ノート:電気自動車

電気自動車の定義

電気自動車の定義が「電動機を動力発生源として推進する自動車」となっていますが、一般的な定義とは思えません。 この定義だと、エンジンで発電してモーターを駆動するシリーズハイブリッドも電気自動車となります。

当初記載してあった、
「電気自動車'（でんきじどうしゃ、EV：electric vehicle）とは、電力により推進する自動車（軌道不要の車両）。
狭義には二次電池（まれに一次電池）を電力源とし、外部からの充電または電池交換により走行用の電力を得る自動車。

広義にはこの他ソーラーカー・燃料電池車 (FCEV)・ハイブリッドカー (HEV)・架線から電力を供給されるトロリーバスを含む。

エンジンで発電機を回して電力を得てモーターを駆動するガスエレクトリック車・ディーゼルエレクトリック車は、走行用の二次電池を持たないため電気自動車には一般的に含まれない。 」
の方が適切と思えます。
履歴を見ると、Jack332氏が「二次電池自動車推進派や電池屋企業が広告している」「商業的思惑から家電メーカーが巨大電池工場を建設し、政治家に政治献金して電池自動車を煽っている」等の思想の下、電気自動車の定義を創作し、一般の定義とは違う論陣を張り、中立性を欠いているように見えます。
定義を従来のものに戻す事を提案します。ご意見お願いします。--210.224.128.129 2009年9月23日 (水) 15:08 (UTC)

＞電気自動車の定義が「電動機を動力発生源として推進する自動車」となっていますが、一般的な定義とは思えません。
極めて一般的な定義だと思います。一般的でないと思う根拠を示してください。一般的であるという根拠は本文の冒頭にてマネー用語辞典による解説文を持って換えさせていただきます。--kanryu 2009年11月1日 (日) 20:11 (UTC)

以前にも議論があったようですが、「電動機を動力発生源として推進する自動車」を電気自動車としているのは違和感あります。上でKanryu氏がマネー辞典を挙げていますが、ISO DIS 8713（Electric road vehicles）では、外部電源から電気の供給を受け、何がしかのエネルギ蓄積手段（二次電池には限らないが）を備えているものを定義しています。
モーターさえあれば電気自動車という定義はおかしいという210.224.128.129氏の主張に賛同します。--Armad 2012年2月25日 (土) 02:03 (UTC)

確かに、電気自動車の分類は電源であってモーターではないので、定義にモーターの語を含める必要は無さそうです。--kanryu（会話） 2013年6月30日 (日) 19:28 (UTC)

記事の分割

• ウィキペデイアは二次電池自動車推進派や電池屋企業の広告塔ではありません。
• ＮＰＯＶに違反して二次電池以外の記事を削除して、「二次電池自動車こそが電気自動車である」と主張するのはルールに違反した行為です。
• 電池自動車以外に色々な方が執筆した百科事典的紹介記事が白紙化されるのは大変に困るので、「電気自動車」と「電池自動車」を分けましたので、電池自動車の意義を執筆されたい方は電池自動車の記事を充実させてください
• そして一番初期の執筆者が電池自動車を書きたい方だったので、定義を書く所で、定義の混乱を招く書き方をしていたのでそれは修正しました。
• 電気自動車とはモーターを「動力発生源」とする自動車であって、エンジンを動力発生源として変速機代わりに発電機と電動機を使う車両は電気自動車ではありません。
• しかし、トロリーバスは電気自動車にしか分類できないし、電池走行モードのプラグインハイブリッドは二次電池自動車そのものです。

• エンジンを停止してモーターだけで動く走行モードを持つ自動車は電気自動車です。

--Jack332 2008年10月25日 (土) 11:12 (UTC)

厳密な電気自動車の定義をどうおくかは、結論をまだ見ない問題と思いますし、Jack332さんの解釈も間違いではないと思います。
ただし、三菱や富士重工、日産が「電気自動車」として二次電池式電気自動車を語っている事を考えると、一般的に「電気自動車=二次電池自動車」との解釈が一般的と思われます。
本項目は電気自動車全般のインデックス機能＋二次電池自動車とし、電池自動車の項を取り込む方がスマートでは。
Jack332さんの「二次電池自動車推進派や電池屋企業の広告塔ではありません」は学際的原理主義的で、項目を判りにくくしたと思えます。（電池自動車の項目と、本項目の重複感があります。） --210.224.128.129 2009年9月22日 (火) 14:35 (UTC)

〉エンジンを停止してモーターだけで動く走行モードを持つ自動車は電気自動車です。

この解釈ですと、バッテリー走行中のハイブリッドカーやプラグインハイブリッド車も電気自動車に分類されます。 世界では、インドのようにエンジンを搭載したハイブリッドカーの物品税を高額に設定している国もあります。 電気自動車の定義は、エンジンを搭載しない移動体とすべきと思科いたします。 また、電池屋企業という表現は穏やかでないと思科いたします。 Kitanozaka（会話） 2021年12月29日 (水) 06:46 (UTC)

日本だけですか？

これも日本を中心ですので修正して下さい。 結局、代替燃料は「宗教」にしかならない日本は、後進国です。--61.193.44.127 2007年11月5日 (月) 20:35 (UTC)ひー

いってることの意味がわからん。日本が電気自動車後進国だっていうなら、どこが先進国だよ。--くノ一あやね 2008年11月27日 (木) 02:43 (UTC)

エネルギー密度問題

んー。演説になっちゃっていませんか。

いまどきまともな知識を持ってるひとならば誰も電気自動車が内燃機関自動車にとってかわるなんて思ってるやつはいないだろうし、そんなことを力説する必要はないでしょう。また、概要がすでに「歴史と現状」の項目に記されています。

掘り下げるなとは言わないが、掘り下げるんだったらわかりやすく的確な内容のものを正しい場所に置く必要があると思う。少なくともなんだ、電気自動車の燃料タンク容量とかいうこなれていない説明ではマズいだろうし（燃料タンクと蓄電池の総体積の話をしているということは、おれはわかるけどね）、またそういう掘り下げた説明が概要の直後に来るというのは明らかに構成がおかしい。

とりあえず、「電気自動車が内燃機関自動車にとってかわることはない、と力説する必要はない」ということで、再考を促します。どうしても書きたいことなら、内容の練り直しや全体構成の見直しも必要なんじゃないだろうか。--Nekosuki600 2006年9月4日 (月) 18:17 (UTC)

「将来的には全ての車が電気自動車になる。」ナニこれ？（笑）そうあって欲しい気はするけれど、そうなる前に別の画期的な「何か」が出現する可能性も無しとは言えないし。これ書いたの予言者かエスパーですか？121.117.198.105 2010年7月18日 (日) 05:04 (UTC)

先年よりトヨタ自動車でも研究を進めている空気電池が実用化されれば、１チャージ当たりの走行距離が1000キロを超えるようになるのは電池技術者の間では既に常識のレベルです。ただし充電によるチャージではなくバッテリーパック入れ替えによる間接的なチャージになる可能性が高いため、ガスカートリッジのような規格化や再処理のインフラ整備など、電池本体以外にも解決すべき課題は多いです。--kanryu 2010年7月19日 (月) 07:43 (UTC)

歴史と現状

• 100km/h定常で700km以上の航続距離といいますが、計算するとかなり非現実的な値です。Tesla Motorsの公表値でしょうか？見当たりませんでしたので要出典とさせて頂きました。

　計算例：

100km/h定常の車両出力を仮に15kWと置くと、 700km走行に必要なエネルギーは 15[kW]×7[h] = 105kWh

ＧＳユアサ、パナソニック等の最新ＥＶ用Li-ion電池の質量エネルギ密度が約70～80Wh/kg。（ここでは高めに80Wh/kg)

実際に走行に使える電池容量を10%～90%とすると、電池質量は 105×1000[Wh] ÷ 80[Wh/kg] ÷ 0.8(使用可能容量) = 1640[kg]。 車両重量が全て電池に支配される。

同上です。空気電池で解決できます。--kanryu 2010年7月19日 (月) 07:44 (UTC)

陰謀論の併記『この時の電気自動車の挫折は、オイルメジャーなどの既得権益者による政治的圧力によるもの、とする説もある（参考:誰が電気自動車を殺したのか?）』が削除されていますが、誰が電気自動車を殺したのか？、Who killed electric car?は存在する映画で、陰謀説を唱える人がいるのは事実です。個人的には当時のＥＶは性能が足りなかったと思いますが、陰謀説も存在する以上載せておいて問題ないと思います。異論なければここは戻します。--210.81.92.34 2008年7月30日 (水) 06:42 (UTC)

陰謀論への批判も併記なさるのであれば、異論はありません。--TFR 2008年8月1日 (金) 05:22 (UTC)

方式ごとの優劣の意見交換

• NPOVの関係があるので、本記事は数値を明示して両論併記すべきと思います
• ただここの欄はざっくばらんに意見交換しましょう

• 電池式電気自動車にすると15年ごとに200兆円ものカネを電池代でどぶに捨てる事になります。架線7000kmの敷設費は2.1兆円前後で保守人員3500人の15年人件費は0.5兆円で、電池式より15年ごとに197兆円節約です。架線を「高速道路の上だけ」建設してハイブリッドトラック/自動車を電気で走らせて、電池代200兆円を節約して国家財政再建に回したほうが良いんじゃないでしょうか？

• バイオ燃料にすればカーボンニュートラルだし、末端だけバイオ燃料で走るならバイオ燃料の供給が細くても充分間に合うでしょう。市内はコイルを埋め込んで受電する施設をバス道路の信号手前に設置してトラックも利用できるようにしてゆけば更に燃料消費は減らせるでしょう。

• 今は商業的思惑から家電メーカーが巨大電池工場を建設し、政治家に政治献金して電池自動車を煽っていますが、個別企業の思惑で国家として200兆円/15年も払う羽目になるのは好ましくないと思ってます。
• 一方で市販の辞典の執筆者がすべての技術を網羅して知っているわけではないこと、最近開発された技術が多い事、辞書更新が間に合わない事、字数の制約もあって、電池式電気自動車しか書いていない辞典が結構あります。そのために知識の普及が遅れて、燃料電池自動車ほどひどくはないが、金銭的には200兆円も損な二次電池電気自動車が、イメージ先行で推進されていることに危惧を覚えています。正しい知識の普及が遅れて国民が電池屋の食い物にされるとしたら、大きな不幸では？--Jack332 2008年10月25日 (土) 15:04 (UTC)

• 日本の電気自動車は電池だけに頼る方式が多く、世界に後れを取っていくように思えてなりません。

　「電池＋キャパシタ」搭載の次のような方式は（大型車には特に）有効です。 —以上のコメントは、Ikki55（会話・履歴）氏が[2013年2月6日 (水) 01:22 (UTC)]に投稿したものです（Benpedia（会話）による付記）。

種別

CO2削減と脱石油・燃料多様化のため、様々な方式が試みられており、電池式と燃料電池式だけに絞るのは不適切です。とりわけ、燃料電池自動車はコスト面で実現性が疑問視されており、CO2削減や石油消費削減上・ポイントとなる大型車両は電池式は有望視されておりません。経済的に有望視されている方式に故意に触れず、経済的にあまり有望視されていない方式に絞って記述を行うのは宣伝行為になってしまいます。中立性の観点から見ても、有望/非有望は別として研究されている方式の現状を網羅的に紹介すべきだと思います

独自研究かはともかく、一番最初に『狭義には二次電池（まれに一次電池）を電力源とし、外部からの充電または電池交換により走行用の電力を得る自動車。本稿ではこれを記載する。』とあります。本項目では蓄電池式電気自動車を主に記載すべきで、その他の種類の長所・短所を網羅的に書くのは冗長かつ主目的に外れているように思います。せめて、「電動車の方式と長所短所」として、後方に持ってくるべきだと思いますが、どうでしょう？一月間待って、特に異論なければそのように改変します。--210.81.92.34 2008年7月30日 (水) 06:33 (UTC)

今回は、実際研究され/実用化されている出典を張ったので、独自研究と勘違いして勝手に削除しないでください --202.239.254.113 2008年7月1日 (火) 11:20 (UTC)

独自研究ではないという自信を持っているようですが、鉄道の電化コストを元に道路電化費用を算出したり（とくに『約2300kmの道路に複線架線を設置した場合、約5520億円前後の架線建設費がかかるといわれている。』と言う部分、誰が言っているのでしょうか？ 少なくとも必要な電線が鉄道電化の場合の倍と言う時点で、既に同じコストと見積もるのは無理があるのでは？）、ハイブリッド車だけバイオディーゼルが前提だったりと、かなり恣意的な書き方だと思います。これ以外にも全体的に誰がいっているのかわからない意見が『～～と言われている』で処理されているので、それらに独自研究を貼らせてもらいました。また、電気自動車のメリットの欄に架線の要不要が書かれていますが、ここは基本的に従来型の内燃車との比較を書くべきなのではないでしょうか？ --Ltd.3 2008年7月4日 (金) 15:13 (UTC)

• 恣意的ではなく「各方式のなかで技術的に可能とされている最新の方法」を並べて比較するという執筆方針です。　「実際には技術的に効率が低いにもかかわらず、イメージでプロパガンダされている方法」っているのもあるんですが、各方式で正味のところ技術的に到達しているレベルを客観的に調べて、良いところも悪いところもデーターを満載して公正に書こうとしてます。本旨はイメージバイアスを排除してデーターで比較するということです
• 電池式には劣った鉛蓄電池式もありますが、電池式で最良のリチウムイオン電池の最新データを前提に語っています、同様にハイブリッドでは現在の同方式の技術的到達点として燃料費とCO2で最善のバイオデイーゼルハイブリッドで記述しています。要するに「技術的に可能ななかで一番マシなもの」の最新データーをもとに客観的に比較しているので特に何かを贔屓しているわけではありません。イメージのベールを剥がしてデータで比較すると燃料電池自動車は1台数千万円だし、電池自動車は大きく進歩したが充電能力不足と依然として戦い続けており、それをカバーするために電池自動車とハイブリッドの合いの子（プラグイン）や、電池自動車と架線トロリーバスの合いの子（非接触充電）など「品種改良」が工夫されているのが最近の技術状況です。
• また電気自動車の種類のところは「電気自動車各方式間の得失」比較なので、ガソリン車との比較は意味がありません。なぜなら、電池だろうが架線だろうが、直接的にはCO2を出さないのは共通で、辞典を読むまでもなく誰でも知っているからです。電気が石油より安いのは他の人が試算記事を書いています（あなたはそちらにも独自研究を貼っていたようですが、石油が上がれば電気料金も上がるから独自研究というのは雑です。妥当性が明白に疑われる記事とは思えなかったので、他人が書いた記事ですが独自研究は外しました）
• 架線の試算記事のところはこのままいけば国民全員でキチンと説明を受けずに電池代80-90兆円払わされる問題なので書いてます。もし「電池自動車5000万台の30年間電池代が5兆円以下で済む」と主張されるなら試算とバックデータを出してみてください。電池の画期的コストダウンを立証できないなら電池式と架線式の選択は結局「景観のために80-90兆円電池代を掛ける」か「80-90兆円節約のために景観を犠牲にするか」の選択であるのを認めるべきでしょう。あなたのいう線が2本だから架線代はもっと掛かるとかいう話は架線敷設費が5000億か8000億かの問題で、どっちにしろ80兆より問題にならないほど安いので、概算の大枠を変えるものではなく、失礼ながら問題の要点を突いていません。重要なのは電池代80兆円の試算のベースとなる電池代と電池寿命のデータが正しいかどうかで、そこはキチンと最新情報を調べて書いてあります。
• で・・電池自動車は架線が要らなくて美観が優れているのは辞典を読まなくても誰でも知ってますが、電池自動車を選択すると電池代に80兆円も掛かるのは知っている人は少なく、誰もが「え？そんなの聞いていないぞ」状態なので、きちんと得失を説明する必要はあると思われます。その上で、フランスがやっているように地下に送電レールを埋め込むのがいいのか、路面冠水を考えて電池か架線を選ぶのか読者が判断すべきでしょう。ただ、これを読んでもあなたが良く調べないで新聞イメージを元に「試算記事」のところを要出典から独自研究にしたとして（社会的にはアレですが）ウィキ的にはルール違反では有りません。ただし「電気自動車の種類」のところは実際に研究されてたり走っている「電気で走る自動車の種類」なので、私の主観は入っていません。なのでそこの独自研究はウイキ的におかしいので外します
• あなたとは他のところでもバッテイングしてますが、あなたにお願いしたいのは新聞で形成されたイメージで違和感を覚えたらスグ「独自研究」を貼るんじゃなくって、自分でちゃんと数字を調べていただきたいです。ウィキペデイアのルール的には「新聞受け売り記事」は「評判の良いソース」で通りやすいのだけれど、特に科学技術関係では新聞には調査不足の酷い記事がとても多いです。「太平洋に筏を浮かべて太陽光発電で水を電気分解して水素のまま日本に持ってきて水素自動車を走らせる」とかいう馬鹿げた話を横浜国大の先生がする（ポルシェ計画）と技術的検討や査読もせずに「水素新時代」とか載せてしまうのが新聞です。新聞だけでなく、ウェブで文献も当たって調べましょう。

ところで単純に質問ですがガソリン6,116万KL　軽油4,117万KLなのに、ガソリン車だけ電気自動車にしても、軽油車の分のCO2と石油が削れないですよ？エリーカは金に糸目をつけず、1000km走る事を考えないから、短時間だけ大パワーを搾り出せますが、1000km400馬力発揮が必要なトラックで電池車は実際上は無理です。あなたの主張はどうやって軽油の分のCO2を削る話なんですか？　NPOVのために一応お伺いしたいです。技術的に納得できたら加筆します。 —以上の署名の無いコメントは、202.239.229.7（ノート/Whois）さんが[2008-07-21T23:10:10 (UTC)]に投稿したものです（Loasaによる付記）。

　架線で給電する電気自動車は売れない。ので、産業にならない。同様、みんなで使いまわす、共用自動車も実現しない。……と、考えます。（自動車は掃除して綺麗に使うこと、余計な荷物をいつも積んでおけることなど、占有することに意味がある）--レーズンバタロール 2011年1月22日 (土) 15:14 (UTC)

• 「種類と特徴」からのプラグインハイブリッドカーの削除提案・・・「この項目では、電動機だけを動力源とする自動車について記述しています。内燃機関と二次電池を併用する自動車については「ハイブリッドカー」をご覧ください。」とあるので、種類と特徴の中から、プラグインハイブリッドカーを削除してはどうでしょうか？「種類と特徴」欄が煩雑なので、少しでも整理したいと思い提案します。賛同・異論、ご意見お願いします。--Armad（会話） 2012年3月5日 (月) 08:35 (UTC)

おおむね賛成です。おっしゃるとおり、プラグインハイブリッドカーはハイブリッドカーの一形態として説明した方が自然で、電気自動車の一形態として扱うには乱暴な気がします。また記述されている内容も、長所あるいは短所とは言えない内容であったり、比較対象が不明瞭で、「電気自動車」の説明としてあまり適切でないセクションになっているように思います。その一方で、外部の電源で充電して蓄えた電力だけで走る範囲においては電池式電気自動車と同じ特徴を備えることになるので“完全に削除”というのはやや懸念が残ります。私からの提案は、電池式電気自動車のセクションに「短距離では電気自動車の利点を活かしながら、航続距離の欠点を克服したもの（この内容はほんの一例です）」としてプラグインハイブリッドカーを説明するのはいかがでしょうか。説明は一文程度にとどめておいて、あとはTemplate:Mainでプラグインハイブリッドカーの項に誘導すればよいかと思います。--Nozzy（会話） 2012年3月5日 (月) 12:15 (UTC)

NOZZYさんご意見ありがとうございます。ご意見に賛成です。ほかの方の意見なければ、NOZZYさん提案の方向で編集したいと思います--Armad（会話） 2012年3月16日 (金) 07:49 (UTC)

新しい電気自動車のカテゴリーに必要なリンク

2011年1月21日 (金) 15:05 ＞Batholith (会話 | 投稿記録) (93,419バイト) (WP:EL#掲載すべきでない外部リンクに則し削除) (取り消し) ＞Batholith　さん、に質問です。

　バッテリーを後ろに牽引して走る、電池自動車は新しい発想で、それを説明する必要がある。 　自動車を持ち上げてバッテリーを交換するなど、馬鹿げた手間をかけて、やっています。そんな無駄を省くのが 蒸気機関車の石炭車のような発想です。これをぜひリンクにしてください。--レーズンバタロール 2011年1月22日 (土) 15:14 (UTC)

レーズンバタロールさんへ、「WP:EL#掲載すべきでない外部リンク」の11番「ギター」をお読みください。具体例を挙げて説明されています。外部リンクを貼らずに説明していただければ問題ありませんし、また出典として<ref></ref>を使ってならば問題ないですよ。ただ、関係項目というのは記事に関係するページを挙げるところであって、説明をするところではありませんので、然るべきところに記述してください。以上に異議をお持ちでしたら「外部リンクの選び方」のノートなりでご提案いただいた方が良いかと思います。

また、{{Otheruseslist|代表的なトピックの説明|電池を使う電気自動車の説明|電気自動車（電池を動力源とする）|}}を加筆されていますが、これは後にこのページにある「電池式電気自動車」などの項目を分割されるという意味でしょうか？--Batholith 2011年1月22日 (土) 16:41 (UTC)

＞Batholith　さん

　リンクを消した理由がわかりません。＞11番「ギター」のなにが、バッテリー電源を後ろに引っ張る。そして、その

電源車両も自走して追従する。と、いう絵を描いた説明とを消すことの理由になるのでしょうか？　

「電気自動車（電池を動力源とする）」＜　このページ、見出しが必要だと考えました。

現在の「電気自動車」の見出しは、電気で動く自動車全部を説明しています。このさき、内容が広すぎる。

　そういう時代になるでしょう。--レーズンバタロール 2011年1月23日 (日) 13:46 (UTC)

まず、不要な項目立ては解消しましたのでその点はご了承ください。

本題です。「出典として」と申し上げましたが、それもご理解できませんでしょうか？ 文字内容で十分に説明できるわけですから、本文中にリンクを置く必要はありません。そして出典は脚注機能を使用することが推奨されています。次に「電気自動車（電池を動力源とする）」についてですが、「電池を動力源とする」となりますと「トロリーバス（架線集電式ハイブリッドカー）」「非接触充電自動車」以外のほとんどの内容が移動することになると思われます。そういうことを今後されるおつもりでしょうか？--Batholith 2011年1月23日 (日) 14:39 (UTC)

＞本題です。「出典として」と申し上げましたが、それもご理解できませんでしょうか？
　出典の説明にリンクしたのではありません。
　画像、イメージイラストを、ウィキペディアでは使えないので、リンクにしたのです。あの画像が、クリエイティブコモンライセンスならば、あの画像を使えば、いい百科事典の記事になる、しかし、使えない。　だから、リンクにしたのです。
　あたらしい電気自動車のスタイルを、説明するのには絵を見ることが必要です。 　文字で書くより、絵を見るほうが、判るのではないでしょうか？　なぜリンクを否定するのか理解できません。--レーズンバタロール 2011年1月24日 (月) 14:28 (UTC)

発電について

電気自動車の長所については、"原子力発電所からの電力で安価である"と書かれているが、エネルギー効率になると火力発電所の発電効率が取り上げられている。火力発電所と原子力発電所ではエネルギー効率が2倍程度ことなるので、両方の場合を並記するか、片側で統一すべきと考えます。Jun01012011年5月15日 (日) 06:56UTC

全体の再構成について提案

　とかく箇条書きの羅列、また各項目も航続距離の話をしたかと思えば燃料電池との比較にいったり、歴史を語っていたかと思えば電池の解説になったりと、非常に散らばった記事になっていると思います。 対処すべき箇所として、「長所・短所の箇条書きが多く、ポイントが良くわからない」「いきなり各種ＥＶの構成が箇条書きで語られている」があるかと思います。

• まず、全体の構成の変更、「概要⇒歴史⇒適用事例　各種種別になど」に変化させる事を提案したいと思います。

本質的には、「電池式ＥＶの優位性は揺るがない」と捉える人、「電池式ＥＶの性能はいまいち」といった各自の主観に基づいた編集の結果と思います。私も専門家の端くれですが、各種専門家でも将来像は意見が割れているのが事実と思いますので、性能的な話は事実を記載、将来的な話は可能な限り両論併記、優劣を決定付ける事はなしという方針で編集して行こうと思います。 ご意見あれば下さい。--Armad（会話） 2012年12月1日 (土) 07:57 (UTC)

二次電池式電気自動車 (BEV)における、変速機の使用

2020年に発表、発売されたポルシェ・タイカンには２速の変速機が搭載されています。 今後、EVにおいて高速巡航時の電費や最高速度を向上させるため、変速機の併用が増えるかもしれません。

現状の記載「変速機が不要」という内容は、今後変わり得るかもしれません。 変速機の採用に関しては、自動車開発、市場の動向をチェックすることが望ましいと考えております。

--Neeetｂ（会話） 2021年3月17日 (水) 03:01 (UTC)

海外（欧米・中国など）における電気自動車の普及状況を記載してはいかがでしょうか

海外（欧米・中国など）における電気自動車の普及状況を記載してはいかがでしょうか。
中国が世界最大の新エネルギー車促進国であることは今ではまぎれもない事実です。
電気自動車シフトの盛んな欧州、大手企業の開発が相次ぎ、スタートアップの多いアメリカでの普及状況を記載すると記事が充実すると思います。
--Kitanozaka（会話） 2022年1月16日 (日) 14:14 (UTC)
出典を追記しました。 --Kitanozaka（会話） 2022年1月16日 (日) 14:37 (UTC)

英語略称

英語略称が悪戯されているようですが、直した方が良いのではないでしょうか。--kyst（会話） 2022年6月15日 (水) 08:58 (UTC)