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「余部橋梁」の版間の差分

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{{改名提案|余部橋梁|date=2011年1月}}
{{予定}}
{{画像改訂依頼|旧橋梁と同じアングルで橋全体がわかる画像へ|date=2010年10月}}
{{告知|議論|橋守の実名表記について}}
{{橋
{{橋
|名称=余部橋りょう
|名称=余部橋梁(現橋梁)
|画像=[[ファイル:New Amarube bridge 20100821.jpg|300px]]
|国=日本
|都市=[[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区余部
|水域=
|位置情報=
|長さ=310.6[[メートル]]<ref name = "history_and_design" />
|最大支間長=82.5メートル<ref name = "history_and_design" />
|幅=7.25メートル<ref name = "history_and_design" />
|高さ=41.5メートル<ref name="Hyogo_complete_ceremony">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000160115.pdf|title=余部橋梁完成記念式典の開催|publisher=兵庫県|date=2010-08-09|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref>
|建築家と技術者=[[ジェイアール西日本コンサルタンツ]](技師長 北後征雄)<ref>『余部鉄橋物語』p.157</ref>
|形式=[[エクストラドーズド橋]]
|素材=[[プレストレスト・コンクリート]]
|建設=[[2007年]][[3月8日]] - [[2011年]][[2月24日]]<ref name = "work_and_technology">「余部橋りょう改築の施工と技術」</ref>
}}
'''余部橋梁'''(あまるべきょうりょう)は、[[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区(旧・[[城崎郡]][[香住町]])余部、[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)[[山陰本線]][[鎧駅]] - [[餘部駅]]間にある橋梁([[単線]][[鉄道橋]])である。

== 概要 ==
余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は[[鋼|鋼製]][[トレッスル橋]]で「'''余部鉄橋'''」の別名・愛称でも知られ<ref name="Kami">{{Cite web|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1146037271953/index.html|title=余部橋梁(新橋)架替工事について|publisher=[[香美町]]|accessdate=2010-09-12}}</ref>、[[1912年]]([[明治]]45年)[[3月1日]]に開通し、[[2010年]]([[平成]]22年)[[7月16日]]夜に運用を終了した<ref name="YOL_final">{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100716-OYT1T01062.htm|title=余部鉄橋、最後の列車「はまかぜ5号」無事通過|publisher=[[読売新聞]]|date=2010-07-16|accessdate=2010-09-12}}</ref>。2代目の現橋梁は[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]][[プレストレスト・コンクリート橋|PC橋]]で、[[2007年]]3月からの架け替え工事を経て、2010年[[8月12日]]に供用が始まった<ref name="Kami"/><ref name="Kami_new_bridge_ceremony">{{Cite web|date=2010-08-12|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1282525237602/index.html|title=余部橋梁完成式典が行われました|publisher=[[香美町]]|work=[http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/genre/0000000000000/1000000000040/index.html 観光情報 - 観光地案内]|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

新・旧両時代ともに、橋梁下には[[長谷川 (兵庫県)|長谷川]]と[[国道178号]]が通じている<ref name="util_conf_pp3-4">余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 pp.3 - 4</ref>。

新旧架け替え工事中から[[ライブカメラ]]が設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている<ref>[http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1270077904503/index.html 「余部橋梁(新橋)ライブカメラ」を公開しました] - 香美町 2010年4月1日</ref>。

最寄駅である餘部駅の裏山には[[展望台|展望所]]が設けられており、同駅ホームより小高い位置で[[日本海]]を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた<ref name="nnn20100914">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100914/20100914008.html|title=余部鉄橋望む展望所 11月にも再開へ|publisher=日本海新聞|date=2010-09-14|accessdate=2010-12-30}}</ref>。展望所は橋梁の架け替え工事に伴って[[2008年]](平成20年)[[4月11日]]以降一時閉鎖されていたが<ref name = "koho-furusato2005">{{Cite journal|和書|title=余部鉄橋展望台、サクラが今春限り サクラ・鉄橋・日本海、最高のロケーション惜しまれ(香住区)|journal=ふるさと香美|year=2008|month=5|volume=38|pages=p.11|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1262652477769/files/20-5s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-30}}</ref>、橋梁切替時期から再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に再開された<ref name="nnn20100914"/><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003464405.shtml|title=余部の展望台復活へ マツバガニシーズンに合わせ|publisher=神戸新聞|date=2010-09-23|accessdate=2010-12-30}}</ref><ref name = "yomiuri20101103">{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101103-OYT1T00397.htm|title=余部展望所再開「はまかぜ」新車両導入で前倒し|publisher=読売新聞|date=2010-11-03|accessdate=2010-11-05}}</ref>。

=== 名称・表記について ===
JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である<ref name="kobe20100811">{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003300700.shtml|title=余部新橋の愛称検討 地元自治会「ふさわしい名を」|publisher=神戸新聞|date=2010-08-11|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="nnn20100701">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100701/20100701008.html|title=余部新橋の名称は? 地元で呼び名めぐる議論|publisher=日本海新聞|date=2010-07-01|accessdate=2010-09-27}}</ref>。[[常用漢字]]に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。

[[第二次世界大戦]]前は[[正字体]]の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた<ref name="konishi1">「余部橋梁その1」</ref>。

旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された<ref name="kobe20100811"/>。かつては「余部陸橋」<ref name="kobe20100811"/>や「余部高架橋」<ref name="konishi1"/>の表記・呼称も使用されていた。

新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」('''余部'''の'''鉄'''道'''橋'''の略称と解釈)などが混在して使用されている<ref name="kobe20100811"/><ref name="nnn20100701"/>。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている<ref name="kobe20100811"/>。

隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、表記は異なる文字「'''餘'''部」を使用している。理由として、同じ兵庫県内に[[姫新線]]の[[余部駅|余部(よべ)駅]]があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」にしたとされる<ref>『余部鉄橋物語』p.83</ref>。

前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」<ref>{{Cite web|url=http://www.jsce.or.jp/committee/hsce/y-ama.htm|title=餘部橋梁の保全的活用に関する要請|publisher=土木学会土木史研究委員会|date=2003-05-07|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0602/100nen_project.html|title=知られざる「100年」プロジェクト 餘部橋梁 -百寿を目前に引退?-|publisher=CE / 建設業界([[社団法人]] 日本土木工業協会)|date=2006年2月号|accessdate=2010-09-27}}</ref>や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」<ref name="hobidas20050728">{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2005/07/post-44.html|title=まもなく見納め? 余部橋梁。|publisher=鉄道ホビダス|date=2005-07-28|accessdate=2010-10-10}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.excite.co.jp/News/bit/00091156829467.html|title=さよなら餘部鉄橋|publisher=エキサイトニュース|date=2006-08-31|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://allabout.co.jp/gm/gc/65739/|title=架け替え迫る、餘部鉄橋に行こう!【兵庫】|publisher=[[All About]]|date=2006-08-24|accessdate=2010-09-27}}</ref>も、戦後から現在に至るまで一部で使用されている。

{{Main2|「餘」と「余」の字体に関しては「[[新字体#既存の字との衝突]]」も}}

== 建設の背景 ==
余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた[[鉄道院]]が、[[日露戦争]]後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、残されていた[[和田山駅|和田山]] - [[米子駅|米子]]間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線[[香住駅|香住]] - [[浜坂駅|浜坂]]間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市(現在の[[出雲市駅]])までが開通することになった<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.6</ref>。

[[ファイル:Amarube_bridge_map_ja.png|center|400px]]

最後の区間となった香住 - 浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった<ref name="Aoki">[[青木栄一]]「日本の鉄道と橋」『余部鉄橋』pp.4 - 8</ref>。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大[[トンネル]]が必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった<ref name="rp_783">「余部橋梁建設・保守への謎とき」</ref>。

[[ファイル:JR Sanin line Kasumi-Hamasaka longitudinal map.png|center|480px]]
香住駅の標高は7.0 [[メートル|m]]、浜坂駅の標高は7.3 mとほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の[[日本海]]へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。しかし桃観峠(とうかんとうげ)では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約80 mの地点に[[桃観トンネル]](全長1,992 m)を建設することが考えられた<ref name="railway_geography">『鉄道の地理学』</ref>。

香住からは最急12.5[[パーミル]]の勾配で登っていき、標高39.5 mの位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高43.9 mの位置にある。そこからは15.2パーミルのきつい勾配を登っていって、標高約80 mの地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは15.2パーミルで下り、標高51.9 mの久谷駅を過ぎると13パーミルの下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく[[線形 (路線)|線形]]を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する300 mあまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた<ref name="railway_geography"/>。方法として橋梁を建設する案と[[盛土|築堤]]を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された<ref name="rp_783"/><ref name="Kami_pp31-35">『余部鉄橋物語』pp.31 - 35</ref>。

== 鉄橋(1912年 - 2010年) ==
{{橋
|名称=余部橋梁(旧橋梁)
|画像=[[ファイル:Amarube-tekkyo bridge-1.JPG|300px]]
|画像=[[ファイル:Amarube-tekkyo bridge-1.JPG|300px]]
|国=日本
|国=日本
8行目: 65行目:
|位置情報={{Coord|35|38|58.74|N|134|33|36.36|E|display=title}}
|位置情報={{Coord|35|38|58.74|N|134|33|36.36|E|display=title}}
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|長さ=310.59[[メートル]]
|最大支間長=
|最大支間長=18.288メートル
|幅=
|幅=5.334メートル
|高さ=41.45メートル
|高さ=41.45メートル(長谷川河床からレール面まで)
|建築家と技術者=
|建築家と技術者=古川晴一、ポール・ウォルフェル
|形式=[[トレッスル橋]]
|形式=[[トレッスル橋]]
|素材=[[鋼材]]
|素材=[[鋼|鋼材]]
|建設={{jdate|1909|12|16}} - {{jdate|1912|1|13}}
|建設=[[1909年]]([[明治]]42年)[[1216日]] - [[1912年]](明治45年)[[113日]]
}}
}}
=== 旧橋梁概要 ===
旧橋梁は[[1909年]]([[明治]]42年)[[12月16日]]着工、[[1912年]](明治45年)[[1月13日]]に完成し、同年[[3月1日]]に開通した。全長310.59 m(橋台面間長309.42 m<ref name="hyogo20090330main">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123703.pdf|title=余部鉄橋利活用基本計画本文|format=PDF|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref>)、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ41.45 m、総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製[[トレッスル橋]]である。23連となるのは、各橋脚上に30[[フィート]]桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。[[土木学会]]による技術評価では[[土木学会選奨土木遺産|近代土木遺産]]のAランクに指定されていた<ref name="hiroshima">{{PDFlink|[http://home.hiroshima-u.ac.jp/dobokuk/magazine/2009/pdf/tokushu3.pdf 土木の仕事に喜びと誇りを]}} - 広島大学土木工学科土木会</ref><ref>{{PDFlink|[http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/happyou/thesises/2009/pdf01/24.pdf 余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて]}} - [[国土交通省]] 近畿地方整備局研究発表会 2009年7月10日</ref>。


その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、[[鉄道ファン]]のみならず、[[山陰地方]]を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた([[#鉄橋に関する負の部分|後述]])。
'''余部橋梁'''(あまるべきょうりょう)とは、[[兵庫県]][[美方郡]][[香美町]]香住区(旧・[[城崎郡]][[香住町]])余部、[[西日本旅客鉄道]](JR西日本)[[山陰本線]]の[[鎧駅]]~[[餘部駅]]間にある鉄橋([[単線]][[鉄道橋]])である。'''余部鉄橋'''('''餘部鉄橋''')。


[[2010年]](平成22年)[[7月16日]]午後10時頃「[[はまかぜ (列車)|はまかぜ]]」5号の通過をもって営業運行を終了<ref name="YOL_final" /><ref>[http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003208415.shtml 余部鉄橋98年の歴史に幕 17日から解体工事] - 神戸新聞 2010年7月16日</ref>し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した<ref name="hobidas20100715">{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/07/post_20.html|title=余部鉄橋 ついに最終日|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-07-15|accessdate=2010-09-27}}</ref>。翌[[7月17日]]から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され<ref name="hobidas20100715"/><ref>{{Cite web|url=http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100717/trd1007171331010-n1.htm|title=万感…「余部鉄橋」解体工事始まる 代行バスも運行|publisher=MSN産経ニュース|date=2010-07-17|accessdate=2010-09-27}}</ref>、新旧切替工事が[[8月11日]]まで行われ<ref>{{Cite web|url=http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|title=山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について|date=2010-04-05|publisher=[[西日本旅客鉄道]]|accessdate=2010-09-12}}</ref>、2010年[[8月12日]]から新橋梁の供用が始まった。
当橋梁の正式名称は「'''余'''部橋りょう」で、地名と同じ漢字の「'''余'''部」が用いられているのに対し、駅名は地名と異なった漢字の「'''餘'''部駅」<ref>同じ兵庫県内に[[姫新線]]の[[余部駅]]があるため、それと区別するため漢字を変更し[[餘部駅]]にしたとされる。</ref>を用いているため、地元で使用される「'''余'''部」と、一部の一般人・[[観光]]客・[[鉄道ファン]]の間で用いる「'''餘'''部」と、2種類の表記が混在して使用されている。また、「梁」が常用漢字に含まれないため、ひらがなで表記される。


鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な[[#保守作業|保守作業]]<ref name="kk16">{{PDFlink|[http://www.kk.jcca.or.jp/create/create16.pdf シリーズ土木遺産 9「余部橋梁」]}} - クリエイトきんき 第16号(2009年1月)</ref>や適切な維持管理<ref>{{PDFlink|[http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/016/shiryo/07060606/002.pdf 社会インフラの劣化診断・寿命管理技術]}} - 独立行政法人 科学技術振興機構 研究開発戦略センター</ref>が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.13</ref><ref name="kobe20100811-2">[http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003300116.shtml 「鉄橋に負けないもの出来た」余部新橋12日開通] - 神戸新聞 2010年8月11日</ref><ref name="tajimagaku">[http://tajimagaku.net/blog/index.php?e=41&PHPSESSID=3e3c63c7c0cacf56eaded756f649edbe 2010年5月例会『ただのコンクリート橋とちゃう!〜土木技術者の意気「新余部橋梁架替工事物語」〜』] - 但馬学研究会 2010年5月27日</ref>、財政的負担([[#1960年代における橋梁に関する議論と結論|後述]])などの諸事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した<ref group="注釈">鉄道用鉄橋の耐用年数について、[[減価償却資産の耐用年数等に関する省令]]の別表には[http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S40/S40F03401000015.html 「構築物 | 鉄道業用又は軌道業用のもの | 橋りよう | 鉄骨造のもの | 四〇 年(40年)」] と記載されているが、旧橋梁はそれ以上の長期間耐用する結果を残した。</ref>。完成当時「東洋一」<ref name="hobidas20100715"/><ref name="koho-furusato2206"/><ref>{{Cite web|url=http://www.toretabi.jp/history/vol02/01.html|title=鉄道遺産を訪ねて vol.2|publisher=トレたび(JRグループ・交通新聞社)|date=2008-11-17|accessdate=2010-09-27}}</ref>と謳われていた<ref group="注釈">実際には[[ミャンマー]]北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋[http://www.nnn.co.jp/mt/usatetsu/2010/08/post_130.html 「GOKTEIK」(日本名:ゴッティ] / [http://www.smmyanmar.com/japhtm/where.htm#7 ゴクテイク]、[http://www.nnn.co.jp/mt/usatetsu/2010/08/post_130.html 全長689 m、高さ(最高地点)102 m])が既に存在していた。</ref>旧橋梁は、運用終了時までトレッスル橋として日本一の長さであった<ref>『余部鉄橋』pp.26 - 27</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.jr-odekake.net/navi/card/fukuchiyama/o21amarube.html|title=余部鉄橋 記念オレンジカード|publisher=JRおでかけネット|accessdate=2010-09-27}}</ref>。
== 概要 ==
現行橋梁は{{jdate|1909|12|16}}着工、{{jdate|1912|1|13}}完成、{{jdate|1912|3|1}}に開通した。全長310.59[[メートル]](橋台面間長309.42メートル<ref name="hyogo20090330"/>)、高さ41.45メートル、総工費331,535円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ[[トレッスル橋]]である。23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。[[国道178号]]線がこの橋梁の下を走っている。


一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用の予定である([[#保存の議論と進展|後述]])。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校程度の大学や[[鉄道総合技術研究所]]に提供され、[[金属]]や[[錆]]などの研究用途<ref name="asahi20100714">{{Cite web|url=http://www.asahi.com/national/update/0714/OSK201007140110.html|title=余部鉄橋、あすへの架け橋 一部は保存「空の駅」に(1/2ページ)|publisher=asahi.com(朝日新聞)|date=2010-07-14|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="asahi20100910">{{Cite web|url=http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201009090143.html|title=解体鉄橋の鉄骨をベンチに JR餘部駅、地元要望で再生|publisher=asahi.com(朝日新聞)|date=2010-09-10|accessdate=2010-09-27}}</ref>や、地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望にJR西日本が応え、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用した[[ベンチ]]を設置する<ref name="asahi20100910"/><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003325648.shtml|title=解体鉄橋の鋼材、ホームのベンチに JR餘部駅|publisher=神戸新聞|date=2010-08-17|accessdate=2010-09-27}}</ref>などとして活用されている。
その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、[[山陰地方]]を訪れる観光客にも人気がある。最寄り駅である餘部駅の裏山には展望台が設けられていて絶好の撮影ポイントとなっていたが、橋りょう掛け替え工事に伴って{{jdate|2008|4|6}}以降一時閉鎖されている。


=== 橋梁形式の選定 ===
現行橋梁は2010年7月16日夜「[[はまかぜ]]5号」の通過をもって供用終了<ref name="hobidas20100409">[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/post_1242.html 余部鉄橋 7月16日に最終列車。] 鉄道ホビダス 2010年4月9日</ref><ref name="yomi20100406">[http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100406-OYT8T00287.htm 余部鉄橋100年の歴史に幕、新橋梁8月から] 読売新聞 2010年4月6日</ref>。翌7月17日から8月11日まで区間運休して架設工事が行われ、2010年8月12日早朝の始発列車から新橋りょう供用開始の予定<ref name="hobidas20100409"/><ref name="yomi20100406"/><ref name="westjr20100405"/>。
橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間を[[トラス橋]]で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された<ref name="rp_783"/><ref name="Kami_pp31-35"/>。


トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都大学土木工学科教授に相談した結果、[[鉄筋コンクリート]]製の[[アーチ橋]]を建設することを上申した<ref name="util_conf_pp8-9">余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 pp.8 - 9</ref><ref name="kawada29">{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-10}}</ref>。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった<ref name="kawada29"/>。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」<ref name="konishi1"/>と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず<ref name="kawada29"/>、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された<ref name="rp_783"/>。
<gallery>
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-2.JPG|(ほぼ)全景。<br />左の竹やぶの後ろに隠れている1基を含め、11基の橋脚を持つ
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-3.JPG|餘部駅の撮影ポイントより。<br />特急「[[はまかぜ (列車)|はまかぜ]]」が通過中
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-4.JPG|夜、列車が通過する余部橋りょう
ファイル:Amarube-tekkyo_view01.JPG|余部橋りょうを走行する列車からの眺め
ファイル:Amarube-Station-Bridge.JPG|餘部駅側から見る鉄橋上
ファイル:Amarube.kyoukyaku.JPG|新橋脚の両端に現橋脚が見える
ファイル:New amarube bridge.JPG|ほぼ完成した新橋りょう。山側から見ると、現橋は橋桁しか見えない
ファイル:New amaube bridge 2.JPG|海側より。この辺りを付け替える。工事の関係上、この新橋桁は現橋の下をくぐり、新橋側は仮設である
</gallery>


こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。
== 現行橋梁 ==
=== 建設の経緯と経過 ===
[[ファイル:Amarube-Comment.JPG|thumb|300px|橋梁わきにある解説(工事により現在は別の場所にある)]]
兵庫県香住町(現・香美町)から兵庫県[[浜坂町]](現・[[新温泉町]])付近の[[日本海]]沿いは厳しい山岳地形であり、線路は山間部を通して敷設する必要があった。


[[#保守作業|後述]]のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、後年の考察において鋼製トレッスル橋案の採用について批判的な意見を述べる者もおり、例として[[交通地理学]]者の[[中川浩一]]は「[[信越本線]]の[[碓氷峠]]における[[ラック式鉄道|アプト式鉄道]]の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と[[2000年代]]に見解を示した<ref name="rp_783"/>。こうした意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られるが、一方網谷りょういちはその著書で、当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとしている<ref>『続事故の鉄道史』pp.266 - 267</ref>。
しかし余部集落付近については、地形の特殊性のため集落を跨ぐ形で線路を繋がねばならなかった。内陸ルート(現在の国道178号)や、土を盛り上げ大築堤を作る案も挙がったが、最終的には架橋することになった。コンクリート橋にする案もあったものの、時期尚早と却下され、最終的にアメリカ人技師ウルフェル(P.L.Wolfel)の意見を取り入れて当時の[[鉄道省#鉄道院|鉄道院]]技師であった古川晴一の決断によりトレッスル橋とすることになった。橋脚の鋼材は、[[アメリカンブリッジ]]の[[AアンドP・ロバーツ|ペンコイド工場]]より[[九州]]の[[門司港]]経由にて余部沖に運ばれ、{{jdate|1910|8}}に陸揚げされた。また、桁は、石川島造船所(現・[[IHI]])によって製作され、{{jdate|1911|9}}に[[神戸市|神戸]]より陸送された。完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員を投入した。大変危険な工事だったため、作業員には2万円もの[[生命保険|保険]]が掛けられていた。


=== 旧橋の設計 ===
この橋梁の建設は山陰本線建設において西隣の桃観トンネル(桃観峠大隧道)に次ぐ難工事であった。この工事の完了により[[京都駅]]から出雲今市駅(現・[[出雲市駅]])までが全通した。
橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート(12.192 m)で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年(明治40年)7月から1年間にわたり古川は[[欧米]]に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、[[アメリカ合衆国]]の[[フィラデルフィア]]で橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L.Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート(9.144 m)の桁を、橋脚間に60フィート(18.288 m)の桁を架ける形態に変更された<ref name="rp_783"/><ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/><ref>『余部鉄橋』p.14</ref>。設計上の[[活荷重]]はクーパーE33([[軸重]]15 [[トン|t]]の[[車軸配置]]1D形[[テンダー機関車]][[重連運転|重連]]を想定)であった<ref name="konishi1"/>。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>。


合計11基ある橋脚は、起点の京都側(東側)から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた<ref>『余部鉄橋物語』p.44</ref>。この記事では混乱を避けるために、一貫して現在の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは36.66 mあり、この上に1.587 mの高さのある橋桁が載せられて、[[枕木]]や[[軌条|レール]]などがさらに0.37 m入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは41.45 mあり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を[[国道178号]]が通っていた。橋脚の主柱は幅15[[インチ]]の[[溝形鋼]]を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材(レーシングバー)で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ(下3本)と8インチ(上3本)の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの[[山形鋼]]4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は310.59 m、橋台面間長は309.42 mとなった。鋼材は合計1,010 t使われ、総建設費は331,536円であった<ref name="util_conf_pp3-4"/><ref>「本邦鉄道橋の沿革に就て」</ref><ref name="konishi1"/>。
完成当時は[[餘部駅]]が存在していなかったため、近隣住民は最寄の[[鎧駅]]まで列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かった<ref name="kasumikanko">[http://kasumi-kanko.com/modules/amarube/ 余部鉄橋の歴史(香住観光協会)]</ref>。
[[ファイル:Amarube_trestle_bridge_dimension_ja.png|center|800px]]


=== 旧橋の建設 ===
三方を[[山]]に囲まれ一方は[[海岸]]から近いという厳しい地形と、冬季は[[季節風]]や[[吹雪]]が吹き付ける環境であることから頻繁に[[メンテナンス|保守]](塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修)が必要であったことから{{和暦|1917}}から{{和暦|1963}}まで鉄橋守が常駐して維持管理を行っていた(『'''繕いケレン'''』と呼ばれた)<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai">[http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=2&id=CA0000606 余部鉄橋からの列車転落] - 失敗知識データベース</ref><ref name="kyoto">[http://sme.kuciv.kyoto-u.ac.jp/photos/2006-12-08/index.htm 2006年12月8日 兵庫県 建設コンサルタンツ協会近畿支部] [[京都大学]]大学院工学研究科社会基盤工学専攻構造材料学講座</ref>。しかし、[[戦中]]から[[戦後]]は資材物資不足や混乱した状況から[[メンテナンス|保守]]が不十分となり老朽化が進んだため、[[1950年代]]中盤から[[1970年代]]中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画を実施し{{和暦|1976}}に終了、橋りょうは[[リフレッシュ]]された<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai"/>。
[[ファイル:Amarube_bridge_material_disembarking.jpg|thumb|right|余部浜への橋脚資材陸揚げ作業]]
[[ファイル:Goto_Shimpei_visiting_Amarube_bridge_construction_site.jpg|thumb|right|建設現場を視察する[[後藤新平]]鉄道院総裁(左から4人目)]]
[[ファイル:Amarube_trestle_during_construction_from_east.jpg|thumb|right|東側から見たトレッスル組み立て現場]]
[[ファイル:Amarube_trestle_during_construction.jpg|thumb|right|海側から見たトレッスル組み立て現場]]
[[ファイル:Amarube_bridge_trial_train.jpg|thumb|right|1912年1月28日、初めての試運転列車]]
橋梁建設に当たって、まず1909年(明治42年)3月から現地での地質調査が行われた。その後[[鉄道工業]]により同年12月16日から基礎工事が行われた。基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は[[潜水服]]を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ5.5 mの松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。基礎工事には1年7か月掛かり、1911年(明治44年)6月15日に完成した。基礎工事の費用は85,124円であった<ref>『余部鉄橋』pp.14 - 15</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」p.168</ref><ref>『余部鉄橋物語』pp.47 - 48</ref><ref name="konishi2">「余部橋梁その2」</ref>。


橋脚の鋼材652.496 tおよびアンカーボルト12.72 tは、アメリカ合衆国のセイルブレーザ<ref group="注釈">セールフレーザ、セイルフレーザーなど文献によって表記が異なっている。「余部橋梁その2」では、この会社は商社ではないかとしている。</ref>が請け負って[[アメリカン・ブリッジ]]の[[AアンドP・ロバーツ|ペンコイド工場]]で製作された。[[九州]]の[[門司港]]に運ばれた橋脚は、汽船「弓張丸」に積み替えられて余部沖に運ばれ、[[1910年]](明治43年)[[8月]]に陸揚げされた。1つでも部材を海に落としてしまうと再度アメリカからの取り寄せになってしまい、工期に大幅な遅れが生じてしまうことから、陸揚げ作業は慎重に行われ、無事に完了した。到着後、航海中に生じた錆を落とすなどの整備作業が実施された。[[リベット]]を打つための[[圧縮機|空気圧搾機]]の整備と合わせて実施されて、費用は834円であった。また事前に錆から鋼材を保護するためのペイント作業が行われ、橋脚4,375[[坪]](約14,463[[平方メートル]])、橋桁1367坪(約4,519平方メートル)の塗装面積に対して下塗り2回、組み立て後の上塗り1回の塗装を行った。塗装の費用は13,440円であった<ref name="Kami_pp15-17">『余部鉄橋』pp.15 - 17</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.168 - 171</ref><ref name="konishi2"/>。
完成から98年を経た現在でも、トレッスル橋としては日本最長である。


橋脚の組立作業は鉄道院の直轄工事として行われ、下請けとして大阪の上州屋が[[鳶職|鳶作業]]を請け負った。1911年(明治44年)5月から橋脚の組立作業が始まり、東側の第1号から順に、10月上旬までの約5か月間で組立作業が行われた。橋脚1基につき約2,300本の丸太を使った足場を高さ45 mまで組み上げて、その上でトレッスルの[[リベット]]打ち作業が行われた。橋脚には約49,800本のリベットが使われている。足場の建設から解体まで、橋脚1基につき約40日かかり、同時に3基から5基程度の橋脚を並行して作業を行った。橋脚の材料費を含め、リベット打ち作業は含めずに総工費は132,828円であった<ref name="Kami_pp15-17" /><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.170 - 171</ref>。
=== 山陰線余部鉄橋列車転落事故 ===

[[ファイル:Cenotaph under Amarube-tekkyo bridge.JPG|thumb|200px|鉄橋下の慰霊碑]]
橋桁については、[[ドイツ]]のグーテホフヌングスヒュッテ ([[:de:Gutehoffnungshütte|Gutehoffnungshütte]]) 製の輸入鋼材から<ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.76</ref>石川島造船所(現在の[[IHI]])によって製作され、[[1911年]](明治44年)[[9月]]に[[神戸市|神戸]]より工事列車により陸送された。本体が305.59 t、付属の橋側歩道33.84 t、高欄用ガス管5.31 tであった。鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回にわけて、[[カンチレバー]]工法で橋桁の架設が行われた。橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった<ref>『余部鉄橋』pp.16</ref><ref>「山陰線餘部高架橋工事概況」pp.171 - 173</ref><ref name="konishi2"/><ref group="注釈">これら橋本体の材料費と工事費の合計は246,411円であったとされ、各部分の工事費総額との差額から、「山陰線餘部高架橋工事概況」には明示されていないその他の費用6,266円があったものと「余部橋梁その2」では推測している。</ref>。

完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員を投入した。大変危険な工事だったため、現場の工事を指揮した岡村信三郎技師には2万円もの[[生命保険|保険]]が掛けられていた。この危険な作業のために人夫には高い賃金が支払われ、余部の村は架橋ブームに沸いた。架橋工事中には転落事故で2名が亡くなり、他に83名が負傷している<ref>余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料 p.9</ref><ref>『余部鉄橋』pp.16 - 18</ref>。工事完了直前には、線路のバラスト敷設用の貨車が逸走して西側から橋を渡って事実上の「通り初め」をしてしまうという事故もあったが、既に工事資材が片付けられレールの締結も終えた時期であったので、橋の東側で停車して無事であった<ref>『余部鉄橋』p.18</ref>。

こうして1912年(明治45年)1月13日に工事が完成した。1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて[[修験道]]の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にも関わらず、晴天の日に無事試運転を行うことができたという<ref>『余部鉄橋物語』p.57</ref>。この試運転はC形[[タンク機関車]]の重連で行われ、[[国鉄1480形蒸気機関車|1480形]]1484号(重量30.8英トン)と[[国鉄2100形蒸気機関車|2100形]]2112号(重量44.75英トン)が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した<ref name="konishi2"/>。3月1日に山陰本線が全通した<ref>『余部鉄橋』pp.18 - 19</ref>。

=== 保守作業 ===
三方を[[山]]に囲まれ一方は[[海岸]]から近いという厳しい地形と、冬季は[[季節風]]や[[吹雪]]が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。常時[[メンテナンス|保守]](塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修)が必要であったため[[1917年]]([[大正]]6年)から[[1965年]]([[昭和]]40年)<ref group="注釈">かつて設置されていたJR西日本の説明看板[http://sme.kuciv.kyoto-u.ac.jp/photos/2006-12-08 『余部橋りょうの「橋守」について』] や一部文献(例・{{PDFlink|[http://www.jcca.or.jp/kaishi/228/228_dobokuisan.pdf 『Consultant Vol.228』2005年7月]}}、{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-09}}など)では「昭和38年」としている場合もある。</ref>まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手<ref name="kawada29"/><ref name="kobe20060323">[http://club.kobe-np.co.jp/mint/article/odekake/ishizue20060323.html 〝東洋一〟風雪の今昔 余部鉄橋] - 神戸新聞ミントクラブ 2006年3月23日</ref>が常駐して維持管理を行っていた。この作業は『繕いケレン』(つくろいケレン)と呼ばれた。ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。鉄橋守は、1917年(大正6年)から1949年(昭和24年)までの工事工手、1917年(大正6年)から1935年(昭和10年)までの工事工手、1935年(昭和10年)から1948年(昭和23年)までの工事工手、1946年(昭和21年)から1954年(昭和29年)までの工事工手、1948年(昭和23年)から1965年(昭和40年)までの工事工手、以上の合計5人<ref group="注釈">かつて設置されていたJR西日本の説明看板[http://sme.kuciv.kyoto-u.ac.jp/photos/2006-12-08 『余部橋りょうの「橋守」について』] や一部文献(例・{{Cite web|author=二羽淳一郎|date=2010年1月|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=川田技報 Vol.29|pages=寄稿論説|publisher=[[川田工業]]|language=日本語|accessdate=2010-10-09}}など)では工事士を含めた「6人」としている場合もある。</ref>で、最初の2人は橋の塗料を供給した[[日本ペイント]]の社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai">{{Cite web|url=http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=2&id=CA0000606|title=余部鉄橋からの列車転落|publisher=失敗知識データベース|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref>『余部鉄橋』pp.22 - 23</ref>。

第8号橋脚と第9号橋脚の間、鉄橋直下にはかつて橋守が詰めて作業用具などを保管する橋守詰所が置かれていた。また東側の東下谷トンネル入口には見張番所の小屋が存在していた<ref>『余部鉄橋』p.23</ref>。

錆を防ぐために用いられる塗装は年月とともに劣化し、塗幕に開いた穴から水分や塩分が侵入して鋼材を腐食するとともに、さらに塗幕の劣化を進行させる。繕いケレンではこうした塗幕の異常を早期発見し、その周辺の塗幕を[[トンカチ]]、[[スクレイパー]]、[[ウェス]]などの工具で取り除いた上で、塗装をやり直すことで鋼材の腐食を防止していた<ref name="Kami_pp22-23">『余部鉄橋』pp.22 - 23</ref>。

しかし、第二次世界大戦中は資材不足や混乱した状況から保守が不十分となり老朽化が進んだ。終戦とともに、備蓄されていた錆止めペイントが一度に1,000缶支給され、橋守のみならず本区からの応援担当者もかけつけて、どうにか橋の腐食進行を食い止めた<ref>『余部鉄橋物語』p.92</ref>。

[[1950年代]]中盤から[[1970年代]]中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画を実施した。まず1957年度(昭和32年度)から1964年度(昭和39年度)まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。1963年度(昭和38年度)からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。さらに1964年度(昭和39年度)からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai"/><ref name="Kami_pp20-21">『余部鉄橋』pp.20 - 21</ref><ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.14</ref>。

1968年度(昭和43年度)から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が[[1976年]](昭和51年)までかけて実施された。2次部材はすべて交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔(垂直方向で桁を支えている柱)のみとなった。この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、[[H形鋼]]に変更された。また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた<ref name="kasumikanko"/><ref name="shippai"/><ref name="Kami_pp20-21"/><ref name="konishi2"/>。

鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4 - 5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。鉄道塗装(後に建設塗装工業と改称)が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場・上下移動式足場・作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた<ref>『余部鉄橋物語』pp.86 - 87</ref><ref>[http://www.kawatoya.com/amarube/kouji.html 思い出の余部鉄橋のご紹介・鉄橋の工事(民宿旅館 川戸屋)]、[http://eiwa-company.jp/AmarubeHistory.htm 余部鉄橋の歴史・鉄橋の工事(余部鉄橋の想い出)] </ref>。

こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、もっとも重要な主脚で断面欠損が最大で12.5%に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。[[阪神・淡路大震災]]後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた<ref>『余部鉄橋物語』pp.104 - 105, 116</ref>。

この厳しい環境を逆に利用し、[[鉄道総合技術研究所]](鉄道総研)・JR西日本・[[日本鉄鋼材連盟]]橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された<ref>{{PDFlink|[http://www.rtri.or.jp/events/forum/2007/pdf/3_3.pdf ニッケル系高耐候性鋼材の橋梁部位別の適用性]}} - 鉄道総研 技術フォーラム 2007年9月</ref>。

保守経費の負担について、晩年は支柱・[[リベット]]が著しく腐食している(特に第4号橋脚)など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた<ref name="hyogo20060726">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065125.pdf|title=余部鉄橋利活用検討会 第2回会議 議事次第|publisher=兵庫県|date=2006-07-26|format=PDF|accessdate=2010-10-04}}</ref><ref name="hyogo20070313">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065034.pdf|title=余部鉄橋の保存と再出発に向けた提言|publisher=兵庫県|date=2007-03-13|format=PDF|accessdate=2010-10-04}}</ref>。

=== 災害・戦争の影響 ===
[[1927年]](昭和2年)[[3月7日]]の[[北丹後地震]]では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった<ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=10070476&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE%0A%09|title=激震と各地の惨害|publisher=大阪朝日新聞(神戸大学新聞文庫)|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?LANG=JA&METAID=10070177&POS=1&TYPE=IMAGE_FILE%0A%09|title=惨害予想以上に激甚|publisher=大阪朝日新聞(神戸大学新聞文庫)|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.lib.kobe-u.ac.jp/das/jsp/ja/ContentViewM.jsp?METAID=10068885&TYPE=HTML_FILE&POS=1|title=死者二千名に及ぶ|publisher=大阪朝日新聞(神戸大学新聞文庫)|date=1927-03-08|accessdate=2010-09-13}}</ref>。

[[第二次世界大戦]]に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。このために、1944年(昭和19年)に[[大日本帝国陸軍|陸軍]]が付近に監視哨を設置した。この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な[[水力発電]]からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んでいる。また1945年(昭和20年)になると、当時管轄していた[[大阪鉄道管理局]]<ref group="注釈" name="ex02">[[西日本旅客鉄道福知山支社|福知山鉄道管理局]]は1950年に発足。</ref>から大鉄工業福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。鉄橋に[[迷彩]]を施し常緑樹を被せることで敵の目から[[カムフラージュ]]するとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった<ref>『山陰本線鎧、餘部間餘部橋りょう』pp.31 - 33, 52</ref><ref>『余部鉄橋物語』p.7</ref>。

=== 餘部駅の設置 ===
完成当時は[[餘部駅]]が存在していなかったため、近隣住民は最寄の[[鎧駅]]まで列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かっていた<ref name="kasumikanko">{{Cite web|url=http://kasumi-kanko.com/modules/amarube/|title=余部鉄橋の歴史|publisher=香住観光協会|accessdate=2010-09-13}}</ref>。特に[[余部村 (兵庫県城崎郡)|余部村]]が[[香住町]]に合併してその一部となると、それまで余部にあった香住中学校の分校が本校に統合されてしまい、余部の中学生は毎日線路を歩いて通学しなければならないことになった<ref>『余部鉄橋物語』p.80</ref>。

1955年(昭和30年)<ref name="kasumikanko"/>から繰り返し陳情をした結果、1959年(昭和34年)1月に駅設置が決定された。駅までの道と[[プラットホーム]]を造る材料とするため、地元の子供たちが海岸から石を運び上げる作業を手伝った。1959年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した<ref>『余部鉄橋』pp.24 - 25</ref>。当初は通学時間帯のみの停車で、普通列車でもほとんどは通過していた。次第に停車列車は増えていき、1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となり、1985年(昭和60年)3月のダイヤ改正で夜行普通列車が廃止となったことにより、普通列車すべてが停車する駅となっている<ref>『余部鉄橋物語』pp.83 - 85</ref>。

=== 1960年代における橋梁に関する議論と結論 ===
長年にわたり地道な保守作業が行われてきたが、老朽化の進む橋梁をこのまま利用し続けてよいのか検討作業も行われた。現在線で補強改良する案とルート変更案を比較し、橋梁案も9種類を作って比較検討を行った。その結果補強には1億5500万円から2億6600万円、別線には3億8800万円から5億1800万円かかると試算されたが、1965年(昭和40年)11月に、補強することでさらに30年以上の使用に耐えるとの結論が出され、補強改良案が採用された<ref>『山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう』p.15</ref>。

=== 余部鉄橋列車転落事故 ===
[[ファイル:JNR miyabi.jpg|thumb|right|事故の前に撮影された「みやび」]]
[[ファイル:Cenotaph under Amarube-tekkyo bridge.JPG|thumb|right|鉄橋下の慰霊碑]]
{{See also|日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#山陰線余部鉄橋列車転落事故}}
{{See also|日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#山陰線余部鉄橋列車転落事故}}
{{jdate|1986|12|28}}午後1時25分頃、[[香住駅]]より[[浜坂駅]]へ[[回送]]中の[[ジョイフルトレイン|お座敷列車]]「[[みやび (鉄道車両)|みやび]]」が日本海からの突風にあおられて橋梁中央部付近より[[機関車]]と[[客車]]の[[鉄道車両の台車|台車]]の一部を残して7両が転落した。転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場を直撃し、従業員だった主婦5名と乗務中の[[車掌]]1名の計6名が死亡、客車内にいた日本食堂の[[車内販売]]従業1名と水産加工工場の従業員5名の計6名が重傷を負った。
[[1986年]](昭和61年)[[1228日]]13時25分頃、[[香住駅]]より[[浜坂駅]]へ[[回送]]中の客車列車([[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形1187号機]]<ref>{{Cite journal|和書|title=みまさか鉄道遺産 津山扇形機関車庫と保存車両|author=大賀宗一郎|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2010|month=12|volume=596|pages=pp.119 - 120|publisher=[[交友社]]}}</ref>と[[ジョイフルトレイン|お座敷列車]]「[[みやび (鉄道車両)|みやび]]」7両の計8両編成)が日本海からの最大[[風速]]約33 [[メートル毎秒|m/s]]の突風にあおられ客車の全車両が[[鉄道車両の台車|台車]]の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場と民家を直撃し、工場が全壊、民家が半壊した。回送列車であったため乗客はいなかったが、工場の従業員だった主婦5名と列車に乗務中の[[車掌]]1名の計6名が死亡、客車内にいた[[日本レストランエンタプライズ|日本食堂]]の[[車内販売]]員3名と工場の従業員3名の計6名が重傷を負った<ref name="Kami_pp28-29">『余部鉄橋』pp.28 - 29</ref><ref>『余部鉄橋物語』pp.15 - 16</ref>。なお、重量のある機関車が転落を免れたことと、民家が留守だったことで、機関士と民家の住民は無事だった。

この橋梁からの列車の転落は、橋の完成以来初めての惨事だった。国鉄の記録では、事故の時点で風による脱線は全国で16件あり、そのうち鉄橋からの転落は3件あったが、鉄橋からの転落で死傷者が発生したのは、[[1899年]](明治32年)10月7日に[[日本鉄道]](現在の[[東北本線]])[[矢板駅]] - [[野崎駅 (栃木県)|野崎駅]]間[[箒川]]橋梁からの客車の転落で20人が死亡45人が負傷して以来87年ぶりのことであった<ref>{{Cite news|title=風と共振、列車浮く? 余部鉄橋事故で専門家に聞く|newspaper=朝日新聞|date=1986-12-29}}</ref>。

風速25 m/s以上を示す警報装置が事前に2回作動していたが、1回目の警報では指令室が香住駅に問い合わせたところ、風速20 m/s前後で異常なしと報告を受けたため、その時間帯に列車がなかったこともあり様子を見ることにした。2回目の警報が作動した際には、列車に停止を指示する特殊信号機を作動させてももう列車を止めるためには間に合わないという理由で、列車を停止させなかった。こうした理由により、突風の吹く鉄橋に列車が進入する結果となった<ref name="Kami_pp28-29"/>。

事故後、のべ344人の作業員を投入して[[枕木]]220本と[[軌条|レール]]175 mの取り替えを行い、事故の遺族からの運転再開容認を31日10時30分に取り付けて、15時9分に事故後の最初の列車が鉄橋を通過した<ref name="Kinki_JNR">『近畿地方の日本国有鉄道』pp.256 - 257</ref><ref>『余部鉄橋物語』p.21</ref>。

[[1987年]](昭和62年)2月9日に松本嘉司[[東京大学]][[教授]]を委員長として「余部事故技術調査委員会」が発足し、[[国鉄分割民営化]]後の[[1988年]](昭和63年)2月5日に調査報告書がまとめられた。調査では、橋に取り付けられていた2台の風速計のうち1台が故障しており、もう1台も精度が落ちていたことが判明している。また風速計による警報が出た後に、指令員の判断を介して列車に停止の指示をする仕組みであったことも問題であるとし、自動的に停止の指示を出せる仕組みにするべきであるとした<ref name= "Kinki_JNR"/><ref>『余部鉄橋物語』pp.21 - 26</ref>。

一方、当時吹いていた風速33 m/sでは計算上客車が転覆することはなく、また橋の上のレールが風の向きとは逆に海側に曲がっていたことを指摘して、事故の本当の原因は風ではないとの主張もある。それによれば、昭和40年代の補強工事で縦横の剛性比の考慮を欠いたまま水平方向の部材のみを強化してバランスを崩し、また橋脚の基礎をコンクリートで巻き立てたために主塔の撓み量が減少して、風による[[フラッター現象]]を起こしやすくなっていたとする。そして、当時の強風によりフラッター現象を起こしていた橋に列車が進入した結果、機関車が[[蛇行動]]を起こしてレールの歪みを生じ、両端の客車に比べて軽かった中央付近の客車が脱線して、両端の客車を引きずるように転落に至ったのが本当の事故原因であるとしている<ref>『続事故の鉄道史』pp.284 - 287</ref>。この主張は他の書籍等でも紹介されることがあるが<ref>例えば、{{Cite book|和書|title=鉄道重大事故の歴史|author=[[久保田博]]|date=2000-10-10|edition=第2刷|publisher=[[グランプリ出版]]|isbn=4-87687-211-2|pages=pp.156 - 157}}</ref>、指令員の責任を追及した刑事裁判でも、事故の調査報告書でも一切触れられていない<ref>『続事故の鉄道史』pp.278 - 283</ref>。

1988年(昭和63年)5月から運行基準を見直し、風速20 m/s以上で香住駅 - 浜坂駅間の列車運行を停止し、[[バス代行]]([[全但バス]]が担当)とするよう規制を強化することになった<ref name = "koho-furusato2209" />。[[1988年]](昭和63年)[[10月23日]]には事故現場に[[慰霊碑]]が建立された<ref name = "Tamura_pp27-28">『余部鉄橋物語』pp.27 - 28</ref>。また事故後毎年12月28日には[[法要]]が営まれてきたが、2010年(平成22年)12月28日、25回忌の節目となったことと、新橋への切り替えが行われたことから、遺族会による最終の合同法要が行われた<ref name = "nnn20101229">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/101229/20101229008.html|title=余部鉄橋列車転落事故で合同法要 今回で最後|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-12-29|accessdate=2010-12-30}}</ref>。また列車を停止させなかった責任を問われた福知山指令室の指令長および指令員計3名が、事故の7年後に[[禁固]]2年から2年6か月の執行猶予付き有罪判決を受けて確定している<ref>{{Cite news|title=元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁|newspaper=朝日新聞夕刊|date=1993-05-12}}</ref>。

=== 鉄橋に関する負の部分 ===
旧橋梁が影響を及ぼした負の部分も存在した<ref name="hyogo20060726"/>。

橋梁直下の地元住民は列車通過時の騒音<ref name="hobidas20100715"/><ref name="kobe20060805"/><ref name="Hyogo_proposal_pdf"/>や、様々な落下物・飛来物に悩まされ、例として鉄道部品([[ボルト]]・[[ナット]]・リベット・[[鉄粉]])、雨や雪に関するもの([[雨水]]・[[つらら]]・[[氷]]の塊・[[雪庇]])、その他([[ガラス]]・[[空き缶]]・[[自殺|自殺者]]など)や<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>、降ってくる線路・鉄橋の[[錆]]が車を痛める<ref name="hobidas20100715"/>などの不安や苦労を抱えたまま生活していた。鉄橋には一時期まで対策用の転落防止柵は低く、小物の落下防止の金網もなかった<ref>{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100716-OYT1T00306.htm|title=余部鉄橋16日最終列車、運転士「ご苦労さま」|publisher=YOMIURI ONLINE(読売新聞)|date=2010-07-16|accessdate=2010-10-04}}</ref>。


列車の運行に関しても、冬場に列車が鉄橋を渡る際、開いていた窓から[[突風]]が吹き込み、[[窓ガラス]]が割れて落下する事例が何度もあったり<ref name="hyogo20060726"/>、余部鉄橋列車転落事故([[#余部鉄橋列車転落事故|前述]])や事故後に風速規制が強化されたことにより、定時性が大きく低下して鉄道輸送の不安定さが目立つようになった([[#架け替えの議論と進展|後述]])<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>。
この橋梁からの列車の転落は橋の完成以来初めての惨事だった。原因としては、[[風速]]25m/s以上を示す警報装置が作動していたにもかかわらず列車を停止させなかった、人為的ミスと見られている。


架け替え後の鉄橋について、橋脚・橋桁の残し方によって構造的な不安があること、新・旧橋梁が並列に建設された場合における風や振動による悪影響の発生、後世にわたる高額な維持管理費の負担、などの可能性があると懸念された<ref name="hyogo20060726"/><ref name="hyogo20070313"/>。
この事故後、当時の[[日本国有鉄道]](国鉄)は運行基準を見直し、風速20m/s以上で香住駅~浜坂駅間の列車運行を停止し、[[バス代行]]([[全但バス]]が担当)とするよう規制を強化することになった。また、{{jdate|1988|10|23}}には事故現場に[[慰霊碑]]が建立され、毎年12月28日には[[法要]]が営まれている。


これらの要因から、地元住民の中には鉄橋を「[[負の遺産]]」と考える者もおり、橋梁直下にある浜自治会の意向としては「新橋梁への架け替え」と「旧橋梁の全面撤去」を希望する意見に傾倒していた時期もあった<ref name="hyogo20060726"/>。
=== 橋脚塗り替え工事 ===
潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため、数年おきに橋脚部にネットを張り、塗り替えが行われる。鉄橋架け替えが行われるが、[[2007年]]も補修工事が行われた。


=== 保存の議論と進展 ===
=== 保存の議論と進展 ===
{{現在進行|section=1}}
架け替え後の現橋梁の処遇については、[[産業遺産|近代土木遺産]]としての価値があることや、余部橋りょうの雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた<ref name="hyogo20070131">{{PDFlink|[http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000065127.pdf 余部鉄橋利活用検討会 第4回会議 議事次第]}} [[兵庫県]] {{jdate|2007|1|31}}</ref>。橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果<ref name="hyogo20070131"/>、2009年3月に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表<ref name="hyogo20090330">[http://web.pref.hyogo.jp/wd05/wd05_000000073.html 余部鉄橋利活用基本計画] - {{PDFlink|[http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123702.pdf 概要]}} / {{PDFlink|[http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123703.pdf 本文]}} [[兵庫県]] {{jdate|2009|3|30}}</ref><ref>『余部鉄橋、橋脚3本保存 県が正式決定』[[神戸新聞]] 2009年4月1日</ref>。更にその部分を利用して鉄橋展望台「空の駅」(2012年度予定<ref name="hobidas20100409"/>)として保存活用することや、[[地域資源]]の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設・[[道の駅]]・自由広場・水辺公園・散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、[[地域活性化]]を図る方針を併せて発表した<ref name="hyogo20090330"/>。
列車転落事故後に風速規制が強化されたことから運休や遅延が相次ぐようになり、その対策として防風柵の設置が検討されたが長期的な安全性を考慮して架け替え案が採用されることになった(詳細は[[#架け替えの議論と進展|後述]])。架け替え後の旧橋梁の処遇については、[[産業遺産|近代土木遺産]]としての価値があることや、余部橋梁の雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、架け替え前の段階から、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた<ref name="hyogo20070131">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000065127.pdf|title=余部鉄橋利活用検討会 第4回会議 議事次第|publisher=兵庫県|date=2007-01-31|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

地元住民の中には旧橋梁を保存することについては否定的な見解を持つ人、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から「静かにしておいてほしい」と考えている人、安全面の不安から保存に反対している人もいた<ref name="hyogo20060726"/>。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっていた<ref name="kobe20060805">{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-637.html|title=架け替え計画進むJR山陰線・余部鉄橋 保存めぐり揺れる香美町|publisher=神戸新聞|date=2006-08-05|accessdate=2010-09-26}}</ref>。

橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果、[[2009年]](平成21年)[[3月]]に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表<ref name="hyogo20090330">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/wd05/wd05_000000073.html|title=余部鉄橋利活用基本計画|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref><ref name = "hyogo20090330abst">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000123702.pdf|title=余部鉄橋利活用基本計画概要|format=PDF|publisher=兵庫県|date=2009-03-30|accessdate=2010-12-26}}</ref><ref name="hyogo20090330main" /><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋、橋脚3本保存 県が正式決定|newspaper=[[神戸新聞]]|date=2009-04-01}}</ref>。さらにその部分を利用して鉄橋展望台「空の駅」<ref name="asahi20100714"/>(2012年度予定<ref name="hobidas20100409">{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2010/04/post_1242.html|title=余部鉄橋 7月16日に最終列車|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-04-09|accessdate=2010-09-27}}</ref>)として保存活用することや、[[地域資源]]の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設・[[道の駅]]・自由広場・水辺公園・散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、[[地域活性化]]を図る方針を併せて発表した<ref name = "hyogo20090330" /><ref name = "hyogo20090330abst" /><ref name="hyogo20090330main" /><ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003367307.shtml|title=余部に観光客を 激変期に地域活性への模索続く|publisher=神戸新聞|date=2010-08-28|accessdate=2010-12-26}}</ref>。

== コンクリート橋(2010年 - ) ==
=== 現橋梁概要 ===
現橋梁は2007年3月29日着工、2010年8月11日に切り替え工事が完成し、同年8月12日に開通した。架設位置は旧橋梁よりも約7 m南側(内陸側)で、総事業費は30億円。構造は[[プレストレスト・コンクリート]]製のエクストラドーズド形式を用いており、上部は桁上高さ5 mの主塔から張られた斜材が桁を吊っており、下部は橋脚4基と橋台2基で構成。旧橋梁時代に問題視されていた部分において、定時性低下は防風壁(透明アクリル製、高さ1.7 m)も整備して風速30 m/sまで運行可能となったことで定時性確保・向上の見込みで、騒音面はコンクリート製となり橋梁上に[[バラスト]]も敷かれたため大きく軽減され<ref>{{Cite web|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003306604.shtml|title=余部新橋に一番列車 地元住民ら開通祝福|publisher=神戸新聞|date=2010-08-12|accessdate=2010-12-27}}</ref><ref name="asahi20100812"/>、落下物では20年確率での積雪量を想定した貯雪スペースを設けた構造にして橋下への落雪を防止、などの各種対策が施されている。また、餘部駅のホーム位置が現橋梁の架設に伴い、従来線路の南側にあったものが北側に変更された。

デザインは「直線で構成されたシンプルな美しさ」「風景にとけ込む透明感」が魅力的な部分とされ<ref name="kobe20100811-2"/>、旧橋梁のイメージを取り入れて薄い橋桁にするなど<ref name="kobe20100811-2"/>、スレンダーで直線的なイメージを継承するように設計された<ref>{{Cite web|url=http://www.shimz.co.jp/ir/pdf/108zentai.pdf|title=第108期 報告書|format=PDF|pages=p.42(PDFとしてのページ数はp.43)|publisher=[[清水建設]]|accessdate=2010-12-25}}</ref><ref name="ce200907">{{Cite web|url=http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0907/project.html|title=[プロジェクトナウ]余部橋梁改築工事|publisher=CE / 建設業界([[社団法人]] 日本土木工業協会)|date=2009年7月号|accessdate=2010-10-10}}</ref>。


== 新橋りょう ==
=== 架け替えの議論と進展 ===
=== 架け替えの議論と進展 ===
[[ファイル:Amarube.kouji.jpg|thumb|200px|right|工事中、旧橋の中に新橋の橋脚が現れ始めた段階の情景]]
余部橋梁の架け替えは昭和40年代から検討され、現在位置での腹付線増案、現在位置で高さを半分程度で新線を引く案、山側迂回案などが検討されたが、財政的理由で現行橋梁の補修に留まっていた。
余部橋梁の架け替えは1960年代に検討され、結論として旧橋梁の補強改良案が採用されたことで、以降は保守・補強作業に留まっていた([[#1960年代における橋梁に関する議論と結論|詳細は前述]])。


列車転落事故後は風速規制を強化したこと(25[[m/s]]から20m/s)で運休や遅延がたびたび発生し(19942003年の年間平均値、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生)沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ている<ref name="shippai"/><ref name="kasumikanko-2">[http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/index.php?id=2 余部鉄橋の歴史その2(香住観光協会)]</ref><ref name="tottori-zigyou">[http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=87077 余部橋りょう架替事業鳥取県企画部地域づくり支援局交通政策課)]</ref>ことから、これらの不具合解消を目的として{{jdate|1991|3}}に[[鳥取県]]や兵庫県をはじめとする地元[[地方公共団体|自治体]]などで組織する「余部鉄橋対策協議会」(会長・[[井戸敏三]]兵庫県[[都道府県知事|知事]])が設立され、取り組み開始した<ref name="hyogo20060901-1">[http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000041.html 余部鉄橋の定時性確保対策(1)] [[兵庫県]] {{jdate|2006|9|1}}</ref>。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額な面から見送られ<ref name="hyogo20060901-1"/>防風壁設置が{{jdate|1994|3}}から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、橋りょうの老朽化もあって長期的に安全性確実に担保することが難しいことから{{jdate|1999}}に見送られた<ref name="hyogo20060901-1"/><ref name="hyogo20060901-2">[http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000043.html 余部鉄橋の定時性確保対策(2)] [[兵庫県]] {{jdate|2006|9|1}}<br/>{{PDFlink|[http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000016267.pdf 余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁の形式選定に関する提言]}} 余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁検討会 {{jdate|2003|9}}</ref>。
列車転落事故後は風速規制を強化したこと(25 m/sから20 m/s)で運休や遅延がたびたび発生し([[1994]] - [[2003年]]の年間平均値、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生)沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ている<ref name="shippai"/><ref name="kasumikanko-2">{{Cite web|url=http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/index.php?id=2|title=余部鉄橋の歴史その2|publisher=香住観光協会|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="tottori-zigyou">{{Cite web|url=http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=87077|title=余部橋りょう架替事業|publisher=鳥取県企画部地域づくり支援局交通政策課|accessdate=2010-09-27}}</ref>ことから、これらの不具合解消を目的として[[1991年]]([[平成]]3年)[[3月]]に[[鳥取県]]や兵庫県をはじめとする地元[[地方公共団体|自治体]]などで組織する「余部鉄橋対策協議会」(会長・[[井戸敏三]]兵庫県[[都道府県知事|知事]])が設立され、取り組み開始した<ref name="hyogo20060901-1">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000041.html|title=余部鉄橋の定時性確保対策(1)|publisher=兵庫県|date=2006-09-01|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="Tamura_kannmatsu">『余部鉄橋物語』巻末資料</ref>。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額面から見送られ<ref name="hyogo20060901-1"/>。別案として旧橋梁への防風壁設置が[[1994年]](平成6年)3月から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、の老朽化もあって長期的に安全性確実に担保することが難しいことから見送られ、JR西日本側から地元に対して2001年(平成13年)11月22日に新橋梁の建設が提案されることになった<ref name="Hyogo_proposal_pdf">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000016267.pdf|title=余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁の形式選定に関する提言|publisher=余部鉄橋定時性確保対策のための新橋梁検討会|date=2003年9月|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="hyogo20060901-1"/><ref name="hyogo20060901-2">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/wd05/wd05_000000043.html|title=余部鉄橋の定時性確保対策(2)|publisher=兵庫県|date=2006-09-01|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name = "Tamura_pp117-118">『余部鉄橋物語』pp.117 - 118</ref>。


案として防風構造を備えた設置案が浮上し、{{jdate|2002|12}}に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」を設置し、新橋梁に対しての各種案件検討され、その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「[[PC橋|PC]][[ラーメン橋 (橋梁形式)|ラーメン橋]]」案で評価がまとめられた提言書が{{jdate|2003|9}}に兵庫県知事に向けて提出された<ref name="hyogo20060901-2"/>。最終的に採用された構造形式は「[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]][[PC橋]]」([[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]5径間連続[[プレストレスト・コンクリート橋|PC]]箱桁)。新しい橋は現行の橋りょうよりも約7m南側(内陸側)に架設し、これにともない餘部駅ホームも北側に設置される。総事業費は30億円。下部構造は橋脚4基と橋台2基。防風壁も整備することで風速30m/sまで運行可能となり、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いている<ref>[http://www.nnn.co.jp/news/090729/20090729032.html 新余部橋を“初公開” 防風壁アクリル板で眺望確保] 日本海新聞 2009年7月29日</ref>。工事は2007年春に橋りょう下の準備工事から着手、2007年夏から本格的に橋脚、橋台の工事に取りかかり、2009年度から桁の工事に入った。保守も容易なことや、自治体が建設費の8割を負担することから、JR西日本では出来る限り早い着工を目指していた。工事主体は[[清水建設]]と[[錢高組]]
2002年(平成14年)7月25日に開かた余部鉄橋対策協議会臨時総会で、地元側は架け替え推進の方針を決定し<ref name = "Tamura_p122">『余部鉄物語』p.122</ref>。同年[[12月]]に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」(座長: 松本勝京都大学教授)を設置し大学教授、JR西日本、鉄道総研、地元の関係者などが新橋梁に対しての各種案件検討を行った<ref name = "Tamura_p130">『余部鉄橋物語』p.130</ref>。その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「[[プレストレスト・コンクリート橋|PC]][[ラーメン橋 (橋梁形式)|ラーメン橋]]」案で評価がまとめられた提言書が[[2003年]](平成15年)[[9月1日]]に兵庫県知事に向けて提出された<ref name="Hyogo_proposal_pdf" /><ref name="hyogo20060901-2"/><ref>余部物語』p.153</ref>。


新橋梁の構造設計は、[[ジェイアール西日本コンサルタンツ]]が担当した。その検討の結果、PCラーメン橋では桁高が大きくなることが判明し、余部鉄橋対策協議会での検討も受けて、2005年(平成17年)3月に最終的に採用された構造形式は「[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]PC橋」(エクストラドーズド5径間連続PC箱桁)となった<ref name="Tamura_kannmatsu"/><ref name = "Tamura_p156">『余部鉄橋物語』p.156</ref>。
鳥取県[[地方議会|議会]]は[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急]]「[[出雲 (列車)|出雲]]」が2006年に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2千万円の助成を行った<ref name="tottori-zigyou"/>。


鳥取県[[地方議会|議会]]は[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急]]「[[出雲 (列車)|出雲]]」が[[2006年]](平成18年)に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2千万円の助成を行った<ref name="tottori-zigyou"/>。
2007年5月27日に架け替え工事の起工式が開かれ、県知事や[[国会議員]]も出席した。その後恒例の補修工事も行われ、足場などで橋脚が隠された。架け替え工事に関する工事車両も搬入されており、景観は損なわれているが、[[観光バス|バス]]利用で多くの観光客が訪れている。2007年10月には補修工事は終わり、足場は取り外されたが、以前の観光[[駐車場]]が架け替え工事の囲いにより封鎖されており、近くに仮設の駐車場が設置された。


総事業費約30億円のうち、2割の6億円をJR西日本が負担し、残りの24億円のうち鳥取県側は4.8億円、兵庫県側は19.2億円を負担した<ref name="tottori-zigyou"/>。保守も容易なことや、自治体が建設費の8割を負担することから、JR西日本ではできる限り早い着工を目指していた。
2008年10月時点で、餘部駅南側並びに対面トンネル側、余部地区内で本格的な架橋工事に入っており、南側展望台並びに駅通路が閉鎖され、北側へ降りる為の仮設通路と構内踏切が設置されている。橋脚も数本が立ちはじめ、[[タワークレーン]]による作業も本格化した。供用直前となった2010年4月時点では、新橋はほぼ完成し、2本の橋が平行に並んでいる状態である。工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の予定(2010年9月中)より1か月程度前倒して<ref name="yomi20100406"/><ref name="nnn20100406">[http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html 8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」] [[日本海新聞]] 2010年4月6日</ref>、2010年7月17日から区間運休した上で、現橋りょうを一部撤去して新たな橋りょうを横移動・回転させて架設する工事が行われ<ref name="hobidas20100409"/><ref name="westjr20100405"/><ref>[http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100612-OYO1T00567.htm?from=top 「余部」架橋に回転工法…地上41m、橋げた3800トンくるっ] [[読売新聞]]大阪版 2010年6月12日</ref>、2010年8月12日早朝の始発列車から供用開始の予定である<ref name="westjr20100405"/><ref name="tottori-zigyou"/><ref name="nnn20100406"/>。
[[ファイル:Amarube.kouji.jpg|thumb|200px|right|現橋の中に新橋の橋脚が現れ始めている]]


=== 架け替えに関する沿革 ===
=== 新橋の設計 ===
新橋梁は、PC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋として設計された<ref name = "history_and_design">「余部橋りょうの歴史と新橋りょうの設計」</ref>。新橋梁の架設位置は、レール中心面間隔で旧橋梁よりも約7 m南側(内陸側)となった<ref name = "new_bridge_basement">「余部橋りょうにおける既設橋脚直近での新橋脚基礎施工検討」</ref>。京都方(東側)にはトンネルがあり、一方幡生方(西側)には餘部駅が存在しており、これを考慮した平面線形が採用されている<ref name = "new_bridge_basement" />。東側ではS字にカーブする橋桁を挿入して既設のトンネルへと接続する<ref name="tajimagaku" />。一方西側では山を削って線路を敷設するスペースを確保し<ref name="tajimagaku" />、これにともない餘部駅ホームが従来線路の南側にあったものが北側に変更された<ref name="Kami" />。平面線形としては、京都方から半径300 mのSカーブ(左カーブ-右カーブ)で既設橋より約7 m南側に出て、その後は直線で、最後に半径2,500 mの右カーブがある<ref name = "history_and_design" />。一方縦断線形は水平である<ref name = "history_and_design" />。設計上の活荷重はEA-17である<ref name = "history_and_design" />。
{{現在進行|section=1}}

*[[2001年]]11月 - 新橋設置方針決定
下部構造は橋脚4基と橋台2基で構成され、旧橋梁と同様に起点の京都側から第1号 - 第4号の橋脚番号が付けられている<ref name = "history_and_design" />。このうち第1号から第3号の橋脚の太さが4 m、第4号が3 mである<ref name = "history_and_design" />。また支間は橋台から第1号の間が50.1 m、第1号 - 第2号と第2号 - 第3号が82.5 m、第2号 - 第3号が55.0 m、第3号と橋台の間が34.1 mとなっている<ref name = "history_and_design" />。この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された<ref name = "history_and_design" />。橋脚の高さは第4号の33.67 mから第1号の36.0 mまでばらつきがあり、また地下に最大23.0 mにおよぶ杭を打ち込んで基礎としている<ref name = "history_and_design" />。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている<ref name = "history_and_design" />。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている<ref name = "history_and_design" />。
*[[2003年]]10月 - PC[[ラーメン橋 (橋梁形式)|ラーメン橋]]へ基本方針決定 [[画像:あまるべロマン.jpg|thumb|200px|right|臨時快速「あまるべロマン号」(2005年夏季に運転のもの)]]

*[[2004年]][[5月1日]] - 観光列車「あまるべロマン」([[国鉄キハ65形気動車|キハ65形]]の元「エーデル鳥取」車または「リゾート&シュプール」車で組成された2~5両)を運転開始。[[春休み]]、[[ゴールデンウィーク]]、[[夏休み]]など観光シーズンを中心に運転。一旦、2006年8月27日が最終運行と報道されたが、観光客が多いため2007年5月3~6日に運転されたのに続き、2007年7月21日~31日・8月1日~10日・18~26日も運転されている。2007年x月からは全車[[指定席]]となった。運転区間は[[豊岡駅 (兵庫県)|豊岡]]/[[城崎温泉駅|城崎温泉]]・[[香住駅|香住]]~[[浜坂駅|浜坂]](2007年ゴールデンウィークは城崎温泉始発)。
上部構造は、高さ3.5 mの一定高さの桁橋となっている<ref name = "history_and_design" />。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁のイメージを継承する橋」としたことから、スレンダーなデザインとするために採用されたものである<ref name = "detail_design">「余部橋りょう改築における橋りょう詳細設計」</ref>。またこのコンセプトから、主塔の高さも3.5 mと低く抑える設計を当初は検討していたが、地元からの「よりシンボリックにするため、主塔を高くしたい」という要望があり、主塔とケーブルの保守管理性も考慮のうえで5.0 mの高さとなった<ref name = "detail_design" />。
*[[2005年]]3月 - [[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]PCラーメン橋採用決定

*[[2006年]]3月 - 兵庫県、鳥取県などの沿線自治体とJR西日本とで、架け替えに関する基本協定が結ばれる
橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮して[[バラスト軌道]]を採用している<ref name = "detail_design" />。これにより騒音も軽減された<ref name = "Tamura_p157">『余部鉄橋物語』p.157</ref>。またPC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった<ref name = "Tamura_p157" />。風対策として高さ1.7 mの防風壁が整備されて風速30 m/sまで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた<ref>{{Cite web|url=http://www.ryoutan.co.jp/news/2010/08/01/002465.html|title=鉄鋼からコンクリートへ 余部橋梁架け替え着々|publisher=[[両丹日日新聞]]|date=2010-08-01|accessdate=2010-09-27}}</ref>。余部地区は降雪が多く、橋梁にも積雪対策が必要とされたが、水による融雪方式では地上から高さ40 mの橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された<ref name = "detail_design" />。20年確率での積雪量116 [[センチメートル|cm]]を想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる<ref name = "detail_design" /><ref name = "Tamura_p157" />。また、将来的に[[鉄道の電化|電化]]される場合にも対応できる構造とされている<ref>『余部鉄橋物語』pp.134 - 135</ref>。
*2006年[[10月21日]] - 架け替えを記念してJR西日本は[[急行列車|急行]]「'''[[はまかぜ_(列車)|あまるべ]]'''」([[国鉄キハ58系気動車|キハ58系]]4両)を[[姫路駅|姫路]]~浜坂間で運転。同日香住町で「全国鉄橋サミット」開催。

*[[2007年]][[3月24日]]~[[4月1日]] - イベント列車「想い出のあまるべ」([[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]+[[国鉄12系客車|12系]][[京都総合運転所]]所属車4両)を豊岡~浜坂で運転。
設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長であった北後征雄は、[[大腸癌]]を宣告されて入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けた。新橋梁の工事半ばの2008年(平成20年)6月10日に亡くなった<ref>『余部鉄橋物語』pp.157 - 159</ref>。
*2007年[[3月29日]] - 新橋架替工事着手<ref>読売新聞 2007年3月20日『余部鉄橋、架け替え工事を29日に着工』、神戸新聞 2007年3月29日『余部鉄橋架け替え着工 2010年開通へ』<br/>[http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2007/08/post_591.html 余部橋梁最後のライトアップ。] - 鉄道ホビダス 2007年8月6日</ref>。

*2010年[[8月12日]] - 供用開始予定<ref name="westjr20100405">[http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html 山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について] - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年4月5日</ref>。
=== 新橋の建設 ===
[[ファイル:new amaube bridge 5.JPG|thumb|right|新橋の上を通過する「はまかぜ」]]
新橋の工事名は「山陰線鎧・餘部間余部橋りょう改築他工事」で、[[清水建設]]と[[錢高組]]の[[共同企業体|特定建設共同企業体(特定JV)]]が担当した<ref name="hiroshima"/><ref>『余部鉄橋物語』p.172</ref><ref name="tajimagaku"/><ref name="ce200907"/>。2007年(平成19年)[[3月29日]]に本工事(準備工)に着手<ref name="hyogo-pdf">{{Cite web|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000070547.pdf|title=余部橋梁架替事業 起工記念式典の開催について|publisher=兵庫県|date=2007-05-14|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref group = "注釈">「余部橋りょう改築の施工と技術」では工期の開始を3月8日としている。</ref>、[[5月27日]]には、JR関係者、井戸敏三兵庫県知事、周辺自治体の首長、余部鉄橋列車転落事故の遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた<ref>{{Cite journal|和書|title=余部橋梁架替事業起工記念式典「新しい真心込めたルートを創る 便利と 安全 鉄橋変わる」|journal=ふるさと香美|year=2007|month=6|volume=27|pages=p.14(PDFとしてのページ数はp.12)|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-6s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/06/post-544.html|title=余部橋梁架け替え工事いよいよ本格化||publisher=鉄道ホビダス|date=2007-06-03|accessdate=2010-12-28}}</ref>。

橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた<ref name = "koho-furusato1910">{{Cite journal|和書|title=余部橋梁架替事業平成22年度完成へ 新橋工事本格化|journal=ふるさと香美|year=2007|month=10|volume=30|pages=p.10|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-10s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された<ref name = "koho-furusato1910" />。

2007年(平成19年)11月から橋脚の基礎工事に着手した<ref name="koho-furusato2206" />。1号 - 3号の橋脚は[[杭基礎#場所打ち杭による工法|場所打ち杭]]という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された<ref name = "work_and_technology" />。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された<ref name = "work_and_technology" />。海岸から近く鉄筋の腐食が懸念されることから、特に1号・2号橋脚では200 [[ミリメートル|mm]]のコンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、[[ポリエチレンテレフタラート|PET]]繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行っている<ref name = "work_and_technology" />。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した<ref name = "work_and_technology" />。1号橋脚の仮設部分については、直径1メートルのプレストレスト高強度コンクリートパイル(PHC杭)の柱を4本立てて支えている<ref name = "work_and_technology" />。2008年(平成20年)後半になると橋脚が立ち上がり、[[タワークレーン]]による作業が本格化した<ref name="koho-furusato2206" />。

[[2009年]](平成21年)春から桁の工事に入った<ref name="koho-furusato2206" />。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された<ref name = "work_and_technology" />。既設橋梁の桁と移動作業車の離隔は最小で30 cm程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた<ref name = "work_and_technology" />。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった<ref name = "work_and_technology" />。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている<ref name = "work_and_technology" />。主塔の高さは5 mで、1.8 mの高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている<ref name = "work_and_technology" />。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた<ref name = "work_and_technology" />。

工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定(2010年9月中)より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された<ref name="nnn20100406">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html|title=8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-04-06|accessdate=2010-09-27}}</ref>。2010年[[7月17日]]から区間運休した上で、旧橋梁の起点側を一部撤去し、新橋梁の橋桁を横移動(7月20日)・回転(7月23日)させて架設する<ref name="westjr20100405"/>「橋桁移動旋回工法」を実施した<ref name="koho-furusato2206">{{Cite journal|和書|title=完成目前!余部橋りょう架替工事|journal=ふるさと香美|year=2010|month=6|volume=63|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1275358967117/files/22-06-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="nnn20100724">{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100724/20100724002.html|title=「横取り・回転工法」無事成功 余部鉄橋架け替え|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-07-24|accessdate=2010-09-27}}</ref>。これは日本国内初の工法で<ref name="koho-furusato2206" />、移動される桁は全長約93 m、重量約3,800 tで<ref name="nnn20100724" />、平行移動に際しては1,500 [[ニュートン|kN]]油圧ジャッキを橋台に1台、1号橋脚に4台設置し、4.0 m平行移動させた<ref name = "work_and_technology" />。その後、1号橋脚上に鋼製のストッパを落とし込んで回転軸として、橋台上の油圧ジャッキの位置を回転位置に移して、反時計回りに5.2度(橋台上で4.6 mに相当)回転させて所定の位置に橋桁を据えた<ref name = "work_and_technology" />。8月上旬には接続部分にて設計上発生していた隙間をコンクリートで埋める工事、防風壁設置工事、最後にレール敷設や電気設備工事が行われ<ref>{{Cite web|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100806-OYT1T00502.htm|title=余部新橋ピタリ順調、暑さで早くコンクリ乾く|publisher=YOMIURI ONLINE(読売新聞)|date=2010-08-06|accessdate=2010-09-27}}</ref>、同年[[8月11日]]に切り替え工事が完成した<ref name="msn20100812">{{Cite web|url=http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100812/biz1008121121006-n1.htm|title=始発から鉄道ファン続々、余部「新橋」開通 風速30メートルOK|publisher=MSN産経ニュース|date=2010-08-12|accessdate=2010-09-27}}</ref>。

橋桁移動旋回工法に関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われている<ref name="iza20091125">{{Cite web|url=http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/328319/|title=大手ゼネコンが余部鉄橋の実証実験 世界初の大規模実験|publisher=イザ(産経デジタル)|date=2009-11-25|accessdate=2010-09-27}}</ref>。2009年11月24日に清水建設技術研究所の実験棟にて同社やJR西日本の関係者らが参加して、新コンクリート橋の橋桁に使われている鋼材を1/10サイズで再現して水平移動・回転・加圧など本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された<ref name="iza20091125"/>。


2010年[[8月12日]]早朝、[[ディーゼル機関車]]による試運転列車が最初に新橋梁を渡り<ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/rm-now2010/archives/2010/08/post-1585.html|title=山陰本線 餘部 - 鎧|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-08-12|accessdate=2010-10-10}}</ref>、定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車で<ref name="tottori-zigyou"/><ref name="nnn20100406"/><ref name="westjr20100405"/><ref name="asahi20100812">{{Cite web|url=http://www.asahi.com/national/update/0812/OSK201008120062.html|title=余部橋梁が開通 一番列車に地元住民も乗車|publisher=asahi.com(朝日新聞)|date=2010-08-12|accessdate=2010-09-27}}</ref>、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った<ref name="asahi20100812"/>。同日開かれた完成記念式典では兵庫・鳥取両県知事や地元選出国会議員、地元自治体の首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。また地元の住民により、新橋の高さと同じ41.5 mの長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた<ref name = "koho-furusato2209" />。
== 橋梁の架け替え・保存に関する意見 ==
観光客や鉄道ファンからは現行の橋梁が架け替えられることを惜しむ声が後を絶たず、新しいPC橋が観光資源となり得るかについては疑問の声が多い{{who}}。[[2006年]]から2007年にかけて、工事前の橋りょうを一目見ようと、連日、多くの人が詰め掛けており、私有地への無断立ち入りなど地元への迷惑行為が日に日にエスカレートしているのも事実である{{who}}。「想い出のあまるべ号」運転時には、真相は明らかでないが列車撮影に来た人が[[墓石]]を倒す事件を起こしたとも言われる。その影響もあり、イベント時には駅周辺に雑踏警備として[[警察官]]も配備されている。


== 年表 ==
一方、地元住民の中には橋梁を観光資源として保存することについては否定的な見解を持つ人もおり、旧橋梁そのものの撤去を求めている人もいる。列車通過時に降ってくる線路の[[錆]]が車を痛める、騒音でテレビの音が良く聞こえないなど、橋りょう直下の住民にとってはあまりいい印象がない面もある。また、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から、「静かにしておいてほしい」と考えている人もいる。安全面の不安から保存に反対している人もいる。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっている<ref>[http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-637.html 架け替え計画進むJR山陰線・余部鉄橋 保存めぐり揺れる香美町] - 神戸新聞Web 2006年8月5日</ref>。
* [[1909年]]
** 3月:旧橋梁のための地質調査開始。
** 12月16日:旧橋梁着工、基礎工事に着手する<ref name="konishi2"/>。
* [[1910年]]8月:旧橋梁用資材の陸揚げ作業を余部浜で実施。
* [[1911年]]
** 5月:トレッスル組み立て開始。
** 6月15日:旧橋梁基礎工事完成。
** 9月:橋桁資材が陸送で鎧駅に到着。
** 10月:橋桁の架設作業を開始。
* [[1912年]]
** 1月13日:旧橋梁完成。
** 1月28日:試運転実施。
** 3月1日:山陰本線開通、旧橋梁供用開始。
* [[1917年]]:最初の橋守が任命される。
* [[1957年]]:旧橋梁修繕の第1次5か年計画開始(1964年度まで)。
* [[1959年]]4月16日:橋の脇に餘部駅開業。
* [[1963年]]:旧橋梁修繕の第2次5か年計画開始。
* [[1965年]]11月:旧橋梁の補強改良案採用決定。
* [[1968年]]:旧橋梁修繕の第3次8か年計画開始。1976年までかけて水平材と斜材の全交換を実施。
* [[1986年]]12月28日:余部鉄橋列車転落事故が発生し、6名死亡6名負傷<ref name="Kami_pp28-29" />。
* [[1988年]]
** 5月:余部橋梁における風速規制を25 m/sから20 m/sに強化<ref name = "koho-furusato2209" />。
** [[10月23日]]:事故現場に慰霊碑設置<ref name = "Tamura_pp27-28" />。
* [[1991年]]3月:余部鉄橋対策協議会設立<ref name = "koho-furusato2209" />。
* [[2001年]]11月22日:JR西日本により、コンクリート橋への架け替えが提案される<ref name = "Tamura_pp117-118" />。
* [[2002年]]
** 7月25日:餘部鉄橋対策協議会総会で、新橋設置で取り組む方針を決議<ref name = "Tamura_p122" />。
** 12月:余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会設置<ref name = "Tamura_p130" />。
* [[2003年]][[9月1日]]:PCラーメン橋案でまとめられた提言書が兵庫県知事に提出される<ref name="Hyogo_proposal_pdf" /><ref name="hyogo20060901-2"/>。
* [[2004年]] - 観光列車「あまるべロマン」を運転開始。[[春休み]]・[[ゴールデンウィーク]]・[[夏休み]]など観光シーズンを中心に2004年から2008年にかけて運転<ref>{{Cite journal|和書|title=地方における近代化遺産を活用した観光振興の現状と可能性|author=友原嘉彦|journal=日本国際観光学会論文集|volume=17|year=2010|month=3|pages=pp.13 - 17|url=http://www.jafit.jp/thesis/pdf/10_02.pdf|format=PDF|accessdate=2011-01-09}}</ref><ref>{{Cite web|title=快速"あまるべロマン号"運転および「余部鉄橋なるほど教室」を開催|url=http://railf.jp/event/2008/07/04/100500.html|date=2008-07-04|accessdate=2011-01-09}}</ref>。[[ファイル:あまるべロマン.jpg|thumb|right|臨時快速「あまるべロマン号」(2005年夏季に運転のもの)]]
* [[2005年]][[3月]]:当初提案のPCラーメン橋案に代えて、[[エクストラドーズド橋|エクストラドーズド]]PC橋採用決定<ref name="Tamura_kannmatsu"/><ref name = "Tamura_p156" />。
* [[2006年]]
** 3月:兵庫県、鳥取県などの沿線自治体とJR西日本とで、架け替えに関する基本協定が結ばれる<ref name = "koho-furusato2209">{{Cite journal|和書|title=地域づくりの新しい「懸け橋」新余部橋りょう開通!|journal=ふるさと香美|year=2010|month=9|volume=66|pages=pp.2 - 3|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1283228380971/files/22-09-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>。
** [[10月21日]]:架け替えを記念してJR西日本は[[急行列車|急行]]「'''[[はまかぜ_(列車)|あまるべ]]'''」([[国鉄キハ58系気動車|キハ58系]]4両)を[[姫路駅]] - 浜坂駅間で運転<ref>{{Cite journal|和書|title=キハ58系国鉄色"あまるべ"運転|author=東田正憲|journal=鉄道ファン|publisher=交友社|volume=549|year=2007|month=1|pages=p.183}}</ref>。同日香美町香住区中央公民館で「全国鉄橋サミット」開催<ref name = "koho-furusato1810">{{Cite journal|和書|title=【余部鉄橋架替記念事業】さようなら!ありがとう!そして後世へ…全国鉄橋サミット・鉄橋工学の集い開催|journal=ふるさと香美|year=2006|month=10|volume=19|pages=p.8|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1199870872140/files/18-10s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>。
** [[10月22日]]:香美町香住区中央公民館で鉄橋工学の集いを開催<ref name = "koho-furusato1810" />。
* [[2007年]]
** [[3月24日]] - [[4月1日]]:イベント列車「想い出のあまるべ」([[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]+[[国鉄12系客車|12系]]4両)を豊岡駅 - 浜坂駅間で運転<ref>{{Cite web|title=DD51牽引「想い出のあまるべ」号運転|url=http://rail.hobidas.com/comm/info/archives/2007/02/dd51.html|publisher=鉄道ホビダス|date=2007-02-13|accessdate=2011-01-09}}</ref>。
** [[3月29日]]:新橋架替工事着手<ref name="hyogo-pdf"/><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋、架け替え工事を29日に着工|newspaper=読売新聞|date=2007-03-20}}</ref><ref>{{Cite news|title=余部鉄橋架け替え着工 2010年開通へ|newspaper=神戸新聞|date=2007-03-29}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/08/post-591.html|title=余部橋梁最後のライトアップ|publisher=鉄道ホビダス|date=2007-08-06|accessdate=2007-08-06}}</ref>。
** [[5月27日]]:起工記念式典開催<ref name="hyogo-pdf"/>。
** [[8月17日]]・[[8月18日|18日]]:余部橋梁ライトアップ実施<ref>{{Cite journal|和書|title=ライトアップ余部鉄橋|journal=ふるさと香美|year=2007|month=9|volume=30|pages=p.14|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-9s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>。
** 11月:新橋梁の詳細設計完了<ref name = "matsuda">「新余部橋りょうの完成に想う」</ref>。橋脚の基礎工事に着手<ref name="koho-furusato2206" />。
* [[2008年]]
** [[4月11日]]:余部橋梁展望台閉鎖<ref name = "koho-furusato2005" />。
** 9月:新橋工事に支障するために伐採予定であった餘部駅脇のサクラが、新橋の橋脚付近に移植される<ref name = "koho-furusato2206" />。
* [[2009年]]3月:余部鉄橋利活用基本計画を決定<ref name = "koho-furusato2209" />。
* [[2010年]]
** [[7月16日]]:旧橋の供用最終日。
** [[7月17日]]:新旧切り替え工事着手。
** [[8月11日]]:新旧切り替え工事完成<ref name="msn20100812"/>。
** [[8月12日]]:新橋供用開始<ref name="westjr20100405">{{Cite web|url=http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|title=山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2010-04-05|accessdate=2010-09-26}}</ref>。
** 8月12日・[[8月13日|13日]]:新橋ライトアップ実施<ref>{{Cite web|url=http://www.nnn.co.jp/news/100813/20100813048.html|title=銀河鉄道闇夜に浮かぶ 余部新橋ライトアップ|publisher=NetNihonkai-日本海新聞|date=2010-08-13|accessdate=2010-12-30}}</ref>。
** [[11月3日]]:余部橋梁展望台利用再開<ref name = "yomiuri20101103" />。
** [[12月28日]]:余部鉄橋列車転落事故遺族会による最終合同法要(25回忌)<ref name = "nnn20101229" />。


== アクセス ==
== アクセス ==
<!--航空機・特急列車利用のアクセスガイドではありません-->
<!--航空機・特急列車利用のアクセスガイドではありません-->
*[[山陰本線]][[餘部駅]]下車。
* [[山陰本線]][[餘部駅]]下車。
*山陰本線[[香住駅]]から[[全但バス]]余部行きで「あまるべ浜」[[バス停留所|バス停]]下車。
* 山陰本線[[香住駅]]から[[全但バス]]余部行きで「あまるべ浜」[[バス停留所|バス停]]下車。


== その他 ==
== その他 ==
{{jdate|1911}}、「[[鉄道唱歌]]」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)では以下のように歌っている。
[[1911年]]([[明治]]44年)、「[[鉄道唱歌]]」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている<ref>{{Cite web|url=http://kindai.da.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/855254|title=本文 - 山陰鉄道唱歌|publisher=[[国立国会図書館]] 近代デジタルライブラリー|accessdate=2010-10-03}}</ref>
{{quotation|山より山にかけ渡し み空の虹か(かけはし)か 百有尺の中空に 雲をつらぬくの橋|「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)}}''
{{quotation|一一、(一部略) 西へ向へば餘部の 大鐵橋にかゝるなり<br />一二、山より山にかけ渡み空の虹か(かけはし)か 百有尺の中空に 雲をつらぬくの橋|「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)}}''


== ギャラリー ==
{{jdate|1927|3|7}}の[[北丹後地震]]では橋桁が落下し、山陰本線が一時不通になった。
<gallery>

ファイル:Amarube-Comment.JPG|旧橋梁わきにあった解説(工事により現在は別の場所にある)
過去には鉄橋守が詰める見張番所の小屋が豊岡方トンネル手前側に存在していた。その後撤去されたものの土台を確認することが出来る。
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-2.JPG|旧橋梁(ほぼ)全景。左の竹やぶの後方に隠れている1基を含め、11基の橋脚があった

ファイル:Amarube-tekkyo bridge-3.JPG|餘部駅の撮影ポイントより。特急「はまかぜ」が通過中
[[山田貴敏]]の[[漫画]]『[[アクシデンツ -事故調クジラの事件簿-]]』([[小学館]]『[[週刊少年サンデー]]』掲載) で、この事故をモチーフとした列車転落事故(路線名は白川線)のストーリーがある。転落した列車も[[国鉄DD51形ディーゼル機関車|DD51形]]をモデルとした[[ディーゼル機関車]]が牽引する客車列車であることから、かなり実際の事故と類似する点がある。また作中の駅からの風景からも、余部橋りょうを参考にしたことが分かる。
ファイル:Amarube-tekkyo bridge-4.JPG|夜に旧橋梁を通過する列車
ファイル:Amarube-tekkyo_view01.JPG|旧橋梁を走行する列車からの眺め
ファイル:Amarube-Station-Bridge.JPG|餘部駅側から見る鉄橋上
ファイル:Amarube.kyoukyaku.JPG|新橋脚の両端に旧橋脚が見える
ファイル:New amarube bridge.JPG|ほぼ完成した新橋梁。山側から見ると、旧橋は橋桁しか見えない
ファイル:New amaube bridge 2.JPG|海側より。この辺りを付け替えた。工事の関係上、この新橋桁は旧橋の下をくぐり、新橋側は仮設であった
ファイル:Amarube bridge removal.jpg|供用を終えて解体中の旧橋梁、既に一部の橋桁は取り外された
ファイル:Bustitution at Kasumi Station.jpg|2010年7月17日 - 8月11日の区間運休中に運行された代行バス([[香住駅]]にて)
</gallery>


== 脚注 ==
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{脚注ヘルプ}}
=== 注釈 ===
{{Reflist}}
{{Reflist|group="注釈"}}
=== 出典 ===
{{Reflist|2}}

== 参考文献 ==
=== 書籍 ===
* {{Cite book|和書|title=余部鉄橋|publisher=[[香美町]]|year=2007|month=12}}
* {{Cite book|和書|title=鉄道の地理学|author=[[青木栄一]]|publisher=[[WAVE出版]]|date=2008-10-15|edition=初版|isbn=978-4-87290-376-8|pages=pp.159 - 162}}
* {{Cite book|和書|title=余部鉄橋物語|author=田村喜子|publisher=[[新潮社]]|date=2010-07-30|isbn=978-4-10-313506-7}}
* {{Cite book|和書|title=近畿地方の日本国有鉄道|editor=大阪・天王寺・福知山鉄道管理局史編集委員会|year=2004|month=12}}
* {{Cite book|和書|title=山陰本線 鎧、餘部間餘部橋りょう|editor=福知山構造物検査センター|date=1982-03-01}}
* {{Cite book|和書|title=続事故の鉄道史|author=佐々木冨泰・網谷りょういち|publisher=[[日本経済評論社]]|date=1999-02-10|isbn=978-4-8188-0819-5}}

=== 雑誌記事 ===
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁建設・保守への謎とき|author=[[中川浩一]]|journal=[[鉄道ピクトリアル]]|year=2006|month=12|volume=783|pages=pp.113 - 117|publisher=[[電気車研究会]]}}
* {{Cite journal|和書|title=本邦鉄道橋の沿革に就て|author=久保田敬一|journal=土木学会誌|year=1917|month=2|volume=3|issue=1|pages=pp.83 - 130|publisher=[[土木学会]]|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/03-01/03-1-10978.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-12}}
* {{Cite journal|和書|title=山陰線餘部高架橋工事概況|author=三宅次郎・岡村信三郎|journal=工学会誌|year=1912|month=4|volume=350|pages=pp.167 - 176|publisher=工学会|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/kogakkaishi/31/003-350-001.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-29}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁その1|author=小西純一|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2007|month=7|volume=555|pages=pp.114 - 119|publisher=[[交友社]]}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋梁その2|author=小西純一|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|year=2007|month=8|volume=556|pages=pp.124 - 131|publisher=[[交友社]]}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょうの歴史と新橋りょうの設計|author=金子雅・堤内裕・西田寿生・仁山康史|journal=橋梁と基礎|year=2009|month=12|pages=pp.13 - 18|publisher=建設図書}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょうにおける既設橋脚直近での新橋脚基礎施工検討|author=堤内裕|publisher=日本鉄道施設協会|year=2009|month=3|pages=pp.56 - 58|journal=日本鉄道施設協会誌}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょう改築における橋りょう詳細設計|author=堤内裕|journal=日本鉄道施設協会誌|year=2008|month=3|pages=pp.46 - 48|publisher=日本鉄道施設協会}}
* {{Cite journal|和書|title=新余部橋りょうの完成に想う|author=松田好史|journal=土木施工|year=2010|month=9|pages=pp.69 - 72|publisher=オフィス・スペース}}
* {{Cite journal|和書|title=余部橋りょう改築の施工と技術|author=金子雅・中原俊之・﨑山郁夫・前田利光・大野浩|journal=土木施工|year=2010|month=9|pages=pp.73 - 80|publisher=オフィス・スペース}}

=== ウェブ上の文献 ===
* {{Cite web|title=余部鉄橋利活用検討会第1回会議資料|date=2006-03-15|publisher=[[兵庫県]]|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000065124.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-12}}


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*[[香住海岸]] - 余部橋梁から望める海岸
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* [http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/genre/0000000000000/1000000000416/index.html 観光情報 - 余部鉄橋] - 香美町
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* [http://www.nnn.co.jp/sp/amarube/ 特集・さようなら ありがとう余部鉄橋] - 日本海新聞
* [http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/genre/0000000000000/1000000000416/index.html 観光情報 - 余部鉄橋(香美町公式サイト)]
* [http://www.coming-kamichou.com/ かみんぐ香美町 余部鉄橋のある香美町] - 香美町商工会
* [http://www.nnn.co.jp/sp/amarube/ 日本海新聞 特集・さようなら ありがとう余部鉄橋]
* [http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/ 余部鉄橋の歴史] - 香住観光協会
* [http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173805_799.html JR西日本「あまるべマリン号」運転] {{リンク切れ}}
* [http://www.coming-kamichou.com/ かみんぐ香美町(香美町商工会) 余部鉄橋のある香美町]
* [http://www.kasumi-kanko.com/modules/amarube/ 香住観光協会 余部鉄橋の歴史]
* [http://event.jr-odekake.net/spot/7219.html JRおでかけネット 余部鉄橋]


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2011年1月8日 (土) 17:31時点における版

余部橋梁(現橋梁)
基本情報
日本
所在地 兵庫県美方郡香美町香住区余部
設計者
施工者
ジェイアール西日本コンサルタンツ(技師長 北後征雄)[1]
建設 2007年3月8日 - 2011年2月24日[2]
構造諸元
形式 エクストラドーズド橋
材料 プレストレスト・コンクリート
全長 310.6メートル[3]
7.25メートル[3]
高さ 41.5メートル[4]
最大支間長 82.5メートル[3]
関連項目
橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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余部橋梁(あまるべきょうりょう)は、兵庫県美方郡香美町香住区(旧・城崎郡香住町)余部、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陰本線鎧駅 - 餘部駅間にある橋梁(単線鉄道橋)である。

概要

余部橋梁は2代存在し、初代の旧橋梁は鋼製トレッスル橋で「余部鉄橋」の別名・愛称でも知られ[5]1912年明治45年)3月1日に開通し、2010年平成22年)7月16日夜に運用を終了した[6]。2代目の現橋梁はエクストラドーズドPC橋で、2007年3月からの架け替え工事を経て、2010年8月12日に供用が始まった[5][7]

新・旧両時代ともに、橋梁下には長谷川国道178号が通じている[8]

新旧架け替え工事中からライブカメラが設置されており、新旧両橋梁工事の様子や列車通過の状況、余部地区の季節感がわかるようになっている[9]

最寄駅である餘部駅の裏山には展望所が設けられており、同駅ホームより小高い位置で日本海を背景に余部橋梁が一望可能なスポットであり、撮影ポイントとしても定番化していた[10]。展望所は橋梁の架け替え工事に伴って2008年(平成20年)4月11日以降一時閉鎖されていたが[11]、橋梁切替時期から再開を望む声が多く寄せられ、香美町の定例議会で提案が2010年9月に可決され、補修工事後2010年11月3日に再開された[10][12][13]

名称・表記について

JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である[14][15]常用漢字に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。

第二次世界大戦前は正字体の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた[16]

旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された[14]。かつては「余部陸橋」[14]や「余部高架橋」[16]の表記・呼称も使用されていた。

新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」(余部の略称と解釈)などが混在して使用されている[14][15]。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている[14]

隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、表記は異なる文字「部」を使用している。理由として、同じ兵庫県内に姫新線余部(よべ)駅があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」にしたとされる[17]

前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」[18][19]や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」[20][21][22]も、戦後から現在に至るまで一部で使用されている。

建設の背景

余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、残されていた和田山 - 米子間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住 - 浜坂間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市(現在の出雲市駅)までが開通することになった[23]

最後の区間となった香住 - 浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった[24]。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった[25]

香住駅の標高は7.0 m、浜坂駅の標高は7.3 mとほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。しかし桃観峠(とうかんとうげ)では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約80 mの地点に桃観トンネル(全長1,992 m)を建設することが考えられた[26]

香住からは最急12.5パーミルの勾配で登っていき、標高39.5 mの位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高43.9 mの位置にある。そこからは15.2パーミルのきつい勾配を登っていって、標高約80 mの地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは15.2パーミルで下り、標高51.9 mの久谷駅を過ぎると13パーミルの下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する300 mあまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた[26]。方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された[25][27]

鉄橋(1912年 - 2010年)

余部橋梁(旧橋梁)
基本情報
日本
所在地 兵庫県美方郡香美町香住区余部
設計者
施工者
古川晴一、ポール・ウォルフェル
建設 1909年明治42年)12月16日 - 1912年(明治45年)1月13日
座標 座標: 北緯35度38分58.74秒 東経134度33分36.36秒 / 北緯35.6496500度 東経134.5601000度 / 35.6496500; 134.5601000
構造諸元
形式 トレッスル橋
材料 鋼材
全長 310.59メートル
5.334メートル
高さ 41.45メートル(長谷川河床からレール面まで)
最大支間長 18.288メートル
関連項目
橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式
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旧橋梁概要

旧橋梁は1909年明治42年)12月16日着工、1912年(明治45年)1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。全長310.59 m(橋台面間長309.42 m[28])、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ41.45 m、総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランクに指定されていた[29][30]

その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた(後述)。

2010年(平成22年)7月16日午後10時頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了[6][31]し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した[32]。翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され[32][33]、新旧切替工事が8月11日まで行われ[34]、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。

鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業[35]や適切な維持管理[36]が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと[37][38][39]、財政的負担(後述)などの諸事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した[注釈 1]。完成当時「東洋一」[32][40][41]と謳われていた[注釈 2]旧橋梁は、運用終了時までトレッスル橋として日本一の長さであった[42][43]

一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用の予定である(後述)。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校程度の大学や鉄道総合技術研究所に提供され、金属などの研究用途[44][45]や、地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望にJR西日本が応え、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用したベンチを設置する[45][46]などとして活用されている。

橋梁形式の選定

橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間をトラス橋で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された[25][27]

トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都大学土木工学科教授に相談した結果、鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設することを上申した[47][48]。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった[48]。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した[47][48]。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」[16]と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず[48]、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された[25]

こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった[47][48]

後述のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、後年の考察において鋼製トレッスル橋案の採用について批判的な意見を述べる者もおり、例として交通地理学者の中川浩一は「信越本線碓氷峠におけるアプト式鉄道の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と2000年代に見解を示した[25]。こうした意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られるが、一方網谷りょういちはその著書で、当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとしている[49]

旧橋の設計

橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート(12.192 m)で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年(明治40年)7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国フィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L.Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート(9.144 m)の桁を、橋脚間に60フィート(18.288 m)の桁を架ける形態に変更された[25][47][48][50]。設計上の活荷重はクーパーE33(軸重15 t車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定)であった[16]。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した[47][48]

合計11基ある橋脚は、起点の京都側(東側)から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた[51]。この記事では混乱を避けるために、一貫して現在の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは36.66 mあり、この上に1.587 mの高さのある橋桁が載せられて、枕木レールなどがさらに0.37 m入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは41.45 mあり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。橋脚の主柱は幅15インチ溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材(レーシングバー)で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ(下3本)と8インチ(上3本)の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は310.59 m、橋台面間長は309.42 mとなった。鋼材は合計1,010 t使われ、総建設費は331,536円であった[8][52][16]

旧橋の建設

余部浜への橋脚資材陸揚げ作業
建設現場を視察する後藤新平鉄道院総裁(左から4人目)
東側から見たトレッスル組み立て現場
海側から見たトレッスル組み立て現場
1912年1月28日、初めての試運転列車

橋梁建設に当たって、まず1909年(明治42年)3月から現地での地質調査が行われた。その後鉄道工業により同年12月16日から基礎工事が行われた。基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は潜水服を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ5.5 mの松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。基礎工事には1年7か月掛かり、1911年(明治44年)6月15日に完成した。基礎工事の費用は85,124円であった[53][54][55][56]

橋脚の鋼材652.496 tおよびアンカーボルト12.72 tは、アメリカ合衆国のセイルブレーザ[注釈 3]が請け負ってアメリカン・ブリッジペンコイド工場で製作された。九州門司港に運ばれた橋脚は、汽船「弓張丸」に積み替えられて余部沖に運ばれ、1910年(明治43年)8月に陸揚げされた。1つでも部材を海に落としてしまうと再度アメリカからの取り寄せになってしまい、工期に大幅な遅れが生じてしまうことから、陸揚げ作業は慎重に行われ、無事に完了した。到着後、航海中に生じた錆を落とすなどの整備作業が実施された。リベットを打つための空気圧搾機の整備と合わせて実施されて、費用は834円であった。また事前に錆から鋼材を保護するためのペイント作業が行われ、橋脚4,375(約14,463平方メートル)、橋桁1367坪(約4,519平方メートル)の塗装面積に対して下塗り2回、組み立て後の上塗り1回の塗装を行った。塗装の費用は13,440円であった[57][58][56]

橋脚の組立作業は鉄道院の直轄工事として行われ、下請けとして大阪の上州屋が鳶作業を請け負った。1911年(明治44年)5月から橋脚の組立作業が始まり、東側の第1号から順に、10月上旬までの約5か月間で組立作業が行われた。橋脚1基につき約2,300本の丸太を使った足場を高さ45 mまで組み上げて、その上でトレッスルのリベット打ち作業が行われた。橋脚には約49,800本のリベットが使われている。足場の建設から解体まで、橋脚1基につき約40日かかり、同時に3基から5基程度の橋脚を並行して作業を行った。橋脚の材料費を含め、リベット打ち作業は含めずに総工費は132,828円であった[57][59]

橋桁については、ドイツのグーテホフヌングスヒュッテ (Gutehoffnungshütte) 製の輸入鋼材から[60]石川島造船所(現在のIHI)によって製作され、1911年(明治44年)9月神戸より工事列車により陸送された。本体が305.59 t、付属の橋側歩道33.84 t、高欄用ガス管5.31 tであった。鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回にわけて、カンチレバー工法で橋桁の架設が行われた。橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった[61][62][56][注釈 4]

完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員を投入した。大変危険な工事だったため、現場の工事を指揮した岡村信三郎技師には2万円もの保険が掛けられていた。この危険な作業のために人夫には高い賃金が支払われ、余部の村は架橋ブームに沸いた。架橋工事中には転落事故で2名が亡くなり、他に83名が負傷している[63][64]。工事完了直前には、線路のバラスト敷設用の貨車が逸走して西側から橋を渡って事実上の「通り初め」をしてしまうという事故もあったが、既に工事資材が片付けられレールの締結も終えた時期であったので、橋の東側で停車して無事であった[65]

こうして1912年(明治45年)1月13日に工事が完成した。1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて修験道の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にも関わらず、晴天の日に無事試運転を行うことができたという[66]。この試運転はC形タンク機関車の重連で行われ、1480形1484号(重量30.8英トン)と2100形2112号(重量44.75英トン)が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した[56]。3月1日に山陰本線が全通した[67]

保守作業

三方をに囲まれ一方は海岸から近いという厳しい地形と、冬季は季節風吹雪が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。常時保守(塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修)が必要であったため1917年大正6年)から1965年昭和40年)[注釈 5]まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手[48][68]が常駐して維持管理を行っていた。この作業は『繕いケレン』(つくろいケレン)と呼ばれた。ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。鉄橋守は、1917年(大正6年)から1949年(昭和24年)までの工事工手、1917年(大正6年)から1935年(昭和10年)までの工事工手、1935年(昭和10年)から1948年(昭和23年)までの工事工手、1946年(昭和21年)から1954年(昭和29年)までの工事工手、1948年(昭和23年)から1965年(昭和40年)までの工事工手、以上の合計5人[注釈 6]で、最初の2人は橋の塗料を供給した日本ペイントの社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった[69][70][71]

第8号橋脚と第9号橋脚の間、鉄橋直下にはかつて橋守が詰めて作業用具などを保管する橋守詰所が置かれていた。また東側の東下谷トンネル入口には見張番所の小屋が存在していた[72]

錆を防ぐために用いられる塗装は年月とともに劣化し、塗幕に開いた穴から水分や塩分が侵入して鋼材を腐食するとともに、さらに塗幕の劣化を進行させる。繕いケレンではこうした塗幕の異常を早期発見し、その周辺の塗幕をトンカチスクレイパーウェスなどの工具で取り除いた上で、塗装をやり直すことで鋼材の腐食を防止していた[73]

しかし、第二次世界大戦中は資材不足や混乱した状況から保守が不十分となり老朽化が進んだ。終戦とともに、備蓄されていた錆止めペイントが一度に1,000缶支給され、橋守のみならず本区からの応援担当者もかけつけて、どうにか橋の腐食進行を食い止めた[74]

1950年代中盤から1970年代中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画を実施した。まず1957年度(昭和32年度)から1964年度(昭和39年度)まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。1963年度(昭和38年度)からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。さらに1964年度(昭和39年度)からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた[69][70][75][76]

1968年度(昭和43年度)から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が1976年(昭和51年)までかけて実施された。2次部材はすべて交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔(垂直方向で桁を支えている柱)のみとなった。この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、H形鋼に変更された。また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた[69][70][75][56]

鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4 - 5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。鉄道塗装(後に建設塗装工業と改称)が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場・上下移動式足場・作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた[77][78]

こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、もっとも重要な主脚で断面欠損が最大で12.5%に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。阪神・淡路大震災後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた[79]

この厳しい環境を逆に利用し、鉄道総合技術研究所(鉄道総研)・JR西日本・日本鉄鋼材連盟橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された[80]

保守経費の負担について、晩年は支柱・リベットが著しく腐食している(特に第4号橋脚)など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた[81][82]

災害・戦争の影響

1927年(昭和2年)3月7日北丹後地震では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった[83][84][85]

第二次世界大戦に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。このために、1944年(昭和19年)に陸軍が付近に監視哨を設置した。この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な水力発電からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んでいる。また1945年(昭和20年)になると、当時管轄していた大阪鉄道管理局[注釈 7]から大鉄工業福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。鉄橋に迷彩を施し常緑樹を被せることで敵の目からカムフラージュするとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった[86][87]

餘部駅の設置

完成当時は餘部駅が存在していなかったため、近隣住民は最寄の鎧駅まで列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かっていた[69]。特に余部村香住町に合併してその一部となると、それまで余部にあった香住中学校の分校が本校に統合されてしまい、余部の中学生は毎日線路を歩いて通学しなければならないことになった[88]

1955年(昭和30年)[69]から繰り返し陳情をした結果、1959年(昭和34年)1月に駅設置が決定された。駅までの道とプラットホームを造る材料とするため、地元の子供たちが海岸から石を運び上げる作業を手伝った。1959年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した[89]。当初は通学時間帯のみの停車で、普通列車でもほとんどは通過していた。次第に停車列車は増えていき、1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となり、1985年(昭和60年)3月のダイヤ改正で夜行普通列車が廃止となったことにより、普通列車すべてが停車する駅となっている[90]

1960年代における橋梁に関する議論と結論

長年にわたり地道な保守作業が行われてきたが、老朽化の進む橋梁をこのまま利用し続けてよいのか検討作業も行われた。現在線で補強改良する案とルート変更案を比較し、橋梁案も9種類を作って比較検討を行った。その結果補強には1億5500万円から2億6600万円、別線には3億8800万円から5億1800万円かかると試算されたが、1965年(昭和40年)11月に、補強することでさらに30年以上の使用に耐えるとの結論が出され、補強改良案が採用された[91]

余部鉄橋列車転落事故

事故の前に撮影された「みやび」
鉄橋下の慰霊碑

1986年(昭和61年)12月28日13時25分頃、香住駅より浜坂駅回送中の客車列車(DD51形1187号機[92]お座敷列車みやび」7両の計8両編成)が日本海からの最大風速約33 m/sの突風にあおられ、客車の全車両が台車の一部を残して、橋梁中央部付近より転落した。転落した客車は橋梁の真下にあった水産加工工場と民家を直撃し、工場が全壊、民家が半壊した。回送列車であったため乗客はいなかったが、工場の従業員だった主婦5名と列車に乗務中の車掌1名の計6名が死亡、客車内にいた日本食堂車内販売員3名と工場の従業員3名の計6名が重傷を負った[93][94]。なお、重量のある機関車が転落を免れたことと、民家が留守だったことで、機関士と民家の住民は無事だった。

この橋梁からの列車の転落は、橋の完成以来初めての惨事だった。国鉄の記録では、事故の時点で風による脱線は全国で16件あり、そのうち鉄橋からの転落は3件あったが、鉄橋からの転落で死傷者が発生したのは、1899年(明治32年)10月7日に日本鉄道(現在の東北本線矢板駅 - 野崎駅箒川橋梁からの客車の転落で20人が死亡45人が負傷して以来87年ぶりのことであった[95]

風速25 m/s以上を示す警報装置が事前に2回作動していたが、1回目の警報では指令室が香住駅に問い合わせたところ、風速20 m/s前後で異常なしと報告を受けたため、その時間帯に列車がなかったこともあり様子を見ることにした。2回目の警報が作動した際には、列車に停止を指示する特殊信号機を作動させてももう列車を止めるためには間に合わないという理由で、列車を停止させなかった。こうした理由により、突風の吹く鉄橋に列車が進入する結果となった[93]

事故後、のべ344人の作業員を投入して枕木220本とレール175 mの取り替えを行い、事故の遺族からの運転再開容認を31日10時30分に取り付けて、15時9分に事故後の最初の列車が鉄橋を通過した[96][97]

1987年(昭和62年)2月9日に松本嘉司東京大学教授を委員長として「余部事故技術調査委員会」が発足し、国鉄分割民営化後の1988年(昭和63年)2月5日に調査報告書がまとめられた。調査では、橋に取り付けられていた2台の風速計のうち1台が故障しており、もう1台も精度が落ちていたことが判明している。また風速計による警報が出た後に、指令員の判断を介して列車に停止の指示をする仕組みであったことも問題であるとし、自動的に停止の指示を出せる仕組みにするべきであるとした[96][98]

一方、当時吹いていた風速33 m/sでは計算上客車が転覆することはなく、また橋の上のレールが風の向きとは逆に海側に曲がっていたことを指摘して、事故の本当の原因は風ではないとの主張もある。それによれば、昭和40年代の補強工事で縦横の剛性比の考慮を欠いたまま水平方向の部材のみを強化してバランスを崩し、また橋脚の基礎をコンクリートで巻き立てたために主塔の撓み量が減少して、風によるフラッター現象を起こしやすくなっていたとする。そして、当時の強風によりフラッター現象を起こしていた橋に列車が進入した結果、機関車が蛇行動を起こしてレールの歪みを生じ、両端の客車に比べて軽かった中央付近の客車が脱線して、両端の客車を引きずるように転落に至ったのが本当の事故原因であるとしている[99]。この主張は他の書籍等でも紹介されることがあるが[100]、指令員の責任を追及した刑事裁判でも、事故の調査報告書でも一切触れられていない[101]

1988年(昭和63年)5月から運行基準を見直し、風速20 m/s以上で香住駅 - 浜坂駅間の列車運行を停止し、バス代行全但バスが担当)とするよう規制を強化することになった[102]1988年(昭和63年)10月23日には事故現場に慰霊碑が建立された[103]。また事故後毎年12月28日には法要が営まれてきたが、2010年(平成22年)12月28日、25回忌の節目となったことと、新橋への切り替えが行われたことから、遺族会による最終の合同法要が行われた[104]。また列車を停止させなかった責任を問われた福知山指令室の指令長および指令員計3名が、事故の7年後に禁固2年から2年6か月の執行猶予付き有罪判決を受けて確定している[105]

鉄橋に関する負の部分

旧橋梁が影響を及ぼした負の部分も存在した[81]

橋梁直下の地元住民は列車通過時の騒音[32][106][107]や、様々な落下物・飛来物に悩まされ、例として鉄道部品(ボルトナット・リベット・鉄粉)、雨や雪に関するもの(雨水つららの塊・雪庇)、その他(ガラス空き缶自殺者など)や[81][82]、降ってくる線路・鉄橋のが車を痛める[32]などの不安や苦労を抱えたまま生活していた。鉄橋には一時期まで対策用の転落防止柵は低く、小物の落下防止の金網もなかった[108]

列車の運行に関しても、冬場に列車が鉄橋を渡る際、開いていた窓から突風が吹き込み、窓ガラスが割れて落下する事例が何度もあったり[81]、余部鉄橋列車転落事故(前述)や事故後に風速規制が強化されたことにより、定時性が大きく低下して鉄道輸送の不安定さが目立つようになった(後述[81][82]

架け替え後の鉄橋について、橋脚・橋桁の残し方によって構造的な不安があること、新・旧橋梁が並列に建設された場合における風や振動による悪影響の発生、後世にわたる高額な維持管理費の負担、などの可能性があると懸念された[81][82]

これらの要因から、地元住民の中には鉄橋を「負の遺産」と考える者もおり、橋梁直下にある浜自治会の意向としては「新橋梁への架け替え」と「旧橋梁の全面撤去」を希望する意見に傾倒していた時期もあった[81]

保存の議論と進展

列車転落事故後に風速規制が強化されたことから運休や遅延が相次ぐようになり、その対策として防風柵の設置が検討されたが長期的な安全性を考慮して架け替え案が採用されることになった(詳細は後述)。架け替え後の旧橋梁の処遇については、近代土木遺産としての価値があることや、余部橋梁の雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、架け替え前の段階から、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた[109]

地元住民の中には旧橋梁を保存することについては否定的な見解を持つ人、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から「静かにしておいてほしい」と考えている人、安全面の不安から保存に反対している人もいた[81]。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっていた[106]

橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果、2009年(平成21年)3月に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表[110][111][28][112]。さらにその部分を利用して鉄橋展望台「空の駅」[44](2012年度予定[113])として保存活用することや、地域資源の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設・道の駅・自由広場・水辺公園・散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、地域活性化を図る方針を併せて発表した[110][111][28][114]

コンクリート橋(2010年 - )

現橋梁概要

現橋梁は2007年3月29日着工、2010年8月11日に切り替え工事が完成し、同年8月12日に開通した。架設位置は旧橋梁よりも約7 m南側(内陸側)で、総事業費は30億円。構造はプレストレスト・コンクリート製のエクストラドーズド形式を用いており、上部は桁上高さ5 mの主塔から張られた斜材が桁を吊っており、下部は橋脚4基と橋台2基で構成。旧橋梁時代に問題視されていた部分において、定時性低下は防風壁(透明アクリル製、高さ1.7 m)も整備して風速30 m/sまで運行可能となったことで定時性確保・向上の見込みで、騒音面はコンクリート製となり橋梁上にバラストも敷かれたため大きく軽減され[115][116]、落下物では20年確率での積雪量を想定した貯雪スペースを設けた構造にして橋下への落雪を防止、などの各種対策が施されている。また、餘部駅のホーム位置が現橋梁の架設に伴い、従来線路の南側にあったものが北側に変更された。

デザインは「直線で構成されたシンプルな美しさ」「風景にとけ込む透明感」が魅力的な部分とされ[38]、旧橋梁のイメージを取り入れて薄い橋桁にするなど[38]、スレンダーで直線的なイメージを継承するように設計された[117][118]

架け替えの議論と進展

工事中、旧橋の中に新橋の橋脚が現れ始めた段階の情景

余部橋梁の架け替えは1960年代に検討され、結論として旧橋梁の補強改良案が採用されたことで、以降は保守・補強作業に留まっていた(詳細は前述)。

列車転落事故後は風速規制を強化したこと(25 m/sから20 m/s)で運休や遅延がたびたび発生し(1994年 - 2003年の年間平均値、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生)、沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ている[70][119][120]ことから、これらの不具合解消を目的として1991年平成3年)3月鳥取県や兵庫県をはじめとする地元自治体などで組織する「余部鉄橋対策協議会」(会長・井戸敏三兵庫県知事)が設立され、取り組みを開始した[121][122]。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額となる面から見送られた[121]。別案として旧橋梁への防風壁設置が1994年(平成6年)3月から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、旧橋梁の老朽化もあって長期的に安全性を確実に担保することが難しいことから見送られ、JR西日本側から地元に対して2001年(平成13年)11月22日に新橋梁の建設が提案されることになった[107][121][123][124]

2002年(平成14年)7月25日に開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、地元側は架け替え推進の方針を決定した[125]。同年12月に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」(座長: 松本勝京都大学教授)を設置して、大学教授、JR西日本、鉄道総研、地元の関係者などが新橋梁に対しての各種案件の検討を行った[126]。その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「PCラーメン橋」案で評価がまとめられた提言書が2003年(平成15年)9月1日に兵庫県知事に向けて提出された[107][123][127]

新橋梁の構造設計は、ジェイアール西日本コンサルタンツが担当した。その検討の結果、PCラーメン橋では桁高が大きくなることが判明し、余部鉄橋対策協議会での検討も受けて、2005年(平成17年)3月に最終的に採用された構造形式は「エクストラドーズドPC橋」(エクストラドーズド5径間連続PC箱桁)となった[122][128]

鳥取県議会寝台特急出雲」が2006年(平成18年)に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2千万円の助成を行った[120]

総事業費約30億円のうち、2割の6億円をJR西日本が負担し、残りの24億円のうち鳥取県側は4.8億円、兵庫県側は19.2億円を負担した[120]。保守も容易なことや、自治体が建設費の8割を負担することから、JR西日本ではできる限り早い着工を目指していた。

新橋の設計

新橋梁は、PC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋として設計された[3]。新橋梁の架設位置は、レール中心面間隔で旧橋梁よりも約7 m南側(内陸側)となった[129]。京都方(東側)にはトンネルがあり、一方幡生方(西側)には餘部駅が存在しており、これを考慮した平面線形が採用されている[129]。東側ではS字にカーブする橋桁を挿入して既設のトンネルへと接続する[39]。一方西側では山を削って線路を敷設するスペースを確保し[39]、これにともない餘部駅ホームが従来線路の南側にあったものが北側に変更された[5]。平面線形としては、京都方から半径300 mのSカーブ(左カーブ-右カーブ)で既設橋より約7 m南側に出て、その後は直線で、最後に半径2,500 mの右カーブがある[3]。一方縦断線形は水平である[3]。設計上の活荷重はEA-17である[3]

下部構造は橋脚4基と橋台2基で構成され、旧橋梁と同様に起点の京都側から第1号 - 第4号の橋脚番号が付けられている[3]。このうち第1号から第3号の橋脚の太さが4 m、第4号が3 mである[3]。また支間は橋台から第1号の間が50.1 m、第1号 - 第2号と第2号 - 第3号が82.5 m、第2号 - 第3号が55.0 m、第3号と橋台の間が34.1 mとなっている[3]。この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された[3]。橋脚の高さは第4号の33.67 mから第1号の36.0 mまでばらつきがあり、また地下に最大23.0 mにおよぶ杭を打ち込んで基礎としている[3]。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている[3]。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている[3]

上部構造は、高さ3.5 mの一定高さの桁橋となっている[3]。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁のイメージを継承する橋」としたことから、スレンダーなデザインとするために採用されたものである[130]。またこのコンセプトから、主塔の高さも3.5 mと低く抑える設計を当初は検討していたが、地元からの「よりシンボリックにするため、主塔を高くしたい」という要望があり、主塔とケーブルの保守管理性も考慮のうえで5.0 mの高さとなった[130]

橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮してバラスト軌道を採用している[130]。これにより騒音も軽減された[131]。またPC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった[131]。風対策として高さ1.7 mの防風壁が整備されて風速30 m/sまで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた[132]。余部地区は降雪が多く、橋梁にも積雪対策が必要とされたが、水による融雪方式では地上から高さ40 mの橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された[130]。20年確率での積雪量116 cmを想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる[130][131]。また、将来的に電化される場合にも対応できる構造とされている[133]

設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長であった北後征雄は、大腸癌を宣告されて入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けた。新橋梁の工事半ばの2008年(平成20年)6月10日に亡くなった[134]

新橋の建設

新橋の上を通過する「はまかぜ」

新橋の工事名は「山陰線鎧・餘部間余部橋りょう改築他工事」で、清水建設錢高組特定建設共同企業体(特定JV)が担当した[29][135][39][118]。2007年(平成19年)3月29日に本工事(準備工)に着手[136][注釈 8]5月27日には、JR関係者、井戸敏三兵庫県知事、周辺自治体の首長、余部鉄橋列車転落事故の遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた[137][138]

橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた[139]。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された[139]

2007年(平成19年)11月から橋脚の基礎工事に着手した[40]。1号 - 3号の橋脚は場所打ち杭という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された[2]。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された[2]。海岸から近く鉄筋の腐食が懸念されることから、特に1号・2号橋脚では200 mmのコンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、PET繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行っている[2]。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した[2]。1号橋脚の仮設部分については、直径1メートルのプレストレスト高強度コンクリートパイル(PHC杭)の柱を4本立てて支えている[2]。2008年(平成20年)後半になると橋脚が立ち上がり、タワークレーンによる作業が本格化した[40]

2009年(平成21年)春から桁の工事に入った[40]。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された[2]。既設橋梁の桁と移動作業車の離隔は最小で30 cm程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた[2]。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった[2]。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている[2]。主塔の高さは5 mで、1.8 mの高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている[2]。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた[2]

工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定(2010年9月中)より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された[140]。2010年7月17日から区間運休した上で、旧橋梁の起点側を一部撤去し、新橋梁の橋桁を横移動(7月20日)・回転(7月23日)させて架設する[141]「橋桁移動旋回工法」を実施した[40][142]。これは日本国内初の工法で[40]、移動される桁は全長約93 m、重量約3,800 tで[142]、平行移動に際しては1,500 kN油圧ジャッキを橋台に1台、1号橋脚に4台設置し、4.0 m平行移動させた[2]。その後、1号橋脚上に鋼製のストッパを落とし込んで回転軸として、橋台上の油圧ジャッキの位置を回転位置に移して、反時計回りに5.2度(橋台上で4.6 mに相当)回転させて所定の位置に橋桁を据えた[2]。8月上旬には接続部分にて設計上発生していた隙間をコンクリートで埋める工事、防風壁設置工事、最後にレール敷設や電気設備工事が行われ[143]、同年8月11日に切り替え工事が完成した[144]

橋桁移動旋回工法に関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われている[145]。2009年11月24日に清水建設技術研究所の実験棟にて同社やJR西日本の関係者らが参加して、新コンクリート橋の橋桁に使われている鋼材を1/10サイズで再現して水平移動・回転・加圧など本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された[145]

2010年8月12日早朝、ディーゼル機関車による試運転列車が最初に新橋梁を渡り[146]、定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車で[120][140][141][116]、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った[116]。同日開かれた完成記念式典では兵庫・鳥取両県知事や地元選出国会議員、地元自治体の首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。また地元の住民により、新橋の高さと同じ41.5 mの長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた[102]

年表

  • 1909年
    • 3月:旧橋梁のための地質調査開始。
    • 12月16日:旧橋梁着工、基礎工事に着手する[56]
  • 1910年8月:旧橋梁用資材の陸揚げ作業を余部浜で実施。
  • 1911年
    • 5月:トレッスル組み立て開始。
    • 6月15日:旧橋梁基礎工事完成。
    • 9月:橋桁資材が陸送で鎧駅に到着。
    • 10月:橋桁の架設作業を開始。
  • 1912年
    • 1月13日:旧橋梁完成。
    • 1月28日:試運転実施。
    • 3月1日:山陰本線開通、旧橋梁供用開始。
  • 1917年:最初の橋守が任命される。
  • 1957年:旧橋梁修繕の第1次5か年計画開始(1964年度まで)。
  • 1959年4月16日:橋の脇に餘部駅開業。
  • 1963年:旧橋梁修繕の第2次5か年計画開始。
  • 1965年11月:旧橋梁の補強改良案採用決定。
  • 1968年:旧橋梁修繕の第3次8か年計画開始。1976年までかけて水平材と斜材の全交換を実施。
  • 1986年12月28日:余部鉄橋列車転落事故が発生し、6名死亡6名負傷[93]
  • 1988年
    • 5月:余部橋梁における風速規制を25 m/sから20 m/sに強化[102]
    • 10月23日:事故現場に慰霊碑設置[103]
  • 1991年3月:余部鉄橋対策協議会設立[102]
  • 2001年11月22日:JR西日本により、コンクリート橋への架け替えが提案される[124]
  • 2002年
    • 7月25日:餘部鉄橋対策協議会総会で、新橋設置で取り組む方針を決議[125]
    • 12月:余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会設置[126]
  • 2003年9月1日:PCラーメン橋案でまとめられた提言書が兵庫県知事に提出される[107][123]
  • 2004年 - 観光列車「あまるべロマン」を運転開始。春休みゴールデンウィーク夏休みなど観光シーズンを中心に2004年から2008年にかけて運転[147][148]
    臨時快速「あまるべロマン号」(2005年夏季に運転のもの)
  • 2005年3月:当初提案のPCラーメン橋案に代えて、エクストラドーズドPC橋採用決定[122][128]
  • 2006年
    • 3月:兵庫県、鳥取県などの沿線自治体とJR西日本とで、架け替えに関する基本協定が結ばれる[102]
    • 10月21日:架け替えを記念してJR西日本は急行あまるべ」(キハ58系4両)を姫路駅 - 浜坂駅間で運転[149]。同日香美町香住区中央公民館で「全国鉄橋サミット」開催[150]
    • 10月22日:香美町香住区中央公民館で鉄橋工学の集いを開催[150]
  • 2007年
  • 2008年
    • 4月11日:余部橋梁展望台閉鎖[11]
    • 9月:新橋工事に支障するために伐採予定であった餘部駅脇のサクラが、新橋の橋脚付近に移植される[40]
  • 2009年3月:余部鉄橋利活用基本計画を決定[102]
  • 2010年

アクセス

その他

1911年明治44年)、「鉄道唱歌」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている[158]

一一、(一部略) 西へ向へば餘部の 大鐵橋にかゝるなり
一二、山より山にかけ渡す み空の虹か棧(かけはし)か 百有餘尺の中空に 雲をつらぬく鐵の橋 — 「山陰鉄道唱歌」(作詞:岩田勝市、作曲:田村虎蔵)

ギャラリー

脚注

注釈

  1. ^ 鉄道用鉄橋の耐用年数について、減価償却資産の耐用年数等に関する省令の別表には「構築物 | 鉄道業用又は軌道業用のもの | 橋りよう | 鉄骨造のもの | 四〇 年(40年)」 と記載されているが、旧橋梁はそれ以上の長期間耐用する結果を残した。
  2. ^ 実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋「GOKTEIK」(日本名:ゴッティ / ゴクテイク全長689 m、高さ(最高地点)102 m)が既に存在していた。
  3. ^ セールフレーザ、セイルフレーザーなど文献によって表記が異なっている。「余部橋梁その2」では、この会社は商社ではないかとしている。
  4. ^ これら橋本体の材料費と工事費の合計は246,411円であったとされ、各部分の工事費総額との差額から、「山陰線餘部高架橋工事概況」には明示されていないその他の費用6,266円があったものと「余部橋梁その2」では推測している。
  5. ^ かつて設置されていたJR西日本の説明看板『余部橋りょうの「橋守」について』 や一部文献(例・『Consultant Vol.228』2005年7月 (PDF)二羽淳一郎 (2010年1月). “余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷” (PDF). 川田技報 Vol.29. 川田工業. pp. 寄稿論説. 2010年10月9日閲覧。など)では「昭和38年」としている場合もある。
  6. ^ かつて設置されていたJR西日本の説明看板『余部橋りょうの「橋守」について』 や一部文献(例・二羽淳一郎 (2010年1月). “余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷” (PDF). 川田技報 Vol.29. 川田工業. pp. 寄稿論説. 2010年10月9日閲覧。など)では工事士を含めた「6人」としている場合もある。
  7. ^ 福知山鉄道管理局は1950年に発足。
  8. ^ 「余部橋りょう改築の施工と技術」では工期の開始を3月8日としている。

出典

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参考文献

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雑誌記事

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ウェブ上の文献

関連項目

外部リンク