国鉄72系電車|72系920番台]]や[[国鉄101系電車|101系試作車]]のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。


すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線の[[日本の鉄道ラインカラー一覧|ラインカラー]]であるエメラルドグリーン([[青緑1号]])の帯を巻いている<!--(車体への塗装でなくテープ貼付のため、色調が青緑1号とは若干異なる)-->。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。
すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線の[[日本の鉄道ラインカラー一覧|ラインカラー]]であるエメラルドグリーン([[青緑1号]]<ref name="pic200604-22"/>)の帯(側面は幅300mmの粘着テープ<ref name="fan198211-68"/>、先頭部は幅530mmのFRP製素材<ref name="fan198211-68"/>)を巻いている<!--(側面はテープ貼付のため、色調が青緑1号とは若干異なる)-->。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。


登場時掲出され、地下鉄乗り入れ車両として301系以来の特徴<ref name="pic200604-21">電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2006年4月号、p.21</ref>であった前頭部運転台上<ref name="pic200604-21"/>のJNRマークは、[[国鉄分割民営化|分割民営化]]時に[[JR]]マークに差し替えられた<ref name="railmagazine201112-61"/>([[国鉄207系電車|207系900番台]]も同様<ref name="railmagazine201002-70"/>)。また、量産先行車を除く各車の[[鉄道車両#側構|側面幕板部]](片面につき2箇所)にもJNRマーク(紺色)が表記されていたが、これは分割民営化時に剥離された。同時に先頭車のみ各左右の側面に1か所JRマーク表記がされた。
このほか、側面の[[鉄道の車両番号|車両記号番号]]表記は、量産先行車であるマト51編成(「[[松戸車両センター]]第51編成」の略)のみが、ラインカラー同色の文字により表記されたアルミ板貼り付けで行われているのに対し、のちの車両は車体に直接黒色で表記されているという違いがある。


側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの(開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける)であり<ref name="fan198211-71"/>、先述の協定により開口高さが150mm以内とされていたことから<ref name="history372"/>、下段窓の開口高さは150mmにとどめられた<ref name="fan198211-71"/>。登場時には連結部の[[鉄道車両#妻構|妻面]]にも窓が設置されていたが、後年に[[転落防止幌]]を装備した際に封鎖されている<ref name="pic200604-24"/>。
登場時掲出され、同車の特徴でもあった前頭部運転台上のJNRマークは、[[国鉄分割民営化|分割民営化]]時に[[JR]]マークに差し替えられた(ガラスの上から黒地の[[シール]]を貼り付けし、そこにJRマークを貼り付け。[[国鉄207系電車|207系900番台]]も同様)。また、量産先行車を除く各車の[[鉄道車両#側構|側面幕板部]](片面につき2箇所)にもJNRマーク(紺色)が表記されていたが、これは分割民営化時に剥離された。同時に先頭車のみ各左右の側面に1か所JRマーク表記がされた。


=== 台車 ===
登場時には連結部の[[鉄道車両#妻構|妻面]]に窓が設置されていたが、後年に[[転落防止幌]]を装備した際に封鎖されている。
[[ファイル:L25 DT46A.jpg|thumb|right|200px|DT46A形台車]]
[[ファイル:L25 TR234.jpg|thumb|right|200px|TR234形台車]]
台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式(シュリーレン式)のDT46A形(電動車)、TR234形([[制御車]]・[[付随車]])を採用した<ref name="denkisha198211-25"/>。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキはDT46A形では片押し[[踏面ブレーキ]]を踏襲したが、軽量化のためTR234形では[[ディスクブレーキ]]を廃し、両抱き踏面式を採用している<ref name="journal198211-100"/>。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車の台車よりもDT46A形で約 170 kg、TR234形は約 750 kg の軽量化を実現している<ref name="fan198211-72"/>。


その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の[[国鉄205系電車|205系]]の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス構造]]のDT50A形(電動車)、TR235A形(制御車・付随車)が採用された<ref name="pic200604-57"/>。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上[[空気バネ]]支持高さが異なるのが相違点である<ref name="pic200604-31"/>。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ(0番台では1軸2ディスク式だが、100番台は1軸1ディスク式)の併用型である。この台車は部品点数が少なく保守が容易なことや軽量なこと、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である。
窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの(開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける)となっている。


=== 台車・機器 ===
=== 機器 ===
[[ファイル:L25 M203-23.jpg|thumb|right|200px|モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。]]
機器類は201系をベースにしており、[[主制御器]]は[[電機子チョッパ制御|サイリスタチョッパ制御]]方式<!-- 国鉄の呼称はサイリスタチョッパ制御 -->である。地下線走行を考慮して、[[歯車比]]を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400A - 2,500V) より主[[サイリスタ]]を大容量化したCH1A型 (1,000A - 2,500V)([[国鉄EF67形電気機関車|EF67形電気機関車]]搭載機器と同型)を採用した<ref name="denki_198211">『電気車の科学』1982年11月号、[[電気車研究会]]</ref>。
機器類は201系をベースにしており、[[主制御器]]は[[電機子チョッパ制御|サイリスタチョッパ制御]]方式<!-- 国鉄の呼称はサイリスタチョッパ制御 -->である。地下線走行を考慮して、[[歯車比]]を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400A - 2,500V<ref name="railmagazine201112-59"/>) より主[[サイリスタ]]を大容量化したCH1A型 (1,000A - 2,500V<ref name="railmagazine201112-59"/>)([[国鉄EF67形電気機関車|EF67形電気機関車]]搭載機器と同型)を採用した<ref name="denkisha198211-28"/>。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった<ref name="pic200604-23"/>。


素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 [[キログラム|kg]] の軽量化を実現している<ref name="RP1982-11">交友社「鉄道ファン」1982年11月号新車ガイド記事参照。</ref> 。このチョッパ装置は2相2重方式(各相 300 [[ヘルツ|Hz]] 出力)で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである(1C8M制御)。
素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 [[キログラム|kg]] の軽量化を実現している<ref name="fan198211-71"/> 。このチョッパ装置は2相2重方式(各相 300 [[ヘルツ|Hz]] 出力)で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである(1C8M制御)。


[[ブレーキ]]は[[応荷重装置]]付き電機子チョッパ制御[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気ブレーキ]] (SELR) に加え、[[自動空気ブレーキ]]の制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全[[界磁]]での使用とされた(201系では45%弱め界磁)。[[定格]]電流での回生ブレーキ力は、[[動力車#ユニット方式|電動車1ユニット]]あたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。
[[ブレーキ]]は[[応荷重装置]]付き電機子チョッパ制御[[回生ブレーキ]]併用[[電磁直通ブレーキ|電磁直通空気ブレーキ]] (SELR) に加え、[[自動空気ブレーキ]]の制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全[[界磁]]での使用とされた(201系では45%弱め界磁)。[[定格]]電流での回生ブレーキ力は、[[動力車#ユニット方式|電動車1ユニット]]あたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。


回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が[[架線]][[電圧]]を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4[[オーム]]の[[直列回路と並列回路#直列回路|直列]][[電気抵抗|抵抗]]が挿入される。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した[[設計]]が採用されている。
回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が[[架線]][[電圧]]を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4[[オーム]]の[[直列回路と並列回路#直列回路|直列]][[電気抵抗|抵抗]]が挿入される<ref name="fan198211-71"/>。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した[[設計]]が採用されている。


また[[保安]]装置として[[自動列車停止装置|ATS]]-S形および[[自動列車制御装置|ATC]]-4A形<ref group="注釈">ATC-4A形は、ATC-4形にチョッパ制御用速度検知 (30 km/h、50 km/h) を追加したもの</ref>(現在はATS-SN形およびATC-10形)を搭載しているほか、[[列車無線]]装置として、営団線用の[[誘導無線]]、国鉄線用の空間波無線を装備している<ref name="denki_198211"/>。
また[[保安]]装置として[[自動列車停止装置|ATS]]-S形および[[自動列車制御装置|ATC]]-4A形<ref group="注釈">ATC-4A形は、ATC-4形にチョッパ制御用速度検知 (30 km/h、50 km/h) を追加したもの([[#denkisha198211-22-30|『電気車の科学』通巻415号、p.30]])</ref>(現在はATS-SN形およびATC-10形)を搭載しているほか、[[列車無線]]装置として、営団線用の[[誘導無線]]、国鉄線用の空間波無線を装備している<ref name="denkisha198211-30"/>。


[[操縦席|乗務員室]]内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]は縦軸式のMC54B、ブレーキ弁はME41Aを搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が定されているためである。
[[操縦席|乗務員室]]内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、[[マスター・コントローラー|主幹制御器]]は縦軸式のMC54B<ref name="pic200604-31"/>、ブレーキ弁はME41A<ref name="fan198211-69"/>を搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が定されている<ref name="history364"/>ためである。


補助電源装置にはDM106形の190kVAブラシレスMG([[電動発電機]])<ref name="denkisha198211-25"/>を、[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形<ref name="fan198211-73"/>を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである<ref name="denkisha198211-25"/>。
台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式(シュリーレン式)のDT46A形(電動車)、TR234形([[制御車]]・[[付随車]])を採用した。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキはDT46A形では片押し[[踏面ブレーキ]]を踏襲したが、軽量化のためTR234形では[[ディスクブレーキ]]を廃し、両抱き踏面式を採用している。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車の台車よりもDT46A形で約 170 kg、TR234形は約 750 kg の軽量化を実現している<ref name="RP1982-11"/>。

その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の[[国鉄205系電車|205系]]の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式[[鉄道車両の台車史#ボルスタレス台車|ボルスタレス構造]]のDT50A形(電動車)、TR235A形(制御車・付随車)が採用された。構造は205系とほぼ同じだが、同形式用とは[[空気バネ]]支持高さを変更したことが違いである。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ(0番台では1軸2ディスク式だが、100番台は1軸1ディスク式)の併用型である。この台車は部品点数が少なく保守が容易なことや軽量なこと、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である。

補助電源装置にはDM106形の190kVAブラシレスMG([[電動発電機]])を、[[圧縮機|空気圧縮機]] (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである。
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=== 接客設備 ===
=== 接客設備 ===
[[ファイル:JNR203-interior.JPG|thumb|right|200px|203系の車内]]
[[ファイル:JNR203-interior.JPG|thumb|right|200px|203系の車内]]
[[ファイル:JNR203-seat.JPG|thumb|right|200px|203系の座席]]
[[ファイル:JNR203-seat.JPG|thumb|right|200px|203系の座席]]
車内は全席[[鉄道車両の座席#ロングシート(縦座席)|ロングシート]]である。各部の[[構造]]や[[配色|カラースキーム]]は[[国鉄201系電車|201系]]を基本としている。天井は白色系、側壁はクリーム色9号の内装板を使用し、床敷物は薄茶色としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである。JR東日本化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された。
車内は全席[[鉄道車両の座席#ロングシート(縦座席)|ロングシート]]である。各部の[[構造]]や[[配色|カラースキーム]]は[[国鉄201系電車|201系]]を基本としている。天井は白<ref name="fan198211-71"/>、側壁はクリーム色9号<ref name="fan198211-71"/>の内装板を使用し、床敷物は薄茶色<ref name="fan198211-71"/>としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである<ref name="denkisha198211-25"/>。なお、シルバーシートについてはグレーの表地を使用している<ref name="fan198211-71"/>。JR東日本化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された<ref name="pic200604-24"/>

また、利用者の要請が強かった[[エア・コンディショナー|冷房装置]]についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された[[省エネルギー]]形のAU75G形 (42,000 kcal/h・48.9 kW) を搭載している<ref name="fan198211-68">交友社『鉄道ファン』1982年11月号、p.68</ref>。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で<ref name="fan198211-68"/>、各車にはラインデリア(補助送風機)4台が設けられている<ref name="fan198211-68"/>。


=== 量産1次車 ===
また、利用者の要請が強かった[[エア・コンディショナー|冷房装置]]についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された[[省エネルギー]]形のAU75G形 (42,000 kcal/h・48.9 kW) を搭載している。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で、各車にはラインデリア(補助送風機)4台が設けられている。
[[1984年]](昭和59年)2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。
* 側面の[[鉄道の車両番号|車両記号番号]]表記は、量産先行車であるマト51編成はラインカラーと同色の文字により表記されたアルミ製プレートを貼り付けていたのに対し、本グループ以降は車体に直接黒色の文字で表記されている<ref name="pic200604-24"/>
* つり革の留め具をステンレス製から樹脂製に変更<ref name="pic200604-24"/>
* 運転台に昇降するための車体側面ステップの形状を変更<ref name="pic200604-24"/>
* 車体側面上部に「JNR」マークを設置(国鉄民営化に伴い撤去)<ref name="pic200604-24"/>
* 回生ブレーキを全界磁・弱め界磁切替方式に変更<ref name="pic200604-24"/><ref group="注釈">高速走行時における回生率向上と、M車の制輪子が摩耗するのを防ぐため([[#pic200604-10-33|『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.24]])</ref>


=== 100番台について ===
=== 量産2次車 ===
1985年3月から翌1986年3月にかけて増備した量産2次車では下記のような設計変更が実施され、'''100番台'''へと区分されている。
[[1985年]]3月から翌[[1986年]]3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、'''100番台'''へと区分されている。
* 屋根の塗り厚さを変更(3mm→2mm)<ref name="pic200604-24"/>
* 標準化のため床面の色を変更<ref name="pic200604-24"/>
* 以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。
* 以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。
** 軽量ボルスタレス台車の採用(前述)
** 軽量ボルスタレス台車の採用(前述)
** 各電動車間の[[連結器]]を密着連結器構造から半永久棒連結器構造に変更(軽量化とコストダウン)
** 各電動車間の[[連結器]]を密着連結器構造から半永久棒連結器構造に変更(軽量化とコストダウン)<ref name="pic200604-24"/>
* 以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。
* 以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。
** [[網棚|荷棚]]金網をステンレス金網からアルミ金網に変更
** [[網棚|荷棚]]金網をステンレス金網からアルミ金網に変更<ref name="pic200604-24"/>
** 通風器([[ベンチレーター]])の材質を[[繊維強化プラスチック|FRP]]製からSPG([[炭素鋼|亜鉛鋼板]])製へ変更
** 通風器([[ベンチレーター]])の材質を[[繊維強化プラスチック|FRP]]製からSPG([[炭素鋼|亜鉛鋼板]])製へ変更<ref name="pic200604-24"/>
** 床下ブレーキ制御装置の機器カバーを省略
** 床下ブレーキ制御装置の機器カバーを省略
外観は0番台と大差ないが、0番台比でモハ203系は3.6t<ref name="pic200604-32"/>、モハ202系は3.2t<ref name="pic200604-32"/>の軽量化をそれぞれ実現している。
{{-}}

==性能試験==
量産先行車であるマト51編成が1982年11月に営業運転に入ってからおよそ半年後の[[1983年]]6月15~22日(19、20両日は試験なし)、地下鉄直通用車両として予め意図した性能を達成できているか否かを確認するため<ref group="注釈">そのため、201系ですでに試験を行った制御装置関連については対象から除外された([[#denkisha198401-25-28|『電気車の科学』通巻429号、p.25]])</ref>の性能試験が行われた<ref name="denkisha198401-25">電気車研究会『電気車の科学』1984年1月号、p.25</ref>。

試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行うものであり、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった<ref name="denkisha198401-25"/>。

試験編成はマト51編成であり、10両中6両で何らかの試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通りである<ref name="denkisha198401-25"/>。
{| class="wikitable" summary="方面別編成表" style="text-align: center; font-size:80%"
|-
|colspan="2" style="background:#ccc; width:5em;"|&nbsp;
|colspan="10"|{{TrainDirection|取手|綾瀬・代々木上原}}
|-
!colspan="2"|形式
|'''クハ203-1'''
|'''モハ203-1'''
|'''モハ202-1'''
|'''サハ203-1'''
|'''モハ203-2'''
|'''モハ202-2'''
|'''サハ203-2'''
|'''モハ203-3'''
|'''モハ202-3'''
|'''クハ202-1'''
|-
!colspan="2"|搭載機器
| 車体振動 || ブレーキ性能</br>台車応力 || 力行性能 || &nbsp; || &nbsp; || &nbsp; || &nbsp; || 客室換気 || 客室換気 || 車体振動
|}


== 編成と運用 ==
== 編成と運用 ==
落成以来、2011年(平成23年)9月に運用を終了するまで、10両編成17本170両すべてが[[松戸車両センター]](旧・松戸電車区)に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の千代田線で運用された。
落成以来、2011年(平成23年)9月に運用を終了するまで、10両編成17本170両すべてが[[松戸車両センター]](旧・松戸電車区)に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団(現:東京メトロ)千代田線で運用された<ref name="pic200604-72"/>


常磐緩行線では1987年(昭和62年)以降、[[国鉄207系電車|207系900番台]]ともに共通運用されていたほか、1999年秋より[[JR東日本209系電車|209系1000番台]]が投入されたが、これらは少数派でありE233系2000番台の投入までは本系列がこの路線の主力車両であった。しかし、2010年後半から後述のE233系2000番台への置き換えが本格的に始まった。
常磐緩行線では1987年(昭和62年)以降、[[国鉄207系電車|207系900番台]]ともに共通運用されていたほか、1999年秋より[[JR東日本209系電車|209系1000番台]]が投入されたが、これらは少数派であり<ref group="注釈">前者は10両1編成、後者は10両2編成</ref>E233系2000番台の投入まではこの路線の主力車両であった<ref group="注釈">ただ、[[営団6000系電車|営団(現:東京メトロ)6000系]]が最盛期に35編成(350両)存在したため、あくまでJRが保有する車両としての主力であった</ref>。しかし、2010年後半から後述のE233系2000番台への置き換えが本格的に始まった。


千代田線と直通運転している[[小田急電鉄]]の[[列車無線]]や[[自動列車停止装置|ATS]]は搭載していないため、同社の[[小田急小田原線|小田原線]]や[[小田急多摩線|多摩線]]へ入線することはなかった。
千代田線と直通運転している[[小田急電鉄]]の[[列車無線]]や[[自動列車停止装置|ATS]]は搭載していないため、同社の[[小田急小田原線|小田原線]]や[[小田急多摩線|多摩線]]へ入線することはなかった。


編成番号は0番台はマト51編成からの編成番号(量産先行車マト51・量産1次車はマト52 - 58)を使用、100番台(量産2次車)はマト61 - 69の編成番号を使用していた。
編成番号は0番台はマト51編成からの編成番号(量産先行車マト51・量産1次車はマト52 - 58)を使用、100番台(量産2次車)はマト61 - 69の編成番号を使用していた。

{| class="wikitable" summary="方面別編成表" style="text-align: center; font-size:80%"
{| class="wikitable" summary="方面別編成表" style="text-align: center; font-size:80%"
|-
|-
122行目: 159行目:
|-
|-
!colspan="2"|形式
!colspan="2"|形式
|&nbsp;<br />'''クハ203'''<br />(Tc)
|'''クハ203'''<br />(Tc)
|◇<br />'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ203'''<br />(M)
|&nbsp;<br />'''モハ202'''<br />(M')
|'''モハ202'''<br />(M')
|&nbsp;<br />'''サハ203'''<br />(T)
|'''サハ203'''<br />(T)
|◇<br />'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ203'''<br />(M)
|&nbsp;<br />'''モハ202'''<br />(M')
|'''モハ202'''<br />(M')
|&nbsp;<br />'''サハ203'''<br />(T)
|'''サハ203'''<br />(T)
|◇<br />'''モハ203'''<br />(M)
|'''モハ203'''<br />(M)
|&nbsp;<br />'''モハ202'''<br />(M')
|'''モハ202'''<br />(M')
|&nbsp;<br />'''クハ202'''<br />(Tc')
|'''クハ202'''<br />(Tc')
|-
|-
!colspan="2"|搭載機器
!colspan="2"|搭載機器
| &nbsp; || CHOP || MG,CP || &nbsp; || CHOP || MG,CP || &nbsp; || CHOP || MG,CP || &nbsp;
| &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp; || CHOP,PT || MG,CP || &nbsp;
|-style="border-top:solid 3px #666;"
|-style="border-top:solid 3px #666;"
!rowspan="2"|車両重量<br />(t)
!rowspan="2"|車両重量<br />(t)
145行目: 182行目:


* CHOP:チョッパ制御装置
* CHOP:チョッパ制御装置
* PT:集電装置(パンタグラフ)
* MG:[[電動発電機]](ブラシレスMG)
* MG:[[電動発電機]](ブラシレスMG)
* CP:[[圧縮機|空気圧縮機]]
* CP:[[圧縮機|空気圧縮機]]
154行目: 192行目:
2009年度導入編成は同年9月より営業運転を開始、207系900番台を置き換え<ref>[http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090530/trd0905301300008-n1.htm E233系がメトロ初登場 たった1両のレア車両207系は引退へ]{{リンク切れ|date=2010年12月}}(産経ニュース、2009年5月30日付。題は原文のまま)</ref>、次いで2010年度以降は203系の置き換えを行った。
2009年度導入編成は同年9月より営業運転を開始、207系900番台を置き換え<ref>[http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090530/trd0905301300008-n1.htm E233系がメトロ初登場 たった1両のレア車両207系は引退へ]{{リンク切れ|date=2010年12月}}(産経ニュース、2009年5月30日付。題は原文のまま)</ref>、次いで2010年度以降は203系の置き換えを行った。


前述の通り、一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT. Kereta Api Commuter Jabodetabek]]や[[フィリピン]]の[[フィリピン国鉄|Philippine National Railways]]に譲渡されている<ref name="Jabodetabek" /><ref name="Philippines" />。
前述の通り、一部編成は[[インドネシア]]の[[KRLジャボタベック|PT. Kereta Api Commuter Jabodetabek]]や[[フィリピン]]の[[フィリピン国鉄|Philippine National Railways]]に譲渡されている<ref name="Jabodetabek" /><ref name="Philippines" />。フィリピン国鉄に譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト53・54・55・67編成の10両編成4本(40両)である<ref name="PICT2012-3"/>。これらの車両は新潟東港から海上輸送により輸送されたもので、2011年9月にマト67編成が、11月にマト53・54・55編成がフィリピンに陸揚げされた<ref name="PICT2012-3"/>。


E233系による置き換えが進行したため<ref>[http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110922/dms1109221243010-n1.htm “団塊世代”車両が次々引退…「203系」9月で見納め] - 2011年9月22日 ZAKZAK</ref>、2011年(平成23年)9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出<ref>{{cite web|url=http://railf.jp/news/2011/09/08/140000.html|title=203系マト55編成にヘッドマーク|publisher=交友社『鉄道ファン』railf.jp|accessdate=2011-09-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://rail.hobidas.com/rmn/archives/0200jr/|title=【JR東】203系に「ありがとうマーク」掲出|publisher=ネコ・パブリッシング『鉄道ホビダス』|accessdate=2011-09-09}}</ref>され、9月26日に最後まで残っていた同編成が営業運転から離脱した<ref name="RM2011-12"/>。
E233系による置き換えが進行したため<ref>[http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20110922/dms1109221243010-n1.htm “団塊世代”車両が次々引退…「203系」9月で見納め] - 2011年9月22日 ZAKZAK</ref>、2011年(平成23年)9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出<ref>{{cite web|url=http://railf.jp/news/2011/09/08/140000.html|title=203系マト55編成にヘッドマーク|publisher=交友社『鉄道ファン』railf.jp|accessdate=2011-09-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://rail.hobidas.com/rmn/archives/0200jr/|title=【JR東】203系に「ありがとうマーク」掲出|publisher=ネコ・パブリッシング『鉄道ホビダス』|accessdate=2011-09-09}}</ref>され、9月26日に最後まで残っていた同編成<ref group="注釈">9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えた。203系における唯一の組み替えである([[#railmagazine201112-57-62|『Rail Magazine』通巻339号、pp.61-62]])</ref>が営業運転から離脱した<ref name="railmagazine201112-57"/>。


== 脚注 ==
== 脚注 ==
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=== 出典 ===
=== 出典 ===
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<ref name="rail5-83">[[#rail5|『ヤマケイ・レイル・グラフィックス 国鉄車両形式集 5 直流系電車 通勤編』p.83]]</ref>
<ref name="history363">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.363]]</ref>
<ref name="history364">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.364]]</ref>
<ref name="history372">[[#history|『東京地下鉄道千代田線建設史』p.372]]</ref>
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}}



== 参考文献 ==
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* [[交友社]]『[[鉄道ファン (雑誌) |鉄道ファン]]』1982年11月号新車ガイド「203系チョッパ電車登場」(国鉄車両設計事務所電気車 石津一正)
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=== 雑誌記事 ===
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* {{Cite journal|和書|author=|year= 1982|month= 11|title= 1982/11鉄道ファンVol.22No.259付図|journal=鉄道ファン |issue=259 |pages= |publisher=交友社 |ref = fan198211-option}}
* {{Cite journal|和書|author=山本五兵衛|year= 1983|month= 2|title= 常磐線我孫子-取手間複々線化完成|journal=鉄道ファン |issue=262 |pages= 54-55 |publisher=交友社 |ref = fan198302-54-55}}
* {{Cite journal|和書|author=大島正|year= 1983|month= 2|title= 201系・203系電車の話題|journal=鉄道ファン |issue=262 |pages= 106 |publisher=交友社 |ref = fan198302-106}}
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* {{Cite journal|和書|author=真野辰哉 |year= 1984|month= 1|title=203系通勤形直流電車の性能試験 |journal=電気車の科学 |issue= 429|pages= 25-28 |publisher=電気車研究会 |ref = denkisha198401-25-28}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車のプロフィール |journal=[[鉄道ピクトリアル]] |issue= 774|pages= 10-33 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-10-33}}
* {{Cite journal|和書|author= 稲岡誠二、芳田あきら|year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車 研究詳説 |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 774|pages= 46-61 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-46-61}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2006|month= 4|title=201系・203系電車 車歴表 |journal=鉄道ピクトリアル |issue= 774|pages= 62-72 |publisher=電気車研究会 |ref = pic200604-62-72}}
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* {{Cite journal|和書|author= |year= 2010|month= 2|title=さようなら 207系900番台 |journal=Rail Magazine |issue= 317|pages= 68-71 |publisher=[[ネコ・パブリッシング]] |ref = railmagazine201002-68-71}}
* {{Cite journal|和書|author= |year= 2011|month= 12|title=さようなら 国鉄最後のアルミ製通勤型電車203系 |journal=Rail Magazine |issue= 339|pages= 57-62 |publisher=ネコ・パブリッシング |ref = railmagazine201112-57-62}}


== 関連項目 ==
== 関連項目 ==

2012年4月26日 (木) 14:55時点における版

国鉄203系電車
JR常磐緩行線で運用される203系電車
(2009年7月31日 金町駅)
基本情報
製造所 川崎重工業[1]
東急車輛製造[1]
日本車輌製造[1]
近畿車輛[1]
主要諸元
軌間 1,067 mm(狭軌
電気方式 直流 1,500 V架空電車線方式
最高運転速度 常磐緩行線:90 km/h
千代田線:80 km/h
設計最高速度 110 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度(常用) 3.3 km/h/s
編成定員 先頭車:座席 48人・立席 88人[3]
中間車:座席 54人・立席 90人[3]
全長 20,000 mm[2]
全幅 2,800 mm[2]
全高 4,086 mm[6]
主電動機 直巻整流子電動機 (MT60)
駆動方式 中空軸平行カルダン撓み板継手方式
歯車比 14:85 (6.07)[2]
編成出力 150 kW×4基×6両=3,600 kW
定格速度 48.0 km/h
制御装置 サイリスタチョッパ制御 (CH1A)
弱め界磁制御 (CS53A)
制動装置 回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ、直通予備ブレーキ、手ブレーキ[2]
保安装置 ATS-S, ATC-4A(製造時)[4]
ATS-SN, ATC-10(現行)[5]
テンプレートを表示

国鉄203系電車(こくてつ203けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1982年昭和57年)から投入した[7]地下鉄乗り入れ対応直流通勤形電車

国鉄分割民営化まで全編成が松戸電車区に在籍し[1]、民営化後は全編成が東日本旅客鉄道(JR東日本)に引き継がれ[1]、松戸車両センター所属となった[1]

登場時より常磐緩行線および相互直通運転先の帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄千代田線で運用されていたが、2011年(平成23年)9月26日までにすべての編成が営業運転から離脱した[8]。一部編成はインドネシアPT. Kereta Api Commuter JabodetabekフィリピンPhilippine National Railwaysに譲渡された[9][10][11]

概要

登場の背景

本系列の導入前は、常磐緩行線と帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)千代田線との相互直通運転用に、国鉄では103系1000番台を直通開始当初から運用していた[7]が、抵抗制御であるため加速時や発電ブレーキでの廃熱が地下鉄トンネル内の温度上昇をもたらしていた[7]。さらに、主抵抗器冷却扇を持たない自然通風方式であったことや、同様に抵抗制御車の運用されていた東西線とは異なり、比較的長い単線トンネル区間を高速で走行することから冷却が充分とならず、車内の温度上昇や、発熱による主制御器の誤作動、床下機器の劣化があったほか、営団との協定の起動加速度性能の限界だったため、重量増となる冷房装置の搭載が行えないという問題もあった(常磐緩行線#複々線化の沿革と問題も参照)[注釈 1]。また、電機子チョッパ制御回生ブレーキを採用する営団6000系に比べて消費電力が大きく[注釈 2]、国鉄は営団車との電力消費量の差額を営団に支払うよう会計検査院から指導を受けていた[12][注釈 3]。このような経緯もあり、営団側からも国鉄に対し、早期のチョッパ制御化を望む申し入れがなされていた[7]

基本方針

この問題を解決するため、先に登場していた201系に倣う方向で本形式の基本設計が検討された[13]。しかしながら、勾配区間が多い千代田線内でも乗り入れ協定に基づく高加減速が求められることから[2]、編成重量をより軽量化して主電動機への負担を減じる方策が必要とされた[2]。そのため、201系で採用されていたサイリスタチョッパ制御を本形式でも採用しつつ、201系の鋼製車体に対しアルミ製車体とすることで、主電動機への負担を抑えながら103系1000番台に比べ電動車比率を減少させ[注釈 4]、同時に製造費用の削減も達成した[6]

増備

まず量産先行車として0番台10両編成1本(1982年8月27日川崎重工業兵庫工場で落成・出場したクハ203-1以下10両編成、マト51編成[注釈 5])が製造され、営団・国鉄双方の乗務員などによる各種訓練を実施したのち[14]11月14日の我孫子 - 取手間複々線完成記念の出発式に記念列車として使用され[15][14][注釈 6]、複々線化完成日の翌11月15日から一般営業運転を開始した[14]。なお、この増備は先述の区間が開業したことに伴って国鉄車の運用が増加したことによるものであり、在来車の置き換えを目的としたものではなかった[16]

続いて、103系1000番台を置き換えるため[17]1984年(昭和59年)2月から3月にかけて0番台量産車7本が製造され[1]、翌1985年(昭和60年)3月製造分からは台車を同年1月末に落成した205系と同一のボルスタレス台車に改めて建造費縮減および軽量化を図った100番台が9本投入された[1]。これにより従来の103系1000番台は56両が1984年に105系500番台に改造されて転配されたほか、104両が1986年(昭和61年)までに常磐快速線成田線(我孫子 - 成田間)へ転用された。これら一連の増備によって、1986年には常磐緩行線の国鉄車は冷房化率100%を達成した[18]

構造

車体

203系マト51編成の車両番号表記
マト51編成以外の車両番号表記
(写真はマト62編成)

203系は軽量なアルミ合金車体を採用し、騒音の低減や営団との協定加速度 (3.3 km/h/s[19])性能を、より少ない電動車MT比)で実現している[注釈 4]。国鉄の通勤形電車でアルミ合金車体を採用したのは1969年(昭和44年)まで投入が続けられた301系以来である[20][注釈 7]。地下鉄に乗り入れるため地下鉄対応車両となっており、A-A基準に適合し[21]、前面中央部には内側にはしごを備えた[22]非常用貫通扉を設けている[注釈 8]

車体構成は軽量化のため、従来の骨組み工法ではなく大形の押出形材を用いた全溶接組立工法を採用しており[2]、アルミ車体の採用によって同時期に増備が進められていた普通鋼製の201系より1両あたり6t以上の軽量化を実現している[2]

なお、前頭部にはそれまでに採用例のないデザインが与えられた。前面部分の上半部および裾部に傾斜が付き、腰部が一段張り出した形状で、行先表示器運行番号表示器、JNRマークが窓縁とともに黒地で統一され、アクセントとなっている。

国鉄通勤形電車(いわゆる国電)の標準形である片側4扉の20m車体であるが、軽量化・地下区間を走るという理由で[21]戸袋窓を廃したことから、車両の外観は従来車とは異なっている。なお、同時期に筑肥線向けに製造された103系1500番台やその後の205系にも戸袋窓は設置されていない。また、客用ドアおよび妻面の引き戸はアルミハニカム製のものを使用している[21][23]ほか、車体強度を稼ぐため構体の厚みが201系等より若干増したことにより、72系920番台101系試作車のように雨樋が構体に埋め込まれているといった特徴がある。

すべての車両が銀色のアルミ無塗装地に常磐緩行線のラインカラーであるエメラルドグリーン(青緑1号[6])の帯(側面は幅300mmの粘着テープ[21]、先頭部は幅530mmのFRP製素材[21])を巻いている。乗り入れ先の千代田線のラインカラーもグリーンではあるが、本系列のものとは色調が異なる。

登場時掲出され、地下鉄乗り入れ車両として301系以来の特徴[16]であった前頭部運転台上[16]のJNRマークは、分割民営化時にJRマークに差し替えられた[24]207系900番台も同様[25])。また、量産先行車を除く各車の側面幕板部(片面につき2箇所)にもJNRマーク(紺色)が表記されていたが、これは分割民営化時に剥離された。同時に先頭車のみ各左右の側面に1か所JRマーク表記がされた。

側窓は下段上昇・上段下降式の外はめ式ユニット窓であるが、201系のものとは異なり、上段窓はバランサーのない引っかけ式のもの(開ける際は持ち上げた状態で内側に引いて落とし、閉める際は上に引き上げた状態で上部を外側に押して引っかける)であり[26]、先述の協定により開口高さが150mm以内とされていたことから[27]、下段窓の開口高さは150mmにとどめられた[26]。登場時には連結部の妻面にも窓が設置されていたが、後年に転落防止幌を装備した際に封鎖されている[28]

台車

DT46A形台車
TR234形台車

台車は0番台には201系量産車の台車を基本として設計した円筒案内支持方式(シュリーレン式)のDT46A形(電動車)、TR234形(制御車付随車)を採用した[2]。本系列の台車は軽量化のため、201系よりも動力台車・付随台車ともに台車枠を薄肉化している。また、基礎ブレーキはDT46A形では片押し踏面ブレーキを踏襲したが、軽量化のためTR234形ではディスクブレーキを廃し、両抱き踏面式を採用している[22]。この結果、1台車あたりの重量は201系量産車の台車よりもDT46A形で約 170 kg、TR234形は約 750 kg の軽量化を実現している[29]

その後、建造費節減が図られた100番台では、同時期製造の205系の台車と同様の円錐積層ゴム支持方式ボルスタレス構造のDT50A形(電動車)、TR235A形(制御車・付随車)が採用された[17]。構造は205系のものとほぼ同じだが、台枠の厚みの関係上空気バネ支持高さが異なるのが相違点である[30]。また、基礎ブレーキは動力台車は変更ないが、付随台車は片押し踏面式とディスクブレーキ(0番台では1軸2ディスク式だが、100番台は1軸1ディスク式)の併用型である。この台車は部品点数が少なく保守が容易なことや軽量なこと、さらにコストパフォーマンスに優れた台車である。

機器類

モハ203形の床下機器。銀色に塗られているのがチョッパ装置。

機器類は201系をベースにしており、主制御器サイリスタチョッパ制御方式である。地下線走行を考慮して、歯車比を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400A - 2,500V[31]) より主サイリスタを大容量化したCH1A型 (1,000A - 2,500V[31])(EF67形電気機関車搭載機器と同型)を採用した[4]。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった[32]

素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 kg の軽量化を実現している[26] 。このチョッパ装置は2相2重方式(各相 300 Hz 出力)で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである(1C8M制御)。

ブレーキ応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (SELR) に加え、自動空気ブレーキの制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全界磁での使用とされた(201系では45%弱め界磁)。定格電流での回生ブレーキ力は、電動車1ユニットあたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。

回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が架線電圧を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4オーム直列抵抗が挿入される[26]。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した設計が採用されている。

また保安装置としてATS-S形およびATC-4A形[注釈 9](現在はATS-SN形およびATC-10形)を搭載しているほか、列車無線装置として、営団線用の誘導無線、国鉄線用の空間波無線を装備している[33]

乗務員室内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、主幹制御器は縦軸式のMC54B[30]、ブレーキ弁はME41A[34]を搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が規定されている[35]ためである。

補助電源装置にはDM106形の190kVAブラシレスMG(電動発電機[2]を、空気圧縮機 (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形[36]を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである[2]

接客設備

203系の車内
203系の座席

車内は全席ロングシートである。各部の構造カラースキーム201系を基本としている。天井は白[26]、側壁はクリーム色9号[26]の内装板を使用し、床敷物は薄茶色[26]としている。当初の座席表地は両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである[2]。なお、シルバーシートについてはグレーの表地を使用している[26]。JR東日本化後はミントブルー色の区分柄表地への交換が実施された[28]

また、利用者の要請が強かった冷房装置についても常磐緩行線用の車両で初めて搭載し、快適性の向上が図られた。冷房装置は同時期製造の201系で採用された省エネルギー形のAU75G形 (42,000 kcal/h・48.9 kW) を搭載している[21]。室内への送風はダクトを用いたラインフロー方式で[21]、各車にはラインデリア(補助送風機)4台が設けられている[21]

量産1次車

1984年(昭和59年)2月から3月にかけて製造された量産1次車では、下記の設計変更が実施された。

  • 側面の車両記号番号表記は、量産先行車であるマト51編成はラインカラーと同色の文字により表記されたアルミ製プレートを貼り付けていたのに対し、本グループ以降は車体に直接黒色の文字で表記されている[28]
  • つり革の留め具をステンレス製から樹脂製に変更[28]
  • 運転台に昇降するための車体側面ステップの形状を変更[28]
  • 車体側面上部に「JNR」マークを設置(国鉄民営化に伴い撤去)[28]
  • 回生ブレーキを全界磁・弱め界磁切替方式に変更[28][注釈 10]

量産2次車

1985年3月から翌1986年3月にかけて製造された量産2次車では下記のような設計変更が実施され、100番台へと区分されている。

  • 屋根の塗り厚さを変更(3mm→2mm)[28]
  • 標準化のため床面の色を変更[28]
  • 以下は205系で初採用した仕様を反映したものである。
    • 軽量ボルスタレス台車の採用(前述)
    • 各電動車間の連結器を密着連結器構造から半永久棒連結器構造に変更(軽量化とコストダウン)[28]
  • 以下は201系軽装車で採用したコストダウンを図るための仕様変更点である。

外観は0番台と大差ないが、0番台比でモハ203系は3.6t[37]、モハ202系は3.2t[37]の軽量化をそれぞれ実現している。

性能試験

量産先行車であるマト51編成が1982年11月に営業運転に入ってからおよそ半年後の1983年6月15~22日(19、20両日は試験なし)、地下鉄直通用車両として予め意図した性能を達成できているか否かを確認するため[注釈 11]の性能試験が行われた[13]

試験は「定置試験」と「走行試験」に分かれる。前者は停止した状態でブレーキやMGの性能、ATCの動作確認を行うものであり、後者は力行・ブレーキ・台車・換気性能や通し運転での性能確認、および勾配起動性能の確認が目的であった[13]

試験編成はマト51編成であり、10両中6両で何らかの試験が行われた。車両ごとに行われた試験の内容は下表の通りである[13]

 
← 取手
綾瀬・代々木上原 →
形式 クハ203-1 モハ203-1 モハ202-1 サハ203-1 モハ203-2 モハ202-2 サハ203-2 モハ203-3 モハ202-3 クハ202-1
搭載機器 車体振動 ブレーキ性能
台車応力
力行性能         客室換気 客室換気 車体振動

編成と運用

落成以来、2011年(平成23年)9月に運用を終了するまで、10両編成17本170両すべてが松戸車両センター(旧・松戸電車区)に配置され、常磐緩行線および相互直通運転先の営団(現:東京メトロ)千代田線で運用された[1]

常磐緩行線では1987年(昭和62年)以降、207系900番台ともに共通運用されていたほか、1999年秋より209系1000番台が投入されたが、これらは少数派であり[注釈 12]E233系2000番台の投入まではこの路線の主力車両であった[注釈 13]。しかし、2010年後半から後述のE233系2000番台への置き換えが本格的に始まった。

千代田線と直通運転している小田急電鉄列車無線ATSは搭載していないため、同社の小田原線多摩線へ入線することはなかった。

編成番号は0番台はマト51編成からの編成番号(量産先行車マト51・量産1次車はマト52 - 58)を使用、100番台(量産2次車)はマト61 - 69の編成番号を使用していた。

 
← 取手
綾瀬・代々木上原 →
号車 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
形式 クハ203
(Tc)
モハ203
(M)
モハ202
(M')
サハ203
(T)
モハ203
(M)
モハ202
(M')
サハ203
(T)
モハ203
(M)
モハ202
(M')
クハ202
(Tc')
搭載機器   CHOP,PT MG,CP   CHOP,PT MG,CP   CHOP,PT MG,CP  
車両重量
(t)
0番台 27.0 35.9 36.1 24.4 35.9 36.1 24.4 35.9 36.1 26.5
100番台 24.2 32.3 32.9 21.9 32.3 32.9 21.9 32.3 32.9 23.9

置き換え

インドネシアの203系

左:マト52編成(0番台)デポック電車区にて 2011年9月17日
右:マト66編成(100番台)デポック電車区にて 2011年11月27日

JR東日本から2007年(平成19年)3月に、E233系の常磐緩行線仕様車(2000番台)を新たに投入し、2008年夏以降に営業運転を開始することが発表された[38]が、後に2009年3月にJR東日本が発表した設備投資計画では、常磐緩行線へのE233系の導入は2009年度からと訂正され[39]、実際の投入は2009年度に1編成、2010年度に10編成、2011年度に7編成となった。

2009年度導入編成は同年9月より営業運転を開始、207系900番台を置き換え[40]、次いで2010年度以降は203系の置き換えを行った。

前述の通り、一部編成はインドネシアPT. Kereta Api Commuter JabodetabekフィリピンPhilippine National Railwaysに譲渡されている[9][10]。フィリピン国鉄に譲渡されたのは廃車となった車両のうちマト53・54・55・67編成の10両編成4本(40両)である[11]。これらの車両は新潟東港から海上輸送により輸送されたもので、2011年9月にマト67編成が、11月にマト53・54・55編成がフィリピンに陸揚げされた[11]

E233系による置き換えが進行したため[41]、2011年(平成23年)9月1日からはマト55編成に「ありがとう203系」ヘッドマークが掲出[42][43]され、9月26日に最後まで残っていた同編成[注釈 14]が営業運転から離脱した[8]

脚注

注釈

  1. ^ これ以外にも、乗り心地の悪い台車や座席、加減速時の衝動と異音の大きさ、主電動機やブレーキ管圧開放時の騒音(ブレーキをかけるたびに圧縮された空気が放出されて大きな音がする)など、居住性、快適性は103系が設計された1963年(昭和38年)当時の水準からほとんど向上しておらず、相互乗り入れの他二者の車両に比べ著しく劣っていた。
  2. ^ 列車の消費電力は「消費電力=加速時の電力消費-減速時の回生ブレーキの回生電力」となる。このため回生ブレーキがない103系の場合、加速時の電力消費が全て消費電力となっていた。
  3. ^ 後年、小田急小田原線との直通運転が実施された際には、同様に小田急が営団に電力消費量の差額分を支払っていた(『鉄道ピクトリアル』通巻805号、pp.162-163
  4. ^ a b 103系1000番台は8M2Tであったが、本形式は6M4Tとなった(.『鉄道ファン』通巻259号、p.67
  5. ^ 松戸車両センター第51編成」の略
  6. ^ 試運転列車であり、営業列車ではなかった(『鉄道ファン』通巻262号、p.54
  7. ^ 通勤形に限定しなければ、381系東北・上越新幹線向けの200系もアルミ製車両である(『電気車の科学』通巻415号、p.22
  8. ^ 車内からのみ開閉できる構造であり、外側には取ってがついていない(『鉄道ファン』通巻259号、p.68
  9. ^ ATC-4A形は、ATC-4形にチョッパ制御用速度検知 (30 km/h、50 km/h) を追加したもの(『電気車の科学』通巻415号、p.30
  10. ^ 高速走行時における回生率向上と、M車の制輪子が摩耗するのを防ぐため(『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.24
  11. ^ そのため、201系ですでに試験を行った制御装置関連については対象から除外された(『電気車の科学』通巻429号、p.25
  12. ^ 前者は10両1編成、後者は10両2編成
  13. ^ ただ、営団(現:東京メトロ)6000系が最盛期に35編成(350両)存在したため、あくまでJRが保有する車両としての主力であった
  14. ^ 9月中旬にモハ203-15・モハ202-15のユニットが故障したため、すでに運用離脱していたマト54編成のモハ203-12・モハ202-12ユニットと入れ替えた。203系における唯一の組み替えである(『Rail Magazine』通巻339号、pp.61-62

出典

  1. ^ a b c d e f g h i j 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.72
  2. ^ a b c d e f g h i j k l 『電気車の科学』通巻415号、p.25
  3. ^ a b 『鉄道ファン』通巻259号付図
  4. ^ a b 『電気車の科学』通巻415号、p.28
  5. ^ 『Rail Magazine』通巻339号、p.62
  6. ^ a b c 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.22
  7. ^ a b c d 交友社『鉄道ファン』1982年11月号、p.64 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "fan198211-64"が異なる内容で複数回定義されています
  8. ^ a b 『Rail Magazine』通巻339号、p.57
  9. ^ a b KRL COMMUTER JABODETABEK - Pengadaan Jasa Supply and Delivery of Used EMU IV 2010
  10. ^ a b 日本の中古電車に熱視線 9月に引退した通勤車両、フィリピンで第二の人生 2011年11月26日、msn産経ニュース
  11. ^ a b c 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2012年3月号記事「フィリピン国鉄南方線はいま - 2011年の現況レポート - 」参照。
  12. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻805号、pp.162-163
  13. ^ a b c d 電気車研究会『電気車の科学』1984年1月号、p.25 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "denkisha198401-25"が異なる内容で複数回定義されています
  14. ^ a b c 『鉄道ファン』通巻262号、p.106
  15. ^ 『鉄道ファン』通巻262号、p.54
  16. ^ a b c 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2006年4月号、p.21 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "pic200604-21"が異なる内容で複数回定義されています
  17. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.57
  18. ^ 『ヤマケイ・レイル・グラフィックス 国鉄車両形式集 5 直流系電車 通勤編』p.83
  19. ^ 『東京地下鉄道千代田線建設史』p.363
  20. ^ 『電気車の科学』通巻415号、p.22
  21. ^ a b c d e f g h 交友社『鉄道ファン』1982年11月号、p.68 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "fan198211-68"が異なる内容で複数回定義されています
  22. ^ a b 『鉄道ジャーナル』通巻189号、p.100
  23. ^ 『鉄道ジャーナル』通巻189号、p.99
  24. ^ 『Rail Magazine』通巻339号、p.61
  25. ^ 『Rail Magazine』通巻317号、p.70
  26. ^ a b c d e f g h 『鉄道ファン』通巻259号、p.71
  27. ^ 『東京地下鉄道千代田線建設史』p.372
  28. ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.24
  29. ^ 『鉄道ファン』通巻259号、p.72
  30. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.31
  31. ^ a b 『Rail Magazine』通巻339号、p.59
  32. ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.23
  33. ^ 『電気車の科学』通巻415号、p.30
  34. ^ 『鉄道ファン』通巻259号、p.69
  35. ^ 『東京地下鉄道千代田線建設史』p.364
  36. ^ 『鉄道ファン』通巻259号、p.73
  37. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』通巻774号、p.32
  38. ^ 常磐緩行線(東京メトロ千代田線直通)に新型電車を導入 -E233系直流電車- (PDF) 2007年3月6日、東日本旅客鉄道
  39. ^ 2009年度設備投資計画について (PDF)
  40. ^ E233系がメトロ初登場 たった1両のレア車両207系は引退へ[リンク切れ](産経ニュース、2009年5月30日付。題は原文のまま)
  41. ^ “団塊世代”車両が次々引退…「203系」9月で見納め - 2011年9月22日 ZAKZAK
  42. ^ 203系マト55編成にヘッドマーク”. 交友社『鉄道ファン』railf.jp. 2011年9月9日閲覧。
  43. ^ 【JR東】203系に「ありがとうマーク」掲出”. ネコ・パブリッシング『鉄道ホビダス』. 2011年9月9日閲覧。


参考文献

書籍

  • 『ヤマケイ・レイル・グラフィックス 国鉄車両形式集5 直流系電車通勤編』山と渓谷社、2007年6月。ISBN 978-4-635-06825-3 
  • 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』帝都高速度交通営団、1983年6月。 ※非売品

雑誌記事

  • 石津一正「203系チョッパ電車登場」『鉄道ファン』第259号、交友社、1982年11月、64-73頁。 
  • 「1982/11鉄道ファンVol.22No.259付図」『鉄道ファン』第259号、交友社、1982年11月。 
  • 山本五兵衛「常磐線我孫子-取手間複々線化完成」『鉄道ファン』第262号、交友社、1983年2月、54-55頁。 
  • 大島正「201系・203系電車の話題」『鉄道ファン』第262号、交友社、1983年2月、106頁。 
  • 津久井静男「203系通勤形直流電車」『電気車の科学』第415号、電気車研究会、1982年11月、22-30頁。 
  • 真野辰哉「203系通勤形直流電車の性能試験」『電気車の科学』第429号、電気車研究会、1984年1月、25-28頁。 
  • 「201系・203系電車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』第774号、電気車研究会、2006年4月、10-33頁。 
  • 稲岡誠二、芳田あきら「201系・203系電車 研究詳説」『鉄道ピクトリアル』第774号、電気車研究会、2006年4月、46-61頁。 
  • 「201系・203系電車 車歴表」『鉄道ピクトリアル』第774号、電気車研究会、2006年4月、62-72頁。 
  • 里田啓「私の鉄道人生75年史 新交通システムへの関与」『鉄道ピクトリアル』第805号、電気車研究会、2008年7月、162-163頁。 
  • 津久井静男「国鉄203系直流電車」『鉄道ジャーナル』第189号、鉄道ジャーナル社、1982年11月、95-100頁。 
  • 「さようなら 207系900番台」『Rail Magazine』第317号、ネコ・パブリッシング、2010年2月、68-71頁。 
  • 「さようなら 国鉄最後のアルミ製通勤型電車203系」『Rail Magazine』第339号、ネコ・パブリッシング、2011年12月、57-62頁。 

関連項目