国鉄3900形蒸気機関車
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![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/JGR-3900SL.jpg/240px-JGR-3900SL.jpg)
3900形は、かつて日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道作業局、鉄道院、鉄道省に在籍したラックレール式(アプト式)蒸気機関車である。1892年(明治25年)および1908年(明治41年)にドイツのエスリンゲン社 (Maschinenfabrik Esslingen) で計7両が製造された。なお、本形式は官設鉄道初のドイツ製蒸気機関車であった。
製造までの経緯
[編集]官設鉄道は当時、高崎 - 直江津間の建設工事を行っていた。しかし、横川 - 軽井沢間(現在は廃止)の碓氷峠には、最大66.7‰(1/15)という前例のない急勾配、さらには長短合わせて26ものトンネルが存在するという国内屈指の難所であった。そこで、この急勾配を克服するために、日本初のラック式鉄道を使用することになった。
これにより、この区間専用の蒸気機関車が製造されることになった。その中の最初の形式が、本形式である。
本形式は、まず1892年に4両(製造番号2502 - 2505)が製造され、官設鉄道ではAD形(194, 196, 198, 200)と付番されたが、1894年(明治27年)には日本鉄道分離にともなう改番により、126, 128, 130, 132に改められた。1898年(明治31年)の鉄道作業局発足時には、C1形(500 - 503)となっている。
これらの後は、イギリスのベイヤー・ピーコック社製のC2形(後の鉄道院3920形)、同社および汽車製造製のC3形(後の鉄道院3950形、3980形)が増備されていたが、1908年に再びエスリンゲン社に同形車3両(製造番号3510 - 3512)が発注され、翌1909年(明治42年)に来着、518 - 520と付番された。そして、同年制定された鉄道院の車両称号規程により、C1形は3900形に改められ、番号順に3900 - 3906に改番された。
構造
[編集]前述のとおり、アプト式の蒸気機関車のため、通常の粘着運転用のシリンダーを台枠外側に2基設置したほか、ラックレール用の歯車(ピニオン)を駆動する専用シリンダーを台枠内側に2基、計4基のシリンダーを装備している。4基のシリンダーに蒸気を供給するため、ボイラー上の蒸気ドームは、非常に大きなものとなっており、特徴的であった。狭軌用である本形式においては、台枠内側に歯車用シリンダを設置する幅員を確保するため、動輪の外側に台枠を設けた外側台枠式とされている。
また、急勾配のため、真空ブレーキ・手ブレーキのほか、シリンダーの反圧ブレーキやバンドブレーキ(勾配中での停車や非常用)が設置されている。
このほか、1898年ごろに煤煙防止とボイラー性能向上のため、重油併燃装置が設置され、ボイラー上に箱形の重油タンクが設置された。
主要諸元
[編集]- 全長:9,100mm
- 全高:3,835mm
- 最大幅:2,508mm
- 軌間:1,067mm
- 車軸配置:0-6-0(C)(ピニオンは2軸)
- 動輪直径:900mm(ピニオン直径573mm)
- シリンダー(直径×行程):390mm×500mm(ラック用:340mm×400mm)
- 弁装置:ワルシャート式ヘルツホルム形(車輪用)・ジョイ式(ラック用)
- ボイラー圧力:12.4kg/cm2
- 火格子面積:1.73m2
- 全伝熱面積:74.6m2
- 煙管伝熱面積:67.1m2
- 火室伝熱面積:7.5m2
- ボイラー水容量:3.2m3
- 小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×2,500mm×192
- 機関車重量(運転整備):39.56t
- 機関車重量(空車):31.01t
- 機関車動輪上重量(運転整備):39.56t
- 最大軸重(第2動軸):13.78t
- 水タンク容量:3.48m3
- 燃料積載量:1.02t
- 機関車性能:
- シリンダ引張力(0.85P):8,620kg
- ブレーキ:手ブレーキ・真空ブレーキ・反圧ブレーキ・バンドブレーキ
運転
[編集]本形式は、官設鉄道初のドイツ製であったためか、輸入後の再組み立ての際にピニオン(歯車)の左右を間違えるなどの失敗が相次いだり、イギリス人のお雇い技師が、アプト式の経験がなかったにもかかわらず、エスリンゲン社からの取扱い指導を拒否し、蒸気を浪費しすぎて立往生するなど、試運転が順調に進まず、帝国議会で批判されることもあったが、何とか開業直前に試運転に成功した。
本形式は同区間を通過する列車に貨客問わずに使用され、その期間は20年に及んだ。その間、乗務員、乗客ともに煤煙に悩まされ続け、最悪の場合は死亡する場合があった。1912年(明治45年)に同区間は電化されたが、貨物列車用及び予備車として在籍し続け、1922年(大正11年)までに全車廃車となった。日本のアプト式蒸気機関車としては最後まで残った形式であった。
保存機
[編集]全車廃車解体され、保存機はない。
参考文献
[編集]- 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
- 臼井茂信「機関車の系譜図 2」1972年、交友社刊 264-271頁
- 金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
- 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車 II」1984年、エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン刊
- 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
- 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊
- 沖田祐作「機関車表 国鉄編」レイルマガジン 2008年9月号(No.300)付録 ネコ・パブリッシング刊