ノート:気仙沼線・大船渡線BRT

「駅」表記について

少なくとも4月1日以後は法令上専らバス停留所であることに議論の余地はありませんが、鉄道プロジェクトにおいて記事名は事業者側の呼称を斟酌して決定することとされており、4月1日以降鉄道プロジェクトの適用がなくなった後においても同様の取扱いとすること、具体的には節名の「駅一覧」と、各駅の「○○駅」という表記を変更しないことについて、事前に合意を形成したいと思います。--210.48.133.123 2020年2月6日 (木) 23:57 (UTC)

• 2020年4月1日以降、現行のBRT停留場の「◯○駅」がそのままの表記で残るのか、それとも停留場表記から「駅」を取り除いて「○○」となるかは、2020年2月時点では未定となっています。そのためこの件については、ひとまず2020年4月1日の廃線まで保留にした方が良いのではないでしょうか。133.232.234.243 2020年2月7日 (金) 03:54 (UTC)

「駅表記を取り除きません」という発表はあり得ないため、取り除くという根拠がない限りは取り除かないのが当然です。--210.48.133.123 2020年2月7日 (金) 04:38 (UTC)

• バスプロジェクトで検討すべきことだとも思いますが、事業者が「駅」と名乗っていても停留所であることは事実ですから、節名での「駅（停留所）一覧」という表記は妥当であると思います。確かに、軌道法により営業されている嵐山本線の駅は、法令上は「停留場」ですがwikipediaではCategory:日本の鉄道駅に分類されています。しかし、本記事BRTの「駅」は、2020年4月1日以降Category:東北地方のバス停（バス駅というカテゴリはありません）にカテゴリ移動されるのは確実で、各「駅」の項目でも「バス停留所」であることを付記することに問題はないと思います。--けんけん（会話） 2020年2月7日 (金) 17:29 (UTC)
  • 上記に関連して、2020年4月1日以降のカテゴリの件ですが、震災前から鉄道駅として存在していた「駅」（鉄道路線が残る柳津駅と気仙沼駅を除く）については、Category:東日本旅客鉄道の鉄道駅からCategory:東日本旅客鉄道の廃駅に移して対処するのでしょうが、BRT転換後に新設された「駅」についてはそもそも鉄道駅としての実績がありませんので、鉄道駅に関するカテゴリからは外すのが自然かもしれません。この辺も合意を形成したいところではありますが、いかがでしょうか。--Hirotaro（会話） 2020年3月9日 (月) 11:24 (UTC)

カテゴリは事業者側の呼称を斟酌していたら同種のものをまとめるという意味をなさなくなるので、客観的基準で機械的に決定するのが妥当です。しかし、記事名および本文において、法令上の位置づけと営業上用いられる呼称が異なる場合に、いちいち法令上の扱いを付記することはありません。そもそもバスという語句自体法令上存在しないわけですが、「路線バス（一般乗合旅客自動車運送事業）」などとは書きませんよね。--210.48.133.123 2020年2月10日 (月) 04:57 (UTC)

鉄道事業廃止後に新設される駅の個別記事作成について

2022年1月26日の更新にてY-routeさんが「ダイヤ改正で新設される3駅は最初から鉄道駅ではなく、記事立項基準を満たさない可能性もあり」と指摘されています。「のちほど議論しようと思います」とありましたが、現時点でまだ提起されておらず、新駅の開業が約1か月後となっていることから、私にて引き取って提起させていただきます（準備されていたなら申し訳ありません）。いったん立ち止まって問題点を提示されたことに敬意を表します。

前提として（周知のことかと思いますが）プロジェクト:鉄道(PJ:RAIL)よりプロジェクト:バス(PJ:BUS)の方が、駅単独の記事を設ける条件が厳しく設定されているということがありますが、私見としては、これまで通り単独記事として作成して問題ないのではないかと考えています。

まず、鉄道事業廃止 (2020年4月1日) を境に、BRTの駅についての取り扱いを変更するということには現時点では同意できません。鉄道事業廃止はあくまで鉄道の話であり、BRT自体はその前後で何か制度などが変わったわけではないので、そこまで重要な区切りではないと考えます。

その直前の2020年3月に開業した赤岩港駅、陸前今泉駅、大船渡丸森駅、地ノ森駅、田茂山駅は、実質的に鉄道の復旧があり得ない状況でBRTのために新設されたもので、これを「元鉄道駅」として扱うことにも違和感があります。

次に、もしプロジェクト:バス#路線（系統）または停留所の記事を作成できる条件に従って判断するのであれば、他の駅（鉄道と同名の駅も含めて）も俎上に載せるべきです。

現在は鉄道の廃駅と、同名のBRTの駅が1つの記事に同居していますが、これを鉄道の廃駅のみの記事とし、BRTの駅については別記事を参照という形にすることが考えられます。大谷海岸駅については道の駅大谷海岸への統合提案が出されていますが、施設内にある駅であればこうした考え方もあり得ると思います。

この話で難しいのは、「陸上の所定のルートに沿って複数の地点に停車個所を設け、車両による輸送を行う」という同じ機能を対象としているにもかかわらず、PJ:RAILとPJ:BUSは相互に参照することもなく別々に作成されており、ガイドラインやテンプレートも全く異なるものになっている点です。そのため、PJ:BUSをベースにした構成に移行するのであれば、営業所の記事も含めて全面的に見直し、記事の内容（特に路線に関する情報）を大幅に削除せざるを得ません。そこまで踏み込まないのであればどこかで落としどころを見つけることになりますが、特に不都合が出てこない限りは、今の「PJ:RAILをベースにした構成を維持しつつ、PJ:BUSについても可能な範囲で適用する」という感じのままでいいのではないかと考えます。

また、これは今度新設される3駅のみの話になりますが、Wikipedia:独立記事作成の目安にある特筆性の観点からは、赤岩港駅や岩月駅、唐桑大沢駅などと同様、気仙沼市がこれまでBRTの新駅として要望してきたものであり、それが実現するものであることに言及した二次資料が存在するというようなことの方が重要でしょう。

以上のことから、一応の期限として2月末時点で特に否定的な方向にならないようであれば、新駅の個別記事を作成する方向でよいのではないかと考えています。--Katayokusan（会話） 2022年2月10日 (木) 19:25 (UTC)

• コメント まず議論提起に手間取ってしまったこと、ならびに多忙のためコメントまでにかなりの時間を要してしまい申し訳ありません（このコメントを書き進めるのに時間が掛かるため、モバイル端末等では他の作業を優先させていました）。この問題は1年以上前から把握していましたが、提起の時機をつかめず棚上げにしていました。新駅が設置されること、既に阿佐海岸鉄道のDMVといった類似例もあること、今後日田彦山線もBRT化されることも踏まえ、そろそろ議論が必要かと思い提起を示唆したものです。

まず、最初に自分の考えを言ってしまいますと、今回の新設3駅に限らずBRT化後に開設されたすべてのBRT駅について、独立記事の立項を認めず、統合・リダイレクト化・削除のいずれかの対応をすべきと考えています。また、鉄道時代から存在するBRT駅についても、一部例外を除けば鉄道時代の記述を主、BRT化後の記述を副とすべきと思います。

PJ:BUSにおける独立記事作成の基準については（策定中ということもあり）やや曖昧に書かれていますが、現状の立項状況等を総合すれば、路線バス停留所の9割以上は単独立項できないと言えるかと思います。言うまでもありませんが、バスは路線や停留所の改廃が鉄軌道以上に著しく、時として資料の裏付けが困難にもなり得ることなどがその理由です。Category:日本のバス停からこれまで立項された停留所記事を見てみると、一部例外はありますが「バスターミナルなど、拠点機能を有するもの」か「高速道路等に置かれたバスストップ（道路に付帯する施設とみなせるもの）」が大半を占めています。JRバス等の自動車駅であっても（参考：Category:日本国有鉄道の自動車駅）、草津温泉駅や安房白浜駅のようにバスターミナルを兼ねていたり、出札窓口を有している（いた）ものにほぼ限られており、すべての自動車駅が立項されているわけではありません。

気仙沼線・大船渡線BRTに話を戻すと、BRTの駅は陸前高田駅のように窓口を備えた大きな駅舎を持つものもありますが、一方で唐桑大沢駅や高田病院駅などは、停留所設備としてはバスポールしかありません。これらはJR東日本のBRTであることを除けば、一般的な路線バスの停留所と何ら変わりありません。また、JR東日本公式サイトで「駅舎あり」とされているものも、実際には（一般道区間を中心に）上屋・待合室のみで、これも見かけとしては路線バスの一部停留所（例：茨城県日立市の日立南太田IC近くにある茨城交通新田中内バス停）と大きな差が無いように見えます（良い言い方をすれば路面電車停留場レベルとも言えますが…これは軌道の前提もありますし）。BRTはここに限らず萬代橋ラインや東京BRTなどの例もありますが、それらは基本的に各停留所の記事を単独立項していません。つまり、他の路線バスやBRTに対する気仙沼線・大船渡線BRTの優越性があまり見いだせないのです。

独立記事立項に反対する理由のひとつに、東京BRTの例があります。この路線は各停留施設に駅ナンバリングを模した付番がされていたり、停留施設名に「駅前」や「駅」が含まれていないこと、さらには現時点で資料不足のため明記していませんが、停留施設のバス路線図表示に「停車駅のご案内」という記載があるなど、鉄道路線に近い形態をとっています。もしこれが鉄道路線に準じる扱いを受けるならば、私としては「勝どきBRT」や「晴海中央」などの停留施設記事を立項したいところです。しかし、普通のバス路線と考えてしまえば、停留施設の立項は施設規模などから厳しいといえるでしょう。すなわち、「なぜこっちはOKであっちはNGなのか」ということになってしまうため、立項する方向であるとしても、より明確な基準が必要かと思います。

もちろん、JR東日本による路線ということで、営業キロ・運賃が地方交通線に準じて設定されていることや、各駅の利用統計が出ているという特筆点もあるかと思います。しかしながら、前者については各駅記事ではなく本記事へ記載できるのではないでしょうか。また後者も、全統計表示は諦めるにしても最新年度分のデータや前年比を本記事に記述する、という形でも良い気がします。

とりあえず今の私の意見としては以上ですが、おそらくもっと幅広い意見が必要ではないかと。さらに各所でのコメント依頼を順次行おうと思います。この方向性が定まるまでは、（リダイレクトの有無などにも関わることから）新設3駅の立項は「保留」すべきでしょう（既存記事の関連記述更新は構いません）。--Y-route（会話） 2022年2月23日 (水) 17:19 (UTC)

コメント コメントありがとうございます。当初の提起では、あまりにも長くなってしまうので省略した部分も含めて、何点か書き足します。

• このBRT路線の特殊性について。おそらく、同一事業者（JR東日本）が鉄道から引き続き運営することも含め、「鉄道路線の機能をほぼ完全に代替するバス路線」という類似例は、最近では存在しないのではないかと思います（「最近」というのは、鉄道路線としてWikipediaの記事が作成され、その後バス路線に転換されたという意味で）。廃線となった鉄道を代替するバス路線であっても、自治体や別のバス会社などが運行し、場所によっては自治体ごとに系統を分割するなどの事例が多いかと思います。同一事業者が鉄道とほぼ同様に運営しているものを、単に輸送手段が鉄道からバスに置き換わっただけで、執筆の方針を大きく変えなければいけないのかといえば、それをするだけの理由は乏しいと考えています。
• 現時点の記述で、利用者目線でどこに不都合があるのかが明確ではないということもあります。「他のバス路線に合わせるべき」というのは編集者目線の話です。利用者からすれば、可読性を損ねるほどに過剰にならない限りは、情報は多い方が望ましいはずです。PJ:BUSでは「バス路線は改廃が頻繁で、正確さを維持するのが困難」という理由が挙げられていますが、これは編集者がかけられる労力との釣り合いの問題でもあり、PJ:BUSに沿ったバス路線記事でも、編集者がいなくなって長期間更新されなくなる記事もあります（私が手を入れたところではミヤコーバス気仙沼営業所、岩手県交通大船渡営業所、南三陸町町民バスがあります）。もし、本路線の記事で今後正確さを維持できない傾向が出てくるとしたら、その時に適切なあり方を議論してもよいのではないでしょうか。なお、これは鉄道線から記事を分離する際にノート:気仙沼線でも触れられていたことですが、PJ:BUSで言及されているバス路線の特性は、このBRT路線では必ずしもあてはまらないことも（他のバス路線についても言い出したらキリがない面はありますが）留意する方がいいかと思います。
• ただ、これは鉄道とかバスとかはいったん抜きにしても、記事の適切なサイジングは検討する方がいいかとは思います。例えば、「乗車人員の統計はJRの公表資料を見ればいいわけで、数字を並べるだけなら、駅一覧の表に最新データ（もしくはここ数年の動向）を載せておくぐらいで足りるのではないか」とか「計画的な迂回運転はいちいち年表に載せなくてもいいのではないか」とか。この文脈で、「全部の駅のページをいちいち作らなくてもいいのでは？」という観点はあり得ると考えています。
• 新駅の記事について、「保留」という判断には否定的です。保留するならいつまでに結論を出すかを明確にすべきで、そうでないと、「保留」という言葉を盾に、いつまでも無限に拒否できることになってしまいます（そういうことを危惧したので私で提起したという面もあります）。期限を切るのが難しいなら、いったん今の方針のままで行きつつ議論を進めるか、新しい方針を決めてしまうかのいずれかだと思います。--Katayokusan（会話） 2022年2月25日 (金) 12:27 (UTC)

コメント 大谷海岸駅など震災前から存在した鉄道駅においては廃駅記事とBRT後に分割、施設内にあるBRT停留所は各施設記事内にまとめ、新設した停留所は当記事内に統合という立場です。--みかんずき・梅雨（会話） 2022年2月24日 (木) 11:58 (UTC)

報告 決着とは言いがたい状況ですが、このペースでやっているといつ終わるとも知れないこともあり、（新駅は待ってはくれないので）大谷まち駅、東新城駅、内湾入口（八日町）駅の記事を作成しました。議論は続けるべきだと思いますので、告知についてはそのままとしておきます。(2022/3/3 頭に 報告を追加しました)--Katayokusan（会話） 2022年3月2日 (水) 16:37 (UTC)

コメント 私は2022年3月に新設される3駅の単独記事の作成に賛成で、新駅の記事は2022年3月のダイヤ改正以降も単独記事として作成してよいものと考えます。 そもそもこのBRT路線の特殊性はKatayokusanさんも述べられているように、鉄道事業者が鉄道路線と同様に運営と案内を行い、鉄道路線と同レベルの公共交通機関になっているという点だと思います。これは他のバス路線やBRTではあまり見られません。

気仙沼線・大船渡線BRTの駅はバス停留所と異なり、例えば宮城県のHPに掲載されている「各市町村の公共交通ネットワーク」というページのように、BRTの駅がたとえ他のバス停と見た目が同じであっても鉄道駅と同等の扱いを受け掲載されています。また、新駅開業の新聞記事が単独で存在していたり、現行のBRT駅でも最寄りバス停ではなく駅としての表現が見られたりします。これは「駅」とJR東日本が案内していることによる面もありますが、JR東日本以外でも沿線自治体やメディアがバス路線とは明確に異なった扱いをしている証拠だと思います。

また、気仙沼線・大船渡線BRTの駅が立項されるならば萬代橋ラインや東京BRTなどの停留所も立項していいのではとY-routeさんが意見されていますが、新潟県のHPに掲載されている「新潟県の公共交通」というページには萬代橋ラインはバス路線というカテゴリに入っている点や、東京BRTが他鉄道事業者（東京都交通局・東京地下鉄）の公式路線図に記載されていない点（気仙沼線・大船渡線BRTはJR東日本以外にも三陸鉄道の路線図に記載）など、BRTが鉄道路線・鉄道駅に準じる扱いを受けていないように捉えられます。また、気仙沼線・大船渡線BRTと似て廃止代替目的で運行されているかしてつバスなども同様に鉄道路線・鉄道駅と同等の扱いを受けてないように感じられます。これらのBRTは一般的なバス路線の延長線上に存在すると言ってもいいかもしれません。大船渡線・気仙沼線BRTの駅の特筆性はこのような扱いの差があることにより存在し、一見路線バスの停留所と大差がなくても、単なるバス停留所より重く鉄道駅と同等の役割があると考えます。

鉄道路線・鉄道駅と同等の扱い（自治体や都道府県・メディアなどによるバス停留所との差別化）を受け、鉄道路線・鉄道駅として事業者が実際に案内をしていれば立項が可能で、もし当てはまるならば日田彦山線のBRTなども仮に新駅が誕生した場合新たに立項が可能という方針でよいと私は思います。--七厩拓（会話） 2022年3月2日 (水) 20:24 (UTC)

七厩拓さん、多様な例示ありがとうございます。確かに、気仙沼線BRT、大船渡線BRTは鉄道と同レベルの基幹交通として扱われるケースが多く、その点は他のBRT路線と一線を画しているように思います。

ただ一方で、Y-Routeさんが『私としては「勝どきBRT」や「晴海中央」などの停留施設記事を立項したいところです。』と書かれていることに関しては、私は「You書いちゃいなよ」という立場です。要は、Wikipedia:独立記事作成の目安を満たし、書くことがWikipediaの利用者のためになると信じるのであれば（単に自分の表現意欲を満たすとかではなく）、それは鉄道駅だろうとバス停だろうと何だろうと書くべきであり、それを妨げるようなガイドラインの方がおかしいと思います。

もちろん、実際は記事の粗製乱造の抑止とかいろいろ事情があるわけで、あくまで原則論ですが。--Katayokusan（会話） 2022年3月7日 (月) 13:30 (UTC)

確かに上記の私のコメントは鉄道ベースである現在のBRTの停留所の個別記事を基にした意見なので、これから先はBRTの停留所の記事作成基準を大幅に緩めるのもアリかなとは思います。--七厩拓（会話） 2022年3月16日 (水) 12:28 (UTC)

脚注

計画的な迂回運転に関する記述の整理

報告 気仙沼線・大船渡線BRT#年表で、他の項目とあわせてまとめられていた迂回運転に関する記述を、別に表としてまとめて外出ししました。 この編集の理由は以下の通りになります。

1. 件数が2020年度で6件、2021年度で9件（いずれも開始日基準）と多く、ダイヤ改正、専用道の延伸、バス自動運転の実験といったより特筆すべき事項が埋もれてしまうような状態であったため。
2. 迂回運転は、実情としては公表されている以外にも多数実施されており、公表されたもののみを年表として記述する意味合いが薄いため。

今回は、これまでの構成を維持するよう、年表の節に含む形で整理しましたが、本来は「迂回運転で運行を継続できる」というBRTの特徴として記述すべきことなのかもしれません。また、迂回運転の一覧自体、記事に含めるべきかということも議論があるところかもしれません。

そういったことから、最終的な形であるとは考えていませんので、適宜修正していただければと考えています。--Katayokusan（会話） 2022年3月31日 (木) 14:36 (UTC)