「福武電気鉄道デキ1形電気機関車」の版間の差分
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{{鉄道車両 |
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'''福武電気鉄道デキ1形電気機関車'''（ふくぶでんきてつどうデキ1がたでんききかんしゃ）は、かつて福武電気鉄道で運用されていた直流用[[電気機関車]]である。福武電気鉄道で最初の電気機関車である。 |
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|車両名= 福武電気鉄道デキ1形電気機関車<div style="font-size:80%;">福井鉄道デキ2形電気機関車</div> |
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|社色= #008000 |
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|画像= Fukutetsu-deki2-1.JPG |
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|pxl = 280px |
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|画像説明= デキ2形2 |
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|unit= self |
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|編成両数= |
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|営業最高速度= |
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|設計最高速度= |
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|起動加速度= |
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|減速度= |
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|車両定員= |
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|全長= デキ1 : 8,790 [[ミリメートル|mm]]<br />デキ2 : 9,600 mm |
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|全幅= 2,645 mm |
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|全高= デキ1 : 4.120 mm<br />デキ2 : 4,300 mm |
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|車体材質= |
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|車両重量= 25.0 [[トン|t]]（運転整備重量） |
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|軸配置= Bo - Bo |
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|軌間= 1,067 mm（[[狭軌]]） |
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|電気方式= [[直流電化|直流]]600 [[ボルト (単位)|V]]（[[架空電車線方式]]） |
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|主電動機= [[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]<br />デキ1 : SHM-15<br />デキ2 : SE-170 |
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|主電動機出力= デキ1 : 43.5 [[ワット|kW]]<br />デキ2 : 74.6 kW |
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|搭載数= 4基 / 両 |
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|歯車比= デキ1 : 4.31 (69:16)<br />デキ2 : 4.56 (73:16) |
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|定格速度= デキ1 : 16.2 [[キロメートル毎時|km/h]]<br />デキ2 : 28.5 km/h |
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|定格引張力= デキ1 : 3,900 [[重量キログラム|kgf]]<br />デキ2 : 3,940 kgf |
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|駆動装置= [[吊り掛け駆動方式|吊り掛け駆動]] |
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|制御装置= [[電気車の速度制御#古典的な直流電気車の制御|抵抗制御、2段組み合わせ制御]]<br />MK[[主制御器#電磁単位スイッチ式|電磁単位スイッチ式]][[主制御器#手動進段|間接非自動制御]] |
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|台車= デキ1 : [[国鉄TR10形台車|TR10改]]<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><br />デキ2 : [[国鉄TR10形台車#派生形式|TR11改]]<ref name="TTK-PBP-1_p859" /> |
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|制動方式= AVR[[自動空気ブレーキ]]<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" /> |
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|保安装置= |
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|製造メーカー= デキ1 : [[東芝|芝浦製作所]]<br />デキ2 : [[東芝府中工場|東芝車輌]] |
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|備考= 各データは1968年（昭和43年）3月現在<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。 |
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'''福武電気鉄道デキ1形電気機関車'''（ふくぶでんきてつどうデキ1がたでんききかんしゃ）は、[[福井鉄道]]の前身事業者で現在の[[福井鉄道福武線]]に相当する路線を敷設・運営した福武電気鉄道が、[[1935年]]（[[昭和]]10年）に導入した[[電気機関車]]である。 |
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デキ1形は[[東芝|芝浦製作所]]（後に鉄道車両製造部門を東芝車輌として分割）製の凸形車体を備える25 [[トン|t]]機で<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />、福井鉄道発足後の[[1950年]]（昭和25年）には東芝車輌（現・[[東芝府中工場]]）製の同じく25 t機である'''デキ2形'''が増備された<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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1945年に福武電気鉄道と鯖浦電気鉄道が合併し[[福井鉄道]]となったことにより、福井鉄道デキ1形となった。1両（デキ1）のみ存在した。 |
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両形式とも主に福井鉄道線内における貨物列車牽引に用いられ、デキ1形は[[1986年]]（昭和61年）まで、デキ2形は[[2001年]]（[[平成]]13年）までそれぞれ在籍した<ref name="JTBC-R200511_p173" />。 |
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== 概要 == |
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[[1935年]][[東芝|芝浦製作所]]製の25t凸形電気機関車である。実際には車体のみの新造であり、電装品と台車などは福武電気鉄道デハ4<ref>元は1914年に[[鉄道院]]新橋工場で製造されたナデ6136（後の[[国鉄デハ6285形電車|デハ6288]]）。[[目黒蒲田電鉄]]デハ43を経て1927年に福武電気鉄道に入線。</ref>の物を流用している。 |
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以下、本項ではデキ1形・デキ2形の両形式について詳述する。 |
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外観上の特徴として元空気溜のタンクがボンネット上にあることが挙げられるが、これは後天的なもの。また、電車用の台車を使用しているためなのか、台車と車体の間のすきまが広い。 |
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== 導入経緯 == |
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[[福井鉄道福武線|福武線]]で貨物輸送に従事していたが、[[福井鉄道南越線|南越線]]で電気機関車代用として使用されていた[[福井鉄道110形電車|110形]]が事故廃車されたために[[1975年]]に転籍し、[[1981年]]に南越線が廃止された後は休車となり、[[1986年]]7月に廃車された。 |
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開業当初の福武電気鉄道における貨物輸送は、電動貨車[[福武電気鉄道デワ1形電車|デワ1形]]を用いて行われた<ref name="RP626_p52-53" />。昭和初期以降に貨物輸送量が年々増加したことにより、その需要に対応するため福武電気鉄道は電気機関車の導入を計画、芝浦製作所へ25 t級の電気機関車を1両発注した<ref name="RP626_p52-53" />。主要機器は廃車となった[[福武電気鉄道デハ4形電車|デハ4形]]4より流用し<ref name="RP626_p52-53" />、1935年（昭和10年）8月に竣功したこの凸形車体を備える電気機関車は'''デキ1形'''1の形式・記号番号が付与され、同年10月より運用を開始した<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。その後、福武電気鉄道は同じく廃車となったデハ4形5の主要機器を再利用して電気機関車の増備を計画したが、こちらは実現せずに終わった<ref name="RP626_p52-53" />。 |
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[[太平洋戦争]]の激化に伴う[[戦時体制]]への移行により、[[陸上交通事業調整法]]を背景とした地域交通統合の時流に沿う形で<ref name="RP_PRCT3_p232-233" />、福武電気鉄道は南越鉄道・鯖浦電気鉄道の2社を相次いで吸収合併し、福井鉄道と社名を変更した<ref name="RP_PRCT3_p232-233" />。終戦後、復興期における貨物輸送量増加に対応するため、福井鉄道はデキ1に代わる強力な電気機関車の導入を計画した<ref name="RP626_p54-55" />。 |
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==主要諸元== |
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*全長：8,790[[ミリメートル|mm]] |
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*全幅：2,645mm |
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*全高：4,120mm |
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*運転整備重量：25.0[[トン|t]] |
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*電気方式：直流600V（架空電車線方式） |
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*軸配置：B-B |
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*台車形式：TR-11 |
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*主電動機：GE-269形(41.0kW)×4基 |
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**歯車比：16:69＝1:4.31 |
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**1時間定格出力：174kW |
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**1時間定格引張力：3,900kg |
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**1時間定格速度： |
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*動力伝達方式：歯車1段減速、[[吊り掛け駆動方式|吊り掛け式]] |
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*制御方式：[[電気車の速度制御#古典的な直流電気車の制御|抵抗制御、2段組み合わせ制御]] |
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*制御装置：電磁接触器式 |
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*ブレーキ方式：[[空気ブレーキ]]、[[手ブレーキ]] |
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しかし、導入計画が立てられた[[1949年]]（昭和24年）当時は、私鉄事業者の鉄道車両新製発注は[[運輸省]]の監督下による割り当て制が敷かれており、各事業者の自由な発注は事実上不可能な状況であった<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。そのため、福井鉄道は運輸省鉄道監督局と交渉を行い、同局の斡旋により[[日本コークス工業|三井鉱山]]（[[三池鉄道|三井鉱山三池鉄道]]）が保有した電気機関車発注枠を1両分譲り受けた<ref name="RP701_p104-105" />。その結果、三井鉱山が1949年（昭和24年）10月に東芝車輌へ発注した25 t級電気機関車を翌1950年（昭和25年）8月の竣功と同時に譲受し、'''デキ2形'''2として導入するに至った<ref name="RP701_p104-105" />。従って、書類上デキ2の前所有者は三井鉱山とされ、同社からの譲渡扱いで入籍したが、現車は製造元の東芝車輌より福井鉄道へ直接納入されている<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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== 脚注 == |
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<references /> |
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デキ2はデキ1と同様に凸形車体を備える25 t級の電気機関車であるが、各部の寸法がデキ1と比較して大型化されたほか<ref name="RP461_p127" />、主電動機出力が強化され、定格速度も向上した点などが異なる<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。デキ2は福武線へ導入され<ref name="RP626_p54-55" />、捻出されたデキ1は[[福井鉄道鯖浦線|鯖浦線]]へ転属して従来混合列車形態によって運用された貨物列車牽引に充当され、鯖浦線の客貨輸送分離が実施された<ref name="RP626_p54-55" />。 |
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== 参考文献 == |
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*{{cite book | 和書 | author = 寺田裕一 | title = 私鉄機関車30年 | year = 2005 | publisher = [[JTBパブリッシング]] | id = ISBN 4-533-06149-4 }} |
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== 車体 == |
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{{multiple image |
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| align = left |
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| image1 = Fukutetsu-deki2-2.JPG |
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| width1 = 139 |
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| caption1 = デキ2形2（第2エンド側） |
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| image2 = Fukutetsu-deki2-Numberplate.JPG |
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| width2 = 154 |
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| caption2 = デキ2の側面車番表示板 |
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台枠上の中央部へ運転室を、運転室前後に主要機器を格納した機械室（ボンネット）をそれぞれ配置した凸形の車体を備える<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />。デキ1・デキ2とも全幅は2,645 [[ミリメートル|mm]]で共通するが、全長はデキ1が8,790 mmであるのに対してデキ2は9,600 mmと810 mm延長され<ref name="WR-asahi69_p182-183" />、台車中心間距離もデキ1の3,600 mmに対してデキ2は300 mm延長した3,900 mmと異なる<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />。また、デキ1では台枠端梁部など各部に存在したリベットが、デキ2では溶接工法の採用により省略されている<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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運転室および機械室は工作の簡易化を目的として直線基調で構成され<ref name="RP841_p110-111" />、機械室前部には前傾角を設けた<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />。運転室側面には乗務員扉と側窓を1か所ずつ備え、前後妻面には屋根部を延長する形で短い庇が設置され<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />、2枚の前面窓を妻面左右に配置する<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。この前面窓はデキ1が左右寸法の小さい縦長形状であったのに対して、デキ2では左右寸法を拡大して正方形に近い形状に設計変更されている<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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これらの外観上の特徴は、東芝車輌が芝浦製作所当時に設計・製造を開始した産業用電気機関車を原形とするものと指摘され<ref name="RP841_p110-111" />、芝浦製産業用機関車を源流とするいわゆる「東芝戦時標準型電気機関車」に区分される規格型電気機関車と共通する特徴を備える<ref name="RP841_p110-111" />。また、デキ1・デキ2の外観および諸寸法は、デキ2と同時期に同じく東芝車輌で新製された[[西武鉄道]]向け35 t機の[[西武1形電気機関車|51形電気機関車（初代）]]とも近似する<ref name="WR-asahi69_p182-183" /><ref name="RP842_p64-65" />{{Refnest|group="*"|西武51形（初代）の最大寸法は全長9,650 mm・全幅2,645 mm・全高3,960 mm<ref name="RP841_p112" />。}}。 |
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前照灯は[[白熱電球|白熱灯]]式の取付型で、前後妻面幕板上部に1灯ずつ、[[尾灯|後部標識灯]]は前後の台枠端梁上部に左右1灯ずつそれぞれ設置されている<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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== 主要機器 == |
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前述の通り、デキ1が電車の廃車発生品を流用しているのに対して<ref name="RP626_p52-53" />、デキ2は台車など一部の機器を除いて東芝製の新造品を搭載する<ref name="RP626_p58" />。また、定格出力・牽引力（引張力）など[[諸元|性能諸元]]も両形式で異なる<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。 |
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=== 制御装置 === |
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[[主制御器|制御装置]]はデキ1・デキ2とも[[ゼネラル・エレクトリック]] (GE) の原設計による<ref name="shirai-seigyoki1" />MK[[主制御器#電磁単位スイッチ式|電磁単位スイッチ式]][[主制御器#手動進段|間接非自動制御器]]を採用<ref name="RP461_p128" />、[[電気車の速度制御#古典的な直流電気車の制御|直並列組み合わせ抵抗制御]]による力行制御を行う<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。 |
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=== 主電動機 === |
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デキ1は東芝SHM-15[[直巻整流子電動機|直流直巻電動機]]を採用{{Refnest|group="*"|『世界の鉄道 '69』および『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』による<ref name="WR-asahi69_p182-183" /><ref name="RP_PRCT3_p251" />。一部資料においては、デキ1の主電動機をゼネラル・エレクトリックGE-269（一時間定格出力41.03 kW）とする<ref name="JTBC-R200511_p173" /><ref name="RP461_p128" />。<!--GE-269は落成当時搭載の主電動機？詳細不明-->}}、1両あたり4基、全軸へ[[歯車比]]4.31 (69:16) にて装架する<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。一時間定格出力は43.5 [[ワット|kW]]で、1両あたりの総出力は174 kWと低いものの、歯車比を低速寄り（ローギヤード）に設定することにより定格引張力3,900 [[重量キログラム|kgf]]を確保している<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。ただしその代償で全界磁時定格速度は16.2 [[キロメートル毎時|km/h]]に留まり<ref name="WR-asahi69_p182-183" />、[[入換 (鉄道)|入換]]用電気機関車並みの低速特性を有する<ref name="WR-asahi69_p178-185" />{{Refnest|group="*"|本線上での運用を前提に導入された私鉄の電気機関車は、[[専用鉄道]]にて運用される電気機関車を除外すると定格速度が概ね20 - 30 km/h台に設定されている<ref name="WR-asahi69_p178-185" />。デキ1の定格速度16.2 km/hは構内入換用機並みの低速仕様であり、一例を挙げると、[[阪和電気鉄道]]が[[天王寺駅]]構内の入換用機として導入した[[阪和電気鉄道の車両#ロコ1100形|ロコ1100形]]が定格速度12.0 km/h<ref name="WR-asahi69_p182-183" />、[[小田急電鉄]]が同社[[小田急電鉄の車両検修施設#相武台工場|相武台工場]]構内の入換用機として導入した[[小田急電鉄の電気機関車#デキ1050形|デキ1050形]]が定格速度18.0 km/hである<ref name="WR-asahi69_p178-179" />。}}。 |
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一方、デキ2は東芝SE-170直流直巻電動機を採用、1両あたり4基、全軸へ歯車比4.56 (73:16) にて装架する<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。一時間定格出力は74.6 kWで、1両あたりの総出力は298.4 kWと強化されている<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。定格引張力は3,940 kgfでデキ1と大差はないが、全界磁時定格速度は28.5 km/hとなり、走行性能が改善されている<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。 |
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=== 台車・制動装置など === |
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{{Vertical_images_list |
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|幅= 190px |
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|枠幅= 200px |
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| 1= Fukutetsu-deki2-3.JPG |
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| 2= デキ2の装着するTR11改台車。<br />台車側枠の各軸受付近には砂箱を備える。台車と台枠の間隔が広く開いており、その空間を利用する形で台車上部に元空気溜が設置されている。 |
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[[鉄道車両の台車|台車]]は[[鉄道省]]制式の[[鉄道車両の台車#イコライザー式|釣り合い梁式台車]]を装着、デキ1の台車形式は[[国鉄TR10形台車|TR10改]]（明治45年式電車用台車改<ref name="RP_PRCT3_p251" />）を、デキ2の台車形式は[[国鉄TR10形台車#派生形式|TR11改]]をそれぞれ公称する<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />{{Refnest|group="*"|『世界の鉄道 '69』においてはデキ1・デキ2の台車形式を[[国鉄TR10形台車#派生形式|TR14]]とする<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。}}。TR10・TR11とも本来電車用の台車であり、車輪も860 mm径の電車用小径車輪を装着する<ref name="WR-asahi69_p182-183" />。そのため、デキ1・デキ2への装着に際しては[[鉄道車両の台車#車体支持装置の構成要素|心皿部]]へスペーサーを挿入して車高を確保しており、外観上台枠下端から台車枠上端までの間隔が広く開いている点が特徴である<ref name="RP_PRCT3_p251" />。また、台車側枠部には空転防止に用いる砂を格納する砂箱が設置されている<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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制動装置はゼネラル・エレクトリック製のJ三動弁を用いたAVR[[自動空気ブレーキ]]を採用、その他[[手ブレーキ|手用制動]]を併設する<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />。なお、制動装置の動作に用いる元空気溜は台枠下部の前後両端に[[軌条]]方向へ設置されるのが原形であるが、デキ1は後年元空気溜を運転室妻面寄りの機械室上部へ移設した<ref name="RP461_p127" />。 |
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[[連結器]]は[[連結器#並形自動連結器|並形自動連結器]]を採用、前後の端梁部へ装着し、[[集電装置]]は[[集電装置#菱形|菱形パンタグラフ]]を乗務員室の屋根部へ1基搭載する<ref name="TTK-PBP-1_p858" /><ref name="TTK-PBP-1_p859" />。 |
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== 運用 == |
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前述の通り、デキ1は当初福武線にて運用されたが、デキ2の導入に伴って1950年（昭和25年）に鯖浦線へ転属した<ref name="RP626_p54-55" />。鯖浦線の貨物輸送は[[1962年]]（昭和37年）8月に廃止となり、デキ1は福武線へ再転属してデキ2とともに貨物列車運用に充当された<ref name="RP626_p54-55" />。 |
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その後、[[1955年]]（昭和30年）にデキ2へ自動軌条塗油装置が設置されたが、[[1969年]]（昭和44年）に撤去された<ref name="RP626_p58" />。 |
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[[1975年]]（昭和50年）にデキ1は[[福井鉄道南越線|南越線]]へ転属した<ref name="RP626_p54" />。これは南越線にて電気機関車代用として貨物列車牽引に用いられた[[福井鉄道南越線#車両|モハ110形]]111が同年に事故廃車となったための措置で<ref name="RP626_p54" />、以降デキ1は南越線[[五分市駅]]に隣接する東洋化成工業（現・[[東洋紡]]）武生工場および福井化学工業（現・[[レンゴー]]）武生工場を発着する貨物列車牽引運用に充当された<ref name="N-KIETA-7_p120-121" />。なお、デキ1の南越線転属に伴って福武線貨物列車用の電気機関車が不足したため、同年3月に[[遠州鉄道]]より[[東洋電機製造]]製の25 t級電気機関車1両を借り入れ、同年8月に正式に譲渡を受けて[[名鉄デキ110形電気機関車|デキ1形3]]として導入した<ref name="RP626_p58" />。 |
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南越線は利用客減少により[[1981年]]（昭和56年）4月1日付で[[廃線|全線廃止]]となり<ref name="N-KIETA-7_p120-121" />、デキ1は福武線へ三たび転属した<ref name="RP461_p127" />。しかし、転属後は西武生駅（現・[[北府駅]]）に隣接する車両工場構内にて休車状態におかれたまま全く稼動することなく<ref name="RP461_p127" />、1986年（昭和61年）7月15日付けで除籍された<ref name="JTBC-R200511_p173" />。 |
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一方、デキ2は前述したデキ3とともに福武線にて運用され、[[1984年]]（昭和59年）2月<ref name="RP626_p55" />の貨物輸送廃止後は、牽引力の大きさを買われて救援列車用途および西武生工場構内の入換作業用途に供された<ref name="RP461_p127" />。その後、[[1998年]]（平成11年）にデキ2は主要機器に不調が生じ、入換機はデキ3に変更された<ref name="RP701_p104-105" />。デキ2は休車状態で留置されたのち、2001年（平成13年）3月31日付で除籍された<ref name="RP701_p104-105" />。デキ2の除籍により、福井鉄道が保有した東芝系凸形電気機関車2両は全廃となった<ref name="JTBC-R200511_p138-139" />。 |
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== 脚注 == |
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{{脚注ヘルプ}} |
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=== 注釈 === |
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{{reflist|group="*"}} |
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=== 出典 === |
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{{Reflist|2|refs= |
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<ref name="WR-asahi69_p178-179">[[#WR-asahi69|『世界の鉄道 '69』 pp.178 - 179]]</ref> |
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<ref name="WR-asahi69_p178-185">[[#WR-asahi69|『世界の鉄道 '69』 pp.178 - 185]]</ref> |
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<ref name="WR-asahi69_p182-183">[[#WR-asahi69|『世界の鉄道 '69』 pp.182 - 183]]</ref> |
|||
<ref name="TTK-PBP-1_p858">[[#TTK-PBP-1|『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 p.858]]</ref> |
|||
<ref name="TTK-PBP-1_p859">[[#TTK-PBP-1|『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 p.859]]</ref> |
|||
<ref name="RP_PRCT3_p232-233">[[#RP_PRCT3_p232-238|『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 pp.232 - 233]]</ref> |
|||
<ref name="RP_PRCT3_p251">[[#RP_PRCT3_p246-252|『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 p.251]]</ref> |
|||
<ref name="JTBC-R200511_p138-139">[[#JTBC-R200107|『私鉄機関車30年』 pp.138 - 139]]</ref> |
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<ref name="JTBC-R200511_p173">[[#JTBC-R200107|『私鉄機関車30年』 p.173]]</ref> |
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== 参考資料 == |
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=== 書籍 === |
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* {{Anchor|WR-asahi69|『世界の鉄道 '69』 [[朝日新聞社]] 1968年10月}} |
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* {{Anchor|TTK-PBP-1|『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 [[電気車研究会|鉄道図書刊行会]] 1976年5月}} |
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* 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月 |
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** {{Anchor|RP_PRCT3_p232-238|酒井英夫 「私鉄車両めぐり(90) 福井鉄道 上」 pp.232 - 238}} |
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** {{Anchor|RP_PRCT3_p246-252|酒井英夫 「私鉄車両めぐり(90) 福井鉄道 下」 pp.246 - 252}} |
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* {{Anchor|JTBC-R200107|[[寺田裕一]] 『私鉄機関車30年』 [[JTBパブリッシング]] 2005年11月 ISBN 4-533-06149-4}} |
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* {{Anchor|N-KIETA-7|寺田裕一 『新・消えた轍 7 北陸』 [[ネコ・パブリッシング]] 2010年12月 ISBN 978-4-7770-1091-2}} |
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=== 雑誌記事 === |
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* 『[[鉄道ピクトリアル]]』 鉄道図書刊行会 |
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** {{Anchor|RP461_p123-128|松原淳 「中京・北陸地方のローカル私鉄 現況7 福井鉄道」 1986年3月臨時増刊号（通巻461号） pp.123 - 128}} |
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** {{Anchor|RP701_p98-106|岸由一郎 「現有私鉄概説 福井鉄道」 2001年5月臨時増刊号（通巻701号） pp.98 - 106}} |
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[[Category:東芝製の電気機関車]] |
[[Category:東芝製の電気機関車]] |
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2014年10月6日 (月) 13:21時点における版
| 福武電気鉄道デキ1形電気機関車 福井鉄道デキ2形電気機関車 | |
|---|---|
 デキ2形2 | |
| 基本情報 | |
| 製造所 |
デキ1 : 芝浦製作所 デキ2 : 東芝車輌 |
| 主要諸元 | |
| 軸配置 | Bo - Bo |
| 軌間 | 1,067 mm（狭軌） |
| 電気方式 | 直流600 V（架空電車線方式） |
| 車両重量 | 25.0 t（運転整備重量） |
| 全長 |
デキ1 : 8,790 mm デキ2 : 9,600 mm |
| 全幅 | 2,645 mm |
| 全高 |
デキ1 : 4.120 mm デキ2 : 4,300 mm |
| 台車 |
デキ1 : TR10改[1] デキ2 : TR11改[2] |
| 主電動機 |
直流直巻電動機 デキ1 : SHM-15 デキ2 : SE-170 |
| 主電動機出力 |
デキ1 : 43.5 kW デキ2 : 74.6 kW |
| 搭載数 | 4基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 |
デキ1 : 4.31 (69:16) デキ2 : 4.56 (73:16) |
| 定格速度 |
デキ1 : 16.2 km/h デキ2 : 28.5 km/h |
| 定格引張力 |
デキ1 : 3,900 kgf デキ2 : 3,940 kgf |
| 制御装置 |
抵抗制御、2段組み合わせ制御 MK電磁単位スイッチ式間接非自動制御 |
| 制動装置 | AVR自動空気ブレーキ[1][2] |
| 備考 | 各データは1968年（昭和43年）3月現在[3]。 |
福武電気鉄道デキ1形電気機関車（ふくぶでんきてつどうデキ1がたでんききかんしゃ）は、福井鉄道の前身事業者で現在の福井鉄道福武線に相当する路線を敷設・運営した福武電気鉄道が、1935年（昭和10年）に導入した電気機関車である。
デキ1形は芝浦製作所（後に鉄道車両製造部門を東芝車輌として分割）製の凸形車体を備える25 t機で[4]、福井鉄道発足後の1950年（昭和25年）には東芝車輌（現・東芝府中工場）製の同じく25 t機であるデキ2形が増備された[4]。
両形式とも主に福井鉄道線内における貨物列車牽引に用いられ、デキ1形は1986年（昭和61年）まで、デキ2形は2001年（平成13年）までそれぞれ在籍した[5]。
以下、本項ではデキ1形・デキ2形の両形式について詳述する。
導入経緯
開業当初の福武電気鉄道における貨物輸送は、電動貨車デワ1形を用いて行われた[6]。昭和初期以降に貨物輸送量が年々増加したことにより、その需要に対応するため福武電気鉄道は電気機関車の導入を計画、芝浦製作所へ25 t級の電気機関車を1両発注した[6]。主要機器は廃車となったデハ4形4より流用し[6]、1935年（昭和10年）8月に竣功したこの凸形車体を備える電気機関車はデキ1形1の形式・記号番号が付与され、同年10月より運用を開始した[3]。その後、福武電気鉄道は同じく廃車となったデハ4形5の主要機器を再利用して電気機関車の増備を計画したが、こちらは実現せずに終わった[6]。
太平洋戦争の激化に伴う戦時体制への移行により、陸上交通事業調整法を背景とした地域交通統合の時流に沿う形で[7]、福武電気鉄道は南越鉄道・鯖浦電気鉄道の2社を相次いで吸収合併し、福井鉄道と社名を変更した[7]。終戦後、復興期における貨物輸送量増加に対応するため、福井鉄道はデキ1に代わる強力な電気機関車の導入を計画した[8]。
しかし、導入計画が立てられた1949年（昭和24年）当時は、私鉄事業者の鉄道車両新製発注は運輸省の監督下による割り当て制が敷かれており、各事業者の自由な発注は事実上不可能な状況であった[4]。そのため、福井鉄道は運輸省鉄道監督局と交渉を行い、同局の斡旋により三井鉱山（三井鉱山三池鉄道）が保有した電気機関車発注枠を1両分譲り受けた[9]。その結果、三井鉱山が1949年（昭和24年）10月に東芝車輌へ発注した25 t級電気機関車を翌1950年（昭和25年）8月の竣功と同時に譲受し、デキ2形2として導入するに至った[9]。従って、書類上デキ2の前所有者は三井鉱山とされ、同社からの譲渡扱いで入籍したが、現車は製造元の東芝車輌より福井鉄道へ直接納入されている[4]。
デキ2はデキ1と同様に凸形車体を備える25 t級の電気機関車であるが、各部の寸法がデキ1と比較して大型化されたほか[10]、主電動機出力が強化され、定格速度も向上した点などが異なる[3]。デキ2は福武線へ導入され[8]、捻出されたデキ1は鯖浦線へ転属して従来混合列車形態によって運用された貨物列車牽引に充当され、鯖浦線の客貨輸送分離が実施された[8]。
車体
デキ2形2（第2エンド側）
デキ2の側面車番表示板
台枠上の中央部へ運転室を、運転室前後に主要機器を格納した機械室（ボンネット）をそれぞれ配置した凸形の車体を備える[1][2]。デキ1・デキ2とも全幅は2,645 mmで共通するが、全長はデキ1が8,790 mmであるのに対してデキ2は9,600 mmと810 mm延長され[3]、台車中心間距離もデキ1の3,600 mmに対してデキ2は300 mm延長した3,900 mmと異なる[1][2]。また、デキ1では台枠端梁部など各部に存在したリベットが、デキ2では溶接工法の採用により省略されている[4]。
運転室および機械室は工作の簡易化を目的として直線基調で構成され[11]、機械室前部には前傾角を設けた[1][2]。運転室側面には乗務員扉と側窓を1か所ずつ備え、前後妻面には屋根部を延長する形で短い庇が設置され[1][2]、2枚の前面窓を妻面左右に配置する[4]。この前面窓はデキ1が左右寸法の小さい縦長形状であったのに対して、デキ2では左右寸法を拡大して正方形に近い形状に設計変更されている[4]。
これらの外観上の特徴は、東芝車輌が芝浦製作所当時に設計・製造を開始した産業用電気機関車を原形とするものと指摘され[11]、芝浦製産業用機関車を源流とするいわゆる「東芝戦時標準型電気機関車」に区分される規格型電気機関車と共通する特徴を備える[11]。また、デキ1・デキ2の外観および諸寸法は、デキ2と同時期に同じく東芝車輌で新製された西武鉄道向け35 t機の51形電気機関車（初代）とも近似する[3][12][* 1]。
前照灯は白熱灯式の取付型で、前後妻面幕板上部に1灯ずつ、後部標識灯は前後の台枠端梁上部に左右1灯ずつそれぞれ設置されている[4]。
主要機器
前述の通り、デキ1が電車の廃車発生品を流用しているのに対して[6]、デキ2は台車など一部の機器を除いて東芝製の新造品を搭載する[14]。また、定格出力・牽引力（引張力）など性能諸元も両形式で異なる[3]。
制御装置
制御装置はデキ1・デキ2ともゼネラル・エレクトリック (GE) の原設計による[15]MK電磁単位スイッチ式間接非自動制御器を採用[16]、直並列組み合わせ抵抗制御による力行制御を行う[3]。
主電動機
デキ1は東芝SHM-15直流直巻電動機を採用[* 2]、1両あたり4基、全軸へ歯車比4.31 (69:16) にて装架する[3]。一時間定格出力は43.5 kWで、1両あたりの総出力は174 kWと低いものの、歯車比を低速寄り（ローギヤード）に設定することにより定格引張力3,900 kgfを確保している[3]。ただしその代償で全界磁時定格速度は16.2 km/hに留まり[3]、入換用電気機関車並みの低速特性を有する[18][* 3]。
一方、デキ2は東芝SE-170直流直巻電動機を採用、1両あたり4基、全軸へ歯車比4.56 (73:16) にて装架する[3]。一時間定格出力は74.6 kWで、1両あたりの総出力は298.4 kWと強化されている[3]。定格引張力は3,940 kgfでデキ1と大差はないが、全界磁時定格速度は28.5 km/hとなり、走行性能が改善されている[3]。
台車・制動装置など
デキ2の装着するTR11改台車。
台車側枠の各軸受付近には砂箱を備える。台車と台枠の間隔が広く開いており、その空間を利用する形で台車上部に元空気溜が設置されている。
台車側枠の各軸受付近には砂箱を備える。台車と台枠の間隔が広く開いており、その空間を利用する形で台車上部に元空気溜が設置されている。
台車は鉄道省制式の釣り合い梁式台車を装着、デキ1の台車形式はTR10改（明治45年式電車用台車改[17]）を、デキ2の台車形式はTR11改をそれぞれ公称する[1][2][* 4]。TR10・TR11とも本来電車用の台車であり、車輪も860 mm径の電車用小径車輪を装着する[3]。そのため、デキ1・デキ2への装着に際しては心皿部へスペーサーを挿入して車高を確保しており、外観上台枠下端から台車枠上端までの間隔が広く開いている点が特徴である[17]。また、台車側枠部には空転防止に用いる砂を格納する砂箱が設置されている[4]。
制動装置はゼネラル・エレクトリック製のJ三動弁を用いたAVR自動空気ブレーキを採用、その他手用制動を併設する[1][2]。なお、制動装置の動作に用いる元空気溜は台枠下部の前後両端に軌条方向へ設置されるのが原形であるが、デキ1は後年元空気溜を運転室妻面寄りの機械室上部へ移設した[10]。
連結器は並形自動連結器を採用、前後の端梁部へ装着し、集電装置は菱形パンタグラフを乗務員室の屋根部へ1基搭載する[1][2]。
運用
前述の通り、デキ1は当初福武線にて運用されたが、デキ2の導入に伴って1950年（昭和25年）に鯖浦線へ転属した[8]。鯖浦線の貨物輸送は1962年（昭和37年）8月に廃止となり、デキ1は福武線へ再転属してデキ2とともに貨物列車運用に充当された[8]。
その後、1955年（昭和30年）にデキ2へ自動軌条塗油装置が設置されたが、1969年（昭和44年）に撤去された[14]。
1975年（昭和50年）にデキ1は南越線へ転属した[20]。これは南越線にて電気機関車代用として貨物列車牽引に用いられたモハ110形111が同年に事故廃車となったための措置で[20]、以降デキ1は南越線五分市駅に隣接する東洋化成工業（現・東洋紡）武生工場および福井化学工業（現・レンゴー）武生工場を発着する貨物列車牽引運用に充当された[21]。なお、デキ1の南越線転属に伴って福武線貨物列車用の電気機関車が不足したため、同年3月に遠州鉄道より東洋電機製造製の25 t級電気機関車1両を借り入れ、同年8月に正式に譲渡を受けてデキ1形3として導入した[14]。
南越線は利用客減少により1981年（昭和56年）4月1日付で全線廃止となり[21]、デキ1は福武線へ三たび転属した[10]。しかし、転属後は西武生駅（現・北府駅）に隣接する車両工場構内にて休車状態におかれたまま全く稼動することなく[10]、1986年（昭和61年）7月15日付けで除籍された[5]。
一方、デキ2は前述したデキ3とともに福武線にて運用され、1984年（昭和59年）2月[22]の貨物輸送廃止後は、牽引力の大きさを買われて救援列車用途および西武生工場構内の入換作業用途に供された[10]。その後、1998年（平成11年）にデキ2は主要機器に不調が生じ、入換機はデキ3に変更された[9]。デキ2は休車状態で留置されたのち、2001年（平成13年）3月31日付で除籍された[9]。デキ2の除籍により、福井鉄道が保有した東芝系凸形電気機関車2両は全廃となった[4]。
脚注
注釈
- ^ 西武51形（初代）の最大寸法は全長9,650 mm・全幅2,645 mm・全高3,960 mm[13]。
- ^ 『世界の鉄道 '69』および『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』による[3][17]。一部資料においては、デキ1の主電動機をゼネラル・エレクトリックGE-269（一時間定格出力41.03 kW）とする[5][16]。
- ^ 本線上での運用を前提に導入された私鉄の電気機関車は、専用鉄道にて運用される電気機関車を除外すると定格速度が概ね20 - 30 km/h台に設定されている[18]。デキ1の定格速度16.2 km/hは構内入換用機並みの低速仕様であり、一例を挙げると、阪和電気鉄道が天王寺駅構内の入換用機として導入したロコ1100形が定格速度12.0 km/h[3]、小田急電鉄が同社相武台工場構内の入換用機として導入したデキ1050形が定格速度18.0 km/hである[19]。
- ^ 『世界の鉄道 '69』においてはデキ1・デキ2の台車形式をTR14とする[3]。
出典
- ^ a b c d e f g h i 『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 p.858
- ^ a b c d e f g h i 『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 p.859
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 『世界の鉄道 '69』 pp.182 - 183
- ^ a b c d e f g h i j 『私鉄機関車30年』 pp.138 - 139
- ^ a b c 『私鉄機関車30年』 p.173
- ^ a b c d e 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 (1996) pp.52 - 53
- ^ a b 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 pp.232 - 233
- ^ a b c d e 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 (1996) pp.54 - 55
- ^ a b c d 「現有私鉄概説 福井鉄道」 (2001) pp.104 - 105
- ^ a b c d e 「中京・北陸地方のローカル私鉄 現況7 福井鉄道」 (1986) p.127
- ^ a b c 「『東芝戦時形』機関車の導入過程 1」 (2010) pp.110 - 111
- ^ 「『東芝戦時形』機関車の導入過程 2」 (2010) pp.64 - 65
- ^ 「『東芝戦時形』機関車の導入過程 1」 (2010) p.112
- ^ a b c 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 (1996) p.58
- ^ 鉄道技術史 - 制御器史余話 - 白井昭電子博物館 2014年10月6日閲覧
- ^ a b 「中京・北陸地方のローカル私鉄 現況7 福井鉄道」 (1986) p.128
- ^ a b c 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 p.251
- ^ a b 『世界の鉄道 '69』 pp.178 - 185
- ^ 『世界の鉄道 '69』 pp.178 - 179
- ^ a b 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 (1996) p.54
- ^ a b 『新・消えた轍 7 北陸』 pp.120 - 121
- ^ 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 (1996) p.55
参考資料
書籍
- 『世界の鉄道 '69』 朝日新聞社 1968年10月
- 『日本民営鉄道車両形式図集 上巻』 鉄道図書刊行会 1976年5月
- 『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 鉄道図書刊行会 1982年4月
- 酒井英夫 「私鉄車両めぐり(90) 福井鉄道 上」 pp.232 - 238
- 酒井英夫 「私鉄車両めぐり(90) 福井鉄道 下」 pp.246 - 252
- 寺田裕一 『私鉄機関車30年』 JTBパブリッシング 2005年11月 ISBN 4-533-06149-4
- 寺田裕一 『新・消えた轍 7 北陸』 ネコ・パブリッシング 2010年12月 ISBN 978-4-7770-1091-2
雑誌記事
- 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
- 松原淳 「中京・北陸地方のローカル私鉄 現況7 福井鉄道」 1986年3月臨時増刊号（通巻461号） pp.123 - 128
- 岸由一郎 「私鉄車両めぐり(155) 福井鉄道」 1996年9月号（通巻626号） pp.50 - 59
- 岸由一郎 「現有私鉄概説 福井鉄道」 2001年5月臨時増刊号（通巻701号） pp.98 - 106
- 澤内一晃 「『東芝戦時形』機関車の導入過程 1」 2010年11月号（通巻841号） pp.110 - 116
- 澤内一晃 「『東芝戦時形』機関車の導入過程 2」 2010年12月号（通巻842号） pp.60 - 65
- 澤内一晃 「凸型電気機関車の系譜」 2012年2月号（通巻859号） pp.10 - 32
