ノート:九州新幹線 (鹿児島ルート)/過去ログ1

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部分開業の理由について

2005-11-14T23:25:10の版　で、Ks-ja6cqjさんにより「部分開業の理由」が追加されましたが、出展の明記や立証が不可能な情報、または一部の利害関係者の立場を代弁して記述されたと思われる部分があったため、全面的に見直しました。ご意見があればこちらへお願いします。

『』内はオリジナルの記述、「→」以下は見直す際に私がとった視座です。

『鹿児島本線の新八代～鹿児島間には部分単線があったり、線路が海岸線に沿って作られるなど複線化も困難なほどに線形が非常に悪く、高速運転化には抜本的な改良が必要であった』

→要約して盛り込みました。

『新八代以南をスーパー特急規格で建設しても、大した建設コスト削減にはならない上に（特にトンネル区間の多い新幹線では顕著となる）、新幹線車両による直通運転の効果を出せなくなる』

→これは博多～鹿児島中央間の全線フル規格格上げの理由にはなり得ますが、部分開業の理由にはなりません。また表現が情緒的かつ主観的です。

『鹿児島本線の博多～八代間は線形が良く、787系による最大130km/h運転を十分に発揮出来る為、速度向上の緊急度が低かった（全区間在来線特急だった頃の特急つばめ号でも、八代～鹿児島中央間とほぼ同距離で30分以上速かった）』

→時間短縮効果については八代以南に関する説明で十分かと思います。逆に博多側について言及してしまうと、「昨今の博多～鳥栖間の線路容量が逼迫している状況を鑑みれば、博多側から建設することこそ妥当であったはずだ」という立場も取れますので（私はそうは考えませんが）。

『鹿児島本線で最も需要のある博多～熊本間に先に新幹線を作れば、採算性に疑問のある熊本以南の建設が行なわれるかどうか分からないと判断された』

→これは一部の沿線住民・地方議員・沿線選出国会議員等の心情を代弁したものと考えられ、たとえ議会議事録等で発言そのものは立証できるとしても、百科事典に掲載すべきものなのか疑問です。あるイシューについて異論反論あるのは分かりますが、計画の決定権はあくまでも国土交通省にありますので、彼らの出した答申などにこういった記録が無い限り、部分開業の理由としては載せるべきではないと考えます。----Alt_winmaerik 2006年9月27日 (水) 15:10 (UTC)

上記の観点で記載した記事が丸ごと削除されました。他人の記事を削除・編集する際は、最低限理由を明記して下さい。またその理由が、誤った情報に基づいている、或いは出典がない、ウィキペディアの方針と合致しない、などの場合は、正しい情報、出典、ウィキペディアの該当箇所へのリンクを示してください。それが無ければ説得力に欠けると思います。Alt_winmaerik 2006年9月29日 (金) 23:41 (UTC)

「部分開業の理由について」を執筆したKs-ja6cqjさんは、ウィキペディアに参加後1週間程度で投稿活動を停止（2005年11月）しており、もはや直接本人と合意形成するのは難しいと考えています。Alt_winmaerik 2006年9月29日 (金) 23:54 (UTC)

保護も解除されたので、未検証タグを貼らせていただきました。この「部分開業の理由」については、一昨年秋頃の段階で出典の不確かな情報が掲載されたまま、現在に至っています。１ヶ月間情報ソースの提示がなかった場合は要約・削除しますので、出典の提示をお願いします。

すぐに編集に着手しても良いのですが、上記記事に過去に手を入れた際、必ずと言って良いほどIPユーザーによって差し戻されたり編集合戦が発生しています。この節が原因で保護状態になったこともあります（詳細はノートの5～6と履歴を参照）。もし記事内容が個人的分析で無いならば、出典を示したほうがむしろ説得力が出てくるのではないですか?Alt_winmaerik 2007年6月14日 (木) 11:22 (UTC)

住民の感情であれ、そういう感情を持つ住民が存在することが事実であり、検証可能性が担保されるならば、wikipediaに記述するのに問題はないと思いますので、出典を記載してコメントアウトされている部分を戻しておきました。なお、その際に「最も」という数値的な裏づけが必要であろうと思われる箇所は削除しました。--Topgun1997 2007年8月16日 (木) 13:18 (UTC)

コメントです。小里貞利をキーワードに検索すればいくらか資料は見つかるかと思います。また、

『鹿児島本線で最も需要のある博多～熊本間に先に新幹線を作れば、採算性に疑問のある熊本以南の建設が行なわれるかどうか分からないと判断された』

は部分開通当時の地元紙（南日本新聞）の連載で同様の記述がなされていました。当方、当時の新聞記事を保有しておりませんので詳細は存じませんが、このような見方は（冗談かどうかはともかく）存在したとみていいと考えられます。--Sanjo 2007年8月18日 (土) 12:52 (UTC)

レスありがとうございます。どうも論点がずれている気がするのでコメントします。私は物事に複数の見方が存在することをまったく否定しておりません。問題は記載内容が部分開業の理由になるのかどうか、それだけです。開業させる主体はJRなり国土交通省などの行政側ですから、考えられるオルタナティブな視点が複数示されたところで、それらが組織の意思決定に影響を与えているエヴィデンスが無いのであれば、それは部分開業の理由とはいえません。もし記述したいということでしたら、政治との関係或いは周辺住民との関係などとして別に節を設けてはいかがでしょうか。Alt_Winmaerik 2007年8月20日 (月) 15:39 (UTC)

確かに論点がずれていますね。Alt winmaerikさんが何故「計画の決定権はあくまでも国土交通省にありますので、彼らの出した答申などにこういった記録が無い限り～」という事を主張されているのか、もう少し説明を頂いた方がわかりすくなるように思います。私には別の節を設けよ、という主張が何の為やら理解できません。--Topgun1997 2007年8月20日 (月) 23:02 (UTC)

元JR九州社長の石井幸孝が著書「九州特急物語」で「そして何よりも鹿児島地区の新幹線建設への情熱は絶大で、もし博多側から着工になれば八代で建設が足踏みしてしまうのではないかという危機感が大きく、南側からの建設に対する働きかけが強かったのである」と書いています。このことはJR側が「鹿児島地区が南側からの建設を主張している大きな理由に『北から建設していったら八代までで止まりかねない』という危機感がある」という考えを持っていた証拠にはなると思います。ただ、はっきりいって私には「論点がずれて」というのがいまいちどうずれてるのかわからないので、ここで書いたのもずれてるうちに入るかもしれません。ただ、国土交通省なりJRなりが「鹿児島県には北から着工していくと熊本県まででストップするのじゃないかという危機感がありこれに配慮して南から着工する」なんて公式に発表することは絶対あり得ないと思います。210.141.171.150 2007年8月24日 (金) 06:41 (UTC)

その石井氏の著書は出典として記載するに値すると思います。210.141.171.150さんの手で編集されては？--Topgun1997 2007年8月24日 (金) 15:34 (UTC)

210.141.171.150で上記の書き込みをした者ですが、先程「九州特急物語」からの引用部分を出典として貼り付けるかたちで加筆しました。--210.141.163.174 2007年8月26日 (日) 12:57 (UTC)

（インデント戻します）出典を求められているものについてはその要件を満たしたものと思いますので、未検証タグを削除するとともに、長期間コメントアウトされているものは削除しました。必要があると思う方の手で出典を明記した上で再度記述されたらいかがかと思います。現状では通りすがりの方が気づいて出典を記してくれる可能性はほとんどないと思いますので、整理のため削除いたしました。--Topgun1997 2007年9月8日 (土) 13:07 (UTC)

＞私には別の節を設けよ、という主張が何の為やら理解できません。

ある事実が部分開業の直接の理由になったという関係性そのものが検証不可能であっても、単なるエピソードとして検証可能であれば、部分開業の理由としてではない形で記事を書くことは問題ないのでは？という意味です。わかり難かったでしょうか？　要は、新幹線計画に関して政治家や自治体がとやかく言うことはこの手の話に付き物であって（山形新幹線などはリニア方式にしろと主張する政治家もいましたよ。鉄道ファン誌の山之内秀雄氏による寄稿に詳しい）、これらの段階では単なるエピソードに過ぎません。政策決定に影響を与えて初めて、「部分開業の理由」になります。これでわかっていただけますかね？Alt_Winmaerik 2007年10月17日 (水) 15:16 (UTC)

折角ですが「ある事実が～という意味です」の文と「要は～エピソードに過ぎません」の文にどういう整合性があるのかわかりづらいので、仰りたい事を整理していただけると助かります。何故「政策決定に影響を与えて初めて『部分開業の理由』になります」と言われているのかよくわかりません。また記事内にコメントアウトされた文章を付記して主張をされるのはあまりよいことではないように思いますが、どのようにお考えでしょうか。ノートで行い合意を形成して記事の編集を行ったほうがよいように思います。--Topgun1997 2007年10月18日 (木) 00:27 (UTC)

最後のコメントから1年6か月近くが経過しています。この議論は終結したものと考えてもよろしいのでしょうか。反対意見がないようなら、1週間程度で、

{{告知|議論|部分開業の理由について|4=部分開業の理由について}}

を剥がさせていただきます。--Kazusan(会話:投稿記録) 2009年4月25日 (土) 22:36 (UTC)

九州特急物語が引き合いに出されていますが、その他脚注にも掲載されていない記述は削除しましたのでご報告します。出典もないまま、部分改行の理由を個人的に推測して披露する必要はないと考えます。--Alt winmaerik 2009年4月29日 (水) 13:27 (UTC)

東海道新幹線と結ばれる件

[1]の編集を見て、「東京駅と鹿児島中央駅の間が一本のレールで結ばれる」を「1本のレールで結ばれるなど有り得ない」と文字通り受け取る人がいるのを見て驚きました。これはよく用いられる表現、すなわち慣用表現（慣用句）でしょう。かつて「一本列島」というキャッチコピーもありました。「首を長くして待つ」も実際に首を伸ばしているとでも思っているのでしょうか。地図に鉄道路線を表す際、（複線であることなどを表す目的でなければ）1本の線で描くことがあるでしょう。几帳面に2本ないし4本の、あるいは線路の物理的な継ぎ目を意識して何本かの線で描くのでしょうか。やや表現を変えて再加筆したところ即座に差し戻されました。確かに慣用表現は濫用すると大袈裟な表現になりがちですが。

ただ、当初確かに蛇足かとも思っていたので、除去理由に野暮ったさを感じていたものの、除去はやむを得ないと考えていましたが、むしろ直通運転はしないながらも（山陽新幹線を介して）東海道新幹線まで線路がつながる（つながっている）ことを書いておいておいたほうがよいように思います。路線データの運転指令所の件など、東海道新幹線とつながる（つながっている）ことを知っていることが前提のように書かれている箇所がありますが、一言明記しておいたほうが、なぜ運転指令所に「東京指令所」が出てくるのかや、東京方面までの直通運転を（別の理由で）否定していることがなぜ書いてあるのかが、よりわかりやすくなるでしょう。--210. 2010年12月12日 (日) 17:00 (UTC)

210.さんのおっしゃるとおりだと思います。さしあたり検索してみた結果としての一例ですが、「東京から本州最北の青森まで1本の新幹線レールでつながった。」などという表現が、新聞の社説上（東奥日報本年12月5日）でも使用されています。つまり、比喩的な表現として、使用することになんらの差し支えのないものと思います。--金山銀山銅山 2010年12月12日 (日) 17:13 (UTC)

慣用句的な…すなわちしばしば使われる表現ではありますが、たかだか鉄道分野のみで使われるだけの、文字通り解釈すると間違いとなる慣用句をわざわざ使うことは避けるべきでしょう。鉄道オタクばかりが見るわけではありませんし、ニュースや新聞で使われる表現とはいっても、特に興味がないひとにはこれが「慣用句」と認識されるのかどうか疑わしく思います。「一本のレールで結ばれる」を文字通り受け取る読者は、普通にいると思いますよ。--氷鷺 2010年12月12日 (日) 23:21 (UTC)

「1本のレールで･･･」という記述が慣用表現なのかどうかも疑問ですが、仮にこれが慣用表現だとして、それがどうしたのですか？百科事典なのだから、正確でない記述は極力避けるべきだと思われます。

「1本のレールで」を文字通り解釈して「そうではない」とおっしゃる方こそ「鉄道オタク」的な考えの持ち主ですね。レールならば鉄道限定ですが、道路ならば（複数の道路で構成されていても）「1本の道路で」「1本の高速道路」という表現もあるでしょう。他の分野ならともかく鉄道記事でそう書かれているからこそ「1本のレールで」を文字通りの意味で使っているのだろうと受け取られかねないということなら避けるべき表現かもしれませんが。

まあ別に「1本のレールで」という表現を使うか否かにはこだわりませんが、東海道新幹線とも山陽新幹線を介してつながることは書いておいてもいいのでは？ということです。--210. 2010年12月13日 (月) 17:33 (UTC) 一部訂正 --210. 2010年12月13日 (月) 20:20 (UTC)

え…？「一本の」には拘らないのですか（最初のrv後もそう書いていたのに）。では単に「結ばれる」とか「レールで結ばれる」とかにすれば良かったでしょう？　それならだいぶマシだと思います。東海道新幹線と繋がったということ自体が「わりとどうでもいい」ことだと思いますが…。
「レールに繋ぎ目がある」ということ自体が、すべての読者にあらかじめ理解されているとを期待できる「一般常識」ではないでしょう（理科の教科書にはあったような気がしますが）から、それなのに「一本のレール」という「事実ではない慣用表現」に拘るのはどうかしていると思います。--氷鷺 2010年12月13日 (月) 23:23 (UTC)

「東京駅から鹿児島中央駅まで新幹線の線路で結ばれた。」という表現であれば問題ないでしょう。なお、線路 (鉄道)の項をご覧いただいてもおわかりいただけますが、レールは線路を構成する一部分にすぎません。“レール＝線路”ではないのです（にもかかわらず、レールを道路に置き換えた上記の主張には、何も説得力を感じません）。何を根拠に“「鉄道オタク」的な考え”と断言されているのかわかりませんが、「1本のレールで」という表現に異論があるのは鉄道員や鉄道の専門家も同じでしょうし、普段レールが2本あることを目の当たりにしている一般の鉄道利用者にも、違和感を感じる人はいるでしょう（レールの間に･･･という記事もありますし）。それと、「1本のレールで」にこだわらないのであれば、無駄な議論をすることになりますので、節の冒頭でこのような主張をされないことを望みます。「東海道新幹線とも山陽新幹線を介してつながることは書いておいてもいいのでは？」という意見については、ご自由にされればいいと思います。--RibenGaotie 2010年12月14日 (火) 01:35 (UTC)

>まあ別に「1本のレールで」という表現を使うか否かにはこだわりませんが、
210.さん。自分から問題提起しておいて、今さらこだわらないとはどういうことでしょうか？あなたの提起に対し議論しようと（賛成・反対にかかわらず）意見を述べていただいた方に失礼ではないですか？--さつまポテト 2010年12月14日 (火) 04:03 (UTC)

賛否を下さった方、下さろうという方には申し訳ありません。東海道新幹線とも結ばれることまで除去することはないのでは？というのがどちらかというとメインで、「1本のレール」のことを書いたのはもう少し意図を汲み取って（修正して）あげればいいのにという意図でした。

たとえば、加筆された

「東海道新幹線の区間も含めると東京駅と鹿児島中央駅の間が一本のレールで結ばれる」

の文全体を除去するのではなく、

「東海道新幹線の区間も含めると東京駅と鹿児島中央駅の間が結ばれる」

と問題のある箇所だけを取り除くか、適切な表現に修正すればよかったのではと思ったのです。「1本のレール」という表現は不正確であり、違和感を持たれる可能性があることは分かりました。私の「一本の線路」という修正もおっしゃる通りやはり不正確で失敗でした。--210. 2010年12月14日 (火) 21:53 (UTC)

つばめにゴチャゴチャと停車駅詳細を詳述しすぎ

つばめの章にゴチャゴチャと停車駅詳細を詳述しすぎですので、他の部分と記事バランスを考えて要約するか、せめて脚注に追いだしてください。--121.114.130.47 2010年12月19日 (日) 02:30 (UTC)

全線開業後の利用状況に関して

私が「独自研究」としたのは、616Fさんが書かれた「在来線快速や西鉄天神大牟田線などの並行した都市圏電車が充実していることなど」という部分であって、「利用者数はJR九州の予測値を下回っている」という部分ではありませんので、念のため。--180.32.155.121 2011年6月26日 (日) 11:57 (UTC)

「並行した都市圏電車が充実している」の言い回しはやや誤解を招く表現だったかもしれませんが、低迷の要因として「他の交通手段に対する新幹線の割高感」は紙面上の記事では触れられています。軒並み乖離がした格好となったのは新大牟田以北であり、博多方面へは鉄道の選択肢として新幹線以外にも複数ある点に触れる程度は独自研究ではなく、特筆性も満たすものと考えます。一方、IP氏の主張される新玉名駅は読売の出典では予測値と実績値は等しく、「低迷」を特筆すべきに値しません。--616F 2011年6月26日 (日) 12:27 (UTC)

博多方面への新幹線以外の手段があったとしても、「新幹線と比べて」本数が多いに過ぎず、「充実している」というのはやはり独自研究ではないとまではいえません。また、新玉名に関していえば、もともとJRの予測値が低く見積もられていただけであって、自治体の予測とは大きく乖離しているのは事実ですし、朝日新聞の記事にははっきり「苦戦」と書いてあります。

なお、熊本以北各駅に関する記述自体に関しては、削除でいいと思います。特に記述しておかなければならないことだとは思いません。ただし、記述するのであれば（読売を出典として認め朝日や西日本は認めないというのではなく）あくまで中立的な立場での記述を望みます。--180.32.155.121 2011年6月26日 (日) 12:42 (UTC)

自治体のJRの予測値が異なるなら、交通事業者たるJRの予測人員を正として取り扱うべきです。新玉名を特段において低く見積もったわけではないのですから。なお、西日本新聞の「久留米善戦、新大牟田苦戦」の記事は「自由通路の通行者が増えた」との中身であって信頼ある情報源としては疑問を感じます。苦戦・善戦と言葉の見出しでなく、数字で判断すべきでないでしょうか。確かに「充実している」は個人の感想の域を超えませんが、新幹線以外にも鉄道の他選択肢が多いという方向の文言であれば検証可能性を満たすと考えます。--616F 2011年6月26日 (日) 13:09 (UTC)

数字で判断するというのであれば、「新鳥栖」「久留米」はJRの予測値よりも下回った、「新玉名」はJRの予測値には達したものの自治体の予測値よりも下回った、「筑後船小屋」「新大牟田」は双方で下回った、という結論になるでしょう。それ以上でもそれ以下でもないと思います。

また、過去の編集において、「在来線特急よりも本数が減ったこと」で利用客が伸び悩んでいるというような文言がありましたが、「独自研究」ということでコメントアウトされています。「鉄道の他選択肢が多い」というのは、それと同じことです。快速にしろ西鉄電車（特急・急行）にしろ、新幹線開業前に運行されていた「リレーつばめ」「有明」に比べて本数が「多い」のは久留米以北に限られますから。--180.32.155.121 2011年6月26日 (日) 13:31 (UTC)

それは「本数が減ったことが伸び悩んでいる要因である」という出典が存在しないからでしょう？ここで必要なのは昔との時系列の比較でありません。（久留米以北でも快速より「リレーつばめ」「有明」のほうが本数が多い状況だったのですが…長崎方面の特急が加わる鳥栖ではさらに開きがあります）。--616F 2011年6月26日 (日) 20:14 (UTC)

「本数が減ったことが伸び悩んでいる要因である」という出典が存在しないということであれば、逆に「鉄道の他選択肢が多いためにJRの予測値よりも下回った」というのも出典が存在しないことになります。読売の記事では「新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・熊本の各駅がJRの予測値よりも下回った」ということは分かりますが、その要因が「他選択肢が多い」からである、ということはどこにも書いてありません。第一、「新大牟田以北では」という記述が、そもそも熊本を無視した形になっています（JRの予測値より下回ったのは熊本についても同じ）。

朝日や西日本には、新駅が苦戦している要因がそれぞれ挙げられていますが、それを削除して個人的分析のみ掲載するというのはやはり独自研究といわざるを得ないでしょう。朝日や西日本に挙げられている要因にも触れず、「鉄道の他選択肢が多い」という文言も入れず、「新鳥栖」「久留米」「熊本」はJRの予測値よりも下回った、「新玉名」はJRの予測値には達したものの自治体の予測値よりも下回った、「筑後船小屋」「新大牟田」は双方で下回った、とだけ記載するのが最も中立的といえます。--114.176.117.231 2011年6月27日 (月) 00:29 (UTC)

「主な競合交通機関」について

解決済み

この節について、ここ数日利用者:からたち（会話 / 投稿記録）氏と利用者:616F（会話 / 投稿記録）氏の間で緩い編集合戦（加筆合戦）が続いているように見えますが、私から見ると正直「どっちもどっち」のような気がしてなりません。というのも、両名とも新幹線と他の交通機関の競合関係に関して何ら出典を用いずに加筆を繰り返しておられ、特に九州内および九州-京阪神間の高速バス、および西鉄特急との競合関係については単に「運行区間がほぼ同じ」と言うだけで、第三者が記した資料が存在しない、というのが現状ではないかと思われ、残念ながらWikipedia:独自研究は載せないに反する記述ではないかと考えられます（このような加筆が許されるのであれば、東海道新幹線や山陽新幹線では競合交通機関の記述だけで一つの記事ができあがりそうな分量の加筆が可能と言うことになってしまいかねないと思いますが）。

ついては、新幹線と他交通機関との競合関係については、新聞記事なり書籍なりで何らかの比較研究が行われた区間以外は記述すべきではないと考えるのですが、いかがでしょうか。--Bsx 2011年9月14日 (水) 13:33 (UTC)

現状のwikipediaの競合交通機関への記述は出典が付けられていないものがほとんどです。既存の記事も何をもって競合としているか不明確であり、中には筆者の独自解釈でないかと思われるものも散見される状況ですし、一括削除するのが妥当（新幹線#営業上の競合なども含め）と考えますがいかがでしょうか。--616F 2011年9月30日 (金) 11:03 (UTC)

有意な出典により言及されている記述まで一括削除する必要は無いと思っています。本記事の例で言えば、伊丹 - 鹿児島間の航空機との競合関係は現在の出典だけではなくその後の後追い記事も含めればかなり有意な記述になり得ると思いますし、新幹線を絡めた福岡 - 宮崎間の高速バスとの競合関係も（現在は出典が用いられていませんが）有効な記述になろうかと思います。--Bsx 2011年9月30日 (金) 14:07 (UTC)

現在の出典だけではなく…とおっしゃいますが、九州新幹線 (鹿児島ルート)#対京阪神方面にはなんら出典が示されていません。しかも航空機の独壇場の説明として「新幹線開業前は博多駅での乗り継ぎを要するために」としていますが、第三者が記した資料が存在するか首をかしげるところです。何を以て競合とするか否かが不明確であり、結局個人の判断に依存し、意見が分かれる形になってるのが現状だと思います。そういう意味では一旦全てコメントアウトにして出典がしっかり付けられたもののみ解除するのが適切でなかろうかと思います。競合交通機関関係はルールも特になく問題記事が目立ち、現状のままは望ましくないと考えています。もしくは競合交通機関ではなく「新幹線と並行する他交通」とでもするのが中立的立場と言えるかもしれません。--616F 2011年10月1日 (土) 01:11 (UTC)

「何を以て競合とするか否かが不明確であり、結局個人の判断に依存」しているのは、結局執筆者が出典（第三者による評価）を用いずに執筆を繰り返しているせいでしょう。この節で現在唯一の出典とされている読売新聞の記事ですが、現在は「福岡 - 鹿児島間」の出典にしか用いられていませんが、記事の前半には伊丹 - 鹿児島間の航空機との競合関係について触れており、これを出典とした加筆を行うだけでも十分記述をブラッシュアップできると思います。いきなり全削除または全コメントアウトする必要は無いと思いますが。

「新幹線と並行する他交通」とするのは記事の主題に照らして本末転倒であり（「並行する他交通」が新幹線になんの影響を及ぼしているのかがわからない）、この形で残すことには反対します。--Bsx 2011年10月1日 (土) 01:50 (UTC)

出典が（示されてなくとも）しっかりしている記事であれば、全コメントアウトにしても復活が容易でしょう。「並行する他交通」が新幹線になんの影響を及ぼしているかは項目構成で解決できます。例えば以下のような構成です。

==並行する他交通==

===航空との競合===

===高速バス===

というのも、高速バスの場合は新幹線と価格や所要時間が異なり、棲み分けがなされている場合も多い状況です。「競合」と名を打って「棲み分けがなされている」といった説明がなされるのには抵抗があります。こういった場合は最初から載せないほうがいいのでしょうか。--616F 2011年10月1日 (土) 14:01 (UTC)

航空と新幹線のシェア争いについて各種報道なり分析が成されていますが、高速バスとの関係については「棲み分けが成されている」という点に対して少々疑問符がつくのが正直な感想です（現状で九州内での競合関係についてはいくつかの報道記事を目にしていますが）。一般論としての「新幹線と高速バスの関係」であれば、「新幹線#営業上の競合など」あたりに書くのが適当なような気がします。

あと、「競合」とすることに違和感を覚えるという点は理解しますが、その一方で「並行する」と書くと結局「並行しているんだからこれも含まれるべき」などと現状と同じ話になりかねないので、「他交通との関係」ぐらいの表題で相関関係について記述していることをはっきりさせておいた方がいいと思うのですが。--Bsx 2011年10月2日 (日) 00:42 (UTC)

とりあえず、新聞報道を参考に一部加筆してみました。--Bsx 2011年10月3日 (月) 14:08 (UTC)

段落タイトルについて

新聞報道に基づいて加筆したところ、内容についての争いは収まったように思えますが、今度は段落のタイトルで編集合戦になっているようです。正直なところ個人的には「そこはそんなにこだわるところか?」と思わなくもないのですが、一応私の見解を書いておきます。

1. （新幹線の駅間では『博多 - 新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田』）

   私が「福岡 - 筑後地方」と書いたところ、利用者:616F（会話 / 投稿記録）氏は「北部九州都市圏内」とし、利用者:からたち（会話 / 投稿記録）氏は「福岡市 - 鳥栖市・久留米市・筑後市・大牟田市」と書いています。新幹線は駅所在地都市在住者のみが利用するわけではなく、「北部九州都市圏内」とくくると福岡より北も含まれるので、このような段落のタイトルとしたのですが。

2. （新幹線の駅間では『博多 - 熊本』）

   私が「福岡 - 熊本」と書いたところ、616F氏は「福岡市 - 熊本市」とし、からたち氏も同じにしています。これは正直どちらでもいいとは思いますが、後述のセンテンスとの整合性をどうするの?とは思うのですが。

3. （新幹線の駅間では『博多 - 鹿児島中央』）

   私が「福岡 - 鹿児島」と書いたところ、616F氏はそのまま、からたち氏は「福岡市 - 鹿児島市」としています。これも正直どちらでもいいとは思いますが、後述のセンテンスとの整合性をどうするの?とは思うのですが。

4. （新幹線を基本にした区間では『博多 - 新八代 - 宮崎駅前・宮交シティ』）

   私が「福岡 - 宮崎」と書いたところ、616F氏は「福岡県 - 人吉市・宮崎県」とし、からたち氏は「福岡市・久留米市 - 人吉市・宮崎市」としています。これについてははっきりいって「?」がつくところです。

   特に、福岡側に久留米の記述を加えることについて、からたち氏が以前の編集要約で「一部差し戻し。南九州方面は久留米インター・一部は八女インターからも乗車可ほか」とわざわざ書いておられるのは見逃せないと思っています。

   確かにフェニックス号などは久留米地区や人吉から乗降可能なのはそうかもしれませんが、毎日新聞等の報道で見られるのはあくまでも福岡と宮崎の間だけで、久留米と宮崎方面、福岡と人吉のシェア争い等については言及した資料が何も無い状態です。これを言い出すと、例えば先の「対熊本」「対鹿児島」でも「久留米から乗降可能じゃないか」「熊本発着便は玉名地区でもバスとシェア争いがある」などとなりかねず、正直収拾がつかないと考えています。

以前の繰り返しになりますが、あくまでも競合関係に言及した資料がないものについては独自研究の疑いを免れかねないと考えていますので、不用意に「競合対象」の区間を増やすような表題の付け方は避けるべきだと思うのですが。--Bsx 2011年10月9日 (日) 10:16 (UTC)

まず、最初に「一部差し戻し。南九州方面は久留米インター・一部は八女インターからも乗車可ほか」と書いたのは私ではなく616F氏であることを断っておきます。

次に、まず最初の「福岡 - 筑後地方」についてですが、こう書くと佐賀県鳥栖市が対象から外れてしまいます。なので、書くのであれば「福岡 - 筑後地方」ではなく、「福岡 - 佐賀県・筑後地方」と書いた方がいいのではないか、と思い、前回はそういう風に編集しました。ただ、「新幹線は駅所在地都市在住者のみが利用するわけではなく」と仰るのであれば、例えば新大牟田駅の利用者には熊本県玉名郡南関町などの住民も含まれることが想定されますから、「福岡 - 佐賀県・筑後地方・熊本県北部」と書かざるを得なくなり、じゃあ熊本県北部を入れるなら新玉名駅の扱いはどうなる？という風に、それこそ収拾がつかなくなってしまうので、敢えて新幹線駅所在地のみに絞った方がいいのではないかと思った次第です。

また、「福岡 - 筑後地方」と書くと、じゃあ筑後地方は福岡じゃないのか？という話にもなります。なので、敢えて福岡「市」をつけました。

「福岡市 - 熊本市」「福岡市 - 鹿児島市」に関しては、上記最終行と同じ理由によるものです。

「福岡市・久留米市 - 人吉市・宮崎市」に関しては、久留米市や人吉市を省いて「福岡市 - 宮崎市」とする分については、私には異論はありません。私に異論があるとすれば、「福岡県 - 人吉市・宮崎県」という表現についてであり、これに関しては北九州市も大牟田市も完全に関係ないですから。--からたち 2011年10月9日 (日) 10:38 (UTC)

編集要約誤認の件については失礼しました。

その上で、最初のセンテンスの件ですが、都市名の羅列は多少冗長な感があるので、単に「福岡県・佐賀県内」または「福岡市 - 大牟田市以北」、あるいは出典の見出しに倣って「福岡市 - 久留米市他」としてもいいような気もします。前者だと「北九州が入るのではないか」とのご意見もあろうかと思いますが、そもそも記事の主題が「九州新幹線 (鹿児島ルート)」ですし、誤認の可能性は低いと思うのですが。

残りの部分についてはご意見は了解しました。--Bsx 2011年10月10日 (月) 01:50 (UTC)

確かに都市名の羅列は冗長ですが、「福岡県・佐賀県内」とすると、例えば新鳥栖-筑後船小屋や久留米-新大牟田など、出典にない区間を含むニュアンスになってしまいます。出典記事ではあくまで対福岡市での話しか触れられていないので、仮に都市名の羅列が冗長であるとするならば、「福岡市-久留米市・大牟田市ほか」とするのが最も相応しいと思います（大牟田市を追加するのは、今回の日帰り2枚きっぷの割引区間の南限が新大牟田駅であることと、出典記事ではない別の新聞社の記事には九州新幹線、博多―新大牟田間を値下げへ　利用低迷で（朝日新聞）とある、という理由です）。--からたち 2011年10月10日 (月) 07:30 (UTC)

例えば「福岡県・佐賀県内」ないしは「北部九州都市圏」としても本文のセンテンスで「福岡市 - 鳥栖市・久留米市・大牟田市では」といった触れこみがあれば新鳥栖-筑後船小屋や久留米-新大牟田など、これがすなわち出典にない区間を含むことにはならないので問題はありません。--616F 2011年10月10日 (月) 10:52 (UTC)

いかなるタイトルをつけようが「出典にない区間を含むことにならない」というのであれば、そもそも当初の「九州内」という一括りで良かったはずで、わざわざ「福岡県・佐賀県」やら「熊本」やら「鹿児島」に分ける必要すらないのでは？と思います。または、「福岡市-九州各地」という括りも可能なはずです。--からたち 2011年10月10日 (月) 11:38 (UTC)

この編集でセンテンスに見出しをつけられたのは616F氏ですが、私はセンテンスの見出しはあった方ががいいと思います。ただ、見出しと本文のセンテンスが乖離しているというのも問題ですので、個人的には「福岡市 - 久留米市・大牟田市ほか」あたりでおさめるのがいいのかな、と思うのですが。--Bsx 2011年10月10日 (月) 14:04 (UTC)

Bsxさんの意見に全面同意です。他地域の見出しが「福岡市-熊本市」「福岡市-鹿児島市」「福岡市-宮崎市」となっていることからも、「福岡市-○○」という形で統一した方がいいと思います。--からたち 2011年10月10日 (月) 23:08 (UTC)

見出しの統一をするのなら、対京阪神方面も「鹿児島市 - 大阪市」だとか「熊本市 - 大阪市」としないと整合性が取れません。一方で、これらの競合が当該都市間のみでの発生とは限らない以上、○○市 - ○○市といった見出しは抵抗があり、極力避けるべきだと思います。では「何故福岡 - 熊本に市をつけたのか」と言われるかもしれませんが、従来記述であれば沿線上でありながら高速バスの通らない地域（玉名市など）まで包括してしまうからです。提案なのですが、見出しを「対飛行機」「対私鉄」「対高速バス」といった構成にするのはいかがでしょうか。--616F 2011年10月11日 (火) 10:54 (UTC)

コメントアウトされているので分かりづらくなっていますが、「対京阪神」という見出しと並列しているのは「九州内」という見出しであり、その下の段落タイトルとして「福岡市-○○市」というのが付いている形となっています。なので、少なくとも見出しどうしは「対京阪神」「九州内」で整合性がとれています。また、

一方で、これらの競合が当該都市間のみでの発生とは限らない以上、○○市 - ○○市といった見出しは抵抗があり、極力避けるべきだと思います。

と仰いますが、そうなるとそれこそソースを明らかにしないままいたずらに競合区間（といわれる区間）を増やしてしまうことにもなります（ソースがなくても「競合しているという事実」があればいいと仰るんであれば、それこそ大牟田市-熊本市なんかもJRの新幹線と在来線で競合しているともとれますし）。それを懸念されるくらいであれば段落タイトル自体を設けるべきではない、というのが私の主張です。（ちなみに玉名市に関してですが、玉名市の隣にある玉名郡和水町の菊水ICでは、九州新幹線開業当日にひのくに号の一部が停車するようになっています。なので、例えば八女インターチェンジに停まる福岡-宮崎線の便を九州新幹線の競合相手として認められるのであれば、客観的には福岡市-玉名市も新幹線と高速バスとの競合区間にあるといえます。）

結局、明確なソースのある区間に限定するか、逆に競合区間を絞らないとするならば段落タイトルをつけない、という二分法でいかないと、いつまで経っても収拾はつかないでしょう。--からたち 2011年10月11日 (火) 11:51 (UTC)

対京阪神方面は、基本的には「京阪神対熊本・鹿児島」というくくりで出典に記載されており、わざわざ都市別に区切る必要は無いでしょう。逆に、九州内の区間は出典となる資料がいずれも特定の都市間の輸送に注目しており、都市間を明示するべきだと思うのですが。

「対飛行機」「対私鉄」「対高速バス」といった構成にするのは、出典がいずれも特定の交通機関同士の競合として比較していないこと（特に九州内）、加えて「対私鉄」に関しては競合対象が西鉄天神大牟田線しかなく、限りなく出典が薄いことを考慮すれば、個人的には“ありえない”と思っています。--Bsx 2011年10月11日 (火) 11:57 (UTC)

個人的に同一会社で新幹線と在来線を「競合」と見なすべきなのか疑問に思うところがあります。例えば西日本新聞で「西鉄電車との競合」とは記されていても、JR在来線との競合とは記されていません（快速列車との比較や使い勝手が悪いとの報道はありますが）。博多 - 小倉のように会社が異なる場合は別として、あくまで新幹線は在来線のバイパス扱いです。あくまで出典があることを条件と考えており、いたずらに競合を増やすつもりはありません。久留米・八女インターからも競合に言及すべきとは一言も主張しておらず、曖昧な箇所は包括可能な説明のほうが望ましいとの考えです。

例えば出典の元記事では交通機関分担率が福岡県と鹿児島県間となっており、地域名の後に市や県や駅が記されていない出典を「市」の省略形とみなすのは大問題だと思います。（玉名市ですが高速バスは市内に乗り入れておらず隣接自治体に停留所が所在するにすぎません。余談ですが玉名駅から西鉄福岡（天神）駅まで連絡対象の中で、客観的にも高速バスをあえて競合交通と言えるか疑問です・・・wikipediaとしてはどちらもNGですけど。）

対私鉄の出典が薄いという点ですが、情報源の数ではなく情報源の信頼性で判断すべきものと思います。--616F 2011年10月12日 (水) 02:36 (UTC)

久留米・八女インターからも競合に言及すべきとは一言も主張しておらず

自分の編集には責任を持ちましょう。何度も繰り返して申し上げますが、一部差し戻し。南九州方面は久留米インター・一部は八女インターからも乗車可ほかとして、私の編集を差し戻したのは616Fさんご自身です。直接的には「一言も主張」されていないにせよ、間接的にはそう主張されているのと同じことです。

その上で、曖昧な箇所は包括的な説明の方が望ましい、と仰るのであれば、いっそのこと県も市も記載せずに、「福岡-佐賀・筑後」「福岡-熊本」「福岡-鹿児島」「福岡-宮崎」という表現で統一するのも一つの方法であると思います。もっとも、この方法は私が先に申しましたとおり、「筑後は福岡じゃないのか？」という点で引っ掛かりはしますが。--からたち 2011年10月12日 (水) 10:01 (UTC)

元記事が福岡市 - 鹿児島市だとか福岡市 - 宮崎市となっていない以上、間接的な主張を批判される覚えはありません。直接的と間接的では全く次元の異なる問題です。だからと言って、一律的に県も市も記載しないのはご指摘の通り「筑後は福岡じゃないのか？」という矛盾が生じるので、ありえない説明だと思います。からたちさんは九州内のスタイルを一律にしたいとお考えのようですが、出典をとっても区間によって状況は異なる状況であり、一律化するのはあまりに無理があると思います。--616F 2011年10月12日 (水) 10:32 (UTC)

いいえ、直接的であっても間接的であっても、「久留米・八女インターからも競合に言及すべき」という主張をされたことは明白です。事実、Bsxさんもそこには注目されています（もっとも、最初は私が要約を書いたものと勘違いされ、その後私に対しての謝罪はあったものの、なぜかその後616Fさんに対してはその件についてまったく突っ込んでいないのが気になりますが）。だからこそ今回の議論になったのではないかと思いますし、だからこそ私も菊水インターの例を挙げた訳です。ただ、菊水インターは玉名市にないということで排除されるのであれば、八女インターも筑後市にはありませんし（まあ数百メートル行けば筑後市という立地ではありますが）、大牟田市には熊本行き・鹿児島行き・宮崎行きの高速バスが停まるバス停留所がそもそも近隣にありませんので、「福岡県-熊本県」とすることができないのと同時に「福岡県-鹿児島県」や「福岡県-宮崎県」とすることもできない、ということになります。

そこで新たな提案ですが、起点側を「福岡」ではなく「博多」にするというのはいかがでしょうか。博多も狭義から広義までいろいろ解釈がありますが、少なくとも筑後地方は「博多」ではありませんし、たとえ「博多-佐賀・筑後」としても福岡のときのような矛盾は生じません。--からたち 2011年10月12日 (水) 13:01 (UTC)

議論の仕切り直し

すみません、今日に入っての利用者:616F（会話 / 投稿記録）さんと利用者:からたち（会話 / 投稿記録）さんの議論を拝見しておりましたが、どうも議論が感情的かつ拡散傾向に働いており、議論を進めれば進めるほど「（ご自身の考える）出典にない競合関係」をあぶり出してきて、一向に収束に向かわないような気さえ覚えてきます。私は元々「報道や第三者の分析など、外部の出典のある区間以外は比較対象とすべきではない」と考えているのは前から申し上げているとおりで、その意味でどの区間が出典がある比較対象となっているかという点で見出しをつけてわかりやすくした方がいいのでは、と考えていたのですが、あれもあるこれもある、こういう書き方もあると、お二人ともご自身の主張に基づく提案ばかり繰り返されているようにも思えてしまいます。

そこで、議論をまとめやすくするために、改めて議論を仕切り直す意味で、以下の2点にしぼって議論を進めたいと思うのですが。

1. 九州新幹線に関連して、どの区間について他交通機関との言及資料があるか、またその対象となっている交通機関は何か。
2. これをセンテンスで仕分けるとすれば、どのようなくくりがふさわしいか、その場合の表題はいかにすべきか。

これに絞って、ご意見をいただければと思います。--Bsx 2011年10月12日 (水) 13:44 (UTC)

利用者:Bsx（会話 / 投稿記録）さんのご指摘を踏まえ、草案を作成してみました。

1. 言及資料については以下の出典を参照。
2. 競合区間の括りは駅を基準としている資料が多く、これに準じ駅間での括りとする。対航空の出典もあるが、鹿児島空港の所在は鹿児島市外であり、シェアの資料が「県」であるなど、「地域名＝都市名」への編集案については引き続き無理がありすぎるとの認識。
3. 出典なき個所を削除。このほか自社路線である在来線快速についても当項目からは削除し、場合によっては「利用状況」の項目で比較（本数・所要時間・料金等）の加筆を検討する（ただし報道等による出典が条件）。

以上の点を踏まえノート内に執筆しましたので、よろしくお願いします--616F 2011年10月13日 (木) 11:01 (UTC)

競合区間を駅単位とすることについては、私も異論はございません。--からたち 2011年10月13日 (木) 12:31 (UTC)

競合区間を駅単位とすることについては、特に異論はありません。--Bsx 2011年10月13日 (木) 12:52 (UTC)

ただ、「博多駅 - 久留米駅・新大牟田駅」について、「自社路線である在来線快速についても当項目からは削除」というのは少々抵抗があるのですが…確かに『競合』という表現には適さないかもしれませんが、自社路線といえども新幹線の不振の重要なファクターの一つとして複数の出典で取り上げられているのは確かであり、比較対象として西鉄天神大牟田線だけ抽出して…というのは違和感があるかな、と。敢えて言うなら、『（在来線との）競合』ではなく『在来線からの旅客転移が進んでいない』といった表現で同一センテンスに記載すべきだと思うのですが（そのために大見出しに「競合」の文字を避け「他交通機関との関係」としたというのもありますし）。--Bsx 2011年10月13日 (木) 12:52 (UTC)

『在来線からの旅客転移が進んでいない』は「利用状況（全線開業後）」の中で新駅利用低迷の状況に触れる形が望ましいのではないかと考えています。この点の加筆が進めば開業に伴う全体の旅客動向が見える形（現段階では熊本以北の中間駅のみ触れこみがない）になるかと思います。

在来線に博多駅までの直通快速の設定されている新大牟田駅以北の4駅では特に利用が伸び悩んでおり、近距離需要をの喚起を目的とした「日帰り2枚きっぷ」が2011年10月より試験的に販売されている。--616F 2011年10月15日 (土) 02:47 (UTC)

同じ出典を用いた旅客動向（およびJRの対応策）について、「自社と他社は別」という理由だけでわざわざ別々のパラグラフで書くのはナンセンスだと思うんですが…どうしても「（交通機関同士の）競合関係」にこだわるとそうなってしまうような気がするんですが。

私はそもそも、パラグラフ（節）の構成として「利用状況」の下に「全線開業後」と「他交通機関との関係」という別々のパラグラフがあるのが見通しが悪くなる理由ではないかとも思っており、これを機会に両者をまとめる方向で考えるべきだと思いますが。流れとしては、「全線開業後」の節の冒頭部に全般の動向（概略）をまとめた上で、「対京阪神方面」と「九州内」の副節を設けて区間別の利用動向について記し、他交通機関との関係についてもその中でまとめる、といった考え方です。これなら無理矢理自社と他社を区分させる必要は無いでしょうし、「全線開業後」の節が薄い（しかも「さくら」の修学旅行客拒否の問題とか、利用状況そのものに直接関係なさそうな記述まであるにもかかわらず）のも解消されてすっきりすると思いますが。--Bsx 2011年10月15日 (土) 03:42 (UTC)

（競合に関する）草案

==== 九州内 ====

博多駅 - 久留米駅・新大牟田駅

当区間では並行私鉄である西鉄天神大牟田線と競合関係となっている。西鉄特急の発着する西鉄久留米駅・大牟田駅は中心市街地に近い場所に立地しているが、新幹線の停車するJR久留米駅、新大牟田駅は中心市街地から遠い場所に位置している。

博多駅 - 熊本駅

当区間では博多BT・天神BC - 熊本交通センター間を結ぶ高速バス「ひのくに号」との競合関係にある。所要時間は新幹線が有利だが、価格を重視する若者層などが廉価な高速バスを支持しており、当区間の新幹線利用者数は在来線特急時代よりも増加したものの、在来線特急利用者の一部が高速バスに流れたとの報道もある。「ひのくに号」は、「便によっては、満席のため後続便の利用をお願いするケースもある」との理由で九州新幹線全通後の2011年6月1日に午前の福岡行きと夕方以降の熊本行きを中心に本数を増便させるダイヤ改正を行っている。

博多駅 - 鹿児島中央駅

当区間は福岡空港 - 鹿児島空港間を結ぶ航空便、博多BT・天神BC - 鹿児島中央駅・鹿児島本港間を結ぶ高速バス「桜島号」と競合関係にある。新幹線の時間短縮効果が高いことなどから、福岡県 - 鹿児島県間の鉄道のシェアが全線開業前の時点で約60％に達するなど競合する高速バス、航空機を大きく引き離している。航空機に関しては、在来線特急時代は速達性から一定の利用者がいたが、九州新幹線の部分開業以後徐々に便数を減らしており、部分開業前には9往復あった福岡 - 鹿児島線も、九州新幹線が全線開業した現在では3往復まで減便された。

博多駅 - 宮崎駅

JR九州が全線開業と同時に新八代駅 - 宮崎駅間の新幹線連絡の高速バス「B&Sみやざき号」を運行開始したことで、福岡空港 - 宮崎空港間の航空便や高速バス（福岡 - 宮崎線）との競合が発生している。「B&Sみやざき号」は九州新幹線の沿線ではない宮崎県に九州新幹線全線開業の波及効果を広げることを目論んだもので、九州新幹線と同リレーバスがセットになった「B&Sみやざき2枚きっぷ」を発売している。なお、福岡 - 宮崎線については新幹線開業後にJR九州バスが「フェニックス号」運行から離脱、「たいよう」の運行を開始する動きがあったが、これについては「B&Sみやざき号」の運行を巡るJR九州グループと西鉄グループ（「フェニックス号」の運行主体の一つ）の反目が原因ではないかとも報じられており、料金の引き下げなど新幹線対高速バスだけではなく高速バス同士の競合関係も生まれている。

==== 出典 ====

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いかがでしょうか。執筆者--616F 2011年10月13日 (木) 11:01 (UTC)--ノートページ内の見出しレベルに配慮して微修正--Bsx 2011年10月13日 (木) 12:52 (UTC)

だいたいそれでいいと思いますが、一つだけ。博多 - 久留米・新大牟田の項についてですが、新大牟田駅はともかく久留米駅は「中心市街地の外れ」ではあるものの「中心市街地から遠い」とはいえず（商業地はともかく久留米市役所などの行政の中心はむしろ久留米駅の方が近い）、新大牟田と一括りにして「遠い」とするのは無理があるように思います。なので、この区間については出典にあるとおり割引きっぷに触れながら、

当区間では並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急と競合関係となっている。なお、当区間を含む博多からの近距離区間については、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。

とした方がよいと思います。——以上の署名の無いコメントは、からたち（ノート・履歴）さんが 2011年10月13日 (木) 13:09 (UTC) に投稿したものです（W0746203-1による付記）。

行政の中心という意味では市役所だけを基準にすると確かにそうなのですが、税務署や社会保険庁、県の合同庁舎は西鉄久留米駅の東側に位置するなど一概に言えない状況です。また、市街地の辞書的な意味は「人家や商店が密集したにぎやかな土地」となっています[2]。そこで、「遠い場所」を「離れた場所」に置きかえるか、「西鉄久留米駅・大牟田駅と比較して」の文言を付加する形に変更したいと考えますがいかがでしょうか。--616F 2011年10月13日 (木) 14:20 (UTC)

お二人に。新幹線駅（JR久留米駅も含めて）が市街地から遠いことに言及した資料がありますか? 無ければ独自研究の虞があると言わざるを得ません。新大牟田駅・筑後船小屋駅・新玉名駅についてはどこかで見たことがあるような気がしますが、久留米についてはそういった情報は全く見たことがないのですが。--Bsx 2011年10月13日 (木) 14:28 (UTC)

久留米インター・八女インターの件といい、Bsxさんはどうも私の意見を曲解する傾向にありますが、「久留米駅が市街地から遠いかどうか」を掲載すべきとは一切言ってません。あくまで、出典に基づいて意見を出したつもりです。

それから、616Fさんへ。久留米駅がいわゆる久留米市のDIDに位置している以上、「遠い場所」を「離れた場所」に書き換えようが何しようが同じことです。やはり、久留米駅は中心市街地から「遠い」とも「離れた」ともいえません。--からたち 2011年10月14日 (金) 12:07 (UTC)

「曲解している」ととられると多少心外なのですが、要は「新幹線駅が市の中心部から遠い（または離れている）」ことが事実かどうか以前に、そのこと（新幹線駅の立地）が新幹線と他の交通機関の利用動向に影響を及ぼしている、と言及している資料があるかどうか? ということの方がWikipediaに記すに当たっては重要ではないのか、と考えたのですが。--Bsx 2011年10月14日 (金) 12:15 (UTC)

いや、ですからそれを（久留米駅の立地が影響を及ぼしている、と言及している資料の提出を）どうして私に求めるの？ということです（616Fさんに求めるならともかく）。私が出した草案である、「:当区間では並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急と競合関係となっている。なお、当区間を含む博多からの近距離区間については、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。」という文章のどこにも、久留米駅が市街地から離れているの何だのとは書いていません。言い換えれば、久留米駅が市街地から離れていることを客観的に示す根拠に乏しいので、このことについてはわざわざ言及する必要はない、という立場です。さらに言い換えれば、616Fさんが挙げられた出典では「西鉄との競合」と「割引きっぷの販売」についてしか言及されていないので、それだけあれば十分、ということです。--からたち 2011年10月14日 (金) 12:25 (UTC)

えーっと、私は資料の提示をからたちさんにだけ求めていたわけではないのですけど（だから最初のレスで「お二人に」って書いてますよね）。お二人が久留米駅が市の中心部に近いとか遠いとかの議論を進めておられたので、「それってなんのための議論? 九州新幹線と他の交通機関との関係に重要なファクターになるの?」という観点からコメントを差し上げたつもりだったのですが、どうも表現が上手くなかったようですね。

その上でコメント。からたちさんご呈示の「当区間では並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急と競合関係となっている。なお、当区間を含む博多からの近距離区間については、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。」という表現は、確かに言及の無い記述には省かれていますが、一方で（ここではなくその上のセンテンスで書いているので気づいていない、あるいはスルーされたのかもしれませんが）同じ出典でかなりのウエイトで書かれているJR鹿児島線との関係については全く無視ですよね。からたちさんも「自社路線である在来線快速についても当項目からは削除」ということで616Fさんのご意見に同意なのでしょうか? --Bsx 2011年10月14日 (金) 12:47 (UTC)

「お二人に」と書いているということは、私に「も」聞いたことは間違いないでしょう。それに、「お二人が久留米駅が市の中心部に近いとか遠いとかの議論を進めておられた」と、「お二人」という表現をされているのがそもそもの曲解で、このことについて拘りを見せている、もっといえばあくまで「久留米駅が中心市街地から離れている」ことを強調したい（実際に離れているといえるかどうかは抜きにして）のは616Fさんだけでしょう。私はあくまで、「離れているとはいえない」と書いただけであって、「近い」という断定もしていませんし（あくまで久留米市役所を挙げて「行政の中心はJR久留米駅の方が近い」とした程度のもの）、そこのところをわざわざ本文で言及する必要はないという意味で、私案を出した訳です。

また、西鉄特急に言及しつつ在来線快速について言及していないのは確かに不自然ですが、在来線快速まで含めてしまうと、今度は新鳥栖や筑後船小屋についても言及しなければならなくなり、結局タイトルが「博多駅-新鳥栖駅・久留米駅・筑後船小屋駅・新大牟田駅」と冗長になってしまう、という振り出しの問題に戻ってしまうため、敢えてそこには言及しないというのも一つかな、と考えました。しかしながら、「競合する区間」ではなく「並行する区間」という意味では、本来はやはり在来線快速についても言及すべきであろうかとは思います。--からたち 2011年10月14日 (金) 13:15 (UTC)

前段についてのコメント。からたちさんは2011年10月13日 (木) 13:09 (UTC) のコメントで“久留米駅は「中心市街地の外れ」ではあるものの「中心市街地から遠い」とはいえず”と616Fさんの素案に対して“久留米駅の立地についての表現”に言及しておられたので、その部分が不適当だと反応された（つまり久留米駅の立地に関する「表現」がおかしいのであり、駅の立地云々が独自研究だという議論をしていない）と判断したので、そこは独自研究じゃないのかと問いかけたものです。これを「曲解」とおっしゃられるとどうしようもないのですが…いずれにしても、本論とは関係ない部分ですのでこれ以上のコメントはやめておきましょう。

で、本論。出典に新鳥栖や筑後船小屋までの言及があるのは事実でありますが、それをセンテンスの表題に羅列する必要があるかどうかは別問題だと思います。単に「博多駅 - 久留米駅ほか」などとして、センテンスの冒頭で「博多駅と新鳥栖駅・久留米駅・筑後船小屋駅・新大牟田駅の間では」と触れれば、センテンスの表題と内容が乖離するという状況は避けられるでしょう。いずれにしても、西鉄特急に言及しつつ在来線快速について言及していないのは明らかに不自然ですし、下手をすれば閲覧者のミスリードを招きかねないと考えています。

ちなみに、単なる「並行する区間」という表現は避けるべき、というのは私が 2011年10月2日 (日) 00:42 (UTC) で書いたとおりでして、そのために「他交通機関との関係」と“（新幹線と）関係性のある区間”と言う表現を用いたのですが（この部分は若干蛇足ですけど）。--Bsx 2011年10月15日 (土) 00:32 (UTC)

前段のついてのコメント。他人のコメントについて判断されるときは、コメント全体を最後まで読んでから判断されたが宜しいかと思います。コメントの一部分を取り上げて判断しようとするから理解ではなく曲解になる訳ですから。最後まで読めば、「久留米駅の立地についての表現を議論」するつもりは最初からない（出典にあるとおり割引きっぷに触れながら云々、と明記してますよね）ことが分かるかと思いますが。まあ、この件は確かに本題とは関係ない部分なので、これ以上のコメントはお互いにやめておきましょう。--からたち 2011年10月15日 (土) 02:30 (UTC)

草案2

いい加減本論に戻った方がいいでしょうし、インデントを戻す意味で新たに見出しを起こして私案を纏めておきます。

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博多駅 - 久留米駅・新大牟田駅ほか

博多駅と新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田の4駅との間では、在来線快速が並行して走っている。また、博多駅と久留米・新大牟田両駅との間では、並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急とも競合関係となっている。なお、博多駅に近いこれら4駅の利用客数が低迷していることなどから、博多駅とこれら4駅の間で、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。

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（出典には「新幹線駅の利用客数が低迷している」理由について明確に（どの交通機関に流れているかの）踏み込んだ記述がないので、この程度に止めておいた方がよいと思います。また、タイトルに新大牟田駅を含む理由は前述のとおりです。）

他区間に関しては、616Fさんの草案に異議はありません。--からたち 2011年10月15日 (土) 02:31 (UTC)

（斜体表現が見づらいので、本文にコピーペーストする前提でスタイルをそろえました。ご容赦ください）

おおむね悪くないと思うのですが、「在来線快速が並行して走っている」とか表現が微妙なところがあるなという印象を受けました。あと「日帰り2枚きっぷ」が販売されているというのも「利用低迷に伴うてこ入れ策」であることを明示した方がいいかな、と

という観点から、以下のように修正してみました（下線・見え消し部分が修正点です）。

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博多駅 - 久留米駅・新大牟田駅ほか

博多駅と新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田の4駅との間では、在来線快速が並行して走っているについては、並行する鹿児島本線快速料金が安く、快速の方が本数が多い。また、博多駅と久留米・新大牟田両駅との間では、並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急とも同様に料金と本数の面で新幹線と競合関係となっている。なお、このこともあり、博多駅に近いこれら4駅の利用客数が低迷していることなどから4月から6月の3ヶ月間はで想定を1割から4割下回っており、JR九州ではてこ入れ策として、博多駅とこれら4駅の間で、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。

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^ ^{a b} 博多―久留米などに新割引　ＪＲ九州、新幹線てこ入れ - 朝日新聞2011年9月22日付記事

新幹線の低迷について朝日新聞がJRと西鉄の例を掲げているので、これをソースに修正しました。少々わかりづらくなりましたが、こんな感じです。--Bsx 2011年10月15日 (土) 04:38 (UTC)

「快速料金」という料金制度はないので、鹿児島本線快速料金が安く、快速の方が本数が多いの部分を鹿児島本線の快速の方が料金が安く、かつ運行本数も多いとした方がよいと思います。あとはBsxさんの案に同意します。--からたち 2011年10月15日 (土) 06:08 (UTC)

再修正案を提示しておきます。

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博多駅 - 久留米駅・新大牟田駅ほか

博多駅と新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田の4駅との間については、並行する在来線である鹿児島本線の快速の方が料金が安く、かつ運行本数も多い。また、博多駅と久留米・新大牟田両駅との間では、並行私鉄である西鉄天神大牟田線の特急も同様に料金と本数の面で新幹線と競合関係となっている。このこともあり、博多駅に近いこれら4駅の利用客数が4月から6月の3ヶ月間はで想定を1割から4割下回っており、JR九州ではてこ入れ策として、博多駅とこれら4駅の間で、2011年10月より試験的に「日帰り2枚きっぷ」が販売されている。

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^ ^{a b} 博多―久留米などに新割引　ＪＲ九州、新幹線てこ入れ - 朝日新聞2011年9月22日付記事

利用者:616F（会話 / 投稿記録）さんからのコメントがないのですが、今週末まで異論が出なければいったんはこれで記載したいと思います。--Bsx 2011年10月17日 (月) 13:57 (UTC)

報告 約2週間待ちましたが、特に異論が無かったようですので、本文に反映させました。なお、利用者:616F（会話 / 投稿記録）さんは無期限の投稿ブロックを受けておられるようです（原因はよくわからないのですが）。--Bsx 2011年10月30日 (日) 01:58 (UTC)

記事の一部分割について（提案）

本記事のうち、開業前の「祝!九州縦断ウェーブ」のCMに関する部分については、CMそのものが世界的なCMフェスティバルであるカンヌライオンズをはじめとする複数の賞を受賞していること、CM映像が東日本大震災に絡めて社会的影響をもたらしたことなどを勘案して九州新幹線自体とは独立して特筆性があるものと判断し、記事を分割することを提案します。

分割後の記事名ですが、「祝!九州縦断ウェーブ」の表現をJR九州が現在用いていない（現在は単に「九州縦断イベント」としている）ことを勘案し、キャッチコピーである「祝!九州」を用いたいと考えています。ご意見をお願いします。--Bsx 2011年10月8日 (土) 22:04 (UTC)

賛成（コメント） 　ご提案について、基本的に賛成します。ただ、記事名について、Wikipedia:記事名の付け方やWikipedia:記事名の付け方/鉄道と言ったところにはずばり当てはまるような説明書きがないようですが、「一般的な指針」としてWikipedia:記事名の付け方#正式な名称を使うこととあります。確かに公式サイトでは　「祝!九州」CM　として扱われています。しかし、ご提案通り「祝!九州」とした場合、仮に九州在住でもJR九州を全く利用しない人や関心がない人は、違和感を感じるのではないでしょうか？九州以外に在住の人なら尚更だと思います。記事名を見るだけでおおよその記事の内容を察することができることが望ましいと思われますので、「祝!九州 (JR九州のCM)」などとすればより良いのではないでしょうか？Wikipedia:記事名の付け方#芸術作品にあるような「他の記事との重複」はないとは思いますが、あまりに奇抜な名称なので、逆に何だか分からないのではと危惧しています。--Marinesnow5 2011年10月17日 (月) 12:54 (UTC)

曖昧さ回避の対象がないのに曖昧さ回避とすることはWikipedia:記事名の付け方だけではなくWikipedia:曖昧さ回避のポリシーに反すると思うのですが。「あまりに奇抜な名称」なのかもしれませんが、少なくとも九州新幹線のCM以外で使用された例はないわけで、検索エンジンでもよほどキーワードを厳選しない限り九州新幹線のCMが上位に来るのは間違いない状況なのですから、「祝!九州 (JR九州のCM)」などとするのは明確に反対しておきます。--Bsx 2011年10月17日 (月) 14:04 (UTC)

前言撤回します。申し訳ありませんでした。　ただ賛成票自体は撤回せずに残しておきます。--Marinesnow5 2011年10月17日 (月) 22:12 (UTC)

反対（コメント） 　「CMそのものが複数の賞を受賞していることや、CM映像が震災に絡めて社会的影響をもたらした」等、このご提案をされた理由・意図は分かるのですが、それらを勘案しても”「九州新幹線（鹿児島ルート）」とは違う別項目をわざわざ作る”と言う所まで行う必要は本当にあるのか？と、正直私は感じますので、申し訳ありませんが、このご提案には私は反対致します。--爆裂逆鱗弾 2011年10月19日 (水) 11:48 (UTC)

コメント 爆裂逆鱗弾さんが「個人の印象として」反対の意見をお持ちであるというのはわかりました。が、その趣旨がWikipediaの方針等に照らしたものかどうかに疑念を持っております。

わたしは本例はWikipedia:ページの分割と統合#分割すべき場合に照らして「ページ中で特定の説明だけの分量が多く、明らかにバランスを失している場合」「見出し語の解説としては不要な記述だが、百科事典の情報としては有用な場合」に該当するのではないかとも判断しております。また、当該項のページボリュームは現時点ですでに約6500バイトあり、分割すべきでない場合における「分割した結果、いずれか一方または双方がスタブになる場合」「1つにまとまっているべき情報である場合」のいずれにも該当しないと考えています。さらに付け加えるならば、類似事例として、東海道新幹線に対する「クリスマス・エクスプレス」などの例があることも示しておきます。

この点を踏まえて、再度コメントをお願いできますでしょうか。--Bsx 2011年10月19日 (水) 12:47 (UTC)

コメント 上でおっしゃられている「ページ中で特定の説明だけの分量が多く、明らかにバランスを失している」は分からないでもないですし、東海道新幹線の「クリスマス・エクスプレス（エクスプレス・シリーズ）」の項目も拝見しましたが、それでも、この九州新幹線のCMに関しては、まだ「分割して個別の記事にするほど」までには至っていない、と私は判断します。それほどまでに「記事の分割に拘る」のであれば、それこそ、この九州新幹線のCMがシリーズ化されるなどし「単独の項目とするにふさわしい内容」になったら、その時期を待って再度、記事の分割をご提案されたら如何ですか。従って、「現状では」申し訳ありませんが、反対は撤回出来ません（＝分割が必要とは思いません）。--爆裂逆鱗弾 2011年10月19日 (水) 13:12 (UTC)

コメント 確認ですが、CMの記事として「単独の項目とするにふさわしい内容」と思われるのは例えば「そのCMがシリーズ化した状態」ということですか。例えば「あいさつの魔法。」や「1984 (広告)」のように単発のCMの記事もありますけど、これらは単独の項目とするにふさわしい内容ではない、ということですか? --Bsx 2011年10月19日 (水) 13:58 (UTC)

コメント「あいさつの魔法。」などが、「単発で個別の記事になっている」のは承知しておりますが、そもそも、Bsx氏が拘りを持って「行いたいと考えている事」は”開業前の「祝!九州縦断ウェーブ」のCMに関する部分の、記事分割”ですよね？。この「祝!九州縦断ウェーブ」のCMは、例に出された「あいさつの魔法。」のように「CMそのものが話題になって（ここが重要）何らかの社会現象のようなものを巻き起こし、その結果、単発の記事にするにふさわしい」と言えるCMでしょうか？。私には、そうは思えません。ちなみに、誤解がないようにあらかじめ断っておきますが、「シリーズ化されたかどうか」や「何らかの社会現象のようなものを巻き起こしたから」という「だけ」で「単発記事にして良いか悪いか」と言っている訳ではありません。そういう事ではなく、私が言いたい事は、そのCMに関する記事を「本当に単発記事にする必要性・必然性があるのか？」と言う事であって、「このCMについては」（今の段階では）そこまでは必要ないのではないですか、と言っている訳です。繰り返しになりますが、「そのCMの記事、本当に分割し、単発記事にしないと駄目な程の物なのですか？」という事ですよ。--爆裂逆鱗弾 2011年10月19日 (水) 14:53 (UTC)

コメント 『「CMそのものが話題になって（ここが重要）何らかの社会現象のようなものを巻き起こし、その結果、単発の記事にするにふさわしい」と言えるCMでしょうか』とのご質問でしたが、分割に際して並行して加筆を行おうと思っていた事項の一つに「本CMを模倣して沿線住民が手を振るパフォーマンスが東北新幹線復旧時に見られた」というものがあり（個人ブログ以外のソースがなかなか見当たらなかったのですが、ようやくこういうニュースが見つかりました）CMが企画・放映されたこと自体が一種の社会現象化していると考えたのですが。基本的には九州内だけで数回放映されただけの「幻のCM」ですし、この辺は爆裂逆鱗弾さんが「自分の周りでは決してそうではない」と主張されればそれまでですが、（新幹線かどうかを別として）一ローカルCMとしては極めて特筆性が高いと思うのですが。記事全体のバランスを見回してみて、このパートのみ少々異質である（他の部分は基本的に九州新幹線そのものについて取り上げている）というのも、分割を提案している理由の一つでもあります。--Bsx 2011年10月19日 (水) 23:01 (UTC)

コメント Bsxさんがリンクを貼って下さった、asahi.comのニュース（ソース）も拝見し、「２月の九州新幹線のＣＭが評判になり、震災後の４月２９日に復活した秋田新幹線こまちの沿線で多くの人が手を振った」という事実が（ソースとしても）あることも分かりました。そして、これがBsxさんがここまで記事分割に拘る理由（の一つ）であろう事も分かりました。「記事分割し、文章も加筆して内容を充実させよう」というBsxさんの意志も理解しました。で、その上であえて書きますが、私が反対しているのは、あくまで”開業前の「祝!九州縦断ウェーブ」のCMに関する部分の、「記事分割」”という提案に関してです。「このパートのみ少々異質である」と言う部分も分からないでもありませんが、それでも、やはり個別の記事とするには「弱い」んじゃないかなと・・・「極めて特筆性が高い」とおっしゃいますけれども、このローカルCMの項目の特筆性、それほどまでに高いでしょうか？（知名度や、記事分割そのものに対する需要も・・・）。そんな気が私はします。現在の項目「九州新幹線 (鹿児島ルート)」内では「どうしても駄目」ですか？・・・言うまでもなく、東北の復興は現在の最重要課題の一つですし、それは当然理解できます。とは言え、（私も熟考しましたが）これは「東北の復興うんぬん」の話ではなく、あくまで「九州新幹線 (鹿児島ルート)」の「記事分割の提案」に関しての話ですから。--爆裂逆鱗弾 2011年10月20日 (木) 08:55 (UTC)

コメント Bsxさんへ。これまでのやり取りから感じる「非常に強い拘り」・・・、私もいろいろ考え、そして書きましたが、Bsxさんが、それほどまでに強い意志があるのでしたら、是非「記事分割」、なさってみては如何ですか。私個人としての（反対）意見は変えるつもりはありませんが、かといって記事分割がなされた際に、それに反対する何らかのアクションを起こす意思は私にはありません。是非、充実した記事をお書きになってください。私からお伝えしたいことは以上です。話が延々と続いて、切りがない感じになっていましたし、私からは以上をもってこの件に関する（他の件は別です（何かあれば、ですが・・・））やりとりは終了させて頂こうかと考えております。今までありがとうございました。--爆裂逆鱗弾 2011年10月20日 (木) 09:18 (UTC)

コメント 分割が必要とは思いませんが、ある程度妥当とも思えますので積極的には賛成も反対もいたしません。ただ、分割先に丸投げで何も内容が残らないようなことにならないようお願いします。--氷鷺 2011年10月19日 (水) 12:58 (UTC)

報告 新たな異論が無かったので分割を行いました。なお、利用者:爆裂逆鱗弾（会話 / 投稿記録）さんからのご意見を踏まえ、若干の加筆を行っています。--Bsx 2011年10月30日 (日) 11:01 (UTC)