ノート:北海道新幹線
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2005年6月12日からの議論
[編集]- 青函トンネル等が新幹線鉄道規格新線である事は銘記すべきだと思います。ただの「新幹線規格」ではいわゆるフル規格との区別が曖昧になるのではないでしょうか。
- 札幌～旭川間に限らず、基本計画区間とされている路線は今のところ建設される見込みがきわめて低いものですから、整備計画区間とは切り離して扱うべきだと思います（むしろ北海道南回り新幹線をこちらと統合して、札幌～旭川間と共に一節を割いて記述してもいいのではないかと）。
- 北海道南回り新幹線（名前についてはあっちのノート参照）を主ルートから外すに際して、有珠山の活動による影響が考慮された事は外部リンク先のどこかに書かれていました。活火山なのですし、噴火（1977年と2000年のどちらを指していたのかは存じませんが）前であっても被害は予測できたはずです。--West 2005年6月12日 (日) 17:41 (UTC)
- 基本計画線の扱いについて一言。北海道新幹線の札幌～旭川間については新青森～札幌間の整備新幹線区間と同一路線名ですので一節を割いての記述でよいと思いますが、北海道南回り新幹線については北海道新幹線とは別経路別路線ですので現状どおりページは分けた方がよろしいかと。建設される見込みが低いとはいえ、基本計画線の九州横断新幹線などもすべてページは独立しています。60.36.251.196 2005年6月25日 (土) 16:20
青森～函館～札幌間の旅客需要や列車本数についてもデータがあれば「開業後の見通し」に加筆をお願いします。West 2006年1月20日 (金) 14:50 (UTC)
ノート:函館本線にも書きましたが、運転本数の比較に（直通が予定されている）東北新幹線くらいならともかく、九州新幹線を対象としたり、沿線都市規模や人口の比較に（同じ第三セクターとはいえ）遠く離れた三陸鉄道や土佐くろしお鉄道のそれを持ってこられてもピンと来ないです。例えば長万部～倶知安間の沿線都市規模が三陸鉄道や土佐くろしお鉄道のそれと同じだから何だというのでしょう。並行在来線を引き受けることになるであろう鉄道事業者の経営を困難さを表すのに、同じく並行在来線を転換した青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・肥薩おれんじ鉄道を引き合いに出すのはよいとしても、北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線と比較しても条件が違いすぎますし、ふるさと銀河線の沿線自治体の人口密度の説明に岩手県の人口密度の33%と書かれても、北海道新幹線とふるさと銀河線と岩手県の関連性が薄いだけに今一つ分かりにくいです。210. 2006年12月21日 (木) 17:57 (UTC)
(JST2014年10月29日本文より)開業後は東日本旅客鉄道（JR東日本）が管轄する。新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う予定である。
典拠お願いします。--218.231.236.170 2014年10月29日 (水) 10:28 (UTC)
札幌～岩見沢間の断面輸送量
[編集]>普通列車による近郊輸送は含まれないため
- この出典はどちらですか？[1]には書かれていません。札幌～岩見沢間における断面輸送量とありますから、特急・普通関係なく、同区間を中間駅で途中下車せずに、通過もしくは札幌・岩見沢で乗降した利用客の数かと思われます。（例、札幌～旭川の特急利用客や札幌～岩見沢の普通列車利用客は含むが、札幌～江別の普通列車利用客は含まない）
>九州新幹線の利用者数より100万人以上多い
- 利用客数と断面輸送量は別物であるため単純に比較はできません。Mimasaka 2007年8月13日 (月) 03:53 (UTC)
- JR北海道のページをよくご覧になればお分かりになると思いますが、札幌都市圏（札幌～岩見沢間）における普通列車の年間輸送量は、そのページでは特急による都市間輸送量とは別の項目にまとめられております。
>利用客数と断面輸送量は別物であるため単純に比較はできません。
- あなたが本文でおっしゃっている通り、そのページの数値は「道北方面への都市間輸送量を示す指標」であり、札幌から旭川方面への年間輸送量を示すものとなります。一般的に、「輸送量＝断面輸送量、輸送力を示す指標、路線の特定の部分を捉えて、そこを何人（貨物の場合は何ｔ）の人が通過しているかを表したもの（内閣府政策統括官室のページ最下段注釈7参照）」とされており、九州新幹線（新八代～鹿児島中央）の年間輸送量との比較対照としても何ら問題はありません。
利用者:121.116.222.72 2007年8月13日 (月) 10:30 (UTC)
件の各種データのページの見方についてまとめた方がよさそうですね。
- 各都市間の年間輸送量の推移（札幌～岩見沢）
- 札幌も岩見沢も道央である。
- 札幌～岩見沢間を通過する道北方面への輸送量である。
- 道北方面への都市間輸送量ということから、旭川周辺以遠への輸送量である。
- ちなみにここで話題となっているのは、「道北方面への都市間輸送」での断面輸送量です。
- 札幌を起点とした札幌都市圏の年間輸送量の推移（札幌～岩見沢）
- 「普通列車」と注釈がある。
- 札幌都市圏輸送である。
- また、JR北海道は札幌～旭川の普通列車の運転系統を大まかに三箇所程度で分割しており、岩見沢がちょうど系統分割駅となっています。普通列車については、札幌都市圏輸送あるいは地域（ローカル）輸送とされており、道北への都市間輸送には該当しません。
話がもつれているのは、「道北への都市間輸送」と「札幌都市圏輸送」の混同により、都市間輸送の断面輸送量に両方を含んでいるという誤解にあります。
以上のことから、部分的にですがMimasakaさんの記述から引用すれば、「道北方面への都市間輸送量を示す指標」「特急で同区間を通過した利用客の数」となります。
利用者:220.108.33.111 2007年8月13日 (月) 12:22 (UTC)
利用者:121.116.222.72 2007年8月13日 (月) 10:30 (UTC)さんへの返信です。
- >特急による都市間輸送量
- 「特急による」とは記載されていませんよ。 札幌を起点とした札幌都市圏の年間輸送量の推移には「普通列車」とありますが、断面輸送量のグラフがある各都市間の年間輸送量の推移には列車種別が限定されていません。ですから、これは特急列車と普通列車の合計ともとることができます。
>九州新幹線（新八代～鹿児島中央）の年間輸送量
- これに書いてあるのは「断面輸送量」では無くて「利用客数」でしょう。新八代～鹿児島中央間の利用客数と断面輸送量は違います。なぜなら前者は九州新幹線を利用した人の数であり、後者は九州新幹線の新八代⇔鹿児島中央間（中間駅を除く）を利用した人の数であるからです。例えば、川内→鹿児島中央を利用した客がいた場合、利用者数にはカウントされますが、八代～鹿児島間の断面輸送量にはカウントされません。ですから、「札幌～岩見沢間の断面輸送量」との比較対象は「新八代～鹿児島中央間の断面輸送量」が適当です。
利用者:220.108.33.111 2007年8月13日 (月) 12:22 (UTC)さんへの返信です。
- 各都市間の年間輸送量の推移（札幌～岩見沢）
>2005年度の443万人は札幌～岩見沢間を通過する旭川周辺以遠への輸送量である。
- 旭川周辺以遠、つまり道北のことですよね。これは間違いです。旅客地域流動調査の「４．府県相互間輸送人員表」をご覧下さい。道央⇔道北（上川・留萌・宗谷・網走）間のJR旅客輸送人員は約340万人です。しかもこれには札幌⇔トマムや深川⇔旭川などの札幌～岩見沢間とは関係ない流動も含まれています。道南⇔道北を加えても345万人ですから、各種データの断面輸送量は、道北へ行く行かないに関係なく単純に「札幌～岩見沢間内における断面輸送量」でしょう。
- また、私が言った道北方面というのは札幌から見て岩見沢・旭川方面のことを示しています。JR北海道の資料についてもそのような認識です。Mimasaka 2007年8月13日 (月) 16:58 (UTC)
- （追記）九州新幹線との比較について
輸送密度を参考として使うのも方法の一つでしょう。途中駅（新水俣・出水・川内）での乗降客も含まれますが、利用客数よりも新八代～鹿児島中央間の断面輸送量に近い数字です。鉄道輸送統計年報の「２－６ 路線別幹線輸送（ＪＲ旅客会社）」によりますと、2005年度は約297万人でした（旅客人キロ408,576千人キロ÷営業キロ137.6キロ）。Mimasaka 2007年8月13日 (月) 17:42 (UTC)
何と何を比較するのが適切かを検討するのは独自の調査にあたるのではないでしょうか。そういった比較をしている団体、書物、サイトなどから引用するのならわかりますが、個別の数字を調べてきて比較するのは自身の意見の表明であって、ウィキペディアにふさわしい記述とは思えません。やきそばん 2007年8月15日 (水) 03:08 (UTC)
- 記事とこのノートをすべて読みましたが、やきそばんさんの指摘に共感します。未来予測というのは好奇心を刺激するものですが、ウィキペディアは個人の見解を披露する場所ではありません。それがどんなに論理的・現実的な解であれ、です。また複数の個人見解をぶつけあって妥協点を見出し、結論を書くべき場所でもありません。Alt_Winmaerik 2008年5月16日 (金) 02:41 (UTC)
>旅客地域流動調査の「４．府県相互間輸送人員表」
調べてみたのですか、どうも流動調査表と実際の旅客数には開きがありますね。 たとえば新千歳～東京の航空路線についてみても、実際の旅客数より数十万人少なくなっているようです。また、北海道新幹線・新青森～新函館着工当時（2005年5月）の朝日新聞の記事によると、札幌～旭川の一番少ないところでも輸送密度は一日12,000人/kmを超えていました。
それから旅客数などの数値について、ある線区の旅客数がどれくらいのものか説明するのに、ただ漠然と「何万人」と記述するよりは、他線区の具体例を挙げた方がどれくらいのものなのか理解しやすいのではないでしょうか？黒字経営といわれている九州新幹線を目安とするのもごく自然なことかと。データの比較や実例を挙げるのはあって然るべきと思います。Cyuuritsu_Na_Shitenn2008年5月16日 (金) 15:20 (UTC)
旅客数などデータを記述するのが独自研究とは思えません。「どれくらいの旅客がいる」「どこより多い、少ない」というだけなら単なる事実の記述に過ぎませんから。これが、数値なり事実なりを勝手に解釈してどうなるなどという予測・予想なら、独自研究かもしれませんが。編集・削除するにしても、予想・予測の部分にとどめるべきでしょう。事実はキチンと残すべきでしょう。データなど単なる事実を削除するというのは、都合の悪いことを隠蔽するように思えてなりません。 60.36.251.77 2008年5月17日 (土) 3:34 (UTC)
- 60.36.251.77さん、ノート:北海道南回り新幹線#出典の明記についてをご覧下さい。問題の根っこは同じかと思いますので。Alt_Winmaerik 2008年5月19日 (月) 12:25 (UTC)
- 上記にてリンクを示しましたが、当記事の方が執筆・参加者が多そうですのでこちらの記事のノートで議論した方が良いと考え、議論の場は以下に統一させていただこうと思います。
- どうもウィキペディアのルールを御理解いただいていない一部の方が問題部分の記事を書いているように思われます。上記ノートにも記載しましたが、ウィキペディアでは、記事と関係ないことを書くべからず、というルールがあります（Wikipedia:編集方針#他の人が書いた情報（意味内容）は保存するよう努めてくださいには、記事を除去できる場合として「関係ない内容」があります）。「データや自治体の規模」等、この記事に掲載された数値は新幹線に関係ありますか? あるのであれば、関係あるという出典が示され、その資料に基づいて記事が書かれるべきです。示されたデータのどこが北海道新幹線とどう関係ある、という出典が無い情報は、上記ルールによる削除対象であり、記載すべきではないと考えます。同じ議論は、過去にノート:はまなす (列車)#防災基準との関連についてで行われており、複数の方に同じ問題意識をもって議論に参加いただいております。コメントは歓迎しますが事前に目を通しておいてください。よろしくお願いします。Alt_Winmaerik 2008年5月21日 (水) 09:25 (UTC)
Alt winmaerikさま、あなたの主張と実際の編集に矛盾が見受けられます。
あなたは下記のような編集をなさっています。
- 2008年5月16日 (金) 02:55の本文
- しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下（道央・石狩支庁の1/20以下）と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市を除き沿線都市も規模が小さく当時20万人程度だったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみであった。また、旭川より先の道北方面や道東・網走方面および札幌から道東の帯広・釧路方面への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。
- また石勝線及び根室本線でも15万人以上の帯広・釧路の2市（釧路は山梨県甲府市と同規模）があるが1日2000人/km以上8000人/km未満（1999年の札幌-帯広が1日5700人/km、帯広-釧路が1日2400人/km。2003年ころの札幌-帯広の年間特急利用者数約200万人）と、こちらも新幹線を建設した場合採算が取れるかは微妙である。
- ※ただし、2003年ころの札幌〜帯広の年間特急利用者数は道内第3位で、九州新幹線・新八代～鹿児島中央の開業前予測の約80%に達している
2008年5月16日 (金) 03:22Alt_Winmaerikさん編集後の本文
- しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下（道央・石狩支庁の1/20以下）と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市を除き沿線都市も規模が小さく当時20万人程度だったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみであった。また、旭川より先の道北方面や道東・網走方面および札幌から道東の帯広・釧路方面への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。
あなたはノートで「「データや自治体の規模」等、この記事に掲載された数値は新幹線に関係ありますか?」とおっしゃっていますが、前半、後半ともに沿線自治体の規模や輸送密度などについて記述あるにもかかわらず、あなたは後半のみをコメントアウトされています。そういうのを、恣意的というのではないてしょうか。
もっともらしい理由付けをして、ご自身の気の向くままに編集なさろうとしているように思われても仕方ないと思います。58.93.181.18 2008年5月22日 (木) 03:21 (UTC)
独自研究および中立的な観点
[編集]九州新幹線の各区間や輸送量、九州新幹線沿線の自治体の人口などと比較する記述が目立ちますが、「何を根拠に」比較しているのか、さらにその比較をして「何を言いたいのか」かが不明です。例えば国交省などの検討により北海道新幹線（沿線）と九州新幹線（沿線）を比較している一次資料二次出典が存在するのであれば別ですが、単に本項目執筆者や、「理解の浅いごく一部の報道機関」の思いつきにより比較をしているのであれば、独自研究であるとともに、論調全体がNPOVに当たります。
→WP:NOR#特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成を参照
--Rail789（会話） 2013年2月12日 (火) 11:55 (UTC)
- これから開業あるいは新幹線の計画がある区間について述べる際、単に旅客数などのデータを記したのみでは、はたしてそれが多いのか少ないのかピンとこないと思います。目安となる他区間の事例が記載されたところで、「Aはこれくらいである。一方Bはこれくらいであった」と書かれているに過ぎず独自研究にはあたらないでしょう。当然、WP:NOR#特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成（「AでありBである、ゆえにCである」という論証）にも該当しません。--sansuke（会話） 2013年2月20日 (水) 05:34 (UTC)
ウィキペディアが比較・分析を行ってはいけません。
[編集]- 2年前の議論になってますが、説明になっていません。九州新幹線鹿児島ルートは既に全線開業している事に加えて、先行部分開業した経緯も北海道新幹線（旭川延伸）とは全く異なります。出典とされた[2]のページ5にあるとおり、「北海道（札幌～旭川）」は未だ基本計画路線です。このページの表中に12路線ある基本計画路線に関するウィキペディアの記事で、他の整備計画路線・営業路線と比較しているものがあるでしょうか？ありません。繰り返しますが、WP:NOR#特定の観点を推進するような、発表済みの情報の合成以外の何物でもありません。もう一度繰り返しますが、「北海道新幹線（旭川延伸）と九州新幹線鹿児島ルート（部分開業時を含む）との比較分析」が高次出典により示されないかぎり、このような記述は許されません。--Rail789（会話） 2015年1月10日 (土) 12:44 (UTC)
- 唯一、東九州新幹線で北陸新幹線沿線と比較する記述がありましたが、これは比較・分析に関する高次出典が示されています。さらに、誰がどのように比較分析して誰が報じているのかを項目文中に明記する必要があります（WP:WEASEL）。
- 繰り返しになりますが、ウィキペディアが比較・分析を行ってはいけません。（WP:NOR）--Rail789（会話） 2015年1月10日 (土) 13:21 (UTC)
開業日について
[編集]本日、北海道新聞が北海道新幹線開業は来年３月２６日 ＪＲが最終調整という形で開業日について報道しています。ただし、関係者の取材で「らしい」ということになっているので、正式な開業日として決定しているわけではないと判断できます。正式発表は9月中に行われるとありますので、プレスリリースも出るでしょうから、JR北海道の正式な発表まで開業日についてはこの報道を根拠にして「2016年3月26日」とは書かないようにしてください。--アルトクール(話/歴) 2015年8月12日 (水) 12:32 (UTC)
出典テンプレート差し替えのお知らせ
[編集]テンプレート読み込みサイズが制限値を越えているため、一部を除いてLuaモジュールを使用した{{cite web2}}、{{cite news2}}に差し替えました。一部|date=パラメータに年月しか指定されていない出典で現行エラーメッセージが出るため差し替えませんでした。--K-iczn（会話） 2016年3月10日 (木) 06:39 (UTC)
「慎重論」への独自研究による誘導を解消（NPOV）
[編集]最大公約的に「JR北海道の経営問題との関連」に改めました。そもそも他の整備新幹線の記事を見ても、JR各地方会社の経営論を、各整備新幹線の記事内に記載するのは奇妙ですし、コスパ云々の問題については所詮一ライターが一マスメディアで発表した記事に過ぎないので、青函トンネルと言う複雑な鉄道と政治に関する問題を包含している点も考慮すべき。
（なお、「たとえ出典があっても、一ライターの一マスメディアにおける意見を、ウィキペディアの意見に置き換えないこと」 これはWP:NPOVにおける大原則です。今後も諸兄にあってはご注意下さい。）
よってあえてこれらの記述を残すとすればJR北海道や青函トンネル、鉄道と政治あたりに転記、いち付帯意見として記述するに止めるべきでしょう。--Rail789（会話） 2016年4月9日 (土) 06:09 (UTC)
- 私も編集に関わっていたので、失礼致しました。あまりにも開業前1年間での事故が多発したので{{特筆性}}に欠ける事でも追記して過敏に編集した事はお詫び致します。それに従いまして、暫定的にプレリリース出典でない該当の節をコメントアウトしました。除去に賛成の方は意見を述べた上でよろしくお願い致します。尚、長万部駅への一部開業の件につきましては一マスメディアだけでない出典を確実に確保してから追記したいと存じております。--水瀬悠志（会話） 2016年4月12日 (火) 18:23 (UTC)
- 前節でのテンプレート読み込みサイズが制限値を越えている事で必要な記述が出来なくなる配慮と、一ライター以上にWikipedia:検証可能性がこれ以上は出てこないために、プレスリリースを出典としていないものについては4日程経過ですが異議もないために除去しました（差分）。また、前述通りに長万部駅一部開業の記述は現状は仮説であるためにWikipedia:信頼できる情報源を確保してからと致します。--水瀬悠志（会話） 2016年4月16日 (土) 21:15 (UTC)
一部項目の転記提案
[編集]本記事中の「JR北海道の経営問題との関連」と「関連事故・トラブル（開業直前1年間）」について、北海道新幹線と直接関連の無い項目が大部分で記されており、記事が肥大化している状況にあります。ついては、この項目について他記事への転記を提案します。「JR北海道の経営問題との関連」については北海道旅客鉄道、「関連事故・トラブル（開業直前1年間）」については、青函トンネルへの転記を想定しています（良い案が他に余り浮かびません）。皆様のご意見をお聞きしたいと思います。--Tarorial（会話） 2016年5月19日 (木) 10:12 (UTC)
賛成 -その節の１つを作った者です。青函トンネルを通過する事や経営問題も関連性が全くない訳ではないですが、今後の記事の肥大化もありますしサイズ減少のために転記する事に同意します。また、別の節も分割出来ないかとは思っておりますが、これは別の議論をした方が宜しいでしょう。--水瀬悠志（会話） 2016年5月20日 (金) 12:34 (UTC)
- また、一部転記提案をWikipedia:分割提案#5月中旬（11日から20日）で行いました。当方の失念もあるためにご迷惑お掛けしております。--水瀬悠志（会話） 2016年5月20日 (金) 13:00 (UTC)
また、この1年間においての該当節についての編集の経緯ですが、
- 「反対意見」→「慎重論」（{{NPOV}}と{{NOR}}により先の項目の「経営問題」に修正。）→「JR北海道の経営問題との関連」
- 「関連事故・トラブル（開業直前1年間）」は青函トンネルを通過する事による関連であり開業前での編集ではあるが、署名時点では北海道新幹線開業後の遅延は1時間未満であり、現状では{{特筆性}}が薄くなっている。また、北海道新聞等のメディアや鉄道ライターの慎重論な記事についても前述通りで{{NPOV}}と{{NOR}}により修正となる面が大きい。
- と言った所です。--水瀬悠志（会話） 2016年5月21日 (土) 02:36 (UTC)
同意を得られたために、上記の通り北海道旅客鉄道と青函トンネルへ一部項目を転記しました。--Tarorial（会話） 2016年5月27日 (金) 13:55 (UTC)
ありがとうございます 転記作業の方ではお疲れ様でした。節を残して参照Wikipedia内リンクだけを記述しようとも考えていましたが、節全体の転記で問題ありません。反対意見から転じてしまい、署名時点では「経営問題」になってしまっており、北海道旅客鉄道の全体の問題記述になってしまった事が故に当記事の北海道新幹線だけの{{特筆性}}とも限らなくなりました。あとは、前述通りです。--水瀬悠志（会話） 2016年5月28日 (土) 06:25 (UTC)
一次資料
[編集]
提案 北海道新幹線(2017年7月20日 (木) 06:30 の版) の編集でTemplate:一次資料を貼り付けた。プレスリリース、新聞を情報源に多用しており、出典の数が過剰な傾向になりつつあるように思える。専門書を作るわけではないので、高次の文献を用いるなどで少し整理してみた方が読みやすいように思える。--211.132.39.41 2017年7月20日 (木) 06:47 (UTC)
出典過多であるのは一目瞭然ではありますし、1年程は静観の立場でした。非常に複雑な問題もあるのは確かなのでむやみな除去も荒らしと変わりません。サブページ分割と言う手しかないかとは思いますが、分割の前提とするのも良い傾向ではありません。ただ、路線工事面で「鉄道・運輸機構」面での出典は過多な傾向はありますね。他の行政機関にしても、「北海道庁」・「国土交通省北海道開発局」とかにもなりますが、単一かそれに準じたな行政機関依存ではあります。まずは、サブページ分割から考えるべきかとは思われますけど。一応、北陸新幹線でもサブページに北陸新幹線敦賀以西のルート選定もありますし。--水瀬悠志（会話） 2018年3月5日 (月) 12:38 (UTC)
報告 暫定処理として、「その他道内で過去に検討された路線」の独自研究の除去を行うこととします（差分）。- ただ、「札幌 - 旭川」についても、
- 軌間可変電車が九州新幹線 (西九州ルート)・北陸新幹線#フリーゲージトレイン導入計画と断念で不採用となった背景。
- 札幌駅#北海道新幹線ホームの位置に関する問題の構造からの旭川延伸における可能性。
- この様な点からして、独自研究の除去を更に行う必要はありますが。--水瀬悠志（会話） 2019年5月19日 (日) 08:11 (UTC)
- 追加で「札幌 - 旭川」についても除去とページ数明確なものの記述だけとしました（差分）。
- 整備新幹線認可分以外はJR北海道の経営問題の方が「道北市長会」では優先された要望となっています。署名時点の議論は旭川市の資料しか検証で見つけられなかったために、中立性なき蛇足として除去しました。--水瀬悠志（会話） 2019年5月27日 (月) 08:30 (UTC)
- JRTTのみ出典については札幌駅問題や倶知安駅についてのものや単一出典でないものだけにしています。１つ１つのトンネルの起工式等は一旦除去しましたが、取り消しするユーザーがいました。あくまで辞書であり専門書を書くものではありませんので、WP:SURPLUSに基づきた再度の除去をしています。今後、記述される場合はご留意下さい。--水瀬悠志（会話） 2019年5月31日 (金) 04:11 (UTC)
