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「東急デハ150形電車」の版間の差分

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{{otheruses|東京急行電鉄の軌道線で使用されていたデハ150形電車|同社の前身企業の鉄道線で使用されていたモハ150形電車|東急3300系電車}}
{{otheruses|東京急行電鉄の軌道線で使用されていたデハ150形電車|同社の前身企業の鉄道線で使用されていたモハ150形電車|東急3300系電車}}
{{鉄道車両
{{出典の明記|date=2014年11月}}
| 車両名 = 東急デハ150形電車
[[画像:20010120 Tokyu type 150.jpg|thumb|250px|right|デハ150形151号]]
| 背景色 = #ee0011
'''東急デハ150形電車'''（とうきゅうデハ150がたでんしゃ）は、かつて[[東京急行電鉄]]の[[軌道 (鉄道)|軌道線]]に在籍していた[[路面電車]][[鉄道車両|車両]]（[[動力車|電動車]]）である。
| 文字色 = #FFFFFF
| 画像 = 20010120 Tokyu type 150.jpg
| 画像幅 = 280px
| 画像説明 = デハ150形151-152編成<br />（[[宮の坂駅]]、2001年1月）
| 運用者 = [[東京急行電鉄]]<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" />
| 製造所 = [[東急車輛製造]]<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" />
| 製造年 = [[1964年]]（昭和39年）<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />
| 製造数 = 4両<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />
| 運用開始 = 1964年（昭和39年）4月<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" />
| 運用終了 = [[2001年]]（[[平成]]13年）2月<ref name="RP749_p233" />
| 引退 =
| 廃車 =
| 運用範囲 =
| 編成 = 1両 → 2両編成
| 軌間 = 1,372 [[ミリメートル|mm]]（[[狭軌#馬車軌間（1372mm（4フィート6インチ））|馬車軌間]]）
| 電気方式 = [[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]）
| 最高運転速度 =
| 設計最高速度 =
| 起動加速度 =
| 常用減速度 =
| 非常減速度 =
| 減速度 =
| 編成定員 =
| 車両定員 = 100人（座席32人）
| 荷重 =
| 車両重量 =
| 自重 = デハ151・デハ153：18.1 [[トン|t]]<br />デハ152・デハ154：18.0 t
| 積車重量 =
| 編成重量 =
| 編成長 =
| 長さ =
| 幅 =
| 高さ =
| 全長 = 13,960 mm
| 全幅 = 2,423 mm
| 全高 = 3,870 mm
| 車体長 =
| 車体幅 =
| 車体高 =
| 床面高さ =
| 車体材質 = 全金属製
| 台車 = TS-118
| 主電動機 = [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]] TDK-540
| 主電動機出力 = 60.0 [[ワット|kW]]
| 搭載数 = 2基 / 両
| 駆動方式 = [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]]
| 歯車比 = 4.21 (59:14)
| 出力 =
| 編成出力 =
| 定格出力 =
| 定格速度 = 37.5 [[キロメートル毎時|km/h]]
| 制御方式 = [[主制御器#電空単位スイッチ式|電空単位スイッチ式]]間接非自動制御
| 制御装置 = TN-HL
| 制動装置 = SME[[直通ブレーキ#SME|非常直通ブレーキ]]
| 保安装置 =
| 備考 = 主要諸元は[[1994年]]（平成6年）9月現在<ref name="RP600_p289-290" />。
| 備考全幅 =
}}
'''東急デハ150形電車'''（とうきゅうデハ150がたでんしゃ）は、[[東京急行電鉄]]（東急）が同社の[[軌道 (鉄道)|軌道路線]]において運用する目的で、[[1964年]]（[[昭和]]39年）に導入した[[路面電車]][[鉄道車両|車両]]である。


導入当初は[[東急玉川線|玉川線]]において、[[1969年]]（昭和44年）の同路線廃止後は[[東急世田谷線|世田谷線]]において運用され、最晩年は世田谷線のみならず東急が保有する旅客用鉄軌道車両としては最後の[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動車]]となり、世田谷線の車両近代化が完了した[[2001年]]（[[平成]]13年）まで在籍した。
== 概要 ==
[[1964年]]（[[昭和]]39年）、[[東急車輛製造]]で4両を製造した。車体は13m級3扉で、[[東急デハ80形電車|デハ80形]]以前とほぼ同じ[[モジュール]]で製作している。当時増備途上にあった鉄道線[[東急7000系電車 (初代)|初代7000系]]同様、車体は[[アメリカ合衆国|米国]][[バッド (車両メーカー)|バッド社]]のオール[[ステンレス鋼|ステンレス]]車体製造技法であるショットウェルド法を応用したものであり、屋根上のベンチレータ（通風器）にもバッドタイプの台形大型のものを採用していることからも、同社の影響が色濃く感じられる。ただし、車体は単一Rの屋根やコルゲートなど7000系と共通する特徴を有するもののステンレス製ではなく、鉄道線[[東急5000系電車 (初代)|初代5000系]]や[[東急デハ200形電車|デハ200形]]と同じく、[[炭素鋼|耐候性高抗張力鋼]]製である。とはいえ、バッド社のステンレス鋼体製作[[ライセンス]]は東急車輛のみならず、世界各地の車両メーカーに及び、その応用事例は地下鉄や都市高速鉄道、あるいは[[アムトラック|Amtrak]]に代表されるような長距離列車用客車等多岐に渡るが、素材が異なるものの路面電車・トロリーカーへの応用事例は本形式を除いては国外にあっても皆無の模様である。


== 導入経緯 ==
車体モジュール同様、性能的にもデハ200形の前衛性からは大きく後退した[[吊り掛け駆動方式|釣り掛け駆動]]、単位スイッチ式間接非自動制御 (HL)、非常管付三管式[[直通ブレーキ|直通空気制動]] ([[直通ブレーキ#SME|SME]]) であり、[[自動連結器]]を装備し、デハ200形を除く全形式と連結総括制御が可能であった。[[電動機|主電動機]]は出力60kWの[[東洋電機製造]]製TDK540、[[鉄道車両の台車|台車]]はTS118鋼板[[溶接]]組コイルバネ台車、[[車輪]]径は710mmで、床面高さ900mmと、デハ70・80形に比較すると僅かながら低床化を図っている。台車[[軸受]]は[[すべり軸受|平軸受]]である。東急の車両で[[戦後]]初めて側窓に1段下降式を採用した（関東大手私鉄の車両を含めても戦後初。東急の鉄道線車両での戦後初採用は[[東急7200系電車|7200系]]）。
玉川線における最後の新形式車両として、1964年（昭和39年）4月にデハ151 - デハ154の4両が[[東急車輛製造]]において新製された<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。同年2月には玉川線を代替する鉄道路線である新玉川線（現・[[東急田園都市線|田園都市線]]の[[渋谷駅|渋谷]] - [[二子玉川駅|二子玉川]]間に相当）の建設工事の起工式が執り行われており<ref name="RML15_p33" />、近い将来における玉川線の廃止が確定していた時期ではあったものの、朝夕[[ラッシュ時]]の全列車2両編成化に際して不足する車両数を充足するため導入されたものである<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。


玉川線においては、当時としては非常に先進的な走行性能と車体設計を兼ね備えた超低床構造の[[連接台車|連接車]][[東急デハ200形電車|デハ200形]]が[[1955年]]（昭和30年）に導入されていたが<ref name="RML15_p18-19" />、デハ150形（以下「本形式」）は保守面などで難が指摘されたデハ200形とは全く異なる、[[東急デハ80形電車|デハ80形]]以前と同様の2軸[[ボギー台車|ボギー車]]として設計・製造された<ref name="RML15_p18-19" />。また、主要機器もデハ80形などと同じく吊り掛け駆動の[[主制御器#手動進段|間接非自動制御]]仕様となり、設計に数多くの新機軸が採用されたデハ200形と比較して保守的な設計思想が取り入れられている<ref name="RF94_p55-56" />。
[[1967年]]には“連結2人のり”改造（[[東急デハ70形電車#参考：連結2人のり|デハ70形]]の項を参照）を施工したが、この際に連結面の[[操縦席|運転台]]を撤去せずに、原型のまま残した。しかし連結面側は“連結2人のり”運転に対応していないため、以後営業運転で使用することは無かった。


== 仕様 ==
[[File:Tokyu 152 running Setagaya line.jpg|thumb|250px|right|デハ150形152号]]
=== 車体 ===
[[東急世田谷線|世田谷線]]分離後も引き続き使用し、車体塗装をライトグリーン一色に変更したほかは大きな変化は無かったが、[[1983年]]から更新修繕を施工し、片運転台化、連結面側窓の閉鎖、側コルゲートのステンレス化、前面[[方向指示器|方向指示灯]]の撤去、側窓保護棒の撤去、車内[[デコラ]]板の交換などを行なった。
車体長13,320 [[ミリメートル|mm]]・車体幅2,308 mmの全金属製車体を備える<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。車体設計に関しては、本形式と同じく東急車輛製造において設計・製造され、当時増備途上にあった鉄道線[[東急7000系電車 (初代)|7000系（初代）]]で採用された[[アメリカ合衆国|米国]]・[[バッド (車両メーカー)|バッド社]]のオール[[ステンレス鋼|ステンレス]]構体の製造技法であるショットウェルド法（スポット[[溶接]]）を取り入れて製造されたことが特筆される<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" /><ref name="RF94_p55-56" />。構体は鉄道線7000系とは異なり、鉄道線[[東急5000系電車 (初代)|5000系（初代）]]やデハ200形と同じく[[炭素鋼|耐候性高抗張力鋼]]製ながら側面腰板部にはコルゲートを備え、屋根上のベンチレータ（通風器）にバッド社タイプの[[繊維強化プラスチック|強化プラスチック]] (FRP) 製の台形大型通風器を採用するなど、特徴的な外観を呈した<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" /><ref name="RF94_p55-56" />{{refnest|group="*"|同時期には、定山渓鉄道（現・[[じょうてつ]]）が1964年（昭和39年）に導入した[[定山渓鉄道モハ2300形電車|モハ2300形]]と、東急車輛製造が自社工場の入出場車両牽引車として新造した[[東急車輛モニ101号電車|モニ101号電車]]が、いずれも本形式と同様の設計思想に基いて新製されている<ref name="RF94_p55-56" />。}}。側面の幕板部と屋根部との境界部分には雨樋が設置されている<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。車内床面高は[[軌条]]面から900 mmとし<ref name="NPRC-BP1_p507" />、デハ80形の床面高1010 mmやデハ70形の同960 mmと比較して低床構造化されている<ref name="Titech-TRguide_p72-75" />。


前後妻面はデハ200形の流れを汲む2枚窓構造ながら、後退角のない平面的な2面折妻形状となり、900 mm幅の一段窓構造の開閉可能窓を備える<ref name="NPRC-BP1_p507" />。窓上の幕板中央部には[[太平洋戦争]]終戦後に導入された玉川線用車両としては初めて[[方向幕|行先表示窓]]を装備した<ref name="RF94_p55-56" />。また、幕板部の左右にはデハ80形やデハ200形と同様、紫色の[[方向指示器|方向指示灯]]（マーカーランプ）が設置されている<ref name="YPH2_p71-72" />。これは[[下高井戸駅|下高井戸]]方面と二子玉川園方面の両路線が分岐する[[三軒茶屋駅]]において列車の運行系統を識別するために設置されたもので、系統別に左右いずれかの指示灯を点灯させるものである<ref name="YPH2_p71-72" /><ref name="STCD-JH_p146-149" />。妻面腰板部には鉄道線7000系と同形状のライトケースが左右1基ずつ設置され、ライトケース内には[[白熱電球|白熱灯]]式の[[前照灯]]と角型の[[尾灯|後部標識灯]]を各1個ずつ備える<ref name="YPH2_p71-72" />。また、左右のライトケース間にはステンレス製の細帯（飾り帯）が貼付され、飾り帯直上には[[鉄道の車両番号|車両番号]]（車番）プレートが設けられている<ref name="RP442_p78" />。
この更新修繕は、車体を[[東急こどもの国線|こどもの国線]]の現・[[恩田駅]]付近にある[[東京急行電鉄長津田車両工場|長津田工場]]に[[牽引自動車|トレーラー]]で陸送の上、東横車輛電設（現・[[東急テクノシステム]]）で施工した。


側面には850 mm幅の片開客用扉を3箇所設け、デハ80形とは異なり全ての客用扉直下に内蔵型の乗降ステップが設置されている<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。各客用扉間には戸袋窓を含めて計5枚の側窓が配置され、開閉可能窓については720 mm幅の一段下降窓構造として窓下には保護棒を設置し、戸袋窓は若干狭幅の680 ㎜幅である<ref name="NPRC-BP1_p507" />。両端の客用扉と妻面との間にも380 mm幅の乗務員用開閉窓を設け<ref name="NPRC-BP1_p507" />、[[構体 (鉄道車両)#側面窓配置|側面窓配置]]は1 D 5 D 5 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である<ref name="RF94_p55-56" />。前述の通り、側面腰板部にはコルゲートを備えているが、このため従来車では窓下腰板部へ設置されていた「T.K.K.」の社名略称標記と車番標記が、本形式では窓上幕板部へ移動している<ref name="RML15_p18-19" />。
[[1985年]]には奇数車には補助電源装置として[[静止形インバータ]] (SIV) を搭載した。


車体塗装は従来車と同様、窓下直下を境界として上半分をグリーン・下半分を黄緑がかったクリーム色とした2色塗装が採用された<ref name="STCD-JH_p146-149" />。ただし前面腰板部の塗り分け線については、デハ200形を除く従来車各形式がいわゆる「[[金太郎#交通|金太郎の腹掛け]]」と俗称されるV字形状であったのに対して<ref name="STCD-JH_p146-149" />、本形式独自の[[国鉄113系電車]]などと類似した逆台形形状とされた点が異なる<ref name="RP442_p78" />。また、前面幕板上部には屋根部の[[ポリ塩化ビニル]]製屋根布が回り込む形態とされている<ref name="RP442_p78" />。
[[1990年]]以降、鉄道線[[東急3000系電車 (初代)|初代3000系列]]全廃時の発生品である[[シールドビーム]][[前照灯]]、42芯ジャンパ連結器に取り替え、制御電源の低圧化（HL→HB化）、保安ブレーキ取付、前面車掌側窓の2段化（7000系の改造発生品流用と思われる）、台車軸受の密封コロ軸化、車内警報器設置等、度重なる改造を行なったが、原型を大きく損なうことなく使用し、特に世田谷線他形式同様、冷房改造は最後まで実施しなかった。


車内は[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]仕様で、床面の主電動機の直上部には点検蓋（トラップドア）が設けられている<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。車両定員は100人で、うち座席定員は32人である<ref name="NPRC-BP1_p507" />。車内天井部には送風装置として[[扇風機]]を1両あたり4基設置する<ref name="RP442_p232" />。
2001年、駅[[プラットホーム|ホーム]]のステップレス化による[[東急300系電車|300系]]への全面置換に伴い、全車が[[廃車 (鉄道)|廃車]]解体となった<ref>{{Cite journal|和書 |date = 2001-05-01 |title = RAILWAY TOPICS（東急世田谷線 300系新型車両統一運行とステップレス化が実現） |journal = 鉄道ジャーナル |issue = 5 |volume = 35 |publisher = 鉄道ジャーナル社 |pages = 93 }}</ref>。これにより、東急の全旅客車両が[[ステンレス鋼|ステンレス]]製車体となり、[[吊り掛け駆動方式|釣り掛け駆動]]車及び[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]車も全廃となった。

屋根上には前述した台形大型通風器が1両あたり4基設置され、その他[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を1両あたり1基搭載する<ref name="NPRC-BP1_p507" />。このパンタグラフは台車の心皿中心部（ボギーセンター）よりも若干後位寄りに設置されている<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。

=== 主要機器 ===
前述の通り、走行機器はデハ200形の[[カルダン駆動方式|カルダン駆動]]・[[主制御器#自動進段|間接自動制御]]・[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ]]仕様<ref name="RML15_p18-19" />を踏襲せず、デハ80形以前と同様の吊り掛け駆動・間接非自動制御・[[直通ブレーキ]]仕様とされた<ref name="RML15_p18-19" />。

主電動機は[[東洋電機製造]]TDK-540[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]（端子電圧600 [[ボルト (単位)|V]]時定格出力60 [[ワット|kW]]<ref name="RF94_p50" />）を採用する<ref name="NPRC-BP1_p507" />。[[歯車比]]は4.21 (59:14) で<ref name="NPRC-BP1_p507" />、1両あたり2基、各台車の内側軸（第2・第3軸）に搭載する<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。

制御装置は同じく東洋電機製造TN-HL{{refnest|group="*"|制御装置の型番については「HL-TN<ref name="YPH2_p95" />」または「TN-KE-A1<ref name="NPRC-BP1_p507" />」とする資料も存在する。}}電空単位スイッチ式間接非自動制御器を採用する<ref name="RP600_p289-290" /><ref name="PRC4_p168-169" />。

[[鉄道車両の台車|台車]]は東急車輛製造TS-118[[鉄道車両の台車#軸箱守式（ペデスタル式）|軸ばね式台車]]を装着する<ref name="YPH2_p95" /><ref name="RP442_p177-178" />。同台車は台車枠をプレス鋼溶接構造とし、枕ばねをコイルばねとした、製造当時としては一般的な構造を備えるが、[[軸受]]部は古典的な[[すべり軸受|平軸受]]（プレーンベアリング）仕様である<ref name="PRC4_p74-77" />。[[車輪]]径は710 mmで<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />、2軸ボギー構造の他形式の810 mmより縮小・低床化されている<ref name="Titech-TRguide_p72-75" />。

制動装置は連結運転を念頭に直通ブレーキへ非常弁を追加したSME[[直通ブレーキ#SME|三管式非常直通ブレーキ]]を常用制動とし、[[手ブレーキ|手用制動]]を併設する<ref name="NPRC-BP1_p507" />。

その他補助機器として、[[小糸製作所]]M-12A[[電動発電機]]（MG・直流100 V・出力1.0 kW）とDH-25[[圧縮機|電動空気圧縮機]]（CP・定格吐出量710 L/min）を1両あたり各1基ずつ搭載する<ref name="PRC4_p168-169" />。

前後妻面の下部には[[連結器#自動連結器|小型自動連結器]]を装備する<ref name="RF94_p55-56" />。連結器下部には[[排障器]]を備え、妻面下部と床下には連結運転用のジャンパ栓およびブレーキ管を設置する<ref name="RF94_p55-56" />。

[[集電装置]]は東洋電機製造PT-52F菱形パンタグラフを採用<ref name="YPH2_p95" />、前述の通り1両あたり1基、一端の屋根上に搭載する<ref name="NPRC-BP1_p507" />。

== 運用 ==
導入後は単行運用および2両を連結した運用に供されていたが、[[1967年]]（昭和42年）6月のダイヤ改正より合理化のため「連結2人のり{{refnest|group="*"|玉川線においては1両に運転士・車掌の2名が乗務するツーマン運転が行われており、従来の2両編成の運用時は後部車両にも2名の乗務員が配置されて計4名が乗務する体制であった<ref name="RF92_p70-71" />。これを合理化するため、2両編成列車においては編成の最前部扉・最後部扉の2か所のみを乗車口とし、残りの全ての扉を降車口とする乗降扉分離を実施、先頭車両に運転士が、後部車両の最後部に車掌がそれぞれ乗務する2名乗務体制に切り替えた<ref name="RF92_p70-71" />。この制度を東急においては「連結2人のり」と称した<ref name="RF92_p70-71" />。}}」制度が導入された際<ref name="RF92_p70-71" />、本形式は同年5月より玉川線における全在籍車両の中で最初に「連結2人のり」対応改造を施工された<ref name="Titech-TRguide_p76-77" />。車内外の案内標記が「連結2人のり」に対応したものへ改められ<ref name="STCD-JH_p146-149" />、編成先頭となるデハ151・デハ153の前位側（パンタグラフ側）運転台およびデハ152・デハ154の後位側（非パンタグラフ側）運転台には車外にバックミラーを、車内には運賃箱をそれぞれ新設したほか<ref name="STCD-JH_p146-149" />、前面の車番標記の右側へ「連結2人のり」の電照表示器が新設された<ref name="RF92_p70-71" />。後に「連結2人のり」改造を施工された他形式とは異なり、本形式は両運転台構造のまま存置されたが、改造後はデハ151-デハ152およびデハ153-デハ154の組み合わせで編成が事実上固定された<ref name="RP319_p64-65" />。また、連結面となるデハ151・デハ153の後位側運転台およびデハ152・デハ154の前位側運転台にはバックミラー・運賃箱など営業用機器が設置されず<ref name="YPH2_p71-72" />、妻面下部の排障器も撤去され<ref name="RF93_p65" />、以降それらの運転台が営業運転において用いられる機会は失われた<ref name="RP319_p64-65" />{{refnest|group="*"|後に各編成の偶数車（デハ152・デハ154）はMGが撤去され、同2両は機能的にも単車走行が不可能となっている<ref name="YPH2_p95" />。}}。

1969年（昭和44年）5月の玉川線廃止に際して、デハ200形を含む多くの従来車が全廃となったが、本形式は4両全車がデハ70形やデハ80形の一部とともに残存し、三軒茶屋 - 下高井戸間の支線が分離・独立した世田谷線において継続運用された<ref name="RP319_p64-65" />。その後、[[1970年]]（昭和45年）より車体塗装のライトグリーン1色塗装化が施工され<ref name="RP319_p64-65" />、また[[1974年]]（昭和49年）9月以降、側面の「T.K.K.」標記が東急の「T」を図案化した現行の社紋に交換された<ref name="RPAS40_p147" />。

{{multiple image
| align = right
| footer = 更新修繕施工後、1985年（昭和60年）6月当時のデハ150形151-152編成。前面窓が2枚とも1枚窓構造で、前照灯も原形の白熱灯式のままであるなど、最晩年（冒頭テンプレート画像参照）と比較すると細部の形態が異なる。
| image1 = Tokyu 151 running Wakabayashi.jpg
| width1 = 210
| image2 = Tokyu 152 running Setagaya line.jpg
| width2 = 210
}}
落成から20年弱を経過した[[1983年]]（昭和58年）から翌[[1984年]]（昭和59年）にかけて、全車を対象に車体更新修繕工事が施工された<ref name="RP749_p261" />。各車の連結面側の運転台を完全撤去して片運転台構造としたほか、連結面の旧運転台部分の狭幅側窓の埋込撤去、運転台側妻面の「連結2人のり」電照表示器および方向指示灯や片運転台化に伴って不要となったジャンパ栓およびブレーキ管の撤去、外板張り替え、側面雨樋の撤去および各客用扉上部への水切りの新設、屋根部の塗装仕上げ化、側窓保護棒の撤去<!--、車内壁部の[[デコラ|アルミデコラ]]板張り替え-->などが施工された<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" /><ref name="RP442_p232" /><ref name="RP442_p177-178" /><ref name="PRC4_p74-77" />。また、外板張り替えに伴って側面腰板部のコルゲート板がステンレス化され、この部分は無塗装のままとされて外観上のアクセントとなった<ref name="RP442_p232" /><ref name="PRC4_p74-77" />。細部では従来屋根布が回り込んでいた前面幕板上部が車体全体と同じくライトグリーン塗装仕上げとなり、印象が変化している<ref name="YPH2_p71-72" /><ref name="PRC4_p74-77" />。この更新修繕工事は車体を[[長津田車両工場]]へ[[トレーラー]]輸送した上で東横車輛電設（現・[[東急テクノシステム]]）によって施工され、搬出および搬入は[[上町駅]]最寄りの踏切にて行われた<ref name="RP442_p78" />。

[[1985年]]（昭和60年）には各編成の奇数車（デハ151・デハ153）の補助電源装置をSI-108[[静止形インバータ]]（SIV、交流100 V・出力3.5 kVA）<ref name="PRC4_p168-169" />に換装した<ref name="RP600_p282" />。さらに[[1990年]]（平成2年）以降、鉄道線[[東急3000系電車 (初代)|初代3000系列]]の廃車に際して発生した[[シールドビーム]]式の[[前照灯]]を流用して従来白熱灯式であった前照灯のシールドビーム化、<!--ジャンパ連結器の42芯化、-->制御電源の低圧化、[[保安ブレーキ]]取付、前面向かって左側の車掌側前面窓の2段窓化、台車軸受の密封[[転がり軸受|コロ軸受]]（ローラーベアリング）化などが順次施工された<ref name="JC-JH_TMDN_p163-164" /><ref name="RP749_p233" /><ref name="RP600_p282" />。ただし、本形式はデハ70形およびデハ80形において施工された台車・主電動機新造によるカルダン駆動化は施工されず<ref name="RP749_p233" />、鉄道線3000系列の全廃およびデハ70形・デハ80形のカルダン駆動化後は本形式が東急が保有する旅客用車両における唯一の吊り掛け駆動車となった<ref name="RP749_p233" />。また、本形式もデハ70形・デハ80形同様に退役まで冷房装置は搭載されず、終始非冷房仕様であった<ref name="RP749_p233" />。

世田谷線の[[バリアフリー]]推進および運用車両の近代化計画に基いて、[[1999年]]（平成11年）より東急の軌道路線向け新造車としては本形式以来35年ぶりとなる新型車両[[東急300系電車|300系]]の導入が開始された<ref name="JC-MH_TOQM_p134-135" />。300系は本形式を含む従来車全車の代替を目的に導入され、また新製に際して台車・駆動装置など一部の機器をデハ70形・デハ80形より転用したため、300系の導入に伴って両形式の淘汰が進行した<ref name="RP749_p233" /><ref name="JC-MH_TOQM_p134-135" />。ただし、主要機器が原形のままであった本形式は300系への機器供出対象とならず、従来車の運用最終日となった2001年（平成13年）2月10日まで4両全車が在籍・運用された<ref name="RP749_p233" />。

運用終了後、デハ153が2001年（平成13年）2月12日付<ref name="RP749_p261" />、デハ154が同年2月17日付<ref name="RP749_p261" />、デハ152が同年2月24日付<ref name="RP749_p261" />で順次[[廃車 (鉄道)|除籍]]され、最後まで車籍が残ったデハ151の同年3月4日付の除籍<ref name="RP749_p261" />をもって本形式は全廃となり、世田谷線における在籍車両は300系で統一された<ref name="JC-MH_TOQM_p134-135" />。<!--また本形式の全廃をもって、東急が保有する全旅客用車両がステンレス車体のカルダン駆動車で統一された。-->

廃車後の本形式は全車とも解体処分され、現存しない<ref name="RP749_p233" />。


== 脚注 ==
== 脚注 ==
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=== 注釈 ===
{{Reflist}}
{{Reflist|group="*"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2|refs=
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<!--== 関連項目 ==-->
== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
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** {{Anchor|RP600_p283-290|東京急行電鉄車両部車両課 「現有車両諸元表」 1994年12月臨時増刊号（通巻600号） pp.283 - 290}}
** {{Anchor|RP749_p195-244|焼田健・金子智治 「東京急行電鉄 現有車両プロフィール2004」 2004年7月臨時増刊号（通巻749号） pp.195 - 244}}
** {{Anchor|RP749_p245-261|東京急行電鉄 「東京急行電鉄 車歴表」 2004年7月臨時増刊号（通巻749号） pp.245 - 261}}
** アーカイブスセレクション40「東京急行電鉄 1970」 2018年10月号別冊
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** {{Anchor|RF92_p66-71|吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線1」 1969年2月号（通巻92号） pp.66 - 71}}
** {{Anchor|RF93_p58-65|吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線2」 1969年3月号（通巻93号） pp.58 - 65}}
** {{Anchor|RF94_p49-56|吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線3」 1969年4月号（通巻94号） pp.49 - 56}}


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2018年11月25日 (日) 06:50時点における版

曖昧さ回避 この項目では、東京急行電鉄の軌道線で使用されていたデハ150形電車について説明しています。同社の前身企業の鉄道線で使用されていたモハ150形電車については「東急3300系電車」をご覧ください。
東急デハ150形電車
デハ150形151-152編成
（宮の坂駅、2001年1月）
基本情報
運用者 東京急行電鉄[1]
製造所 東急車輛製造[1]
製造年 1964年（昭和39年）[2]
製造数 4両[2]
運用開始 1964年（昭和39年）4月[1]
運用終了 2001年（平成13年）2月[3]
主要諸元
編成 1両 → 2両編成
軌間 1,372 mm（馬車軌間）
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
車両定員 100人（座席32人）
自重 デハ151・デハ153：18.1 t
デハ152・デハ154：18.0 t
全長 13,960 mm
全幅 2,423 mm
全高 3,870 mm
車体 全金属製
台車 TS-118
主電動機 直流直巻電動機 TDK-540
主電動機出力 60.0 kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動
歯車比 4.21 (59:14)
定格速度 37.5 km/h
制御方式 電空単位スイッチ式間接非自動制御
制御装置 TN-HL
制動装置 SME非常直通ブレーキ
備考 主要諸元は1994年（平成6年）9月現在[4]。
テンプレートを表示

東急デハ150形電車（とうきゅうデハ150がたでんしゃ）は、東京急行電鉄（東急）が同社の軌道路線において運用する目的で、1964年（昭和39年）に導入した路面電車車両である。

導入当初は玉川線において、1969年（昭和44年）の同路線廃止後は世田谷線において運用され、最晩年は世田谷線のみならず東急が保有する旅客用鉄軌道車両としては最後の吊り掛け駆動車となり、世田谷線の車両近代化が完了した2001年（平成13年）まで在籍した。

導入経緯

玉川線における最後の新形式車両として、1964年（昭和39年）4月にデハ151 - デハ154の4両が東急車輛製造において新製された[2]。同年2月には玉川線を代替する鉄道路線である新玉川線（現・田園都市線の渋谷 - 二子玉川間に相当）の建設工事の起工式が執り行われており[5]、近い将来における玉川線の廃止が確定していた時期ではあったものの、朝夕ラッシュ時の全列車2両編成化に際して不足する車両数を充足するため導入されたものである[2]。

玉川線においては、当時としては非常に先進的な走行性能と車体設計を兼ね備えた超低床構造の連接車デハ200形が1955年（昭和30年）に導入されていたが[6]、デハ150形（以下「本形式」）は保守面などで難が指摘されたデハ200形とは全く異なる、デハ80形以前と同様の2軸ボギー車として設計・製造された[6]。また、主要機器もデハ80形などと同じく吊り掛け駆動の間接非自動制御仕様となり、設計に数多くの新機軸が採用されたデハ200形と比較して保守的な設計思想が取り入れられている[7]。

仕様

車体

車体長13,320 mm・車体幅2,308 mmの全金属製車体を備える[2]。車体設計に関しては、本形式と同じく東急車輛製造において設計・製造され、当時増備途上にあった鉄道線7000系（初代）で採用された米国・バッド社のオールステンレス構体の製造技法であるショットウェルド法（スポット溶接）を取り入れて製造されたことが特筆される[1][7]。構体は鉄道線7000系とは異なり、鉄道線5000系（初代）やデハ200形と同じく耐候性高抗張力鋼製ながら側面腰板部にはコルゲートを備え、屋根上のベンチレータ（通風器）にバッド社タイプの強化プラスチック (FRP) 製の台形大型通風器を採用するなど、特徴的な外観を呈した[1][7][* 1]。側面の幕板部と屋根部との境界部分には雨樋が設置されている[2]。車内床面高は軌条面から900 mmとし[8]、デハ80形の床面高1010 mmやデハ70形の同960 mmと比較して低床構造化されている[9]。

前後妻面はデハ200形の流れを汲む2枚窓構造ながら、後退角のない平面的な2面折妻形状となり、900 mm幅の一段窓構造の開閉可能窓を備える[8]。窓上の幕板中央部には太平洋戦争終戦後に導入された玉川線用車両としては初めて行先表示窓を装備した[7]。また、幕板部の左右にはデハ80形やデハ200形と同様、紫色の方向指示灯（マーカーランプ）が設置されている[10]。これは下高井戸方面と二子玉川園方面の両路線が分岐する三軒茶屋駅において列車の運行系統を識別するために設置されたもので、系統別に左右いずれかの指示灯を点灯させるものである[10][11]。妻面腰板部には鉄道線7000系と同形状のライトケースが左右1基ずつ設置され、ライトケース内には白熱灯式の前照灯と角型の後部標識灯を各1個ずつ備える[10]。また、左右のライトケース間にはステンレス製の細帯（飾り帯）が貼付され、飾り帯直上には車両番号（車番）プレートが設けられている[12]。

側面には850 mm幅の片開客用扉を3箇所設け、デハ80形とは異なり全ての客用扉直下に内蔵型の乗降ステップが設置されている[2]。各客用扉間には戸袋窓を含めて計5枚の側窓が配置され、開閉可能窓については720 mm幅の一段下降窓構造として窓下には保護棒を設置し、戸袋窓は若干狭幅の680 ㎜幅である[8]。両端の客用扉と妻面との間にも380 mm幅の乗務員用開閉窓を設け[8]、側面窓配置は1 D 5 D 5 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である[7]。前述の通り、側面腰板部にはコルゲートを備えているが、このため従来車では窓下腰板部へ設置されていた「T.K.K.」の社名略称標記と車番標記が、本形式では窓上幕板部へ移動している[6]。

車体塗装は従来車と同様、窓下直下を境界として上半分をグリーン・下半分を黄緑がかったクリーム色とした2色塗装が採用された[11]。ただし前面腰板部の塗り分け線については、デハ200形を除く従来車各形式がいわゆる「金太郎の腹掛け」と俗称されるV字形状であったのに対して[11]、本形式独自の国鉄113系電車などと類似した逆台形形状とされた点が異なる[12]。また、前面幕板上部には屋根部のポリ塩化ビニル製屋根布が回り込む形態とされている[12]。

車内はロングシート仕様で、床面の主電動機の直上部には点検蓋（トラップドア）が設けられている[2]。車両定員は100人で、うち座席定員は32人である[8]。車内天井部には送風装置として扇風機を1両あたり4基設置する[13]。

屋根上には前述した台形大型通風器が1両あたり4基設置され、その他菱形パンタグラフを1両あたり1基搭載する[8]。このパンタグラフは台車の心皿中心部（ボギーセンター）よりも若干後位寄りに設置されている[2]。

主要機器

前述の通り、走行機器はデハ200形のカルダン駆動・間接自動制御・発電制動併用電磁直通ブレーキ仕様[6]を踏襲せず、デハ80形以前と同様の吊り掛け駆動・間接非自動制御・直通ブレーキ仕様とされた[6]。

主電動機は東洋電機製造TDK-540直流直巻電動機（端子電圧600 V時定格出力60 kW[14]）を採用する[8]。歯車比は4.21 (59:14) で[8]、1両あたり2基、各台車の内側軸（第2・第3軸）に搭載する[2]。

制御装置は同じく東洋電機製造TN-HL[* 2]電空単位スイッチ式間接非自動制御器を採用する[4][16]。

台車は東急車輛製造TS-118軸ばね式台車を装着する[15][17]。同台車は台車枠をプレス鋼溶接構造とし、枕ばねをコイルばねとした、製造当時としては一般的な構造を備えるが、軸受部は古典的な平軸受（プレーンベアリング）仕様である[18]。車輪径は710 mmで[2]、2軸ボギー構造の他形式の810 mmより縮小・低床化されている[9]。

制動装置は連結運転を念頭に直通ブレーキへ非常弁を追加したSME三管式非常直通ブレーキを常用制動とし、手用制動を併設する[8]。

その他補助機器として、小糸製作所M-12A電動発電機（MG・直流100 V・出力1.0 kW）とDH-25電動空気圧縮機（CP・定格吐出量710 L/min）を1両あたり各1基ずつ搭載する[16]。

前後妻面の下部には小型自動連結器を装備する[7]。連結器下部には排障器を備え、妻面下部と床下には連結運転用のジャンパ栓およびブレーキ管を設置する[7]。

集電装置は東洋電機製造PT-52F菱形パンタグラフを採用[15]、前述の通り1両あたり1基、一端の屋根上に搭載する[8]。

運用

導入後は単行運用および2両を連結した運用に供されていたが、1967年（昭和42年）6月のダイヤ改正より合理化のため「連結2人のり[* 3]」制度が導入された際[19]、本形式は同年5月より玉川線における全在籍車両の中で最初に「連結2人のり」対応改造を施工された[2]。車内外の案内標記が「連結2人のり」に対応したものへ改められ[11]、編成先頭となるデハ151・デハ153の前位側（パンタグラフ側）運転台およびデハ152・デハ154の後位側（非パンタグラフ側）運転台には車外にバックミラーを、車内には運賃箱をそれぞれ新設したほか[11]、前面の車番標記の右側へ「連結2人のり」の電照表示器が新設された[19]。後に「連結2人のり」改造を施工された他形式とは異なり、本形式は両運転台構造のまま存置されたが、改造後はデハ151-デハ152およびデハ153-デハ154の組み合わせで編成が事実上固定された[20]。また、連結面となるデハ151・デハ153の後位側運転台およびデハ152・デハ154の前位側運転台にはバックミラー・運賃箱など営業用機器が設置されず[10]、妻面下部の排障器も撤去され[21]、以降それらの運転台が営業運転において用いられる機会は失われた[20][* 4]。

1969年（昭和44年）5月の玉川線廃止に際して、デハ200形を含む多くの従来車が全廃となったが、本形式は4両全車がデハ70形やデハ80形の一部とともに残存し、三軒茶屋 - 下高井戸間の支線が分離・独立した世田谷線において継続運用された[20]。その後、1970年（昭和45年）より車体塗装のライトグリーン1色塗装化が施工され[20]、また1974年（昭和49年）9月以降、側面の「T.K.K.」標記が東急の「T」を図案化した現行の社紋に交換された[22]。

更新修繕施工後、1985年（昭和60年）6月当時のデハ150形151-152編成。前面窓が2枚とも1枚窓構造で、前照灯も原形の白熱灯式のままであるなど、最晩年（冒頭テンプレート画像参照）と比較すると細部の形態が異なる。

落成から20年弱を経過した1983年（昭和58年）から翌1984年（昭和59年）にかけて、全車を対象に車体更新修繕工事が施工された[23]。各車の連結面側の運転台を完全撤去して片運転台構造としたほか、連結面の旧運転台部分の狭幅側窓の埋込撤去、運転台側妻面の「連結2人のり」電照表示器および方向指示灯や片運転台化に伴って不要となったジャンパ栓およびブレーキ管の撤去、外板張り替え、側面雨樋の撤去および各客用扉上部への水切りの新設、屋根部の塗装仕上げ化、側窓保護棒の撤去などが施工された[1][13][17][18]。また、外板張り替えに伴って側面腰板部のコルゲート板がステンレス化され、この部分は無塗装のままとされて外観上のアクセントとなった[13][18]。細部では従来屋根布が回り込んでいた前面幕板上部が車体全体と同じくライトグリーン塗装仕上げとなり、印象が変化している[10][18]。この更新修繕工事は車体を長津田車両工場へトレーラー輸送した上で東横車輛電設（現・東急テクノシステム）によって施工され、搬出および搬入は上町駅最寄りの踏切にて行われた[12]。

1985年（昭和60年）には各編成の奇数車（デハ151・デハ153）の補助電源装置をSI-108静止形インバータ（SIV、交流100 V・出力3.5 kVA）[16]に換装した[24]。さらに1990年（平成2年）以降、鉄道線初代3000系列の廃車に際して発生したシールドビーム式の前照灯を流用して従来白熱灯式であった前照灯のシールドビーム化、制御電源の低圧化、保安ブレーキ取付、前面向かって左側の車掌側前面窓の2段窓化、台車軸受の密封コロ軸受（ローラーベアリング）化などが順次施工された[1][3][24]。ただし、本形式はデハ70形およびデハ80形において施工された台車・主電動機新造によるカルダン駆動化は施工されず[3]、鉄道線3000系列の全廃およびデハ70形・デハ80形のカルダン駆動化後は本形式が東急が保有する旅客用車両における唯一の吊り掛け駆動車となった[3]。また、本形式もデハ70形・デハ80形同様に退役まで冷房装置は搭載されず、終始非冷房仕様であった[3]。

世田谷線のバリアフリー推進および運用車両の近代化計画に基いて、1999年（平成11年）より東急の軌道路線向け新造車としては本形式以来35年ぶりとなる新型車両300系の導入が開始された[25]。300系は本形式を含む従来車全車の代替を目的に導入され、また新製に際して台車・駆動装置など一部の機器をデハ70形・デハ80形より転用したため、300系の導入に伴って両形式の淘汰が進行した[3][25]。ただし、主要機器が原形のままであった本形式は300系への機器供出対象とならず、従来車の運用最終日となった2001年（平成13年）2月10日まで4両全車が在籍・運用された[3]。

運用終了後、デハ153が2001年（平成13年）2月12日付[23]、デハ154が同年2月17日付[23]、デハ152が同年2月24日付[23]で順次除籍され、最後まで車籍が残ったデハ151の同年3月4日付の除籍[23]をもって本形式は全廃となり、世田谷線における在籍車両は300系で統一された[25]。

廃車後の本形式は全車とも解体処分され、現存しない[3]。

脚注

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注釈

  1. ^ 同時期には、定山渓鉄道（現・じょうてつ）が1964年（昭和39年）に導入したモハ2300形と、東急車輛製造が自社工場の入出場車両牽引車として新造したモニ101号電車が、いずれも本形式と同様の設計思想に基いて新製されている[7]。
  2. ^ 制御装置の型番については「HL-TN[15]」または「TN-KE-A1[8]」とする資料も存在する。
  3. ^ 玉川線においては1両に運転士・車掌の2名が乗務するツーマン運転が行われており、従来の2両編成の運用時は後部車両にも2名の乗務員が配置されて計4名が乗務する体制であった[19]。これを合理化するため、2両編成列車においては編成の最前部扉・最後部扉の2か所のみを乗車口とし、残りの全ての扉を降車口とする乗降扉分離を実施、先頭車両に運転士が、後部車両の最後部に車掌がそれぞれ乗務する2名乗務体制に切り替えた[19]。この制度を東急においては「連結2人のり」と称した[19]。
  4. ^ 後に各編成の偶数車（デハ152・デハ154）はMGが撤去され、同2両は機能的にも単車走行が不可能となっている[15]。

出典

  1. ^ a b c d e f g 『玉電が走った街 今昔』 pp.163 - 164
  2. ^ a b c d e f g h i j k l 『路面電車ガイドブック』 pp.76 - 77
  3. ^ a b c d e f g h 「東京急行電鉄 現有車両プロフィール2004」 p.233
  4. ^ a b 「現有車両諸元表」 pp.289 - 290
  5. ^ 『RM LIBRARY15 ありし日の玉電』 p.33
  6. ^ a b c d e 『RM LIBRARY15 ありし日の玉電』 pp.18 - 19
  7. ^ a b c d e f g h 「東京急行電鉄・玉川線3」 pp.55 - 56
  8. ^ a b c d e f g h i j k 『日本民営鉄道車両形式図集（上編）』 p.507
  9. ^ a b 『路面電車ガイドブック』 pp.72 - 75
  10. ^ a b c d e 『ヤマケイ私鉄ハンドブック2 東急』 pp.71 - 72
  11. ^ a b c d e 『世田谷のちんちん電車 <玉電今昔>』 pp.146 - 149
  12. ^ a b c d 「あの時の東急5 そのころの玉電と150形搬入」 p.78
  13. ^ a b c 「私鉄車両めぐり(127) 東京急行電鉄」 p.232
  14. ^ 「東京急行電鉄・玉川線3」 p.50
  15. ^ a b c d 『ヤマケイ私鉄ハンドブック2 東急』 p.95
  16. ^ a b c 『私鉄の車両4 東京急行電鉄』 pp.168 - 169
  17. ^ a b 「東京急行電鉄 車両めぐり」 pp.177 - 178
  18. ^ a b c d 『私鉄の車両4 東京急行電鉄』 pp.74 - 77
  19. ^ a b c d e 「東京急行電鉄・玉川線1」 pp.70 - 71
  20. ^ a b c d 「東京急行電鉄世田谷線」 pp.64 - 65
  21. ^ 「東京急行電鉄・玉川線2」 p.65
  22. ^ 「『読者短信』に見る東急の記録 1970年代」 p.147
  23. ^ a b c d e 「東京急行電鉄 車歴表」 p.261
  24. ^ a b 「私鉄車両めぐり(151) 東京急行電鉄」 p.282
  25. ^ a b c 『東急電鉄まるごと探見』 pp.134 - 135

参考文献

書籍

雑誌記事

  • 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
    • 谷口智之 「東京急行電鉄世田谷線」 1976年4月臨時増刊号（通巻319号） pp.64 - 65
    • 飯島巌 「あの時の東急5 そのころの玉電と150形搬入」 1985年1月臨時増刊号（通巻442号） p.78
    • 鉄道ピクトリアル編集部 「東京急行電鉄 車両めぐり」 1985年1月臨時増刊号（通巻442号） pp.161 - 178
    • 荻原俊夫 「私鉄車両めぐり(127) 東京急行電鉄」 1985年1月臨時増刊号（通巻442号） pp.208 - 232
    • 荻原俊夫 「私鉄車両めぐり(151) 東京急行電鉄」 1994年12月臨時増刊号（通巻600号） pp.262 - 282
    • 東京急行電鉄車両部車両課 「現有車両諸元表」 1994年12月臨時増刊号（通巻600号） pp.283 - 290
    • 焼田健・金子智治 「東京急行電鉄 現有車両プロフィール2004」 2004年7月臨時増刊号（通巻749号） pp.195 - 244
    • 東京急行電鉄 「東京急行電鉄 車歴表」 2004年7月臨時増刊号（通巻749号） pp.245 - 261
    • アーカイブスセレクション40「東京急行電鉄 1970」 2018年10月号別冊
      • 「『読者短信』に見る東急の記録 1970年代」 pp.140 - 161
  • 『鉄道ファン』 交友社
    • 吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線1」 1969年2月号（通巻92号） pp.66 - 71
    • 吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線2」 1969年3月号（通巻93号） pp.58 - 65
    • 吉川文夫・久保敏 「東京急行電鉄・玉川線3」 1969年4月号（通巻94号） pp.49 - 56
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