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2016年12月13日 (火) 06:47時点における版

乗用車の例（日産・スカイライン セダン V37）
貨物車の例（いすゞ・ギガ）
特殊作業車の例（ダンプカー）

自動車（じどうしゃ、英:car、米英語:automobile、米国の口語:auto）とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いずに路上を走る車のことである[1]。

概要

大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、レールや架線を用いないで路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないので、進路の自由度が高いという特徴がある。

角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている[2]。 一般的には、車輪の数が三輪以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし、3輪の扱いは微妙で、法令上の規定・扱いは国ごとに異なる。（#分類参照）

英語の automobile はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の automobile（オートモービル）に由来しており、auto は「みずから」mobile は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字圏でも中国語では別の語・汽車（繁体字）／汽车（簡体字）を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で単に car といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。

自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や荷物を運ぶ実用的な道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため（スポーツ・ドライビング）に使われたりするほか、所有して整備すること（"機械いじり"）が目的の趣味として扱われたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用したり、または資産や投資対象として保有される場合もある。

歴史

フランス陸軍の技術大尉が1760～70年代に開発したキュニョーの砲車のレプリカ

蒸気自動車

最初の自動車は蒸気機関で動く蒸気自動車で、1769年にフランス陸軍の技術大尉ニコラ＝ジョゼフ・キュニョーが製作したキュニョーの砲車であると言われている。この自動車は前輪荷重が重すぎて旋回が困難だったため、時速約3キロしか出なかったにもかかわらず、パリ市内を試運転中に塀に衝突して自動車事故の第一号となった[3]。

イギリスでは1827年ごろから定期バスとして都市部および、都市間で広く用いられ、1860年ごろにはフランスでも用いられるようになった。1885年に、フランスのレオン・セルボレが開発し1887年に自動車に搭載したフラッシュ・ボイラーにより蒸気自動車は2分でスタートできるまでに短縮された。1900年ごろにはアメリカ合衆国で、石炭の代わりに石油を使った蒸気自動車が作られ、さらに普及していった。この頃は蒸気自動車の方がガソリン自動車よりも騒音が少なく運転が容易だった。アメリカ合衆国では1920年代後半まで蒸気自動車が販売されていた。

1865年にイギリスで赤旗法が施行された。当時普及しはじめた蒸気自動車は、道路を傷め馬を驚かすと敵対視されており、住民の圧力によってこれを規制する「赤旗法」が成立したのである。この法律により、蒸気自動車は郊外では時速4マイル（6.4km/h）、市内では時速2マイル（3.2km/h）に速度を制限され、人や動物に予告するために、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。その結果、イギリスでの蒸気自動車の製造・開発は、この赤旗法が廃止される1896年まで停滞することになり、それに続くガソリン自動車の開発においても、ドイツやフランスが先行する事になる。

初期のガソリン自動車、1885年型ベンツ。3輪である。
同じく初期のガソリン自動車のマルクスカー。（1888年）

ガソリン自動車

1870年、ユダヤ系オーストリア人のジークフリート・マルクス（Siegfried Samuel Marcus）によって初のガソリン自動車「第一マルクスカー」が発明された。1876年、ドイツ人のニコラウス・オットーがガソリンで動作する内燃機関（ガソリンエンジン）をつくると、ゴットリープ・ダイムラーがこれを改良して二輪車や馬車に取り付け、走行試験を行った。1885年にダイムラーによる特許が出されている。1885年、ドイツのカール・ベンツは、ダイムラーとは別にエンジンを改良して、車体から設計した3輪自動車をつくった。ベンツ夫人はこの自動車を独力で運転し、製造者以外でも訓練さえすれば運転できる乗り物であることを証明した。ベンツは最初の自動車販売店を作り、生産した自動車を数百台販売した。また、ダイムラーも自動車会社を興した。現在、ガソリン式自動車の発明者はダイムラーとベンツの両者とされることが多い。

初期の自動車レースとガソリン車の優位性の証明

初期の自動車は手作りであるため非常に高価なものであり、貴族や富裕層だけが所有できるものであった。そして彼らは自分たちが持っている自動車で競走をすることを考えた。このころに行われた初期の自動車レースで活躍したのが、今日も世界最高峰の自動車レースであるフォーミュラ1（F1）などで活躍するルノーである。このころはまだガソリン自動車だけでなく蒸気自動車や電気自動車も相当数走っており、どの自動車が主流ということもなかったが、1897年のフランスでの自動車レースでガソリン自動車が蒸気自動車に勝利し、1901年にはアメリカのテキサス州で油田が発見されてガソリンの供給が安定する一方、当時の電気自動車や蒸気自動車は構造上の問題でガソリン自動車を越えることができず、20世紀初頭には急速に衰退していった[4]。

近年は、公害や地球温暖化の対策として、電気自動車や燃料電池を動力源としたゼロ・エミッションの自動車の開発が進んでいる。オランダやノルウェーでは、2025年までにガソリン車およびディーゼル車などの販売を禁止する法案が賛成多数の情勢にある[5][6]。ドイツでも2030年までとする動きがある[7]。

フォード・T型（1908年発売）
シトロエン・TypeC（1922年発売）

個人所有と共用

共有の歴史

当初は自動車を所有するのはごくごく少数の貴族や富裕層にとどまっていた。所有者に重いコストがのしかかる乗り物という存在を、所有せず活用する、という発想は古くからあり、例えば古代ローマにも馬車を現代のタクシーのように従量式で使う手法も存在したことがあったともいう[8]。1620年にはフランスで貸馬車業が登場し（言わば、現代のレンタカーに当たる）、1662年にはブレーズ・パスカルが史上初のバスとされる5ソルの馬車を発明しパリで営業を開始した。1831年にはゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックが蒸気式の自動車で乗り合いバスの運行を開始した。

内燃機関によるバスとして最初のもの（1895年)

1871年にはドイツ人のヴィルヘルム・ブルーンによってタクシーメーターが発明され、1897年にはゴットリープ・ダイムラーが世界初のメーター付きタクシー（ガソリン車）Daimler Victoriaを製造した。レンタカーの最古の歴史ははっきりしないが、米国における最初のレンタカー業者は、初の量産車とされるT型フォードを用いて1916年から営業した、と言われることはある。その最初のレンタカー業者とされるネブラスカの男Joe Saundersは、車にメーターを取り付け 1マイルあたり10セントの方式で貸したという[9]。

大量生産と大衆による所有

米国で1908年、フォードがフォード・T型を発売した。フォードは、流れ作業による大量生産方式を採用し自動車の価格を引き下げることに成功した。これにより裕福層の所有物であった自動車を、大衆が所有することが可能となり自動車産業が大きく発展するさきがけとなった。ヨーロッパでは1910年ごろに、大衆の自動車に対する欲求を満たすように、二輪車の部品や技術を用いて製造された小型軽量車、いわゆる「サイクルカー」が普及していった。1922年にフォードと同様の生産方法を用いた小型大衆車が発売され、本格的に自動車が普及していく事になった。また、それに伴いサイクルカーは姿を消していくことになる。

大衆車の普及によって、一般市民が自動車を所有することが可能となり、自家用自動車(自家用車）が普及すると、それに伴って自動車を中心とする社会が形成されるようになり、自動車が生活必需品となっていく、いわゆるモータリゼーションが起きた。世界で初めてモータリゼーションが起こったのは1920年代のアメリカ合衆国であり、次いで西ヨーロッパ諸国においても起こり、日本でも1970年ごろに本格的なモータリゼーションがはじまった。個人用自動車の普及は、鉄道や船といった公共交通機関に頼っていた時代に比べて利用者に圧倒的に高い自由度をもたらし、個人の行動半径を大きく拡大させることとなった[10]。

共用車の再注目

現代では1970年代にスイスなどでカーシェアリングも行われるようになり、現在にいたるまで世界各国に広がり、自動車を所有せず利用する形態は多様化してきている。

機械の生産方式や人々の労働への影響

なお自動車で採用された大量生産の手法が、ライン生産方式という効率的な手法を、自動車産業に限らず様々な製造業において広めてゆくことになった。これは企業経営者にとっては好都合な手法であったが、それは同時に分業が徹底される結果を生み、工場で多くの労働者が、まるでただの機械や道具のように扱われ、同一の単調な作業ばかりを繰り返すことを強制され、働くことに喜びを見出しにくくなる、労働者に精神的な不幸をもたらすという負の事態も引き起こした。（一時期はあまりに効率重視で作業の細分化がゆきすぎ、それこそひとりの労働者が、ボルトを1個～数個締める作業ばかりを繰り返すなどというひどい方式になってしまい、労働者への精神的な悪影響が大きくなりすぎ、それが学者などからも指摘されるようになり、その後長い年数をかけて、作業を細分化しすぎないように、ある程度はまとまった範囲の任務を与える、という方式を採用する工場も増えてきた。たとえば一人の担当者が、せめてエンジン部分はまとめて責任を持って一人で組み立てることで、その人なりに「自分の作品を仕上げた」と感じられるようにする、などといった方式である。）

構造

自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。

車体構造

車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。

構造は大きく分けてフレーム形式とモノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。

原動機

現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス（LPG）や液化天然ガス（LNG）、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。

動力伝達

動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと変速機によって減速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作するマニュアルトランスミッション(MT)と、自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、自動制御式マニュアルトランスミッション (AMT)も普及し始めている。 電気自動車の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため減速比を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。

マニュアルトランスミッションの場合、前進の変速比は4段から8段程度が一般的だが、副変速機を用いて変速段数を2倍とする例も貨物車を中心に少なくない。

オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものが広く普及している。日本の乗用車では、CVTと呼ばれる無段変速機の採用例が増えてきている。いずれの方式においても、運転者の操作によって「Lレンジ」などのように減速比の範囲を限定する機構や、「マニュアルモード」などと呼ばれる任意の減速比に固定できる機構を備えている。

セミオートマチックトランスミッションは日本の法規ではAT車に分類され、日本車の例ではトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTがある。

操舵装置

操舵は前輪の方向を変えて車体を旋回させる前輪操舵方式が一般的で、その機構全体を指してステアリングと呼ぶ。操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。

旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。

制動・拘束装置

ブレーキの操作は、足踏み式のペダルで行うものがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換してスピードを落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧や空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。

駐車時に車体が動き出さないように拘束するパーキングブレーキはワイヤ式または空気式のものが多い。乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、希に制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備える場合がある。貨物車ではミッション（変速機）出力部にドラムブレーキを備える例や車輪にパーキング用の機構を備える例が多い。

下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象やベーパーロック現象が起き、制動力が著しく低下してしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、エンジンブレーキの効果が得られにくい大型の貨物車では排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。

高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで、拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる[11]。

運転装置

運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪では棒状のハンドルも存在した。また、近年は楕円形のハンドルを採用している車種もある。駐車ブレーキを操作する装置は、レバーを引き上げる方式のものが主流であるが、古いトラックやワンボックスカーでは杖状のレバーを車体前方の奥から手前に引き寄せる方式のものもある。また、近年では足踏み式のものや電気的に作動する押しボタン式も採用されるようになった。変速機の操作レバーはMTの場合はシフトレバー、ATの場合はセレクトレバーと呼ばれる。いずれの場合も運転席の脇、車体中央側の床に設置されているフロアシフトが大半を占める。古いタクシーやトラック、ワンボックスカーではステアリングコラムにシフトレバーを設置したコラムシフトのMTも多く存在した。現在のAT車ではステアリングコラムにセレクトレバーを備える車種はミニバンを中心に珍しくないものとなっている。近年はインストルメントパネルにセレクトレバーを配置したものも多い。

分類

それぞれの国で法規によって排気量や車体の大きさ、輸送能力などによって分類され、税区分や通行区分、運転免許の区分の基準とされる。

→「日本における自動車」も参照

法令上の分類

日本においては、道路交通法第三条により、大型自動車、中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車の7種類に分類され、道路運送車両法第三条により、普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車および小型特殊自動車に分類されている。

普通自動車の分類

スペースによる分類

普通自動車はその形状により以下のように分類される。 まず、エンジンルーム、キャビン(=室内スペース）、荷物室が一つの大きな箱（ボックス）に入っており、見た目はキャビンしかないように見える車をワンボックスカー（モノスペースカー）、キャビンと荷物室が１つの大きなボックスとなり、エンジンルームが別のボックスとして飛びだしている車をツーボックスカー（ファストバックカー、カムバックカー）、キャビンが１つ大きなボックスとなり、そこから前後にエンジンルームと荷物室のボックスが飛び出しているのをスリーボックスカー（ノッチバックカー）という。

姿形による分類

トランクを持つスリーボックスカーをセダン（日本国内ではほとんどが4ドア）といい、スリーボックス2ドアの車をクーペ、後部には乗員の座席とひとつづきの荷室を備えているツーボックスカーで、後部が主に人を乗せる為に使われるのをステーションワゴン、後部が主に荷物を乗せるのに使われるのをバンという。ステーションワゴンを略してワゴンとも呼ぶが、ワゴン車はワンボックスカーの意味にも用いられる。

3ドアもしくは5ドアでキャビンと荷物が一体化している車をハッチバック、スリーボックスで主に側面中央の窓柱（Bピラー）を持たないものをハードトップ、屋根のない車をオープンカー、屋根を出す事ができるオープンカーをコンバーチブルという。

自動車の利用

乗用車としての利用

サービス業での利用

自動車は人や物を輸送でき、また道路さえ整備されていれば様々な場所に行くことができる。そのため自動車を用いたサービス業が多種存在する。 これには大きく分けて｢自動車で何かをする｣形態と、｢自動車に何かをする｣形態がある。

前者の例として、旅客輸送や貨物輸送を行うサービス全般を運輸業と呼ぶ。旅客であればタクシーやハイヤー、またバスなどとして運営され、バスは多くの人員の輸送が可能であることから、形態に応じて路線バス、観光バス、高速バス、定期観光バスなどと様々なものがある。貨物輸送に関しては運送会社がトラックを用いて輸送する。 直接的な輸送サービスの提供ではないが、自動車を賃貸するレンタカーやカーリースもある。

後者の例としては自動車の整備を行う自動車整備業、自動車への燃料補給などを行う水素ステーションなどがある。

スポーツ、趣味での利用

→詳細は「自動車競技」を参照
フォーミュラ1

自動車は多彩な車種・形状があり、また用途によって様々な自動車が使い分けられる。単に走ると言っても、整備された道路・行程だけでなく条件の悪い道路・行程などもあり、様々な楽しみ方がある。そのような様々な観点から自動車を乗ること、集めることなどを趣味にする人も多い。特に遠方の行楽地に向かう際に自動車による移動そのものを主目的の一つとしたり、目的地を決めずにただ自動車を運転する周遊旅行は一般に「ドライブ」[12]あるいは「遠乗り」と呼ばれている。また、自動車を操縦しより高速なスコアタイムを目指すことはスポーツの一種として認識されており、モータースポーツと呼ばれる。とにかく速く走るためのスポーツ専用の自動車であるフォーミュラカーで走ることが全てではなく、市販車や自作車でのレース、また長時間の運転となる耐久レース、一般公道で行われるラリーや、自然のままの過酷な道を走破するラリーレイドなど、多彩なものが世界各国で開催されている。フォーミュラ1（F1）やインディカー・シリーズ、ル・マン24時間レースといったものは特に著名な国際大会である。

愛好家により廃車の状態から修理・復元されたクラシックカー

趣味としては、自動車を走行させるだけに限らず、プラモデルやミニチュアカーなどといった精巧な自動車のミニチュアの製作や収集、また部品の収集や写真の撮影など多岐に渡る。走行する自動車に関する趣味としては、様々な自動車に乗車することを趣味にしたり、自動車の改造やメンテナンスを趣味にすることもある。

また、クラシックカーや旧車・ヴィンテージカーなどと呼ばれる、過去に製造された車両を復元・保存する愛好家もいる。クラシックカーに関しては文化的・歴史的・資産的価値が認められることもあり、それらを使用した展示会や走行会は、愛好家と地方行政とが密に連携することで地域活性化の一環とされることもある（もとより公道を走行するイベントでは、行政との連携が必須である）。また、特に価値を認められたクラシックカーは、各種オークションなどで極めて高い値で取引されることもある（日本円にして数千万円から数十億円の値が付くこともある）。

バス（バスファンを参照）やトラック、タクシーを趣味にするものもいる。書店販売上の分類などでは別の範疇に含まれることも多いが、これも広義での自動車趣味である。

このように、自動車は単に人や物資を輸送するだけの存在に留まらない。

自動車産業

→詳細は「自動車産業」を参照

全世界での自動車生産台数は非常に大きく、しかも自動車を構成する数多くの部品を製造するには非常に多くの人員が必要となる事から、自動車は巨大産業である。自動車産業内での企業間の競争は激しく、価格競争の激化や経営内容悪化や淘汰などが起き、1980年代以降、多国籍企業グループへの集約が進んでいる。

自動車製造には数万点におよぶ部品（鋼材、ガラス、座席、電子機器、ねじなど）が必要であり、消費者からは直接的には見えない諸企業（鉄鋼産業・ガラス産業・合成樹脂メーカー、電子機器メーカー、ソフトウェア製造業まで、数え切れないほどの企業）の売上にも影響を及ぼし、製造には大規模な設備投資が必要となることが多く、その企業や工場だけでなく、協力会社なども集まってきて企業城下町を形成するなど、自動車企業・工場の立地場所周辺への経済的効果は非常に大きいといえる。

負の影響

自動車は使用者に多くの便益を与えるが、反面、生命・健康・安全などの市民の基本的権利を侵害することもある存在である。この損失は社会全体が被るものであり、社会的費用ととらえることができる[13]。

自動車が社会に及ぼす影響は、自動車が自走することに起因する交通事故と、熱機関による原動機を持つガソリン自動車などが燃料を燃焼することに起因する排気ガスの排出や騒音などによる環境問題が主な問題である。また交通渋滞ではアイドリング・徐行による排気ガスの増加やエネルギー効率の低下、また時間のロスによる経済的・個人的損失も発生する。

などである。

2018年には生産台数が1億台へ達すると予測されているが、仮に1.36トン車の984リットルで計算すると必要なエネルギーはガソリン984億リットル相当となり、これは日本の年間ガソリン消費量55百万キロリットル（550億リットル）[14]の約2倍である。

環境問題

→「化石燃料 § 化石燃料の使用が引き起こす公害・環境問題」も参照

ガソリン、ディーゼル自動車は環境に大きな悪影響を与える。 内燃機関を使用する自動車が走行するための燃料となる化石燃料は燃焼時に二酸化炭素を主に排出し、石炭や石油燃料では二酸化炭素以外の窒素酸化物や硫黄酸化物などが黒煙と共に大量に排出する。そのため地球温暖化への関与や大気汚染、酸性雨の原因になっており、こうした排出の削減が急務である。 また、大量に自動車の走行する道路沿いでは大気汚染だけでなく走行による振動とそれに伴う騒音と言った様々な公害が大きな問題となる。 そのため最近では、ガソリン車から電気自動車などへとシフトすることでこれらの問題を解決すべく、多くの自動車メーカーが開発にしのぎを削っており、各国政府によっても環境にもやさしく健康増進にも効果のある電気自動車の購入や活用に対し様々な優遇措置がとられるようになっている（2012年現在）。

交通事故多発問題

日本において、歩行者が死亡する事故比率が各国と比べて多いということもあり、歩行者優先意識の啓発と自動車抑制及び歩行者自転車保護のインフラ整備が必要とされている。飲酒運転、速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通犯罪が蔓延している現状がある。また、自転車などの軽車両は法的には車道を走行するのが正しい物だという知識・意識の欠如も目立つ。自動車が走行するための条件は20世紀の早いうちにある程度整備されるようになってきたが、質量の大きい自動車という乗り物が歩行者のすぐ傍を通り、時には衝突し、大勢の人々を死傷させるということから交通事故が未だ大きな問題となっている。

自動車利用犯罪

自動車が生活に密着していなかった頃は、犯罪者の居住地域と犯罪地域は密接な状態にあったが、自動車が普及するにつれ、この前提は崩れている。他の交通機関でも犯罪を犯した地域からの脱出は可能であるが、公共交通では移動時間帯が限られている点や、（駅にカメラが設置されている鉄道や、運転手が目撃者となり得るタクシーなど）匿名性を保つことが困難な点などの関係で、犯罪者が犯罪を犯した地域から離れる場合の手段として自動車を用いたものが増えていることが、毎年発表される警察白書から確認できる。この問題には、高速道路での移動や盗難車による移動も含まれる。この問題に対し自動車ナンバー自動読取装置設置などの対策が施されているが、高価な装置であることなどの理由から設置場所は限られており、ナンバーを見難くするカバーを付ける者がいるなど、完全な対策になってはいない。

その他

乗り物酔い、シックカー症候群についてはシックハウス症候群をそれぞれ参照。

自動車の普及

自動車生産台数の推移

自動車生産[15]
自動車生産台数（千台）
シェア

20世紀に入り、フォード・モデルT（販売1908年 - 1927年）の発売から米国での普及が始まり、その後欧州でも比較的廉価な車が発売された。第二次世界大戦後には戦時中に兵器製造に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特にアドルフ・ヒトラーの国民車構想の産物であるフォルクスワーゲン（1938年 - 2003年）は量産記録を打ち立てた。1970年代には日本においても大衆車が普及し日本車の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に韓国やマレーシアなどでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。

自動車の生産台数は1950年には約1058万台[16]で、その約8割は第二次世界大戦による戦災を逃れた米国によるものであった。ビッグスリーの地元であり、また後に日・独などのメーカーが進出した米国は、その後半世紀にわたり世界で最大の生産国であった。60年代には西独・仏・英・伊などの生産が立ち上がり、1960年の生産台数は1649万台となった。70年代には日本における自動車の増産も始まり、1970年の生産台数は2942万台、1980年には3856万台[17]、90年代には韓国ついで中国での生産が増加し、1990年4855万台、2000年には約5837万台[18]、2010年には7758万台[19]2013年には8730万台[20]と増加し続けている。2018年には1億台に達するとの予測も出ている[21]。

日本国内での自動車生産台数は、スバル360やマツダキャロルなどの乗用車生産が始まっていた1960年には約76万台（内、乗用車17万台）[22]、「マイカー元年」と言われた1966年には229万台[23]（内、乗用車98万台[24]）であったが、1980年には約1千万台に達し米国を上回った[25]。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している[15]。2009年には中国が1379万台で2位日本の793万台を大きく引き離し世界最大の自動車生産国となった。2013年は中国が2212万台、米国1105万台、日本963万台、ドイツ572万台、韓国、452万台、インド388万台、ブラジル374万台、メキシコ305万台、タイ253万台、カナダ238万台、ロシア218万台となっている [26]。自動車メーカーの国籍はともあれ、中国で突出した台数が生産されている。2013年の自動車生産台数の4台に1台は中国で生産された。

地域別でみるとEU27カ国では16カ国で1618万台生産されており、多い国はドイツ572万台、スペイン216万台、フランス174万台、英国160万台、チェコ113万台、スロバキア98万台などで、これら6カ国でEU生産の82%が生産された。その他の地域で約百万台規模の生産のある国は、トルコ113万台、インドネシア121万台である。BRICsの一員である南アフリカ共和国では約50万台の生産があった[27]。

自動車保有（普及）台数

第二次世界大戦による大量破壊の翌年の1946年における自動車登録台数は約5千万台[28]で、1955年に1億台を超え、1967年には2億台、1979年には4億台、1986年には5億台となり、24年後の2010年には10億台を超えた[29]。

この間に各国で人・物資輸送の主体が鉄道から自動車へと転換し、総人口の増加、自動車普及率の向上とも相まって自動車登録台数が飛躍的に増加していった。

登録台数[29]・自動車保有率の推移
年度 登録台数 世界人口[30] 1台あたりの
人口		 備考
1945 0.5億台 23.5億人 47 人口は
World population in 1945による。
1955 1億台 27.7億人 27.7
1960 30億人 24.4[31]
1967 2億台 34.2億人 17.1 1966年の人口値
1979 4億台 44.5億人 11.1 1980年の人口値
1986 5億台 48.6億人 9.7 1985年の人口値
2002 8億台 62.4億人 7.7[31]
2010 10億台 69億人 6.9
2030 20億台 83億人 4.2 17億台とする予測もある。その場合4.9人に1台。

1台あたりの人口の数値は1960年と2002年のもの以外は登録台数の有効桁数を一桁で計算しているので、大まかな数値である。

各国の1千人あたりの自動車台数（2009年）
  601+
  501-600
  301-500
  151-300
  101-150
  61-100
  41-60
  21-40
  11-20
  0-10

20世紀末からは中国の経済成長に伴い、中国での自動車生産も始まり21世紀初頭には米国に次ぐ自動車保有国となった。2010年の中国の自動車登録台数は前年比27.5%増と大幅な伸びを示しているが[29]、中国における人口あたりの普及率は未だに低く、さらなる増加が見込まれている。中国に並ぶ人口大国のインドでも経済成長が著しく大きく登録者台数を伸ばしているが自動車保有台数は中国の約3分の1である。中国についで増加台数の多い国はブラジルで2010年には250万台増加した[29]。

2012年末における世界の乗用車、トラック・バスを含む四輪車保有台数は約11億台で、6.3人に1台の保有率となっている。11億台の内訳は乗用車が7億7332万台、トラック・バスが3億4123万台で、乗用車の普及率は9.1人に1台となっている。自動車の普及の著しい北アメリカ、西ヨーロッパ、日本、豪州では乗用車の普及率は約2人に1台であるが、米国に次ぐ自動車保有国である中国では人口あたりの乗用車保有率は約26人あたり1台である[32][33]。

参考までに二輪車（自転車を除く）の保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億台から4億台[34]と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾1514万台（1.5人/台[35]）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている[36]。

自動車の地域別保有台数を以下の表で示す[34]。

なおICCTの2013年の報告書では自動車をLight-duty（軽量車両）とHeavy-duty（重量車両）に2分して集計している。米国の環境庁（EPA）によるLight-dutyの分類は車重8500ポンド（約3.8トン）以下の自動車であり[37]、ほぼ日本で普通免許で運転できる自動車に相当する。Heavy-dutyはバスや大型トラックといった業務用の車両と見なせる。前述した日本自動車工業会による乗用車とトラック・バスとの分類とは異なることに留意。
国・地域別の自動車保有台数　2010年実績と2030年予測　（単位:百万台）
2010年保有台数 2030年予測 対10年度増減率
軽量車 重量車 合計 シェア 軽量 重量 合計 シェア 軽量 重量
カナダ 19 3 22 2% 30 4 34 2% 59% 23%
米国 231 12 243 24% 280 15 295 17% 21% 27%
メキシコ 22 3 25 2% 39 5 43 3% 75% 60%
中南米 20 8 28 3% 37 14 51 3% 83% 74%
ブラジル 28 2 30 3% 50 3 53 3% 80% 33%
EU27カ国 239 35 274 27% 313 41 354 21% 31% 17%
EU外欧州 28 6 34 3% 60 8 69 4% 116% 40%
ロシア 34 6 40 4% 80 7 87 5% 136% 17%
中国 59 17 76 7% 189 32 221 13% 221% 87%
日本 58 17 75 7% 57 16 73 4% -1% -6%
韓国 15 5 20 2% 29 11 40 2% 95% 116%
インド 15 5 20 2% 105 19 124 7% 600% 276%
アジアその他 40 18 58 6% 89 34 123 7% 122% 89%
中近東（エジプトを含む） 26 7 33 3% 68 17 85 5% 161% 142%
アフリカ 21 10 31 3% 33 15 48 3% 56% 49%
オーストラリア 12 3 15 1% 19 3 23 1% 61% 16%
合計 867 157 1024 100% 1,479 243 1,722 100% 71% 55%

2010年の集計では米国とEU27カ国が2大自動車保有地域である。EU27カ国の大半は独・仏・英・伊・西（＝スペイン）の5カ国であり、新車登録の75%はこの5カ国によるものである[34]。EU27カ国には世界の27%の2.7億台、米国には同24%の2.4億台があった。これに続くのが国土面積や人口で比較にならないが中国と日本である。それぞれ76百万台、75百万台で約7%のシェアであった。次は日本より人口が1割強多く最大の国土を持つロシアで保有台数は約4千万台であった。

2030年にかけては、EU27カ国および米国では2-3割の増加でそれぞれ3.5億台、3.0億台、中国は約3倍の2.2億台、インドは約6倍の1.2億台となると推定されている。ついでロシア87百万台、2010年比微減となると予想される日本の73百万台、1.8倍の53百万台となるブラジルなどが続く。経済成長の著しい韓国では2030年には普及率が日本など自動車先進国と並び倍増の4千万台となると予想されている。

自動車社会ロサンゼルスの現状

最多の保有台数（全4輪車1台あたり1.2人）である米国のなかでも保有率が高いのがロサンゼルスである。なお米国の普及率を乗用車のみでみると1台あたり2.6人と他の自動車普及国がほぼ2.0人かそれ以下であるのに対して普及率が低くでている[33]。これは米国では乗用車に分類されないピックアップと呼ばれるトラックが自家用として広く普及しているためである。

自動車社会であるロサンゼルス郡は、面積が東京都の約4.6倍の約1万平方キロで、人口は東京都の約4分の3の約1千万人[38]で、約700万台（2008年末）の登録車両がある[39]。運転出来ない若年層を考慮すると平均ではほぼ1人に1台の状態である。ロサンゼルス市にはかつて路面電車が走っていたが、20世紀半ばには廃止され（アメリカ路面電車スキャンダル）1940年のパサデナフリーウェイ（Arroyo_Seco_Parkway）を皮切りに高速道路が整備され自動車社会へと変わっていった。これにより街自体が人の移動を車によるものとの前提で開発され、広大な駐車場を備えたスーパーマーケットやショッピングセンターが近郊の小売業を駆逐していき、ちょっとした買い物でも車で移動せざるを得ない状態になっている。1990年代には地下鉄（ロサンゼルス郡都市圏交通局）の開業が始まったが、整備状況は限られている。

ロサンゼルス郡では高速道路網（Freeway）も張り巡らされており、多くの一般道も片側3車線前後であるが、朝夕の通勤退社時には高速一般道ともに大きく渋滞している。道路の整備は米国の他州はもちろん各国に比べ進んではいるが、地下鉄やバスなどの公共交通機関が未熟な為に約84%が通勤に乗用車を運転しており公共機関の利用者は6%に留まり、全米で最悪の交通渋滞との評価が下されている[40][41]。

カリフォルニア州ではガソリン価格は米国平均よりも高く、排気ガス規制もより厳しい独自のものを設定しており、より小型の車やハイブリッドカーが選択される傾向が他州よりも強い。

日本の自動車保有台数

日本では1956年（昭和31年）には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1966年（昭和41年）は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた[42]。

1966年のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌67年には1095万台、1971年に2045万台、1982年に4130万台、1997年に6984万台となった以降は微増となり[43]2004年以降は7500万台前後で推移し、2013年は7609万台であった[44]。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている[34]。

60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路（高規格幹線道路）の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である[45]。

なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが[44]、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった[46]。

2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。

20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は90年代から着実に台数を伸ばしている。

都道府県別の自動車普及率

2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる[33]。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。

2013年の世帯あたりの自家用乗用車（軽自動車も含む）の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった[47]。

世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県（1.77台）、富山県（1.73台）、群馬県（1.68台）、山形県（1.68台）、岐阜県（1.65台）、栃木県（1.65台）、茨城県（1.63台）、長野県（1.59台）、福島県（1.56台）、新潟県（1.56台）などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都（0.48台）、大阪府（0.68台）、神奈川県（0.75台）、京都府（0.86台）、兵庫県（0.94台）と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い（人口都市集中の激しい）都道府県で保有台数が少なくなっている[48]。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道（1.008台）、千葉県（1.02台）であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。

登録台数予測

将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている[31]。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている[34]。2050年には25億台となるとの予測も出されている[49]。

二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている[34]。

仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。

乗用車の世界シェア（2015年）

2015年の自動車メーカー別の販売台数ランキングは以下の通り[50]。

トヨタグループ日本の旗 1015
フォルクスワーゲングループドイツの旗 993
ゼネラル・モーターズアメリカ合衆国の旗 984
ルノー・日産アライアンスフランスの旗日本の旗 853
現代自動車グループ大韓民国の旗 776
フォード・モーターアメリカ合衆国の旗 664
ホンダ日本の旗 471
フィアット・クライスラーイタリアの旗アメリカ合衆国の旗 461
プジョー・シトロエンフランスの旗 297
スズキ日本の旗 288

2012年においても、1位から10位までの順位は同じであり、同年、上位10社（グループ）で世界全体の販売台数の74.9パーセントを占めていた。なお、11位から20位のランキングとシェアは以下の通り（数字はパーセント）[51]。

  • 11位　ダイムラードイツの旗:2.4
  • 12位　BMWドイツの旗:2.0
  • 13位　マツダ日本の旗:1.5
  • 14位　長安汽車中華人民共和国の旗:1.5
  • 15位　タタインドの旗:1.4　
  • 16位　東風汽車中華人民共和国の旗:1.2
  • 17位　三菱自動車日本の旗:1.2
  • 18位　吉利汽車中華人民共和国の旗:1.1
  • 19位　北京汽車中華人民共和国の旗:0.9
  • 20位　第一汽車中華人民共和国の旗:0.9

脚注

[脚注の使い方]
  1. ^ goo辞書 大辞泉
  2. ^ 石綿敏雄、山田俊雄編 編『角川最新国語辞典』（再版）角川書店、1989年10月（原著1987年2月）。ISBN 4-04-012300-X。 
  3. ^ The History of the Automobile - Steam Cars, About.com
  4. ^ 「自動車、そして人」p21 財団法人日本自動車教育振興財団 1997年10月1日第1刷
  5. ^ http://news.mynavi.jp/news/2016/04/19/253/
  6. ^ http://m.huffpost.com/jp/entry/10332130
  7. ^ http://irorio.jp/daikohkai/20161013/356840/
  8. ^ en:taxiなど
  9. ^ [1]
  10. ^ 「自動車、そして人」p122 財団法人日本自動車教育振興財団 1997年10月1日第1刷
  11. ^ S&Eブレーキ株式会社 ブレーキ雑学講座 「雑学講座42 ディスクブレーキとドラムブレーキ」
  12. ^ オートバイによる同様の行為は「ツーリング」、自転車によるものは「サイクリング」あるいは「ポタリング」である。
  13. ^ 宇沢弘文『自動車の社会的費用』（岩波新書、1974年、ISBN 4-00-411047-5）
  14. ^ 日本エネルギー経済研究所 石油はいま 2013 OIL NOW
  15. ^ a b U.S. DOT Table 1-23: World Motor Vehicle Production, Selected Countries
  16. ^ 1950年から1990年までの数値は英版en:List_of_countries_by_motor_vehicle_productionより。
  17. ^ The Minerals, Metals & Materials Society （TMS） End-ofLife Vehicle Recycling in the European Union
  18. ^ International Organization of Motor Vehicle （OICA） 2000 Production Statistics
  19. ^ OICA 2010 Production Statistics
  20. ^ OICA 2013 Production Statistics
  21. ^ The Wall Street Journal http://online.wsj.com/articles/SB10001424052702304858104579262412636884466 Global Car Sales Seen Rising to 85 Million in 2014]
  22. ^ 北海道大学 「戦後日本の自動車産業の発展」
  23. ^ 新潟大学・現代社会文化研究 「日本自動車産業の外資政策史」
  24. ^ 「国民車構想とモータリゼーションの進展」
  25. ^ 文部科学省「技術革新の進展とその成果」
  26. ^ 国際自動車工業連合会（OICA）[2]
  27. ^ 日本自動車工業会 「世界各国/地域の四輪車生産台数」
  28. ^ en:UNEP/GRID-Arendal Historic and Future Trends
  29. ^ a b c d United Nations Environment Programme UNEP Vehicle Population and International Trend Sep., 2012
  30. ^ 特記ない限り人口は世界人口の頁より。
  31. ^ a b c Joyce Dargay et al, Institute for Transport Studies, University of Leeds Vehicle Ownership and Income Growth, Wroldwide: 1960 - 2030
  32. ^ 日本自動車工業会 「世界各国の四輪車保有台数（2012年末）」
  33. ^ a b c 日本自動車工業会 「主要国の四輪車普及率」
  34. ^ a b c d e f International Council on Clean Transportation European Vehicle Market Statistics - Pocketbook 2013
  35. ^ 出典元に記載がないため、記載されている台数と台湾の頁の人口より算出。
  36. ^ 日本自動車工業会 「世界各国/地域の二輪車保有台数」
  37. ^ EPA Vehicle Weight Classification
  38. ^ US Census Bureau Los Angeles County, California
  39. ^ Los Angeles Almanac Vehicle Registrations
  40. ^ USA Today Ten cities with the worst traffic
  41. ^ Google Mapでロサンゼルスの午前6時版から午前9時半、午後3時から午後7時の間のトラフィックを見るとピーク時には大半の高速道路で渋滞が見られる。
  42. ^ 日本自動車工業会 「国民車構想とモータリゼーション」
  43. ^ 資源エネルギー庁　エネルギー白書2006 「第212-３-12 車種別保有台数の推移」
  44. ^ a b 自動車検査登録情報協会 「自動車保有台数推移表」
  45. ^ 経済産業省 「物流を取り巻く現状について」平成24年11月6日」
  46. ^ 日本自動車工業会 「二輪車保有台数」
  47. ^ 厚生労働省 「国民生活基礎調査（平成22年）の結果から」
  48. ^ 日本自動車工業会 「都道府県別自家用乗用車の100世帯当たり保有台数（2013年3月末）」
  49. ^ Huffingtonpost Number of cars worldwide surpasses 1 billion.
  50. ^ MOBY 自動車メーカー販売台数ランキング【世界シェア2015-16年最新】
  51. ^ 東京農工大学科学博物館監修『ビジュアル・日本の製品シェア図鑑』（2014）pp.6-7

関連項目

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態様
産業・社会・文化
組織
法規制等
各国別
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