利用者:電棍/sandbox

歴史

前史

人力車と乗合馬車の時代

人力車。1897年撮影。

千里軒の乗合馬車。3代広重『東京府下名所尽 京橋従煉瓦石之図』より

東京における都市交通の歴史は、明治3年(1870年)3月、町人の和泉要助、高山幸助、鈴木徳次郎の3名が人力車を発明し市中での営業を許可されたことに始まる。人力車は従来の駕籠を置き換える形で急速に普及し、2年後の明治5年(1872年)には1万6000両に及び、明治20～30年代には4万台を越したが、1903年(明治36年)に都電の前身となる路面電車が開業した後は急速に衰退していった。

次いで登場したのが乗合馬車(通称：円太郎馬車)で、1874年(明治7年)8月に元皇宮御馬車掛の由良守応と豪商の伊藤八兵衛が「千里軒」の屋号で浅草雷門前・新橋ステーション前間に英国から輸入した2階建て馬車を走らせたのがその嚆矢である。1881年(明治14年)2月の調査では、東京市内の乗合馬車営業者は75人124両を数え、そのほとんどは東京の目抜き通りである浅草・新橋間で営業していた。営業者の大半は車両数1台ないし2台の零細業者で、そのためもあってか馬車は小型・粗末で乗り心地が悪く、ガタ馬車とあだ名された。また馬車馬には本来まとまな使役に耐えない老廃馬が酷使されており、当時の新聞にはガタ馬車の動物虐待を批判する投書がたびたび掲載され、中には訪日外国人によるものもあった。そのため不平等条約改正にむけ欧化政策に取り組んでいた政府もガタ馬車を放置できなくなり、1889年(明治22年)10月に乗合馬車営業取締規則を公布して規制を強化した。その結果、東京乗合馬車会社、共同乗合馬車会社、品川馬車会社など近代的な会社組織となることで生き残りを図るものもあったが、ほとんどの業者は新たな規制に適合できず廃業が相次ぎ、1906年(明治39年)には3業者が残るのみとなった。

東京馬車鉄道の開業

東京名所 日本橋京橋之間鉄道馬車往復之図

以上のように明治初期の東京の都市交通は人力車と乗合馬車に頼っていたが、より大量輸送に適した交通機関として馬車鉄道を敷設しようという計画が持ち上がり、1880年（明治13年）2月、元薩摩藩士の谷元道之、種田誠一らによって新橋から日本橋本町、上野、浅草を経て再び本町に至る全長10マイル（約16km）の循環線敷設が出願された。谷元らの出願は同年12月28日付で認可され、日本最初の私鉄である東京馬車鉄道株式会社（資本金30万円、本社芝区汐留町二丁目）が設立された。

馬車鉄道の営業は1882年（明治15年）年6月25日にまず新橋 - 日本橋間で開始され、残りの区間も同年10月1日までに順次開業していった。当初こそ人力車夫たちの反対運動に見舞われたものの人口増加や上野・浅草への行楽輸送を背景に馬車鉄道の利用は拡大し、1901年(明治34年)度には年間乗客数4000万人、年間収入140万円に達した。株式配当は最も少ない時期でも8分、1894年(明治27年)下半期以降は毎期3割5分の高配当をなしていた。

また1897年（明治30年）12月には品川・八ツ山下 - 新橋間で営業していた品川馬車会社が馬車鉄道に転換して品川馬車鉄道株式会社が開業したが、1899年（明治32年）に東京馬車鉄道に吸収合併された。

電気鉄道への転換

[[File:Sprague train of Tokyodento.jpg|thumb|250px|東京電燈スプレーグ式電車。東京電灯社長矢嶋作郎および同社技師長藤岡市助らが米国視察の折購入した、日本最初の電車である。]

文明開化の象徴だった馬車鉄道も、時が経つにつれて需要増加に対する輸送能力の飽和、蹄鉄によって破壊される道路の補修問題、糞尿の処理問題など都市交通機関として多くの課題が生じた。そこで1880年代後半になると、馬車鉄道に代わる新たな近代的交通機関として電気鉄道(路面電車、かつては市街鉄道とも呼ばれた)を導入しようという動きが現れた。1889年(明治22年)に立川勇次郎らを中心とする京浜の実業家グループや、日本最初の電力会社である東京電灯を創立した大倉喜八郎、藤岡市助らがそれぞれ東京市街地への路面電車敷設を計画したのがその嚆矢である。時を同じくして大阪、愛知、三重などでも構想が持ち上がったが、当時の政府には電気鉄道について何らの方針も定まっておらず、結局これらの計画が実現することはなかった。。電気鉄道が新たな交通機関として評価を得るのは、翌1890年（明治23年）5月から東京電灯が第三回内国勧業博覧会の会場内で電車のデモ運転を行ってからである。

その後1893年(明治26年)頃から再燃し、同年から1899年(明治32年)までの6年間に電気鉄道33件、馬車鉄道35件、その他の鉄道10件と合計78件もの出願が相次いだでようやく妥結した。買収案は7月9日に東京市会、7月24日に東京鉄道の臨時株主総会でそれぞれ承認され、こうして東京市内の路面電車は1911年8月1日から新設された東京市電気局が引き継ぎ東京市電が誕生した。

市電時代

大戦景気と市電黄金期

[[File:Tokyo special product crowded tram.jpg|thumb|大正時代の絵葉書。1910年代後半から20年代初頭にかけて、東京市電は流行歌（パイノパイノパイ）に「東京の名物 満員電車いつまで待っても 乗れやしねえ」と歌われるほどの混雑を呈した。]]

発足初期における東京市電の課題は、路線網の拡充であった。買収によって東京市が東京鉄道から特許権を引き継いだ路線網は既設線192.4km(営業キロ98.8km)と未成線189.2kmの合計381.7kmであり、未成線の速成が市民から期待されていたためである。そのため東京市は市参事会に特別委員を設置して市内の交通状況を調査させ、1911年12月にはその結果を基に作成された未設線敷設計画が市会で可決された。これは180kmに及ぶ未設線を4カ年で敷設しようという意欲的なものだったが、財政への悪影響を懸念する監督官庁からの指導によって第一期と第二期に分割することになり、第一次継続事業計画として第一期線128.7kmを1913年(大正2年)からの4カ年計画で整備することとなった。

ところが翌1914年(大正3年)7月に第一次世界大戦が勃発すると、第一次継続事業計画は早くも

世界的な金融市場の混乱によって債権の募集が困難となり、整備費用の原資を市債発行によって調達していた頓挫してしまった。

関東大震災からの復興

1923年（大正12年）9月1日、関東大震災が発生すると東京市電は送電の途絶によりたちまち全線が運行不能に陥った。さらに地震後東京市街を襲った大火災で電気局本庁舎を始め浜松町の車両工場、車庫5ヶ所などが全焼し、電車も保有台数の4割にあたる779両が沿線や車庫の火災に巻き込まれ焼失した。設備は軌道15.3km、架線66km、橋梁26ヶ所が損傷、被害総額は市電事業だけで2500万円、電灯事業を含めた市電気局全体では4000万円に上った。市電気局員の犠牲者は97名、このうち38名は迫る火の手から逃れようと近隣の陸軍被服廠跡地に避難した本所出張所の職員であった。

本庁舎を失った電気局は、9月2日に東京市役所、次いで9月3日に桜田門外にあった資材置き場に仮本部を設置し、早速復旧に取り掛かった。東京市電の被害は火災にあった深川・本所など下町方面に対し山手方面は比較的軽微で、早くも9月6日には神明町車庫前 - 上野三橋間、9月8日には青山六丁目 - 桜田門、四谷塩町 - 泉岳寺前、目黒駅前 - 魚籃坂下、大塚駅前 - 春日町間が運転再開に漕ぎ着けた。運賃は当初無料とされたが、却って乗客が殺到して運行がままならなくなったので9月17日からは一乗車につき5銭の臨時運賃が定められた。下町方面も陸軍工兵隊・鉄道連隊の応援を得ながら復旧を進めた結果、10月20日に柳島 - 亀沢町間が再開した。最終的に東京市電全線の復旧が完了したのは1924年（大正13年）6月12日であった。

全面復旧までの間、東京市電では車両不足による輸送力低下を補うため1923年12月30日から1926年（大正15年）4月までの間日本の路面電車としては初の急行運転を行った。これはラッシュ時に比較的利用者の少ない停留場への停車を取りやめるというもので、当時352ヶ所あった停留場のうち142ヶ所が通過対象とされた。急行運転によって品川 - 雷門間では所要時間が約15分、駒込橋 - 東京駅間では約5分短縮された。

また1924年（大正13年）1月18日からは都営バスの前身である東京市営乗合自動車の運行を開始した。中渋谷・巣鴨 - 東京駅間の2路線44台という規模でスタートした市営バスは、同年3月には20路線800台を擁する規模となり、 運行は朝夕のラッシュ時のみであったが、という規模でスタートし運行は朝夕のラッシュ時に限られていたが、同年3月には20路線800台を擁する規模となり、

同年7月末までの期間限定で開始した。当初市バスは市電が復旧するまでの代替交通機関という位置づけだったが、東京市電の復旧後も利用が定着したことから恒久的な事業に切り替えられ、東京市電とともに市民の足として活躍することとなった。

経営不振

こうして関東大震災からの復旧を遂げた東京市電であったが、震災後は1924年度の1日平均136万人をピークに乗客数が減少傾向に転じ、1934年（昭和9年）度には同約78万8000人と10年間で4割余り減少した。さらにこの頃問題となったが、これまで電気局が発行してきた市債の償還費

これは第一次世界大戦後(戦後恐慌)から続く不景気が震災や昭和金融恐慌、世界恐慌（昭和恐慌)などで一層長期化していったのも要因の一つであったが

市内交通に占めるシェアが低下し、1920年代初頭の約8割から1935年（昭和10年）度には21.6％まで低下した。

、東京市に隣接する郡部の宅地化と都心部のビジネスセンター化、そして急速に成長した路線バスやタクシーといった自動車交通との競争といった逆風にさらされた。、

一方で、市債の償還費用は年々増大し、1935年(昭和10年)度には運賃収入の実に96％にまで達した。しかもこうした市債の大部分は、市電の収益力を増すことのない空資本であった。運賃収入の減少と市債費の増加によって東京市電の経営は行き詰まり、1928年度から1935年度の7年間で1085万円の累積赤字が発生した。

関東大震災後、東京近郊の農村部では急速な宅地開発によって郊外化が進行し、1932年(昭和7年)には東京市に隣接する荏原、豊多摩、北豊島、南足立、南葛飾の5郡82町村が東京市に編入された(いわゆる大東京の成立)。一方で、合併以前からの旧市域では、都心部のビジネスセンター化や学校、病院、工場などの郊外移転よって空洞化が進み、居住人口も震災前より減少した。こうした都市構造の変化は、市電にも少なくない影響を及ぼした。郊外の人口増加は都心と郊外の間に大きな交通需要を生み出したが、市電の路線網は旧市域にとどまっていたため、都心への通勤手段として私鉄・省線電車の利用が拡大したためである。

第二に、関東大震災を境に都市構造に大きな変化が生じたこと。震災後、東京市周辺では

こうした都市構造の変化に加え、省線電車・私鉄網の発達、さらに1919年に開業した東京乗合自動車、1925年に開業した東京地下鉄道、1926年に登場した円タクなど、新たな交通機関が登場し、競争が激化した。

市内では路線バスやタクシー、地下鉄といった新たな交通機関が登場して市電の強力なライバルとなり、

不況と交通体系の変化とによって、市内交通に占める東京市電のシェアは1920年代初頭の約8割から1935年（昭和10年）度には21.6％まで低下、

関東大震災後、日本国内では第一次世界大戦後の戦後恐慌以来続く不景気が）などで一層長期化・深刻化した。

財政悪化に直面した市電気局は、1928年以降次々と更生案と称する再建計画を立案した。更生案は主に経営費の削減、サービスの改善、市債費の抑制の3点からなり、サービス面ではバスや私鉄との連絡乗車券の発売や市バスで好評だった女子車掌の採用など、財政面では市債の償還延期とより低利率の整理公債（借換債）の発行が行われた。しかし経営費の削減は給与減額や人員整理といった人件費の削減が中心だったことから、労働組合（東京交通労働組合、東交）の激しい反発を招き、1926年から1935年にかけて20回もの労働争議が発生する事態となった。特に1934年9月に発生した通称「山下更生案」を巡る争議は、平均4割という大幅減給に反対した組合が更生案の公表後直ちに14日間に及ぶ全面ストライキに突入し、調停までに40日を要する大規模な争議となった。

交通統制の実施

鉄道と自動車、特に路線バスとの競争は1920年代後半から1930年代にかけて全国に広がり、競争の末廃線に追い込まれる鉄道事業者も出始めた。一方路線バス事業者においても、当時は法的規制が緩く野放図な状態だったので大手鉄道会社から個人経営に至るまで事業者が乱立し、極端な所では1路線に20社が参入するような無秩序な競争で疲弊が進んでいた。競争で運賃の低廉化は進んだが、過剰な客引き、事業者間での設備やサービスの格差、公益性を欠いた経営、有機的な連携を欠く交通網の形成など、利用者にとっても弊害があった。

こうした状況に交通事業者の間では買収や合併を通じて過剰な競争を排除しようとする動きが広まり、ひいては地域ごとに全ての事業者を統合する、交通調整を行おうという機運が高まり、1938年3月には[陸上交通事業調整法]](陸調法)が制定され交通調整が国家的施策として推進されることとなった。

東京周辺については、19XX年x月に陸調法に基づき設置された諮問機関である交通事業調整委員会が答申を提出し、荒川放水路と山手線、赤羽線に囲まれた地域(概ね東京市の旧市域に相当)の路面電車とバスは全て東京市営に統合することが決定された。この答申を受け、1941年（昭和16年）7月には政府から東京市と関係企業に対して交通調整実施の通牒が発せられ、1942年（昭和17年）2月1日をもって調整地域内に存在した王子電気軌道と東京地下鉄道（旧城東電気軌道線）の路面電車線、および全民営バス路線を東京市が買収して東京市電・市営バスに編入した。また調整区域からは外れていたが、新宿 - 荻窪間で営業していた西武鉄道新宿線についても同日から東京市に管理委託された。

しかし市内交通であっても、地下鉄は国・東京市・私鉄会社の共同出資による帝都高速度交通営団に統合することになったため、当時計画されていた市営地下鉄の路線免許は営団に譲渡せざるを得なくなった。また同年4月1日には配電統制令を受けて関東配電が発足したが、東京市も市営電灯事業を現物出資することになり、市電気局は市電と並ぶ重要事業を失った。

戦時下での運行

1941年12月8日から太平洋戦争（当時の呼称は大東亜戦争）が開戦すると、経済に対する統制が一層強まって各種物資が不足し、東京市電も人手の確保や補修物資の不足に悩まされた。その一方、ガソリンの不足によって路線バスやタクシーの運行が大幅な縮小を余儀なくされたこと、省線電車において短距離の定期券発売が停止されたこともあり、

しかし、ガソリンやゴムの不足などで競合する路線バスやタクシーの運行が縮小したことからむしろ東京市電の乗客数は増加に転じており、車両の不足と運転回数の減少も相まって市電の混雑は1920年代の黄金期以上に悪化した

東京市電の乗客数は1938年頃から再び増加しはじめ、車両や運転回数の減少と相まって東京市電は1920年代の黄金期以上に混雑が悪化した。混雑の悪化に伴い1941年4月には急行運転が復活した。急行運転は当初始発から午前9時までであったが、次第に運転時間や通過停留場が増えていき、1944年1月からは終日急行運転となった。急行運転は同年10月に廃止されたが、引き換えにそれまでの通過停留場156ヶ所が廃止された。 5月には境川線境川-北砂九丁目間、10月には志村線下板橋-板橋十丁目間、12月には勝鬨橋線築地-勝鬨橋間が開業している。

1944年以降日本本土空襲が本格化すると、都電も市街地への空爆によって被害を受けるようになり、最終的に営業所の消失12カ所、車両の焼失は602両

市電から都電へ

1943年7月1日、政府は首都行政の効率化を目的として東京都制を施行し、東京府・東京市を廃止して両者の機能を統合した東京都を設置した。これに伴い東京市電気局は東京都交通局に改組され、東京市電も東京都電となった。

都電時代

戦後復興

1945年（昭和20年）8月15日の終戦を迎えた時点で、都電の乗客数は1日平均38万5千人、運転キロ数は

戦災を受ける前の1940年（昭和15年）度と比較して28％、車両数は26％、1日あたりの運転キロ数は19％まで落ち込んでいた。その後疎開避難者の帰京、陸海軍解体による復員、外地居住者の引き揚げで都区内の人口が急増したことにより乗客数は1947年（昭和22年）度には8割まで回復したが、初期の復興計画では早期復旧が見込める都営バスの整備が優先されたため、復旧の遅れた都電の混雑は戦中以上に悪化することになった。戦中から続く深刻な資材不足とインフレーション、ドッジ・ラインによる厳格な緊縮・均衡財政の強制などが復旧の妨げとなったが、それでも1948年（昭和23年）頃には戦災を受ける前とほぼ同じ水準まで路線網が回復し、戦災休止路線の復旧は1949年（昭和24年）2月までに全て完了した。

復旧と並行して新路線の建設も行われ、1947年には築地 - 月島八丁目間の勝鬨橋線、1949年には面影橋 - 高田馬場駅前間の戸塚線の新設や石原線太平町三丁目 - 錦糸町駅前間延伸などが実施された。また1948年3月には東急電鉄から経営委託されていた天現寺線及び中目黒線、1951年（昭和26年）4月には西武鉄道から委託されていた高円寺線・荻窪線をそれぞれ買収し、正式な都電路線とした。しかし都交通局による戦後の交通網整備は都営バスと地下鉄の整備に重点が置かれたため、1949年以降都電の路線網拡大は頭打ちとなった。1952年（昭和27年）5月には都営トロリーバスの上野公園 - 今井橋間開業に伴い、これに並行する東荒川 - 今井橋間の一之江線3.2kmが廃止された。

モータリゼーションの影響

1955年（昭和30年）、都電の1日あたり乗客数は戦後のピークとなる約174万8000人に達し。しかし、この頃都区内では既にモータリゼーションの進展で交通渋滞が激化しつつあり、その煽りで都電も所要時間の増大や運転間隔のバラつきといった利便性低下が進んでいた。1959年（昭和34年）10月に警視庁が自動車の軌道敷内通行を解禁すると渋滞の影響は一層深刻となり、1961年（昭和36年）度以降は乗客数の減少傾向が顕著となった。

また、当時は路面電車こそが渋滞の原因であるという見方が強く、都市交通審議会や都市計画地方審議会においても渋滞緩和や道路整備促進を理由に撤去が提言されるなど、路面電車に対する風当たりが強くなっていた。そうした時流に都交通局は、代替交通機関が未整備なまま都電を廃止することは都民の公益を損なうと反対していた。しかし1964年東京オリンピックに向けたインフラ整備の必要性もあって、やむなく1963年(昭和39年)10月には半蔵門 - 九段上間の番町線と青山線三宅坂 - 青山一丁目間の廃止に踏み切った。同年12月には営団地下鉄荻窪線の開業で乗客が激減していた新宿 - 荻窪間の杉並線を、1966年（昭和41年）5月には都営地下鉄6号線の建設用地確保のため巣鴨車庫前 - 志村坂上間の板橋線及び志村線をそれぞれ廃止するなど、地下鉄整備とともに廃止される路線も現れた。

大規模撤去の実施

この様な状況のもとで都電は1957年（昭和32年）度から毎年度赤字を計上するようになり、都交通局全体の財政も都営地下鉄の建設に着手した影響で1959年（昭和34年）度から赤字財政に転落した。人員削減や事務処理のコンピューター化といった合理化が行われたものの、この財政悪化は都市・交通環境の変化という外部的な要因であったことから都交通局の努力だけでは解消できず、1967年（昭和42年）度末には累積赤字が311億円に達した。

折しも、当時は都交通局以外にも多くの地方公営企業が財政悪化に直面していた。これを受けて1966年7月、地方公営企業法が改正されて財政再建に国からの支援が得られるようになっていた。そこで都交通局も同法による法定再建を受けることを決め、1967年1月1日付けで自治省から財政再建団体の指定を受けた。そして同年8月に策定された財政再建計画において、都電は1971年（昭和42年）度末までに全路線を廃止するものと決定された。

財政再建計画に基づく都電の撤去は同年12月から着手され、第一陣として12月10日に中央通りを行く金杉橋 - 通三丁目、品川駅前 - 東京港口間など30.8kmが廃止された。最終運行日となった12月9日夜には銀座四丁目付近に大勢の都民が集まって道路を塞ぎ、美濃部知事を乗せた最終電車を取り囲んで都電との別れを惜しむお祭り騒ぎとなった。 その後、都電は年度ごとの撤去計画に基づいて6次8回にわたる大規模撤去が行われ、1972年（昭和47年）11月12日に実施された第6次撤去を最後に今日の都電荒川線にあたる三ノ輪橋 - 早稲田間を除く全ての都電路線が廃止された。廃止区間では都電の代替として都営バスの運行が開始され、従来の都電の運転系統をほぼ踏襲するよう37本の系統が新設された。廃止によって生じた車庫や軌道敷などの余剰地はその多くが都営バスの車庫や都営アパート、学校、病院、運動施設、遊歩道などの公共施設に転用されたほか、車両も86両が他の事業者に営業用として譲渡されたり、民間に払い下げられて図書館や保育園、倉庫、休憩所などとして活用されることになった。また都電の廃止で道路工事の障害が減ったことで、地下鉄や高速道路、共同溝などのインフラ整備も促進されるようになった。

荒川線の存続

最後の都電となった三ノ輪橋 - 早稲田間も、当初は廃止が計画されていた。ただ、同区間は全線の9割が電車専用の軌道敷を有していることもあって渋滞の影響を受けにくく、そのため沿線住民にも利用が定着しており、1971年（昭和46年）度においても1日10万7000人の乗客があった。さらに住宅地の中を通るという立地上、代替バスを運行できる並行道路がなく、線路をバス専用道路に転換しても排気ガスや騒音による公害の懸念があった。

これらの事情で廃止が先延ばしにされる中、1973年（昭和48年）3月の都議会で美濃部知事が同区間を存続させることを表明。翌1974年（昭和49年）8月の都議会で1.住民の利便性確保、2.東京の歴史の一つを残すことを存続させる理由に同区間を存続させると答弁し、これにより荒川線の廃止計画は撤回され、恒久的存続が決定した。

そして同年10月、三ノ輪橋 - 早稲田間に残っていた2つの運転系統（三ノ輪橋 - 王子駅前間の27系統と荒川車庫前 - 早稲田間の32系統）が統合されて全線直通運転が開始されるとともに、それまで通称に過ぎなかった荒川線の名が同区間の正式名称となった。

路線と運転系統

運転系統

都電では市電時代の1914年（大正3年）から荒川線単独存続後の1974年（昭和48年）まで、電車の運転区間や行き先を番号で示す系統番号制が採用されていた。戦後の全盛期（1955 - 1963年頃）には40系統が存在し、これは日本の路面電車で最も多かった。

系統番号の採用は1914年に開催された大正博覧会の見物に上京してきた人々の便宜を図ってのものとされており、当時は1番から8番までの系統番号が書かれた菱形の板が出入り口横に掲示された。ただし、この時は各出張所（営業所の当時の呼称）が担当する全ての運転系統に同じ番号がつけられており、系統番号というよりは出張所番号とでも呼ぶべきものであった。番号は三田、青山、新宿、本所の各出張所は都心部から見たときの位置によって時計回りに1番から4番、以降は開設順に5番から8番が付けられた。

運転系統別の番号に改められたのは1922年（大正11年）10月のことである。この時の系統番号は全て2桁ないし3桁で、

• 各出張所ごとに担当系統を1から順に番号を振り、先頭に従来からの出張所別番号を冠する。
• 将来出張所の増設が予定されている場合、新出張所の担当系統は異なる出張所別番号を付けて区別する。
• 各出張所から都心方向に基準となる2本の系統を定め、右手側に偶数、左手側に奇数を割り当てる。
• 途中停留場で折り返したり、起終点が同じでも途中経由地が違う場合は、異なる系統として区別する。

という複雑なルールに基づいており、11番から184番まで54系統が設定された。番号板の様式も改められ、菱形から横長長方形の大きな板となり、系統番号と主要経由地が表示されるようになった。このルールに基づく系統番号は翌1923年（大正12年）9月1日に関東大震災が発生するまでのわずか1年間だけ用いられた。

系統番号の表示は震災後の混乱から一時中止され、1927年（昭和2年）から再開された。これ以降は品川 - 三田 - 新橋 - 須田町 -上野 - 浅草間を基準に都心から見て時計回りに系統番号を付けていく方式となり、番号板も系統番号の書かれた菱形のものを車体正面向かって右側の窓下に掲示するよう変更された。品川 - 浅草間の基準線と時計回りの番号という基本的なルールは戦後も踏襲された。その後都電の大規模撤去が進んで1972年（昭和46年）11月以降三ノ輪橋 - 王子駅前間の27系統と荒川車庫前 - 早稲田間の34系統だけが存続すると、途中での乗り換えが不便であるとの利用者の要望から、両系統は単一の路線荒川線に再編されて運転区間を区別する必要がなくなったため、1974年10月1日をもって系統番号は廃止された。

過去の運転系統

1922年（大正11年）から1923年（大正12年）の運転系統

系統番号	主な経由地	担当出張所	備考
11	品川 - 三田 - 日比谷 - 小川町 - 須田町 - 松住町 - 旅籠町 - 上野駅前 - 雷門	三田
12	品川 - 三田 - 芝口 -本石町 - 浅草橋 - 雷門
13	三田 - 日比谷 - 小川町 - 須田町 - 松住町 - 旅籠町 - 上野駅前 - 雷門		11系統の途中折り返し
14	三田 - 芝口 - 本石町 - 浅草橋 - 雷門		12系統の途中折り返し
17	三田 - 芝口 - 須田町 - 松住町 - 旅籠町 - 上野駅前 - 雷門		13・14系統の経路違い
21	青山七丁目 - 三宅坂 - 九段上 - 小川町 - 須田町 - 万世橋 - 旅籠町 - 上野駅前 - 雷門	青山
22	中渋谷 - 青山七丁目 - 三宅坂 - 日比谷 - 水天宮前 - 猿江裏町
23	中渋谷 - 青山七丁目 - 三宅坂 - 九段上 - 小川町 - 須田町 - 万世橋 - 旅籠町 - 上野駅前		21系統の途中折り返し
24	青山七丁目 - 三宅坂 - 日比谷 - 水天宮前 - 猿江裏町		22系統の途中折り返し
25	中渋谷 - 青山七丁目 - 三宅坂 - 九段上 - 小川町 - 須田町 - 万世橋		23系統の途中折り返し
26	青山七丁目 - 三宅坂 - 日比谷 - 本願寺前		24系統の途中折り返し
31	新宿 - 四谷見附 - 市ヶ谷見附 - 九段上 - 小川町 - 浅草橋 - 雷門	新宿
32	新宿 - 半蔵門 - 日比谷 - 水天宮前 - 人形町 - 両国
34	新宿 - 半蔵門 - 日比谷 - 築地		32系統の途中折り返し
35	新宿 - 半蔵門 - 九段上 - 小川町 - 須田町 - 万世橋
41	柳島 - 亀沢町 - 黒江町 - 永代橋 - 大手町	本所
43	柳島 - 亀沢町 - 黒江町		41系統の途中折り返し
52	大塚駅前 - 伝通院前 - 春日町 - 水道橋 - 御茶ノ水 - 錦町河岸 - 新常盤橋 - 土橋	大塚
53	大塚駅前 - 伝通院前 - 春日町 - 外手町
54	大塚駅前 - 伝通院前 - 春日町 - 水道橋 - 御茶ノ水 - 錦町河岸 - 新常盤橋 - 呉服橋		52系統の途中折り返し
55	大塚駅前 - 伝通院前 - 春日町 - 御徒町		53系統の途中折り返し
62	巣鴨車庫前 - 白山上 - 春日町 - 神田橋 - 日比谷 - 御成門	巣鴨
63	巣鴨車庫前 - 白山上 - 春日町 - 神田橋 - 大手町 - 永楽町 - 市役所前 - 京橋 - 芝口 - 芝橋
64	巣鴨車庫前 - 白山上 - 春日町 - 神田橋 - 日比谷		62系統の途中折り返し
66	駕籠町 - 白山上 - 春日町 - 神田橋 - 日比谷		64系統の途中折り返し
71	千住大橋 - 上野駅前 - 土洲橋	三輪
73	三ノ輪車庫前 - 上野駅前 - 人形町		71系統の途中折り返し
81	青山六丁目 - 六本木 - 神谷町 - 桜田門 - 日比谷 - 馬場先門 - 永代橋	青山南町
82	青山一丁目 - 六本木 - 宇田川町
83	青山六丁目 - 六本木 - 神谷町 - 桜田門		81系統の途中折り返し
91	飯田橋 - 四谷見附 - 虎ノ門 - 蓬莱橋	有楽橋
92	飯田橋 - 四谷見附 - 虎ノ門 - 神谷町 - 飯倉一丁目 - 札ノ辻
101	錦糸堀 - 両国駅前 - 小川町 - 九段下 - 江戸川橋	本所→錦糸堀
102	錦糸堀 - 両国駅前 - 万世橋 - 飯田橋 - 若松町
111	天現寺橋 - 芝園橋 - 日比谷 - 馬場先門 - 永代橋	広尾
112	塩町 - 青山一丁目 - 天現寺橋 - 古川橋 - 泉岳寺前 - 品川
114	天現寺橋 - 恵比寿長者丸
121	早稲田 - 大曲 - 春日町 - 外手町	早稲田
122	早稲田 - 九段下 - 小川町 - 大手町 - 永代橋 - 洲崎
123	早稲田 - 大曲 - 春日町 - 御徒町		121系統の途中折り返し
124	早稲田 - 九段下		122系統の途中折り返し

運賃の変遷

改正日	普通券	回数券	定期券	その他の乗車券	備考
1911年 8月1日	普通 片道:4銭 往復:8銭 割引 片道:2銭 往復:4銭	普通回数券 20回:80銭 30回:1円20銭 50回:2円	未発売		実際の額面はこれに通行税を足したもの。課税額は片道1銭、往復2銭、回数券は1冊5銭。なお通行税は1926年4月1日をもって廃止。
1916年 7月1日	普通 片道:5銭 往復:9銭 割引 片道:3銭 往復:6銭	普通 20回:90銭 30回:1円35銭 50回:2円25銭 通学 21回:75銭 50回:1円50銭
1920年 6月1日	普通 片道:7銭 往復:14銭 割引 片道:5銭 往復:9銭	普通 21回:1円45銭 43回:2円95銭 通学 25回:1円15銭 50回:2円25銭
1931年 11月25日		普通 9回:60銭 15回:1円 45回:3円 通学 25回:1円15銭 50回:2円25銭
1936年 10月1日			普通(1ヶ月) 3円 通学(1ヶ月) 第1種:2円 第2種:2円50銭
1943年 6月1日	普通 片道:10銭	普通 6回:50銭 12回:1円 通学 30回:1円50銭 特定割引 25回:1円50銭	普通(1ヶ月) 甲:3円 乙:3円50銭 通学(1ヶ月) 第1種:2円 第2種:2円50銭 工員(1ヶ月) 3円		往復乗車券を廃止。特定割引回数券は労務報国会乙種会員用。定期券甲は乗車区間が15停留所まで、乙は15停留所以上。
1944年 5月5日	普通 1系統:10銭	普通 20回:1円50銭 特定割引 30回:1円50銭	普通(1ヶ月) 3円50銭 通学(1ヶ月) 2円50銭 工員(1ヶ月) 3円		定期券を除き乗継制を廃止し1回乗り切りに変更。
1945年 12月1日	普通 1系統:20銭	普通 20回:3円	普通(1ヶ月) 6円 特別(1ヶ月) 4円 全線 1ヶ月:20円 2ヶ月:40円 3ヶ月:50円		学生定期券および工員定期券を特別定期券に統合。
1946年 3月15日	普通 1系統:40銭	普通 16回:5円	普通(1ヶ月) 12円 特別(1ヶ月) 8円 全線 1ヶ月:35円 2ヶ月:70円 3ヶ月:100円
1947年 2月15日	普通 1系統:50銭	普通 16回:10円	普通(1ヶ月) 15円 特別(1ヶ月) 10円 全線 1ヶ月:45円 2ヶ月:90円 3ヶ月:130円
1947年 6月19日	普通 1系統:1円	普通 11回:10円	普通(1ヶ月) 甲:30円 乙:40円 通学(1ヶ月) 甲:20円 乙:25円 通勤(1ヶ月) 甲:30円 乙:40円 全線 1ヶ月:100円 2ヶ月:200円 3ヶ月:300円
1947年 6月19日	普通 1系統:2円 (特区1円)	普通 11回:20円	通学(1ヶ月) 40円(特区20円) 通勤(1ヶ月) 70円(特区30円) 全線 1ヶ月:100円 2ヶ月:200円 3ヶ月:300円
1947年 10月1日			通学(1ヶ月) 40円(特区20円) 通勤 1ヶ月:70円(特区30円) 3ヶ月:180円 全線 1ヶ月:250円 2ヶ月:500円 3ヶ月:750円
1948年 1月1日		普通 5回:9円50銭
1948年 6月1日	普通 1系統:3円50銭 (特区2円)	普通 3回:10円	通学(1ヶ月) 70円(特区35円) 通勤(1ヶ月) 120円(特区50円) 全線(1ヶ月) 435円
1948年 8月1日	普通 1系統:6円 (特区3円)	普通 9回:50円 19回:100円	通学(1ヶ月) 100円(特区50円) 通勤 1ヶ月:210円(特区150円) 3ヶ月:990円 全線(1ヶ月) 750円
1949年 6月1日	普通 1系統:8円 (特区4円)	普通 13回:100円	通学(1ヶ月) 180円(特区75円) 通勤 1ヶ月:330円(特区150円) 3ヶ月:990円 全線(1ヶ月) 1000円
1950年 5月1日			通学 1ヶ月:180円(特区75円) 3ヶ月:500円(特区250円) 通勤 1ヶ月:330円(特区150円) 3ヶ月:900円(特区400円) 全線(1ヶ月) 1000円
1951年 12月25日	普通 1系統:10円 (特区5円)	普通(5円券) 22回:100円 19回:100円	通学 1ヶ月:230円(特区100円) 3ヶ月:620円(特区270円) 通勤 1ヶ月:430円(特区200円) 3ヶ月:1160円(特区540円) 全線(1ヶ月) 1300円
1956年 2月1日	普通 片道:13円 往復:25円 早朝割引 往復:20円	普通 11回:130円	通学 1ヶ月:300円 3ヶ月:810円 通勤 1ヶ月:550円 3ヶ月:1490円 通勤通学(1ヶ月) 580円 全線(1ヶ月) 2000円	無軌条電車連絡定期券 通学1ヶ月:440円 通学3ヶ月:1190円 通勤1ヶ月:800円 通勤3ヶ月:2160円
1961年 11月1日	普通 片道:15円 早朝割引 往復:25円	普通 7回:100円	通学 1ヶ月甲:360円　乙:330円 3ヶ月甲:970円　乙:890円 通勤 1ヶ月:660円 3ヶ月:1820円 通勤通学(1ヶ月) 690円 全線(1ヶ月) 2000円	無軌条電車連絡定期券 通学1ヶ月甲:530円 通学1ヶ月乙:480円 通学3ヶ月甲:1430円 通学3ヶ月乙:1300円 通勤1ヶ月:960円 通勤3ヶ月:2650円	通学定期券甲は中学生以上、乙は小学生以下が対象。なお無軌条電車は1968年9月29日の営業を最後に廃止。
1967年 10月1日	普通 片道:20円 早朝割引 往復:30円 特殊割引 片道:10円	普通 20円券10枚:190円 2円券21枚:100円	通学 1ヶ月甲:450円　乙:410円 3ヶ月甲:1300円　乙:1190円 通勤 1ヶ月:900円 3ヶ月:2570円 通勤通学(1ヶ月) 900円 全線(1ヶ月) 2700円	無軌条電車連絡定期券 通学1ヶ月甲:1420円 通学1ヶ月乙:600円 通学3ヶ月甲:2020円 通学3ヶ月乙:1670円 通勤1ヶ月:1420円 通勤3ヶ月:4050円 特殊割引 全線定期券を除く各定期券を50％割引

出典

{{refnest|group=注釈|

参考文献

• 交通局史
  • 東京都交通局 編『東京都交通局四十年史』東京都交通局、1951年。 
  • 東京都交通局 編『東京都交通局60年史』東京都交通局、1972年。 
  • 『東京市電気局十年略史』クレス出版〈公営交通事業沿革史戦前篇〉、1990年。 
  • 『創業二十年史』クレス出版〈公営交通事業沿革史戦前篇〉、1990年。 
  • 『東京市電気局三十年史』クレス出版〈公営交通事業沿革史戦前篇〉、1990年。 
  • 東京都交通局 編『東京都交通局100年史』東京都交通局、2012年。 
• 書籍
  • 東京都交通局 編『都電60年の生涯』東京都交通局、1971年。 
  • 中西健一 編『日本私有鉄道研究 増補版』ミネルヴァ書房、1979年。 
  • 東京都公文書館 編『都史紀要33 東京馬車鉄道』東京都公文書館、1989年。 
• 林順信『都電が走った街今昔』JTBパブリッシング、1996年
• 林順信『都電が走った街今昔Ⅱ』JTBパブリッシング、1998年
• 林順信『東京市電名所図絵』JTBパブリッシング、2000年
  • 東京都公文書館 編『都史資料集成 第3巻』東京都公文書館、2001年。 
• 『日本鉄道旅行地図帳5号』新潮社、2008年
• 三好好三『よみがえる東京 都電が走った昭和の街角』学研パブリッシング、2010年
  • 小池滋、和久田康雄 編『都市交通の世界史』悠書館、2012年。 
  • 宮田憲誠『京急電鉄 明治・大正・昭和の歴史と沿線』JTBパブリッシング、2015年。 
  • 高嶋修一『都市鉄道の技術社会史』山川出版社、2019年。 
• 雑誌記事
  • 小熊米雄「東京都電前史〔上〕」『鉄道ピクトリアル 』第11巻第8号（通巻121号）、電気車研究会、1961年8月、16-23頁。 
• 『鉄道ピクトリアル』通巻614号、電気車研究会、1995年12月
  • 久保大「都電と呼ばれて50年 東京における軌道事業のあらまし」10-16頁
  • 江本廣一「東京市電〜都電 車両大全集」41-61頁
  • 小野田滋「東京市電の池袋接続と武蔵野鉄道」66-69頁