Wikipedia‐ノート:経路図テンプレート/鉄道用ピクトグラム一覧/過去ログ1

駅シンボルの使い分け

駅シンボルにはおおまかに言って、、がありますが、どう使い分けるべきでしょうか。ホーム番号が連続している場合は別改札でも、別改札だが連絡通路がある場合は、乗換に駅舎の外に出る必要がある場合はというのが目安だろうとは思うのですが、駅ビルによって一体化している場合にはむしろの方が適切かもしれないと思っています。--Jms 2008年4月8日 (火) 10:29 (UTC)

旅客駅のアイコンがと、、だけだった頃からの習慣をそのまま引きずっています。英語版から持ち込んだものはこの基準を使っていますが、その後変更されたものもあります。検討の一助として示します。これが絶対とは思っていません。

• : ホーム対面乗換え (Cross Platform InterChange)
• : 主題路線の駅、他線で主題路線に接続する駅
• : 直接の接続関係にない他線の駅
  • 連絡運輸をしていない至近の駅
  • 並行する他の路線にのみある駅
  • 他線に直通する列車の終点、など

個人的にははかっこわるいと感じます（なので使わないという話も。アイコンとして新参者で意図が不明だったことも理由です）。見かけが他のアイコンと釣り合いが取れれば、例えば中を路線と同じ色で塗るとか、になれば、使い道を考えてもいいと。これは私的な感想です。

ラチ内接続は、外はという使い方もあると思います。これなら判断に迷うこともないでしょう。 --Maxima m 2008年4月8日 (火) 14:41 (UTC)

対面乗換とそれ以外の埓内乗換は別記号とする方が良いかと思いますが、如何でしょう。たとえば中央快速線の路線図での表示と、御茶ノ水駅や中野駅の対面乗換具合が整合しないという印象を持っています。--Jms 2008年4月8日 (火) 22:02 (UTC)

御茶ノ水、中野を修正しました。を使わなくてもアイコンの列が足りることが分かったので。中野で東西線と中央快速線が対面していなければこれで整合しているはずです。

対面乗換えとそれ以外は区別すべきだと思います。に変えられたところもあるので、区別しないで簡単なのが良いのかもしれないとおもったまでです。「ホーム対面＞ラチ内＞ラチ外」の区別は必要でしょう。感覚的な判断ですが。

接続の強さの順に現状のアイコンに当てはめると

• ＞＞

真ん中のアイコンが強すぎるように思います。細い灰色の線（実線／点線）でつなぐのはどうでしょう。あるいは対面乗換えをCPICの昔の形（の半分）にして、ラチ内をCPICにするのも一案ですが、他言語版との整合性が取れない問題が出てきます。--Maxima m 2008年4月12日 (土) 04:34 (UTC)

こちらで意見を書いてほしいと意見をいただいたので、こちらに自分の個人的な考えで次のように使い分けていることを書かせていただきます。

• …通常の駅
• …使用しない
  • 何を基準に対面とするのか不明で、方向別を含めて一部のケースを見て対面なのか全てのケースがあれば対面なのか不明
• …INTとしては使用しない
  • 近隣の接続駅は全て表現されており、で囲むことで解消できる
• …他社線との乗換駅で、改札口を出ないで乗り換えられる駅（ラッチ内乗継ができる駅）
• …他社線との乗換駅で、改札口を出ないと乗り換えられない駅（ラッチ内乗継ができない駅）
• …同一会社の複数路線のある駅

私が編集していた線区で、ラッチ内乗継ができる駅でを使用してで囲っていた駅をに変更したところ差し戻されました。しかし、これではラッチ外乗継の駅と同じようになってしまい、利用者からすれば誤解をあたえなねません。--W0746203-1 2009年3月17日 (火) 12:15 (UTC)

明大前、大和八木型 中間改札無、同一事業者、直角（に近い）交差 下北沢、三国ヶ丘型 中間改札無、異事業者、直角（に近い）交差 1 2 3 金山型 1, 3は同一ラチ内、同事業者。 2は別ラチ、1, 3と異事業者 1 2 3 生駒型 1, 2は同一ラチ、3は独立ラチ、1, 2, 3とも同一事業者 1 2 1 2 代々木上原、和光市、竹田駅型 1, 2 は同一ラチ、対面乗換え、別事業者 名鉄岐阜型 同一事業者 新御茶ノ水型 1, 2, 3独立のラチ、1, 3同一事業者、2は異事業者

上に私が書いたことは1年近く過去のことで、しかもHUBの作られる前です。現在の意見は少し変わっている部分があることをご承知下さい。この話には2つの論点があると思います。

1. 路線図に書く・盛り込む対象は何か
2. 駅の接続関係は何を基準にするべきか

Wikipediaは鉄道利用案内ではないので、路線の記述をするために記すべきことは何かということが重要です。

1. 現実の鉄道路線から、何を取り出して表現するべきかと言い換えることもできます。路線図は運転施設を主眼としていると理解しています。停車場の順序や線路の連絡・分岐・交差や橋梁、隧道は必要でしょう。ですので、旅客施設は副次的なものとして最小限の情報があればよいと考えます。接続している駅と、接続していない駅の違いは必要でしょうから、との区別は必要でしょうし、旅客施設のあるところと、ないところの区別も必要ですが、それ以上に詳細な駅アイコンの区分は必要ないと思っています。も、の日本語版（日本版？）も、も、運転施設の違いではないので不要との立場です。は運転施設として考えることもできるので、使用不使用の境界線上です。日本語版はほぼすべての現存する駅に独立の項目が作られていますから、どの程度の接続であるのか駅記事を参照することで十分でしょう。
2. ラチ内外と事業者による区分を考えていらっしゃるようですが、複雑な事例に遭遇して導入をあきらめた経験があります。日時によって中間改札があったり自由に通れたりといったことはある話です。右に私の現時点での基準を適用した具体例を示します。路線ごとにを割り当ててHUBで囲んで接続範囲を示すものです。上の1年前の議論が進展しなかった原因として、ラチや駅舎の判断に迷うものがあること、右図のような複雑な事例があることがあったのではないかと思っています。もちろん、INTやCPICのアイコンを多数用意する必要があることもそうだったのでしょう。
   1. ラチには検証可能性も（Wikipediaが現地の見聞記録を認めていない以上）難しいところですね。

複雑な表現は無し。CPICもINTもBHFl2も無し、BHFをHUBで囲む、でやっています。--Maxima m 2009年3月18日 (水) 04:27 (UTC)

まずはじめに、三国ヶ丘駅には南海・JRとの中間改札口（乗換改札口）はありますよ。私は関西近郊路線でしか編集していないので、を使用していましたが、下北沢のようなケースでは表現できませんね。

私の表現不足でしたが、中間改札は生駒駅や三国ヶ丘駅、名古屋駅のように、乗換改札口が常時設けてあるもの、ラッチ内乗継は異なる事業者で乗換改札口（中間改札口）がない柏原駅・松阪駅・りんくうタウン駅など。相互直通運転を行う境界駅は当てはまらなくなりますが。日時により行われる改札は、中間改札口ではなく検札みたいな感じと思っています。中間改札の有無は全てが当てはまるとは限りませんが、各事業者の構内図により判別することもできますね。

BHFは1つの独立駅としてほとんどが使用されている以上、HUBで囲ってしまうと同一事業者であれ別改札と誤認される可能性が出てこないでしょうか。中央線快速新宿駅で、中央・総武緩行線・山手線がで表現されているのに、埼京・湘南新宿ラインがを使用されているのには、スペースの関係を考慮してもどうも違和感を感じます。

HUBの使用基準も、異なる事業者の接続範囲を囲っていたり同一事業者の乗換を囲っていたりして統一がなく、特に金山型と生駒型の例では見分けがつかず、混乱させる要因となるのではないかと思っています。適当アイコンが全てそろっていないのは確かにありますね。明確な基準がなく、どの路線もそれぞれが個人的ルールで編集している上、適当なアイコンが全て揃っていないので統一しようにも難しいところですが。--W0746203-1 2009年3月18日 (水) 14:28 (UTC)

三国ヶ丘は認識不足で失礼しました。中央線快速は私が書いたものから大きな変更は受けていないようですが、古い書き方によるものです。新宿や代々木は山手線のようになる予定です。なかなか、日本国内の路線だけで500以上のページに路線図が使われていると、古い（スマートでない）ものがいつまでも残ってしまいます。

いい機会ですので表現方法を摺り合わせませんか。議論に入る前に、２つ伺いたいことがあるのですが。

1. 表現法について。「下北沢のようなケースでは表現できませんね」とは、このような例があった場合にはどのように表現されるつもりでしょうか。また、金山はどうなるのでしょうか。
2. 「混乱」について。「金山と生駒が同じになって混乱」とおっしゃいますが、何を混乱するのでしょうか。また、「HUBが異事業者を囲ったり同一事業者のみを囲ったりしている」のはどのページでご覧になったのでしょうか。

以上2点、書いてくださった文面だけでは理解できませんので、よろしくお願いします。--Maxima m 2009年3月19日 (木) 13:30 (UTC)

A型：下北沢の例 1 2 3 B型-1-a：金山 1・3は同一ラッチ内、同事業者 2は別ラッチ、1・3とは異事業者 1 2 3 B型-1-b：金山

まず1についてですが、現状であるアイコンを使用すると右図の通り表現します。下北沢の例はさらに別の路線があると、で囲めなくなりますが。TBHFuのINT版があればいいところですかね。金山はわざとずらしてHUBの大きさを別けて囲んだa型と、b型はBHFl2 BHFr2を無理矢理使用したものです。これでは不格好になりますが。b型はに相当するような、中線を跨ぐBHFがあればいいのですが。

2の「混乱する」ついてですが上でも述べたとおり、BHFは1つの独立駅としてほとんどが使用されているとした上で、Maxima mさんが例に出している金山・生駒型は

• 両駅共に3路線全てに独立した改札口があり接続・乗換駅であると思われる
• 金山型は異事業者と同一事業者を囲っているのに対し、生駒型は同一事業者を囲っている

ことから、「HUBが異事業者を囲ったり同一事業者のみを囲ったりしている」に当てはまらないでしょうか？　山手線や仙台市地下鉄南北線の路線図において、恵比寿や仙台は同一事業者が同じ大きさのHUBで囲っているのに対し、上野・日暮里や北仙台は異事業者を同じ大きさのHUBで囲われていますよね。さらに上野御徒町・上野広小路駅・仲御徒町駅・御徒町駅は同駅扱いであるが改札外乗換という例もあるので、混乱が生じると恐れがあると思っています。HUBを使用して囲むのであれば、せめてB型1-1のように大きさを別けたほうがいいのではと思います。--W0746203-1 2009年3月19日 (木) 16:32 (UTC) （インデントつけました Maxima m 2009年3月20日 (金) 03:34 (UTC)）

早速のお答えありがとうございます。日本語版の中では（少なくとも。他言語版は力が及びませんが）出来る限り表現に統一性を持たせるべきだと思って編集作業をしていますので、多くの事例を検討しながら整合性を探っていくのは意味のあることと思っています。

1. アイコンの整備が必要なご提案ですね。難波とか、渋谷とか、新宿とか、この要領で書くことになるとしたら、正直歓迎する気になりません。
2. 私の編集に、あるいはそれ以後の他者の編集に何か問題や齟齬があるかと思って伺ったのですが、そうではないことはわかりました。
   1. ある路線の駅から接続するとされているほかの駅にHUBで囲みをつけただけで、何も違いは無いと思うのですが。
   2. 独立した駅という概念が良くわかりません。わたしは独立の駅、非独立の駅という意味を経路図に持ち込んだことはありません。
   3. 山手線は地下鉄を表示しない（幅が足りないのと、表示しても煩雑になるのと、双方の理由があるでしょう）ので、御徒町接続の地下鉄駅は表示されていないのですが。HUBの大きさというのは、何を指して言われているのか解りません。接続する駅が多くなればHUBの囲む範囲が広がりますが、そういう意味ではなさそうです。山手線の恵比寿と上野と渋谷（誤認多謝）御徒町は混乱を招く（表現に統一が見られない?）というなら、どうあるべきとお考えなのでしょうか。

路線図に何を期待されているのでしょう? 私とかなり違うことはわかりました。私の期待するところは2009年3月18日 (水) 04:27 (UTC)付けで投稿していますので、対比しながらご意見いただけるとありがたいです。--Maxima m 2009年3月20日 (金) 03:34 (UTC)

1 2 3 生駒型 1 2 3 金山型 1・3は同一ラッチ内、同事業者 2は別ラッチ、1・3とは異事業者 西武池袋線 15.4 池袋駅 東武東上線 23.0 鶯谷駅 ファイル:BSicon BHFm.svg ファイル:BSicon BHFm.svg ファイル:BSicon KBFme.svg 24.1 上野駅 京成上野駅 5.6 恵比寿駅 東急東横線 7.2 渋谷駅

• 1. 路線図に書く・盛り込む対象は何か

これについては、Maxima mさんの意見にそれほど相違ありません。ただ、踏切道（本文中に触れているものを除く）や一般道路との交差やがあることまで記載する必要があるのかとも思います。

• 2. 駅の接続関係は何を基準にするべきか

駅の接続基準ですが、同一事業者（JRならJR、近鉄なら近鉄）の路線駅、異なる事業者でラッチ内乗り継ぎができるか否か区別する必要があると思っています。

「独立した駅」の表現と「御徒町」については、分かりにくかったですね。申し訳ありません。路線図では改札内乗換の可否が書かれていません。右図の生駒型では「1・2・3全て路線毎にそれぞれの改札口があり、改札内で通路は全てつながっておらず、改札を一度出て乗り換える」と捉えることはできませんでしょうか？　御徒町の接続はJRのことではなく、上野御徒町駅において「改札外通路で上野広小路駅、仲御徒町駅、御徒町駅と接続していて、これらの駅とは同一駅として扱われる。」と記載されています。路線図での表現はどちらも同じですよね？　都営地下鉄大江戸線の路線図では異なる事業者を全てHUBで囲っているのに対して、生駒型は全路線同一事業者にもかかわらずHUBで囲っていると言うことが、私が言っている「混乱する」ということです。まあ、接続駅

HUBの大きさというのは右図の金山の例で、大きさが違うHUBで囲っていると言うこと（Maxima mさんは「二重に使用する」と表現しています）で、接続する路線の範囲の広さではありません。

• 山手線の恵比寿と上野と御徒町（大江戸線のことなので削除）（表現に統一が見られない?）というなら、どうあるべきとお考えなのでしょうか。

私が言いたいのは、HUBが改札内・改札外乗換にかかわらず、同一事業者接続で囲まれている駅と、複数事業者で囲まれていることに問題があり、や、を使用して区別する必要があるのでは？　文字で説明するより、他の駅も例に出して実際に路線図にしてみます。なぜか秋葉原だけはこの例ですが。

最後に、先日「ラチ内外と事業者による区分を考えていらっしゃるようですが、複雑な事例に遭遇して導入をあきらめた経験があります。」と書かれていますが、こう書かれているということは、ラッチ内外と事業者の区別を付けようと思われていたのだと思います。当時はなぜ区別しようかと思われたのか、よろしければお聞かせ下さい。--W0746203-1 2009年3月21日 (土) 14:51 (UTC)

横道。ラチ? ラッチ? 埓の仮名表記だと理解していたのですが…。--Jms 2009年3月21日 (土) 20:11 (UTC)

ラッチ・ラチとは、鉄道業界では改札口という意味です。--W0746203-1 2009年3月24日 (火) 00:56 (UTC)

「複雑な事例に遭遇して導入をあきらめた」という部分はその通りなのですが、前の部分とつながっていなくて、誤解する表現で申し訳ありません。昔話になるのですが、CPICが 現在の形（に灰色の腕が付いている）になって間もない頃だったと思います。御堂筋線の梅田と難波か、井の頭線の渋谷か、どこの駅だったか思い出せませんが、接続駅が数行にわたる場合のすっきりした表現法を考えたことがあります（現状で5行ほどですね、当時も似たようなものであったはずです）。御堂筋線梅田なら御堂筋線、阪神、阪急、谷町線、四つ橋線に東海道本線＋環状線の大阪、保留付きでJR東西線北新地。難波なら谷町線、千日前線、南海と近鉄。井の頭線渋谷なら半蔵門線＋田園都市線、山手線＋埼京線、銀座線、副都心線（当時未開業）、玉電（廃止）をひとつのまとまりとしてアイコンで示す方法を模索したわけです。

1. 記憶に新しかったCPICの旧型（SVGファイル、リンク間違いではありません。またはFile:BSicon CPICl.svgの最初のバージョン。変更の経緯は機会があればお話しします）を別IDで復活させる
2. 2pxくらいの実線でつなぐか小さな三角形で接続方向を示す

どう結論したか、ですが

1. 実際に描かなくても、用意するアイコンの種類が多すぎるのが明らかなので旧型復活はあきらめました。に接続が3方向あるのでもとの（他との接続無し）を入れて8種類、赤青濃淡の色違い4種を揃えて32個。線路を跨ぐことができないのは金山型で示されたとおりです。例えば渋谷では副都心線（当時未開業で薄赤）と半蔵門線＋田園都市線と井の頭線がどこかで山手線を介さないとつなげられません。しかも廃止になった玉電経由になったりして。実際にはそんな回り道をしなくても乗り換えできるので（井の頭線を下車して階段を降りると半蔵門線＋田園都市線、その先に副都心線）現実の感覚と一致しないことが明白でした。
2. 黒実線または小さい三角は線路を跨ぐのはできるのですが、なぜか重ね合わせ ({{BS2|xx|O1=yy) を思いつかず、CPIC旧型に比べてアイコンの数が減るわけではない（に3方向の腕を付けて8種類、色違い4通りで32個）ので面倒になってやめました。少し違ったもっとスマートな形で重ね合わせを使って、英語版の人達によってHUBが作られて解決、というわけです。

運転関係で路線図に表現することを期待している施設に、大きな差がないのは心強いことです。一般国道の交差は、私も疑問です。一律の削除はしていませんが、廃駅や廃線を加えたときに位置関係が判らず、鉄道の記述優先で削除したことはあります。しかし、ここまで議論しても駅の接続の表現で混乱するとおっしゃる理由が理解できずにいます。

HUBの大小に異なった定義を持ち込んだことはありません。二重に使い始めたのは私のオリジナルだと思っているのですが、一重で足りないので二重にしているだけです。外側は当初目的の裏返しで用を満たしていることは金山の例で使っていらっしゃるのでご存じと思います。使い方は現在まで2種類あります。

1. 接続範囲にずれがある。ABとBCは接続しているが、ACは接続していない

   下の節に例があります。千代田線で描いていますが、丸ノ内線淡路町と千代田線新御茶ノ水、中央線御茶ノ水と千代田線新御茶ノ水は接続していますが、丸ノ内線淡路町と中央線御茶ノ水は接続していません。地下鉄仙台が同様です。札幌市営地下鉄と市電の接続でも採用されました。内と（裏返しにして使う）外の囲みをどちらに使うか、アイコン配置上の技術的な問題で決まります。

2. 接続範囲内に異名駅がある。

   丸ノ内線＋銀座線赤坂見附と有楽町線＋半蔵門線永田町は、4線の接続駅ですが、路線により駅名が異なります。同駅名を囲って、さらに異名の接続駅をその外側で囲って、二重の囲みになっています。四つ橋線の四つ橋と御堂筋線＋長堀鶴見緑地線心斎橋も類似です。二段に分けて駅名を記しただけでは判りにくい場合に使っています。関西でほかにも使ったような気がしますが、思い出せません。

複雑な例の図示法をうかがうのもこれが最後になるといいのですが

1. 山手線日暮里
2. 京王新線新宿駅
3. 御堂筋線難波

どうなりますでしょうか。日暮里は1行で結構です（京成や新幹線の交差はこの議論に無関係です）。新宿は京王線（行き止まりの）新宿駅、京王新線＋都営新宿線の通称新線新宿駅、都営大江戸線新宿駅の3者間の関係で十分です。新宿の3駅の配置は新御茶ノ水と略同様ですが、すべてラチ内接続です（余談ですが、京王の切符を持っていれば山手線ホームにも行けますが、これは改築前の京都駅で近鉄の切符で山陰線ホームに行けたのと同じですね）。難波は関西中心の執筆をされているのでよくご存じと思います。

改札内外の区分に「ラチ」「ラッチ」「埒」の3者、いずれも使用例を見たことがあります。さらに、「英語のlatchに由来するとも、埒の意味であるとも、いずれの説もある」と書いてある文献も見たことがあります。業界内での符牒あるいは隠語に近いもので、正書法はないと思っています。 --Maxima m 2009年3月25日 (水) 14:40 (UTC) （マークアップ修正 Maxima m 2009年3月28日 (土) 16:22 (UTC)）

1 2 3 4 5 6 7 1:京浜東北 2:山ノ手 3:新幹線 4:宇都宮 5:常磐 6:京成 7:日暮里舎人 ファイル:BSicon BHFm.svg 21.9 日暮里駅 0.0 新線新宿駅 京王線↓ 都営大江戸線 ←千日前線→ ファイル:BSicon tBHFr2.svg 10.5 M20 難波駅 (Y15, S16) 大阪難波駅 ←阪神なんば線／近鉄難波線→

えーっと、「梅田・難波・渋谷の接続範囲を表示するために、1または2の方法を考えてその結論」と言うことでいいのでしょうか。以前と比べれば確かにアイコンは豊富になりましたが、その反面で使用基準が曖昧になっているのものありますよね。アイコンの作者が何を意図として作成したのかがわらないので、なんともがな…ですが。「駅の接続の表現で混乱」するについては、これ以上上手く説明できる言葉や文章が見あたらないので説明をやめておきます。申し訳ありません。

あと路線図で表現する施設について、廃駅がありその付近が高架化された場合は全区間で高架アイコンを使用せず、全区間を地上区間として廃駅を表現していますが、横幅を狭める理由は理解できますが、高架は高架として表現し廃線区間上に廃駅として表現した方がいいと思います。こちらでは停車場関係について話をしているので、これについてはまた別の機会にしたいと思っています。

図示法ですが、現在あるアイコンで表現すると右の通りです。やや無理矢理になっています。

1. 山手線日暮里駅：に相当する、駅がなく跨ぐまたは潜っていることを表現するアイコンが必要
2. 京王新線新宿駅：の横向きまたは3方向が必要
3. 御堂筋線難波駅：ファイル:BSicon BHFm.svgの路線がないアイコンが必要、本町もこの表現ができる

あと、お互いに「ラッチ内接続」の言葉の意味のとらえ方が異なっていると思います。何度か新宿を利用したことがあり、新線新宿を表現する際「新宿3線が全てラッチ内接続ができなかったのではないか？」という疑問を抱き調べたところ、小田急・京王はJR改札口⇔中間改札口⇔各ホームのルートはあっても、中間改札口がないルートはなかったはず（JRの改札口1回通っただけでは京王・小田急ホームに行けない）ですが、その通りであっているでしょうか。そうであれば、新宿駅は「ラッチ内が接続できる」という言葉が相当すると思っていません（中間改札・乗換改札があるため）。私が思っているラッチ内接続は、「中間改札または乗換改札がなく行き来することができる（ノーラッチ）駅」桑名・津・（関）柏原・橋本・御坊などの駅（関東ではどこでしょうか）です。--W0746203-1 2009年3月26日 (木) 13:11 (UTC) （インデント直し Maxima m 2009年4月2日 (木) 13:25 (UTC)）

BHFl2や INTlを使って接続を示されるということでしたので、複雑な実例をうかがいました。誰が何の目的で作ったものやらよく判らないものは使わないに越したことはありません。混乱を招くだけです。ありがとうございます。これでアイコンを並べる表現上の制約については検討に移れると思います。

路線図において接続は同一事業者vs.異事業者とラチ内vs.ラチ外の区別を示すべきだと言うことでよろしいでしょうか。

「混乱」については、ご自身の混乱された実例と改善案を示される方が、文字を連ねて説明するより雄弁なことがあります。何線の、どこ駅とどこ駅が同じ表現なのは混乱だったのでしょう？

新宿は要らぬことを書いて紛らわしくなりました。申し訳ありません。同じ定義だと思います。調べられたとおりで合っているはずです。「余談ですが」は「ラチ内接続ではありませんが」の意味ですので、京王線と山手線や中央線がラチ内とは思っていません（なので、「京王の切符」と限定して逆の場合を書かなかったのですが、説明が足りなかったようです）。

以下、半分余談です。首都圏での異事業者同一ラチ内は、大手私鉄だけでしかも網羅していませんが（路線ごと、都心起点基準に品川から反時計回り）大和・新宿（京王線＋（京王新線・都営新宿線）＋都営大江戸線）・拝島（最近分離）・国分寺（少し前に分離、西武国分寺線＋中央線。西武多摩湖線は別）・越生・小川町・寄居・伊勢崎（最近分離）・赤城・相老・熊谷（東武熊谷線＋秩父鉄道。古すぎ）・京成高砂・京成津田沼。名古屋周辺にも、鵜沼＋新鵜沼（最近分離）・弥富や豊橋があります。また、書いている本人も「それは少し違うんじゃあないか、異事業者間ラチ内接続と普通言わないのでは？」と思っていますが、地下鉄直通の分岐駅も。泉岳寺・中目黒・代々木上原・中野・小竹向原・和光市・綾瀬・北千住・西船橋・白金高輪。関西では大阪市営地下鉄（天六はビミョー）・神戸市営地下鉄にありませんが、京都市の竹田・御陵とか、北神急行の谷上もこの類ですね。名鉄の上小田井もそうです。さらに路線の分岐がない江坂・長田・新神戸・神戸高速鉄道の4駅と同じ類も挙げるなら目黒（東急目黒線＋（南北線・三田線））・渋谷1（東急田園都市線＋半蔵門線）・渋谷2（建設中、副都心線＋東急東横線）・横浜（東急東横線＋みなとみらい線）・小田原（小田急＋箱根登山）・赤羽岩淵・押上1（東武伊勢崎線＋半蔵門線）・押上2（京成押上線＋都営浅草線）・東成田。関東は多いという印象を持っていましたが、たくさんありますね。熱海・甲府・辰野・直江津・南小谷とか、米原・亀山・茶屋町・下関とか、新大阪（新幹線）は、ニュアンスが違うような気がしますがこれらも異事業者には違いありません。

高架の表現は別の機会にしましょう。矛盾のない、簡潔な表現を目指しています。--Maxima m 2009年3月28日 (土) 16:22 (UTC) （インデント直し Maxima m 2009年4月2日 (木) 13:25 (UTC)）

• 路線図において接続は同一事業者vs.異事業者とラチ内vs.ラチ外の区別を示すべきだということ

その通りです。2009年3月19日 (木) 16:32 で例えを出して述べたとおり、山手線や仙台市地下鉄南北線の路線図において、「同事業者の乗換駅がHUBで囲っている駅もあれば、異事業者の乗換・接続までもHUBで囲われていることに問題があり、駅アイコンを使用して区別する必要があるのでは？」と言うことです。こういう表現は他の路線でもあると思います。

ところで、私が先述した「BHFが独立した駅として使用されている」というのはご理解していただけたのでしょうか。でなければ、やで囲まれたからなりに変更した意味を分かっていただけないと思います。

現状、HUBで囲まれた接続・乗換の範囲は、実際には同一改札内で乗換できるものから、改札をいったん出て何100mも離れた接続まであります。その上で、和歌山線の吉野口・橋本などもに変更しましたし、近鉄大阪・奈良線鶴橋・今里・布施もでしたが、としました。私が編集している路線は、実際にどんな駅形態でどういう路線であるか分かっている上で編集しています。もちろん、編集されている他の方も鉄道に限らず、その項目を分かっている上で編集していると思います。何線のどの駅が混乱した…のではなく、私は初めて閲覧した人でも分かりやすい表現をするようにしています。それを池袋や上野の例を図示して説明しました。--W0746203-1 2009年3月30日 (月) 03:26 (UTC) （インデント直し Maxima m 2009年4月2日 (木) 13:25 (UTC)）

（インデント戻し）「独立の駅」についてはご説明頂いていないので理解していません。2009年3月20日 (金) 03:34 (UTC) に私が「独立の駅、非独立の駅という意味を経路図に持ち込んだことはありません」と書いて以後、触れられていませんでしたので、「BHFは1つの独立駅としてほとんどが使用されているとした上で」と書かれたご自身の前提を取り下げられたものと解釈していました。想われるところの説明をお願いします。理解できる可能性があります。

ラチ内については私の例示でご自身と同様の基準だと判断されたのでしょうか？　執筆に際しての現地知識の必要性、閲覧時の混乱については改めて。インデントの増減が恣意的だったので修正しました。 --Maxima m 2009年4月2日 ( 木) 13:25 (UTC)

BHFが独立した駅…というのは、2009年3月21日 (土) 14:51 (UTC) に記述した生駒型の例では、1・2・3の路線毎それぞれに改札口があり、改札内では一切連絡通路などではつながっていない駅＝独立した駅　ということです。独立・非独立した駅という意味を持ち込んだとも思っていません。

• ラチ内については私の例示でご自身と同様の基準だと判断されたのでしょうか？

2009年3月28日 (土) 16:22 (UTC)の以下半分余談ですが…、の部分でよろしいのでしょうか。であればその駅はほぼ同様の基準であると思っていますが、分岐のない相互直通運転の境界駅（天六はラッチ内乗り継ぎできる駅として）やJRグループの境界駅は基準から外れています。ちなみに茶屋町が出ていますが、JR西日本とJR四国の境界駅は児島です--W0746203-1 2009年4月3日 (金) 15:21 (UTC)

「独立した駅」という用語を持ち出されたので定義を伺ったものです。この表現はここではじめて聞いたので、何を意味しているかわかりませんでした。「改札内では一切連絡通路などではつながっていない駅＝独立した駅　ということです」と「独立・非独立した駅という意味を持ち込んだとも思っていません」は論理的につながらないように思えますが、改札内を単位として区分されていることは理解しました。

「現状、HUBで囲まれた接続・乗換の範囲は、実際には同一改札内で乗換できるものから、改札をいったん出て何100mも離れた接続まであります」と書かれました（2009年3月30日 (月) 03:26 (UTC)）が、距離（遠近）の区別も必要という意味でしょうか。

茶屋町は思い違いです、失礼。異者同ラチ内は、分岐のない駅やJRグループの駅を外すのは「書いている本人も『それは少し違うんじゃあないか、異事業者間ラチ内接続と普通言わないのでは？』と思っていますが」の後に書いたように、感覚的な判断としては含みません。ですので、思っている所は２人で同じでしょう。なぜか起きてしまう感覚的な分類と定義とのずれは別の機会にしましょう。

近鉄大阪線の上本町は地上と地下が改札内でつながっていて、JR神戸線の姫路は在来線と新幹線が同事業者別ラチだと思っている私は現状を知らないだけなのでしょうか、それともここでご説明いただいたことを理解できていないのでしょうか。今まで伺った基準や用法を念頭に拝見すると非常に混乱してしまいます。 --Maxima m 2009年4月4日 (土) 06:14 (UTC)

接続

節が長くなったので分割します --Maxima m 2009年4月5日 (日) 03:56 (UTC)。推定できるアイコンを復元（vBHF-BHFって、どんな形でしたっけ？） --Maxima m（会話） 2012年3月31日 (土) 14:22 (UTC)

図1：現状の大和路線の経路図 KBFra 133.9 13.0 奈良駅 桜井線→ 近鉄：田原本線→ 新王寺駅／和歌山線→ 149.3 28.4 王寺駅 ←近鉄：生駒線 ↓近鉄：大阪線→ 柏原仮駅 -1933／（左）安堂駅 近鉄：道明寺線→ ファイル:BSicon INTre.svg 158.8 37.9 柏原駅 ／（左）堅下駅 STRrg-ELEV hABZ3rg 阪和線→ ←大阪環状線 ↓地下鉄：御堂筋線→ ファイル:BSicon KBFle.svg 171.4 50.5 天王寺駅 ←地下鉄：谷町線→ 南海：天王寺支線→ 図2 133.9 13.0 奈良駅 桜井線→ 近鉄：田原本線→ 新王寺駅／和歌山線→ 149.3 28.4 王寺駅 ←近鉄：生駒線 近鉄：道明寺線→ 158.8 37.9 柏原駅 ／（左）堅下駅 STRrg-ELEV hABZ3rg 阪和線→ ←大阪環状線 ↓地下鉄：御堂筋線→ 171.4 50.5 天王寺駅 ←地下鉄：谷町線→ 南海：天王寺支線→

再度記述しますが私が駅アイコンの使用を区別する基準と、おそらくMaxima mさんが基準としているものと比べてみました。

	アイコン	私	Maxima mさん
1		通常の駅	通常の駅
2		複数の路線が表現されている駅で改札内がつながっている駅	使用しない
3		使用していない	使用しない
4		使用しない	使用しない
5		他社線との乗換駅で、改札口を出ずに乗り換えられる駅（乗換改札口がない）	使用しない
6		他社線との乗換駅で、改札口を出ないと乗り換えられない駅（1・2・5アイコンと併用）	他社線との乗換駅で、改札口を出ないと乗り換えられない駅および、改札を出ないでも乗り換えられる駅（乗換改札口がない）→接続駅（改札を一度出る・出ないに関わらない）（1アイコンと併用、同一社線内での接続を表現するためHUBを二重にする駅がある）

大和路線では殆どのアイコンが使用されているので、これを図1としてます。上の基準に当てはめるなら次のように分別できます。Maxima mさんが編集されるならおそらく図2となると思います。

2.奈良：大和路線・奈良線⇔桜井線、天王寺：大和路線・大阪環状線⇔阪和線

5.柏原：JR大和路線⇔近鉄道明寺線

6.王寺：JR王寺⇔近鉄王寺・近鉄新王寺　近鉄王寺⇔近鉄新王寺　天王寺：JR天王寺⇔地下鉄天王寺・近鉄大阪阿部野橋・阪堺天王寺駅前、柏原：近鉄安堂⇔JR柏原・近鉄柏原

私との大きな違いは6の、接続駅アイコンの使用方法において、仰っている「路線図において接続は同一事業者vs.異事業者とラチ内vs.ラチ外の区別を示すべきだということ 」ですよね。奈良・王寺・柏原・天王寺が「一度大和路線の改札を出て、乗り換え先の路線の改札口をもう一度通らないと乗り換えることができない」、逆を言えば「奈良の大和路・奈良・桜井線が全て改札内で乗り換えられるHUBで囲まれているのだから、王寺のJRと近鉄は改札内でつながっていて、改札口を出ずに乗り換えることができる」と思う可能性はないでしょうか？　そう思われる可能性があるのは、HUBで囲まれた接続・乗換の範囲は、改札を出ずに乗換できるものから、改札を一度出て何100mも離れた接続まで表現されている（2009年3月30日 (月) 03:26 (UTC)））ため（例えを出しただけで接続駅の遠近まで表現していとも思っておらず、それは経路図が見難くなるだけで不要）で、この誤解される恐れがあるのを解消するために駅アイコンの使用を区別したい（2009年3月21日 (土) 14:51 (UTC)）と考えているだけです。閲覧しているのは鉄道を知っている人だけとは限りません。

上本町・姫路は思われているとおりで相違ありません。私の思っていることを文字に起こすのが下手、あるいは表現不足が多く理解していただけないのかもしれません。--W0746203-1 2009年4月4日 (土) 13:38 (UTC)

大和路線は文字部分を除いてほぼその通りです。堅下は「当事者が接続といっていれば」BHFにしてHUBで囲み、接続といっていないならHSTにしてHUBの外にします。文字は矢印やコロンを使わないで字数減や、奈良の高架地平の別は、この節とは別の話になります。（谷町線天王寺は措いておきましょう --Maxima m 2009年4月5日 (日) 04:36 (UTC)）

思っていることを表現するのに上手下手はあります。伝わっているか確認していくことで誤解が減らせます。「それは表現が足りなかったのですが、実は……」とすればいいのです。私も、ここの節で何回もやって（やらかして）います。

必要以上に複雑に考えられていませんか？

6

他社線との乗換駅で、改札口を出ないと乗り換えられない駅（1・2・5アイコンと併用）

他社線との乗換駅で、改札口を出ないと乗り換えられない駅および、改札を出ないでも乗り換えられる駅（乗換改札口がない）→接続駅（改札を一度出る・出ないに関わらない）（1アイコンと併用、同一社線内での接続を表現するためHUBを二重にする駅がある） 主題路線の駅と接続している範囲を示す 異なる名称の駅が接続範囲内にある場合、二重にする場合がある

距離不要は一致ですね。

上本町、姫路は私の思っていることが正しいのなら、なぜあのような表現になるのでしょう？　固定版リンクにしたのは「あなたはそのように路線図を書いています」ということを明示するためです。ですから、上本町は地上と地下で別改札、姫路の在来線と新幹線は別会社と表現されているのですよ。それとも「一枚の路線図の中で基準が一貫していない」とか「文字で説明されることと実際の路線図作成作業の基準は違っている」とか、なのでしょうか。そうだとすれば今までの議論を見直さなければならない、かなり深刻な問題です。

同事業者他事業者、改札内改札外の区別は不要です。凡例にそのような区別が書いてありませんし、さらにいえばそういったことを表現している_路線図_を見たことがないのですから、個々の図にそのような表現があることを期待しません。繰り返し必要だとおっしゃる、そのような区別のある路線図はどこにあるのでしょうか。 --Maxima m 2009年4月5日 (日) 03:56 (UTC)

追記

2		同一事業者の複数の路線が表現されている駅で改札内がつながっている駅	使用しない
7	不明	同一事業者の複数の路線が表現されている駅で改札内がつながっていない駅	6に含まれる

2は今までのご説明からの補記、7（近鉄王寺対新王寺）は6に含めて区別されないのでしょうか。--Maxima m 2009年4月5日 (日) 04:36 (UTC)

上本町はアイコンが無いので手を付けませんでした。近鉄大阪線　2009年2月6日 (金) 18:45編集でなぜこの議論が出てこなかったのかとも思いますが。「それならさらに混乱を招くのではないか？」と言われればその通りです。これについては何も反論しません。姫路はこの議論が始まった後ですよね？　JR神戸線に路線図を導入したのは2008年5月で私です。そのころから8月までは考えることなく使用していたのかもしれません。その後、気づかずに経過していたと思いますが、4月1日の時点で何も編集をしなかったのはここで議論が行われているからです。議論が進行中で結論も出てない状態で勝手に変更しても良かったのでしょうか。でしたら和歌山線も編集していますが、それは編集合戦になりかねず失礼であろうと思い、以後はこの接続の関係で駅アイコンは編集していなかったと思います（北方貨物線・梅田貨物線は編集しましたが、JR京都線をそのまま転載したため）。近鉄大阪線伊賀神戸駅アイコンも間違っているのに編集したかったくらいです。

2009年4月5日 (日) 04:36 (UTC)による、同一事業者の複数の路線が表現されている駅で改札内がつながっていない駅は近鉄新王寺・王寺駅だけにあらず、鹿児島本線・筑豊本線折尾駅、近鉄内部八王子線・名古屋線四日市駅は6.にあたります。事例が漏れていましたね。

は、東急東横線・東急目黒線・は自社線との乗換駅、西武池袋線・西武拝島線は他社線との乗換駅として使用されています。私が基準としている考え方とは違う使い方ですが。は私が編集した路線で殆ど使用されていますが、山手線　2009年3月12日 (木) 15:42では秋葉原駅で使用されています。この議論が始まる数日前です。ご自身で使用されていませんか？

「ご意見を伺えると幸いです」とありここにきました。同事業者他事業者、改札内改札外の区別不要の理由は何でしょうか。凡例に書かれておらず、他の路線図で見たこと無いからでしょうか。であれば、凡例に書けばいいじゃないですか。「繰り返し必要だとおっしゃる、そのような区別のある路線図はどこにあるのでしょうか。」の言い方は、この議論を台無しにするつもりでしょうか。新しいことをするのに前例が必要なのですか？　であれば議論は辞めましょう。何もできません。--W0746203-1 2009年4月5日 (日) 09:39 (UTC)--W0746203-1 2009年4月5日 (日) 10:01 (UTC)一部追記。

さらに追記します。大和路線地下鉄難波では編集をしました。失礼しました。--W0746203-1 2009年4月6日 (月) 02:03 (UTC)

書き方が不適当で申し訳ありませんでした。不統一を残しているのは編集合戦回避のためとは存じませんで、失礼な言い方をお許しください。

新王寺は、今までのお話から推測したところが合っていて安堵です。

申し上げたかったことは、繰り返しおっしゃる「改札がつながっていることが表現されていないために混乱する」と思われる理由がまったく理解できませんので、具体例の提示をお願いしたかったのです。前例にこだわっているわけではありません。「閲覧しているのは鉄道を知っている人だけとは限りません」ということはそのとおりだと思いますが、でしたら、電車の中や手帳の末尾付録、時刻表にある路線図は改札内外が区別されていて混乱しないのでしょうか。東京地下鉄の公式路線図では、半蔵門線と銀座線の接続で言えば改札内の赤坂見附＋永田町も、改札外の三越前も見た目に区別はありません。このような表現は十数年、多少形は違えど続いています。改札内外が区別されていなくて混乱するのなら、とっくに直されていると思うのですが。あるいは、近鉄の車内に掲示されているものでも、京都と柏原は同じような表現ですし、生駒のけいはんな線が別ラチとは読み取れません（私は別ラチと読み取っていませんし、凡例にラチ内外も示されていません）。時刻表の巻頭索引図も明治以来ラチ内外は示されていません。区別されていない図がたくさん流布している中で、Wikipediaの路線図は改札内外が区別されていないと混乱するとは、どういった理由があるのでしょうか。

山手線の秋葉原は窮余の一策です。現地は直角の立体交差で有名なところですが、京浜東北と山手線の双方の上にまたがって中央総武緩行線がある形になっています。を京浜東北と山手の線の上に左右二つ並べると「黄色い帯の電車は二回停まります」となってしまうのであのようにしました。ですので、よその駅には使っていません。

凡例を変更すると500以上の記事が影響を受けます（列車運行の図がここにリンクされているのは解決すべき課題です）。影響の大きなことなので定義や表現法を詳細に伺っているのをお解りいただきたいと、願っています。 --Maxima m 2009年4月6日 (月) 08:53 (UTC)

時刻表・手帳などでの巻末路線図は、東京メトロの例に限らず確かに接続駅が全てつながっていますね。近鉄車内の路線図は、「└──（JR）路線名　のりかえ」だけの表示ですが。ここでは駅アイコンが多数ある以上、区別する必要があると考えていました。昨年末あたりからラッチ内外乗継の要件において駅アイコンを区別していたのはそのためです。アイコンが必要以上に氾濫していたからかもしれません。

山手線で窮余の策とはいえ、凡例には記載されていません。確かに秋葉原はのアイコンがよく似合っていると思っていますが、他の路線図との整合性がとれません。2人で言い合いになってキリがないので、お互いに譲歩して次のようにしてはどうでしょうか。

	アイコン	基準
1		通常の駅
2		同一社線の複数の路線が表現されている駅 （幅詰めで使用のものは、ファイル:BSicon vBHF-BHF.svgではなくなぜかBHFがつながっているが殆ど。ファイル:BSicon vBHF-BHF.svgはに変更）
3
4		使用しない（停車駅を表すために使用している線区がある）
5
6		主題路線の駅と接続している範囲（異なる名称の駅が接続範囲内にある場合、二重にする場合がある）

3の対面乗換はご意見を伺いたいです。それこそ対面乗換も路線図に記載されていません。課題として残るところはありますが、まずはご意見を伺ってから。--W0746203-1 2009年4月7日 (火) 08:36 (UTC)

大筋で合意できる形と思います。（上の文章を再度読んで、考えに若干の変化が起こりましたので議論が進行する前に取り消します。 --Maxima m 2009年4月11日 (土) 17:32 (UTC)）CPICの件など、夜遅いので詳細は改めて。 --Maxima m 2009年4月7日 (火) 16:19 (UTC)

（改定）このような区分で表現できることを願っています。

「ここでは駅アイコンが多数ある以上、区別する必要があると考えていました」以下に関しては後で伺う予定ですが、その前に一つ確認したいことがあります。改札内外が区別されている路線図は提示されないということでよろしいのでしょうか。区別のない路線図は、追加提示の用意があります。--Maxima m 2009年4月11日 (土) 17:32 (UTC)

区別をしている路線図は私が編集したのであれば、大和路線がありますが、それ以外と言うことですよね？　区別している路線図は私が調べた限りありません。「区別のない路線図を追加提示する用意がある」があるのはどういう意味でしょう？--W0746203-1 2009年4月12日 (日) 08:40 (UTC)

区別している図は見つからなかったのですね。改札内外の区別のないものは、近鉄や東京地下鉄以外の路線図でみつかります。

では、「改札内外の区別がないと鉄道に詳しいとは限らない多くの閲覧者が混乱する」という主張は取り下げられるのでしょうか。それとも、合意形成のために（意見は変えないが）保留されるのでしょうか。--Maxima m 2009年4月12日 (日) 15:06 (UTC)

対立する意見を議論しているのは2人なのですから、このまま進めても結論は出ません。一部でも同意形成のために「他社線とのラッチ内外乗換」についてはここで保留させざるを得ません。--W0746203-1 2009年4月12日 (日) 16:26 (UTC)

CPIC

京 都 宝 塚 神 戸 ↑梅田方面 ホーム配置 XPLTq HUB BHFm BHF-L

CPICは十三をCPICにするか使わないか、でおおよそ方向が決まると思うのですが、どうでしょう。使ったほうがいいか、という気になってきました。対面乗り換えの表現は、時刻表や鉄道事業者の路線図にはありませんが、改札内連絡と異なり運転施設の側面もありますので。--Maxima m 2009年4月9日 (木) 06:33 (UTC) 経路図に加筆 --Maxima m 2009年4月10日 (金) 01:57 (UTC)

「対面乗換駅」って運転施設でしょうか。運転施設とは、車両基地・運転指令所・機関区・停車場（操車場・信号場・駅）などの施設そのものを差すと思うのですが。停車場でも線路網状の位置による分類で終端駅・中間駅・分岐駅に、さらに鉄道駅の構造・配置|で高架駅・地下駅など細分化できますが、対面乗換駅も停車場は停車場に変わりないと思います。--W0746203-1 2009年4月10日 (金) 02:08 (UTC) インデント直し --Maxima m 2009年4月10日 (金) 04:52 (UTC)

より正しくは、「旅客関係の設備の側面のみでなく、運転関係の設備としての側面がある」でしょうか。十三は、中津や梅田と区別する必要があるのか検討するのに好適だと思って示しました。 --Maxima m 2009年4月10日 (金) 04:52 (UTC)

（インデント戻し）鉄道で言う「運転関係」とは「列車の運転に関わること」であり、対面乗換駅は乗り換え形態の1つの駅で、それが列車の運転に関わってくるとは思いません。対面乗換も特に区別する必要もないと思います。

「全ホームで対面乗換」（大国町：西梅田方面⇔梅田方面と住之江公園方面⇔天王寺方面、御茶ノ水：中央線快速下り⇔中央線各駅停車下りと中央線快速上り⇔総武線各停千葉方面が対面の換え）とするのか、「一部のホームでも対面乗換」（十三：宝塚本線梅田方面⇒京都方面と神戸本線梅田方面⇒宝塚方面が対面乗換で、京都本線梅田方面⇒宝塚方面と宝塚本線梅田方面⇒神戸方面は対面ではない）とするのかも定まりません。CPICを導入してとしてもややこしくなるだけだと思います--W0746203-1 2009年4月10日 (金) 07:04 (UTC) インデント戻し --Maxima m 2009年4月11日 (土) 00:12 (UTC)

片面でも対面乗換えは対面乗換えだと思います。「片面のみでは対面乗換えにならないおそれあり」とははじめて聞きました。

対面にすることによって付帯する（対面にしなければ不要な）勾配が生じる駅も多いですよ。路線建設に際して重要な条件だと思いますので、特筆されるべき、路線図にとりあげる価値のあるものと思います。--Maxima m 2009年4月11日 (土) 00:12 (UTC)

「片面のみでは対面乗換とならない恐れあり」と言ったつもりはありません。「対面乗換」という言葉の詳細がはっきりしていないだけです。対面にしなければ不要な勾配が生じるでしょうか？　この意味がよく分かりません。

「対面乗換駅」を路線図に表現するとして、山手線と京浜東北線が平行して対面乗換ができる田端 - 田町間は一部の駅を除いてになろうかといますが、新橋・秋葉原駅はどうなりますでしようか？　秋葉原はで落ち着いていますが。--W0746203-1 2009年4月12日 (日) 09:13 (UTC)

四つ橋線と御堂筋線の大国町は対面ですよね。線路を交差させてわざわざ対面にしていますが、交差の前後で勾配が生じているはずです（縦断面を知らないので推測ですが）。新今宮の環状線と関西本線も対面にするために天王寺との間で線路を交差させるための勾配が生じています。代々木とか、御茶ノ水も対面にするために出来た勾配がよくわかります。

秋葉原はどうにもならないでしょう。総武線の表現法が他に見あたりません。新橋は、東京と何か違いますか？ --Maxima m 2009年4月12日 (日) 15:01 (UTC)

25.7 秋葉原駅 中央・総武線（各停）

例に出された4駅付近は確かに勾配があり立体交差しています。しかし、対面乗換駅付近で上下線別に線路が表現されているわけでもなく（特に大国町は実際に立体交差しているのに立体交差していない表現、新今宮付近は大和路線（関西本線）と大阪環状線が同一線として立体交差していない表現）、それを「線路建設に必要な条件で、価値あるもの」だから、の表示にするのでしょうか。十三に勾配は全然関係ありません。

秋葉原は右図のようにでもできると思います。どうにかしないと他駅と整合性がなくなります。新橋（京浜東北・山手線間対面乗換可、東海道本線とは対面乗換不可）は、現状あるアイコンでどのように表現するのかを伺いました。東京でも良かったのですが安易にできそうな新橋をだしました。--W0746203-1 2009年4月12日 (日) 17:14 (UTC)

(質問) - 弥富駅の名鉄とJR東海の関係のような事例はCPICが妥当ではないでしょうか。--ButuCC+Mtp «Sub Talk:AVI/I-90» 2009年12月11日 (金) 20:58 (UTC)

質問

みなさんの議論を根底から覆すようで申し訳ないのですが。

現在の状況でもテンプレートで表現された路線図はごちゃごちゃしていて見にくい印象があります。その上にさらに図を見にくくしてしまうような「ラッチ内乗換・ラッチ外乗換」の区別や、対面乗換の表現など、何の意味があって表現しようとしているのでしょう。特に乗換の仕組みは、駅ごとに状況が違い、統一化した表現はそもそも不可能で、駅ごとに画像を作成した方が説明として成り立つのではないかと考えます。そのことをテンプレート化して表現することで、百科事典としての説明に寄与するとは私には思えないのですが、うまく説明していただければ幸いです。--VZP10224 2009年4月12日 (日) 15:32 (UTC)

［2009年4月13日 (月) 03:59 (UTC) 投稿の自分自身の不適切なコメントを除去しました。］--Maxima m 2009年4月18日 (土) 15:50 (UTC)

Maxima m氏の発言には棘がありすぎですよね。上の一連のやり取り然り、「高架アイコンは使えません」の記述然り。何様とおもったりしますが。

ともあれ改札内外・対面乗換駅は現状のままでいいのでは？　小判型アイコンで同じ会社線をまとめるのは賛成。一部でHUBを二重に使用しているのも見難い。--121.83.14.121 2009年4月15日 (水) 08:54 (UTC)

121.83.14.121さんの指摘を真摯に受け止め、関係の方に謝罪すると共に2009年4月13日 (月) 03:59 (UTC) 付けの発言を除去しました。 --Maxima m 2009年4月18日 (土) 15:50 (UTC)

↑JR東日本 ↑東京地下鉄 ←東急 東京地下鉄→ ←京王 ←東急 東京地下鉄→ ↓東急 ↓JR東日本

しばらく発言を控えていたのですが、ほかの方からの意見が無いようですので。

• 改札内外は路線図に不要と思います。
  1. 改札の概念のない路面駅、無人駅、ヨーロッパなどの幹線鉄道では意味を持たない
  2. 無札で通過できる中間改札機、時間帯による検札実施の有無、特急専用ホームに常設の中間改札など、明確な定義や図示が難しい場合がある
  3. 路線図に表示している前例に乏しい
  4. 廃止路線など、検証可能な資料のない場合がある
• 小判形アイコンに新定義を付与するのは困難と思います。「会社」を区別すれば路線図がわかりやすくなると思いますし、日本の路線図では事業者を区別しているものが多くありますが、路線に対するもので、駅に対するものではありません。
  1. 形態が線路を跨げない
  2. 会社境界駅は「同じ」と「異なる」が定義できなくなる

  渋谷駅を例にあげますのでご検討下さい。 --Maxima m 2009年5月5日 (火) 07:13 (UTC)

失礼します。私はつい最近になって経路図を弄りはじめたばかりの初心者で、現在は湘南電車をお手本にして作成しているのですが、「ごちゃごちゃしていて見にくい」という意見には同情します。まず利用案内サイトではないのですから、乗換駅についてはあまり凝ったアイコン（JR東海名古屋地区のこの版の金山・名古屋など）を使うのではなく、自社他社・改札内外を問わず単純に●印を横に並べて、必要ならば黒線で囲う、という程度でいいのでは。あとは高架や築堤の表現、乗り入れ先路線の枝分け表示をしている路線記事が多くありますが、これらが余計に経路図をごちゃごちゃさせている印象があります（ですので私は使っていませんし、見かけたら除去することもあります）。--RailRider 2009年5月17日 (日) 05:18 (UTC)

場所をとりすぎという批判もありますが、それは別の機会にすることにして、表現の内容ですが、おっしゃるとおりだと思います。大都市圏の路線で過剰装飾が顕著です。大阪環状線の最新版など、一見して理解できないほどです。しかし、高架は何回除去しても戻されてしまうので、あきらめ気味です。同一会社は、最近commonsに何語話者か不明ですが続々とアップロードされていて、日本語版で使っている人がいますね。日本語話者でした --Maxima m 2009年5月18日 (月) 06:40 (UTC)

小判型アイコンが路線をまたげないと上で書いたことは取り消します。しかし、BHFmoやBHFmuなどの形態に路線図としてどれほどの意味があるのかよくわかりません。

高架も、小判型駅アイコンも、路線図としては、正直、見づらいです。何とかしたいところです。ほかの方はどうお考えなのでしょう？

乗り入れ先も、行き先が単一なら書いてもいいでしょうが、多岐に渡っているような路線で網羅は不要でしょう。 --Maxima m 2009年5月18日 (月) 06:29 (UTC)