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利用者:MaximusM4/Template 小田急4000形電車（おだきゅう4000がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）で2007年以降に運用されている通勤形電車である。

東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通用の車両として製造された車両で^[1]、東日本旅客鉄道（JR東日本）E233系電車をベースとして^[2]、可能な限りE233系の仕様のままで導入を行なっており^[3]、それまでの小田急の通勤車両の車両に対する考え方を改めた箇所がいくつか存在する^[3]。

小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿側の先頭車車号）×両数」という表記を使用している^[4]ため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「4056×10」のように表記する。また、特定の車両を表記する場合は車両番号から「デハ4200番台」などのように表記する。

登場の経緯

小田急では2001年から2006年までに標準型車両として3000形を増備し、2600形（NHE車）・初代4000形・9000形を置き換えていた^[5]。さらに5000形を置き換えるための車両として^[3]、3000形で進められた標準設計をさらに推進するとともに^[1]、運行障害の低減を目指して主要機器や回路を二重系とする^[6]とともに、バリアフリー化の推進を図ることになった^[2]。

こうして、JR東日本E233系をベースとして、「故障に強い車両」^[6]と「人と環境にやさしい車両」^[2]を目指して登場したのが4000形である。

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

4000形は全長20mの車両による10両固定編成で製造された^[3]。形式は先頭車が制御車のクハ4050形で^[1]、中間車は電動車のデハ4000形と付随車のサハ4050形である^[1]。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

それまで小田急に存在した10両固定編成の通勤車両では、4両固定編成と6両固定編成を連結した10両編成と同様に、検査時に新宿側4両と小田原側6両に分割する仕様を基本としていた^[3]が、4000形ではこれを改め、検査時には4号車と5号車の間で新宿側6両と小田原側4両に分割する「逆10両」^{[注釈 1]}を基本とした^[3]。

車体

先頭車は車体長19,700mm・全長20,150mm^[7]、中間車は車体長19,500mm・全長20,000mm^[7]で、車体幅は千代田線乗り入れに対応した2,770mmとした^[6]。車体はベースとなったE233系と同様、台枠・構体ともステンレス鋼製としたオールステンレス車両で^[6]、車体強度の向上を図るために側面の柱や屋根材の板を厚くしている^[2]。

前面は50000形VSE車のデザインを担当した岡部憲明が監修した^[3]小田急オリジナルのデザイン^[8]で、車掌台側に非常用貫通路を組み込み^[9]、全体に丸みを持たせた形状とした^[2]。前照灯は小田急の通勤車両では初めてディスチャージヘッドランプ (HID) が採用された^[10]。前面ガラスは厚さ12.3mmの合わせ強化ガラスで^[7]、中間膜3枚を挟み込んだ上に飛散防止フィルムを室内側に貼ることで乗務員の保護を図った^[7]。

側面客用扉は各車両とも4箇所で、天地寸法は1,850mmで扉幅は1,300mmとした。扉中心間隔は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した4,820mmである^[8]が、先頭車の乗務員室側の1箇所は4,780mmとしている^[8]。側面窓の配置は、扉間の窓が幅1,890mmで一段下降窓と固定窓の組み合わせ^[8]、車端部の窓は幅700mmの一段下降窓である^[8]。全ての側面ガラスはUVカット熱線吸収ガラスとし^[9]、客用窓のロールカーテンは省略されている^[11]。

前面・側面とも種別・行先表示器はフルカラー LED式で^[12]、E233系と同一寸法である^[8]。日本語と英語を交互に表示する^[13]ほか、小田急では初めて次の停車駅名も同時に表示することとした^[14]。

車体に入る帯は、それまでの小田急の通勤車両と同様に青色系を踏襲した^[6]が、3000形まで採用されていたロイヤルブルー^{[注釈 2]}ではなく、ルリマツリの色をイメージしたインペリアルブルー^{[注釈 3]}の帯とした^[8]。

内装


車内全景		扉付近

地下鉄への直通時を考慮し、車内は暗く感じないような配色とした^[15]。また、優先席回りと一般席部分の客室では配色を変えることで、識別が容易に出来るようにしている^[9]。

座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ・客用扉と連結面の間には3人がけの座席が配置される^[16]。座席は一人あたりの幅を460mmと設定し^[9]、優先席回りは青系の色の濃淡^[2]、一般席は赤系統の色の濃淡とした^[2]。座席形状や握り棒の配置はE233系と同一であるが^[11]、扉脇の袖仕切りの形状はE233系とは異なっている^[11]。先頭車の座席のうち、乗務員車掌台側直前の箇所は車椅子スペースを設け、車椅子利用がない際に使用するための3人がけ収納式座席を設置した^[6]が、2009年の増備車からは収納式座席は廃止された^[17]。

車内の化粧板はホワイト系とし^[9]、床は優先席回りは青を基調として^[11]、それ以外の床は赤を基調とした^[9]。また、扉付近の床すべり止めは警戒色である黄色とした^[11]。

つり革は優先席付近は黄色^[11]、それ以外の場所は白色とした。^[9]。

車内案内表示装置は各扉の鴨居部分に15インチ液晶ディスプレイを設置し^[14]、「TVOS」 ("Train Vision Odakyu System") によって列車種別・行先・停車駅・駅構内図や輸送障害の情報などの表示制御が行なわれる^[13]。

主要機器

乗務員室

運転台は3000形に引き続き、主幹制御器にブレーキ設定器と一体化した左手操作型ワンハンドル式が採用された^[18]が、操作部と制御部を独立させた「ロータリーエンコーダ方式」となっている^[14]。運転士の異常時に対応する機器として、EB装置を導入したうえ^[14]で、主ハンドルは手を離すと「切」位置かブレーキ位置に戻るオートリターン機能が採用された^[18]。また、指定の速度域で力行4ノッチから力行2ノッチにハンドルを操作することで定速制御が可能な仕様となっている^[19]。

運転席の位置は3000形よりも足元位置基準で80mm高い335mmとすることで運転席からの見通しを改善する^[7]とともに、踏切事故などで運転士救護のために運転席背面には非常用貫通構造が採用された^[20]。各種スイッチ類は、運転士が頻繁に操作するものは運転席に座った状態で右手が届く範囲に配置し、逆に通常は操作しないスイッチ類は離れたところに配置する^[7]ことで、取り扱いミスの防止を図っている^[7]。

3000形に引き続き、車両の情報を管理するシステムとしてTIOS（列車情報小田急型管理装置）が導入され^[20]、車体の配線削減を図っている^[20]。E233系と同様に回路を二重系として運行障害の低減を図った^[7]ほか、車両間の伝送速度を10Mbpsとし、車両管理のためのデータをより高速に送受信することを可能とした^[7]。また、4000形のTIOSでは、入庫の際の作業となる静止形インバータ (SIV) 停止・電動空気圧縮機 (CP) 停止・集電装置降下・バッテリー遮断の操作をスイッチ1つで行なうことが可能な「自動遮断スイッチ」^[21]、客用扉が開いている際に主ハンドルがブレーキ位置以外の位置となった際に警告音声を発する「車両転動防止支援装置」^[22]、次の停車駅を予告するとともに編成両数も表示することで停止位置誤認の防止を図る「停車予告」^[22]といった機能を実装している。

警笛には空気笛はAW-5C形^[23]、電子笛には八幡電気産業製のYA-92119形^[24]が搭載された。保安装置は小田急線内で使用するOM-ATS装置^[13]・地下鉄線内で使用する車内信号式自動列車制御装置 (CS-ATC) ^[13]のほか、小田急線内で新しく採用されたD-ATS-Pも搭載した^[14]。

千代田線用のATC装置
左が論理照査部、右が信号判別器
小田急線用のD-ATS-P装置

走行関連機器

制御装置は三菱電機製のIPM-IGBT 素子2レベル方式のVVVFインバータ制御装置^[18]であるMAP-198-15V172形^[25]が採用された。インバータ1基で主電動機4台を制御する (1C4M) ユニットを1群とし、1台の装置の中に2群の機器を収めている^[14]もので、デハ4000番台・デハ4200番台・デハ4400番台の車両に搭載した^[14]。PGセンサレスベクトル制御方式を採用しており^[13]、電力回生制動は停止直前まで機能する純電気ブレーキ制御を有する^[13]。素子の冷却方式は走行風によるもので^[14]、冷媒には水を使用する^[14]。

File:OER 4000 sound.ogg

走行音（2010年4月14日）

この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

主電動機は三菱電機製の外扇式全密閉かご形三相誘導電動機^[22]である出力190kWのMB-5123-A形を採用し^[25]^{[注釈 4]}、歯数比を3000形よりさらに低い96:17 (5.65) に設定した^[26]。主電動機単体の騒音試験では従来の開閉形誘導電動機と比較して約9dBの騒音低減が確認された^[27]^[28]。駆動方式はこれまでの通勤車両と同様のWNドライブである^[17]。

制動装置（ブレーキ）は回生制動併用全電気指令式電磁直通制動とした^[14]。TIOSによって編成全体で制動力の管理を行なう方式で^[18]、小田急・鉄道総合技術研究所・三菱電機・筑波大学が共同開発した「編成滑走制御」を導入している^[14]。基礎制動装置は電動車がシングル式（片押し式）のユニットブレーキで^[18]、制御車と付随車においては通勤車両では初代4000形以来となるディスクブレーキ（ツインディスク式）が採用され^[7]、ユニットブレーキとの併用としている^[7]。制御車においては台車単位でブレーキ制御装置と供給溜めを搭載し^[18]、踏切事故などで先頭台車の機器が破損した場合においても、先頭台車のブレーキのみを開放することで編成全体のブレーキ力低下を最小限に抑えることを図った^[18]。


電動台車 TS-1033		付随台車 TS-1034A

台車は東急車輛製造製の軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用した^[17]。電動台車がTS-1033形とTS-1033A形^[20]、付随台車はTS-1034形とTS-1034A形である^[20]。電動台車のうちデハ4300番台に装着される台車は軸ばねが異なるためTS-1033A形^[1]、先頭車の前位側台車については駐車ブレーキ付としたためTS-1034A形^[7]と、それぞれ別形式の台車となった。

その他機器

床下機器配置については、それまでの小田急の車両とは制御装置や空気制動機器の配置を進行方向を基準として左右逆に配置した^[26]ほか、電気回路の線番号はE233系と同一仕様とした^[26]。戸閉装置には、小田急では初めて電動スクリュー軸式が採用された^[13]。

集電装置（パンタグラフ）はシングルアーム式のPT7113-B形を採用^[13]、デハ4000番台・デハ4200番台・デハ4400番台の車両に設置した^[22]。舟体は、降雪時の着雪量低減を図るため、強度を上げながら枠を薄くしたアルミニウム製とし^[18]、避雷器を集電装置の台枠に直接取り付けた^[22]。

冷房装置については、冷凍能力50,000kcal/hの三菱電機MCU-720形集中式冷房装置を採用した^[13]。冷房装置などのサービス機器に電力を供給する補助電源装置は、出力260kV AのIGBT素子式静止形インバータ (SIV) をデハ4100番台・デハ4500番台の車両に搭載した^[14]。

電動空気圧縮機 (CP) については、小容量のスクロール圧縮機を3台1ユニットで構成する「マルチコンプレッサシステム」を採用^[19]、三相交流440Vで駆動する低騒音スクロール式^[14]のMBU-1600Y2形を採用した^[13]。2007年度に導入された車両ではクハ4050番台・サハ4350番台・クハ4550番台の車両に搭載した^[17]が、2009年以降の増備車両ではデハ4100番台・サハ4350番台・デハ4500番台の車両への搭載に変更された^[17]。

連結器は、先頭車前部が密着連結器^[9]、それ以外は基本的に半永久連結器である^[9]。ただし、T1車とT2車の間は設備上の関係で検査時は6両と4両に分割可能にするために密着連結器とされている^[9]ほか、可搬型の運転台ユニットを設置することができる^[29]。

SIV補助電源装置
三菱電機製の空気圧縮機
中間車3両の床下にある非常用ハシゴ

沿革


4058×10の車番ステッカー東急車輛製造製の車両は東急車輛の表記のみ		4056×10の車番ステッカー新津車両製作所製の車両は東急車輛との連名表記となっている		千代田線から直通の臨時列車「丹沢もみじ号」として営業運転に就く4054×10（2007年11月25日）

2007年9月22日から小田急線内で運行を開始^[19]、同年9月29日からは千代田線直通列車での運用も開始された^[19]。2007年12月10日に竣功した4056×10は、小田急の車両としては初めてとなるJR東日本新津車両製作所製となった^[17]。

4000形の投入が進められ、千代田線直通列車は全て10両固定編成化されたため^[30]、それまで千代田線直通列車に使用されていた1000形のうち、4両固定編成と6両固定編成を連結して10両編成を組成していた車両はATC装置を撤去^[30]の上で地上線運用に転用され、5000形・5200形の淘汰が進められた^[31]^{[注釈 5]}。その後も4000形の増備は進められ、2010年までには1000形の10両固定編成運用は千代田線直通列車から外れ^[32]、直通列車は4000形のみの運用となった^[32]。

千代田線直通列車以外にも、小田原線・江ノ島線で急行や快速急行などに広く運用されている^[3]。

2007年時点では、小田急での優先席設置位置は各車両の新宿側車端部であり、車両概説の節で述べた優先席付近の色分けもそのようになっていた。しかし、2009年3月に優先席の位置を各車両の小田原側車端部に変更した^[17]際に、内装材はそのまま存置されたため、ちぐはぐな状態となった^[17]。

2009年度には4058×10 - 4061×10の4編成が製造された^[33]。この2009年度以降の増備車では、優先席付近の色分けも当初より小田原側車端部で設定されている^[17]。

2010年度には4062×10・4063×10の2編成が製造された^[34]。

2011年度には4064×10の1編成が製造された^[35]。

2012年度には4065×10の1編成が製造される予定である^[36]。この編成にはLED照明が導入される予定^[36]。

編成表

凡例: Tc …制御車、M …電動車、T…付随車、VVVF…制御装置、SIV…補助電源装置（静止型インバータ）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

1次車

	← 小田原新宿・綾瀬 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
形式	クハ4050	デハ4000	デハ4000	サハ4050	サハ4050	デハ4000	デハ4000	デハ4000	デハ4000	クハ4050
区分	Tc2	M6	M5	T2	T1	M4	M3	M2	M1	Tc1
車両番号	4551 ∥ 4557	4501 ∥ 4507	4401 ∥ 4407	4451 ∥ 4457	4351 ∥ 4357	4301 ∥ 4307	4201 ∥ 4207	4101 ∥ 4107	4001 ∥ 4007	4051 ∥ 4057
搭載機器	CP	SIV	VVVF,PT		CP		VVVF,PT	SIV	VVVF,PT	CP
自重	30.9t	32.9t	33.0t	27.9t	28.6t	29.9t	32.7t	32.9t	33.0t	30.9t
定員	144	153	153	153	153	153	153	153	153	144

2次車以降

	← 小田原新宿・綾瀬 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
形式	クハ4050	デハ4000	デハ4000	サハ4050	サハ4050	デハ4000	デハ4000	デハ4000	デハ4000	クハ4050
区分	Tc2	M6	M5	T2	T1	M4	M3	M2	M1	Tc1
車両番号	4558 ∥	4508 ∥	4408 ∥	4458 ∥	4358 ∥	4308 ∥	4208 ∥	4108 ∥	4008 ∥	4058 ∥
搭載機器		SIV,CP	VVVF,PT		CP		VVVF,PT	SIV,CP	VVVF,PT
定員	144	153	153	153	153	153	153	153	153	144

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ 新宿側が6両・小田原側が4両となった10両編成を、趣味者がこのように呼ぶことがある（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.109）。
^ ■マンセル記号「5B 4/6」（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.191）。
^ ■マンセル記号「2.14PB 4.22/8.48」（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.191）。
^ 出力を190kWとするため、放熱性能の向上および狭軌台車に搭載するための小型軽量化のために、内機循環経路から外気への放熱効率を従来よりも向上させ、内部の循環空気を冷却する放熱システムとしている。さらに、ローターバーの材質にクロム銅合金を採用して損失を抑制し、発熱量を低減している。主電動機の極数は従来の4極から6極に変更して、コイルエンドのコンパクト化を図ったことで小型軽量化している。
^ 地上線に転用した1000形によって、5000形・5200形を置き換えた。

出典

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^ 『鉄道とテクロノジー』通巻12号 p.82
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j 『鉄道ファン』通巻559号 p.77
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^ ^a ^b ^c ^d ^e 『鉄道ファン』通巻559号 p.74
^ 『鉄道ジャーナル』通巻493号 pp.97-98
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^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.189
^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.190
^ ^a ^b 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.316
^ ^a ^b ^c 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.52
^ 「主電動機の高性能技術」平成22年電気学会産業応用部門大会 3-S10-2
^ 「小田急電鉄4000形の低騒音化技術」J-Rail2007
^ 『鉄道車両と技術』通巻133号
^ ^a ^b 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.58
^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.214
^ ^a ^b 『鉄道とテクロノジー』通巻12号 p.92
^ "2009年度の鉄道事業設備投資計画" (PDF) (Press release). 小田急電鉄. 30 April 2009. p. 2. 2012年5月1日閲覧。3. サービスの向上 (1)車両の製造とリニューアル {{cite press release2}}: |publisher=で外部リンクを指定しないでください (説明)
^ 『鉄道ジャーナル』通巻525号 p.145
^ "2011年度の鉄道事業設備投資計画" (PDF) (Press release). 小田急電鉄. 28 April 2011. p. 2. 2012年5月1日閲覧。3. サービスの向上 (1)車両の製造とリニューアル {{cite press release2}}: |publisher=で外部リンクを指定しないでください (説明)
^ ^a ^b 『鉄道ジャーナル』通巻549号 p.150

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参考文献

書籍

雑誌記事

小田急電鉄（株）運輸車両部「小田急電鉄4000形」『鉄道ファン』第559号、交友社、2007年11月、72-77頁。
小田急電鉄（株）運転車両部「小田急電鉄4000形」『鉄道ジャーナル』第493号、鉄道ジャーナル社、2007年11月、96-99頁。
岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、241-295頁。
岸上明彦「小田急電鉄車歴表」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、300-309頁。
岸上明彦「小田急電鉄主要諸元表」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、310-318頁。
杉田弘志「小田急電鉄列車運転の変遷とその興味」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、204-219頁。
丹克暁・大路弘幸・亀井進「車両総説」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、49-58頁。
中山嘉彦「小田急車両 -音と色-」『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、189-191頁。
「小田急通勤型電車大図鑑」『鉄道のテクノロジー』第12号、三栄書房、2011年10月、80-99頁、ISBN 9784779613494。
「Railway Topics」『鉄道ジャーナル』第525号、鉄道ジャーナル社、2010年7月、142-147頁。「小田急が10両固定編成を増強」
「Railway Topics」『鉄道ジャーナル』第549号、鉄道ジャーナル社、2012年7月、146-151頁。「小田急の鉄道事業設備投資計画」

外部リンク

2007/02/05 新型通勤車両「4000形」2007年9月デビュー (PDF) - 小田急電鉄
ホビダスブログ・編集長敬白小田急が新型通勤車4000形を発表。 - ネコ・パブリッシング
ホビダスブログ・編集長敬白小田急4000形デビュー。（上） - ネコ・パブリッシング
ホビダスブログ・編集長敬白小田急4000形デビュー。（下） - ネコ・パブリッシング
2010年度設備投資計画 (PDF) - 小田急電鉄
ウィキメディア・コモンズには、小田急4000形電車 (2代)に関連するマルチメディアがあります。

[逆10両-7] 新宿側が6両・小田原側が4両となった10両編成を、趣味者がこのように呼ぶことがある（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.109）。

[ロイヤルブルー-16] ■マンセル記号「5B 4/6」（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.191）。

[インペリアルブルー-17] ■マンセル記号「2.14PB 4.22/8.48」（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.191）。

[29] 出力を190kWとするため、放熱性能の向上および狭軌台車に搭載するための小型軽量化のために、内機循環経路から外気への放熱効率を従来よりも向上させ、内部の循環空気を冷却する放熱システムとしている。さらに、ローターバーの材質にクロム銅合金を採用して損失を抑制し、発熱量を低減している。主電動機の極数は従来の4極から6極に変更して、コイルエンドのコンパクト化を図ったことで小型軽量化している。

[36] 地上線に転用した1000形によって、5000形・5200形を置き換えた。

[829-267-1] 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.267

[493-96-2] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 『鉄道ジャーナル』通巻493号 p.96

[829-51-3] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.51

[4] 『鉄道ダイヤ情報』通巻145号 p.15

[829-49-5] 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.49

[559-72-6] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『鉄道ファン』通巻559号 p.72

[493-97-8] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l 『鉄道ジャーナル』通巻493号 p.97

[829-268-9] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.268

[559-73-10] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j 『鉄道ファン』通巻559号 p.73

[12-83-11] 『鉄道とテクロノジー』通巻12号 p.83

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