北近畿タンゴ鉄道KTR001形気動車

北近畿タンゴ鉄道KTR001形気動車
タンゴエクスプローラーで運用されていたKTR001形気動車
基本情報
運用者	北近畿タンゴ鉄道 → WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）
製造所	富士重工業
主要諸元
最高速度	120 km/h
編成定員	152名
自重	41.6t (KTR001, 003) 42.6t (KTR002)
全長	21,300 mm
全幅	2,900 mm
全高	4,090 mm
車体	普通鋼
台車	円錐積層ゴム式ボルスタレス台車 FU40D
機関出力	330ps(SA6D125H) × 2 （一両あたり）
駆動方式	液体式
制動装置	電気式自動空気ブレーキ （抑速ブレーキ付き）
保安装置	ATS-P3, SW

北近畿タンゴ鉄道KTR001形気動車（きたきんきたんごてつどうKTR001がたきどうしゃ）は、北近畿タンゴ鉄道が導入した特急形気動車である。上下分離に伴い2015年（平成27年）4月からはWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）が運用している。

概要

特定地方交通線に指定された宮津線を、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道が引き受けて開業する際に、同社の看板車両たるべく意匠を凝らして新造された、第三セクター鉄道では初の本格的リゾート特急用気動車である。「タンゴエクスプローラー」の車両愛称を持ち、2011年（平成23年）3月までは同名の特急列車に充当された。

KTR001 - KTR002 - KTR003編成（1990年製造・本項では便宜上第1編成と記述する）とKTR011 - KTR012 - KTR013編成（1992年（平成4年）製造・同じく第2編成と記述）の3両編成2本が存在する。各車の定員は、車両番号末尾1と末尾3の両先頭車が52名、末尾2の中間車が48名で、編成定員は152名となっている。両編成とも普通車のみの編成でグリーン車は設定されていない。二つの編成には製造時期に2年の差があることから、仕様が若干異なる。外観は先頭部の傾斜が異なり、第1編成の外板塗色がゴールドであるのに対し、第2編成はやや白っぽいシャンパンゴールドとなった。内装では車内の座席モケットの模様などが異なり、中間車の設備も変更されている。

当初は両編成ともそれぞれ単独で運用され、相互の併結は考慮されていなかった。

1999年（平成11年）には、新大阪駅発着列車への転用に際して、併結への対応改造が施工された。以後は多客期に両編成を連結した6両での運用も見られた。外観上で目立つのは、先頭部に設置された総括制御回路引き通し用のジャンパ栓（車両南側）である。なお、6両編成で運用する際は号車表示器の関係から第2編成が必ず豊岡・新大阪方に連結されていた。

車体は乗降扉にプラグドアを採用している。また、車窓からの展望を良くするため、客室部分がかさ上げされたハイデッカー構造を採用しており、側面窓は屋根肩部分にまでかかった連続する曲面窓と天窓となっている。そのため、客室天井部に荷棚が設置できず、乗客の荷物は車両端部の荷物スペースに置くようになっている。客室窓に採用されている高反射率ガラスは、車外から車内の見通しを遮り、乗客のプライバシーを確保している。

編成の先頭部は、大きな曲面ガラスを用いて傾斜をつけた流線型となっており、ハイデッカーの車体とともに本形式の特徴的な形態を形づくっている。両先頭車が指定席車、中間車が自由席車として運用され、京都駅発着列車に使用されていた時期は、運用の関係で日毎に編成の向きが変わることから、両先頭車の形態は同一である。行先表示機はLED式で、合わせて号車表示等の情報も表示される。終着駅での折り返し車内清掃中にはこの表示器に「車内整備中」と表示される。

車両システムは、北海道旅客鉄道（JR北海道）のキハ183系550番台をベースとし、走行用ディーゼルエンジンは小松製作所製SA6D125H (330PS) を各車に2基ずつ搭載し、最高速度は120km/hである。

警笛としてAW-5型空気笛が搭載されている。当初は、「虹の彼方に」が流れるミュージックホーンも備えており、大阪駅や尼崎駅などで頻繁に流されていたが、運用末期では使用頻度が大幅に低下していた。

車内チャイムは「アルプスの牧場」である。かつては「虹の彼方に」も使われていた。

運用の変遷

1990年4月1日、宮津線の第三セクター転換に合わせて、京都駅発着の舞鶴線・北近畿タンゴ鉄道直通特急として「タンゴエクスプローラー」が新設され、同列車2往復で運用を開始した。運用線区の配線の関係で当時は日ごとに編成の向きが変わっていた。また、1992年に第2編成が増備されるまでは予備車がなかったため、第1編成が後藤車両所（現・後藤総合車両所）に検査入場した際には、西日本旅客鉄道（JR西日本）が所有するキハ181系を3両編成に組成したうえで代走させていた。

1999年（平成11年）10月2日のダイヤ改正で「タンゴディスカバリー」と「タンゴエクスプローラー」の運転区間と使用車両が入れ替わり、以後は新大阪駅発着の特急「タンゴエクスプローラー」として、新大阪駅 - 久美浜駅・宮津駅間の2往復で運用されるようになった。

2005年（平成17年）4月25日、JR福知山線脱線事故が発生。復旧するにあたって、福知山線の一部区間にATS-Pを導入しての運転再開となった（事故以前より、2005年6月から福知山線の一部区間でのATS-P導入が計画されていた）ため、当時2編成ともに運転保安装置としてATS-SWしか装備していなかった当車両は、一時的に福知山線内での運行が不可能になった。同年6月19日のダイヤ改正からは宮津線内の特急「タンゴディスカバリー」（天橋立駅 - 久美浜駅・豊岡駅・城崎温泉駅）として運行されるようになり、特急「タンゴエクスプローラー」は、ATS-P・SWの両方を装備するKTR8000形4両編成に変更された。

2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正で、特急「タンゴエクスプローラー」での運用に復帰。

2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、北近畿地区の特急列車運行形態の再編が行われ、特急「タンゴエクスプローラー」は特急「こうのとり」「たんごリレー」に分割され廃止となった。

タンゴエクスプローラー廃止後は、北近畿タンゴ鉄道線内完結の特急「たんごリレー」や快速「大江山浪漫」、一部の普通列車に本形式を充当していた。

しかし、登場から20年以上が経過し老朽化が目立つこと、ハイデッカー構造が仇となりバリアフリー非対応なこと、線内特急で3両編成は過剰であることなどの理由により、北近畿タンゴ鉄道は本形式の定期運用を取りやめることを発表し、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で全ての定期運用を終了した。

現況

2編成並んで西舞鶴運転区に留置

2013年3月のダイヤ改正以後は定期運用がない。

特急「たんごリレー」の予備車（KTR8000形の検査や故障離脱による車両不足を補う）となっているが、稼働率は年々低下傾向である。