JR東日本GV-E197系気動車
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| JR東日本GV-E197系気動車 | |
|---|---|
 GV-E197系TS01編成 （2022年5月28日 赤羽駅） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 東日本旅客鉄道 |
| 製造所 | 新潟トランシス |
| 製造年 | 2021年 - 2024年[1] |
| 製造数 | 44両 |
| 運用開始 | 2024年4月2日 |
| 投入先 | ぐんま車両センター |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 6両編成（牽引車2両＋ホッパ車4両） |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 最高運転速度 | 100 km/h |
| 起動加速度 | 1.5 km/h/s |
| 減速度（常用） | 3.6 km/h/s（常用最大） |
| 編成定員 | 非営業車両（事業用車） |
| 自重 |
58.0 t（Mzc） 23.5 t（Tz：量産先行車） 23.3 t（Tz：量産車） |
| 編成重量 | 210 t |
| 車体長 |
21,600 mm（Mzc） 15,700 mm（Tz） |
| 全幅 |
2,800mm（Mzc） 2,749mm（Tz） |
| 車体高 |
3,410 mm（Mzc） 2,900 mm（Tz） |
| 床面高さ |
1,145 mm（Mzc） 1,130 mm（Tz） |
| 車体 | ステンレス |
| 台車 |
軸梁式ボルスタレス台車（Mzcのみ） DT87形（Mzc） TR274形（Tz） |
| 動力伝達方式 | 電気式 |
| 機関 | DMF15HZD-G形直噴式直列6気筒ディーゼルエンジン×2 |
| 機関出力 | 450 PS |
| 発電機 | 強制通風形誘導電動機 DM115A形×2 |
| 主電動機 | 強制通風形誘導電動機 MT82形×4 |
| 主電動機出力 | 110 kW |
| 歯車比 | 7.07 |
| 制御方式 | コンバータ＋VVVFインバータ制御方式 |
| 保安装置 |
ATS-P・ATS-Ps EB装置 列車防護無線装置 電子閉塞装置 |
| 備考 | Tz車（ホッパ車）積載容量：18 m3 |
|
出典：交友社『鉄道ファン 2021年8月号』 『鉄道ファン 2024年1月号』 | |
GV-E197系気動車（GV-E197けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の事業用気動車。
概要
JR東日本ではこれまで、在来線における砕石（バラスト）の輸送並びに散布には、国鉄から承継した機関車（DD51形・DE10形など）と事業用貨車（ホッパ車：ホキ800形）を用いていたが、いずれの車両も老朽化が進んできたことから投入が計画されたものである[1][2]。砕石輸送だけでなく、入換作業及び回送列車の牽引作業（牽引車）としての利用も想定されている[1][2]。
気動車方式を採用することにより、電化・非電化区間を問わず走行が可能になっている。また、気動車方式にすることによって、機関車・貨車特有のメンテナンス方法や運転操縦を廃し、効率的なメンテナンスが可能となるほか、編成の両端に運転台を有するため、機関車の入換作業が不要となるとしている[1]。
資材運搬を目的とした事業用車両の気動車化は、JR東日本自社開発では初となり[注 1]、鉄道ジャーナリストの松沼猛は、旅客列車の電車化・気動車化が行われた中で、利用目的が限定的で動力車操縦免許が同一でも運転操作の異なる機関車を淘汰させる流れの一環ではないかと推察している[3]。
主回路（主変換装置）は三菱電機が担当しているほか[4]、専用のブレーキ制御装置を同社が開発している[5]。
構造
砕石輸送用の6両編成は制御機器やエンジン、主回路などを搭載した動力車GV-E197形（Mzc）を編成両端に2両連結し、中間に砕石輸送用のホッパ車GV-E196形（Tz）を4両連結する。
GV-E197形
両運転台構造の動力車で、基本的な車体構造は同時期に導入が発表された片運転台構造のE493系電車と同一である。GV-E196形と連結する編成のほか、本形式のみで単車や重連、3重連の運用にも対応している。
車体
GV-E197形の車体前面部分は踏切事故対策としてJR東日本の新系列車両で広く採用されているFRP製の衝撃吸収構造とし、事業用車両や警戒色をあらわす黄色にコーポレートカラーであるグリーンとブラックの帯がデザインされている。車体側面は台枠を除いて軽量ステンレス構体を採用し、ステンレスの地色に対し量産先行車であるTS01編成のみ前面の帯を全周して装飾されているが、量産車であるTS02編成以降は車体側面の装飾が省略されている[6]。
車内に可搬式の機器などを搭載するため、車両全長を営業用車両と同等の21,600mmとし、扉は有効開口幅1,300mmの貨物用側引戸と2,500mmの機器搬入口が両側に一対ずつ、有効開口幅2,000mmの機器搬入口が片側に設けられている[7]。
前面灯具類はLEDとし、前照灯は上部と腰部に2灯ずつ設置され、尾灯は上部に2灯となっている[6]。なお、0番台のみ保守用車専用の列車防護装置発光機（黄色・赤色が1灯ずつ）と制動灯（黄色2灯）が設けられている。
側窓は量産先行車では両側に開閉可能な二段窓が計5ヶ所設けられていたが、量産車では計3ヶ所に省略された。
車内に走行機器や主電動機のブロアーが搭載され、通気性の向上を目的にルーバーが多数設けられることから、フレームや台枠などの強化を施している[6]。床下機器の塗色は灰色に統一されており、濃灰で統一されるE493系とは異なる。
機器・仕様
編成単位の運用のみならず、単車や重連などのほかにも異車種との連結も考慮し、自動連結器と密着連結器の双頭型連結器を車両前面に搭載し、電車・客車などとの協調運転を可能にするためのブレーキシステム等を備えている。車両情報管理装置はMON30を採用。
保守用車として必要な特殊機能を備え「保守用車モード」での起動が可能な0番台（1 - 4）、「保守用車モード」非搭載の100番台（101 - 110）、「保守用車モード」非搭載で自動ブレーキ車両による被牽引に対応するための可搬式読替装置を搭載できる仕様の200番台（201・202）が存在する[6]。
最高運転速度は100km/hとし、起動加速度は1.5km/h/s、最高運転速度からの常用最大ブレーキの減速度は3.6km/h/s。
GV-E196形
砕石輸送用のホッパ車。TS01 - TS07編成の中間に4両が連結される。
国鉄ホキ800形貨車の構造を基本に設計されており、GV-E197形と協調運転を行うためのブレーキ制御装置や油圧発生ユニットのほか、散布口周辺にコンベヤ装置と軌間内自動散布機能を新たに搭載しており[8]、その関係で車体長がホキ800形より2,400mm延長されている。積載量はホキ800形と同等の30t、18㎥とした。車体は普通鋼製で塗色は灰色単色、連結器は密着連結器を採用している[6]。
最高運転速度、起動加速度、減速度共にGV-E197形と同一である。
-
GV-E197形0番台 -
GV-E197形100番台 -
GV-E196形 -
ブレーキ制御機器 -
油圧発生ユニット -
連結器
形式
以下の2形式からなり、2両の動力車GV-E197形でホッパ車であるGV-E196形4両を挟んだ6両編成が組成される[1]。
- GV-E197形 (Mzc)
- 牽引用の電気式気動車[9]。非貫通運転台を有する両運転台構造となる。0番台のほか、100番台と200番台が存在する[6]。
- GV-E196形 (Tz)
- 砕石輸送用のホッパ車[9]。
運用
2021年1月、量産先行車となるTS01編成が新潟トランシスから高崎車両センター（現・ぐんま車両センター）に回送された[10]。2021年2月には、高崎線の高崎駅 - 本庄駅間で試運転を行い[11]、同年4月に性能試験のため郡山総合車両センターに回送された。その後仙山線や中央本線[12]、2022年には羽越本線、東北本線でも試運転を行っている。
2023年には量産車の投入が開始され、ホッパ車を含む6両編成6本（TS02 - TS07編成）の他、非電化区間の車両の入換作業や回送列車の牽引への使用を目的に、ホッパ車のない牽引車2両（TS08編成）が製造される[1][13]。
2024年4月2日に水郡線西金駅の砕石積込み場から水戸・千葉支社管内への砕石輸送を[14]、同月9日から吾妻線小野上駅からの砕石輸送を開始し[15]、これまでのDE10形ディーゼル機関車およびホキ800形貨車の運用を置き換えた[16]。また2024年秋季には、ぐんま車両センター所属の電気機関車およびディーゼル機関車の引退に伴い、「SLぐんま よこかわ」「SLレトロぐんま横川」の補助動力車として営業運転に投入される予定である[17]。
編成表
新潟トランシスで製造され、ぐんま車両センターに、0番台が2編成12両、100番台が5編成18両、200番台が1編成2両、合計8編成44両が配置されている[6]。
| 形式 | ← 上野 高崎 →
|
新製配置日 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GV-E197形 （Mzc） |
GV-E196形 （Tz） |
GV-E196形 （Tz） |
GV-E196形 （Tz） |
GV-E196形 （Tz） |
GV-E197形 （Mzc） | ||
| 搭載機器 | DM・MC・CP・DE | - | DM・MC・CP・DE | ||||
| TS01 | 2 | 4 | 3 | 2 | 1 | 1 | 2021年1月25日 |
| TS02 | 4 | 8 | 7 | 6 | 5 | 3 | 2023年7月5日 |
| TS03 | 102 | 12 | 11 | 10 | 9 | 101 | 2023年9月5日 |
| TS04 | 104 | 16 | 15 | 14 | 13 | 103 | 2023年10月25日 |
| TS05 | 106 | 20 | 19 | 18 | 17 | 105 | 2023年11月28日 |
| TS06 | 108 | 24 | 23 | 22 | 21 | 107 | 2024年1月16日 |
| TS07 | 110 | 28 | 27 | 26 | 25 | 109 | 2024年4月24日 |
| TS08 | 202 | 201 | |||||
- DM：主発電機
- MC：主制御装置
- CP：電動空気圧縮機
- DE：ディーゼルエンジン
- GV-E196形は砕石輸送車、GV-E197形は単独走行、重連等が可能、100番台及び200番台は保守用車モードなし、200番台は被牽引対応[6]。
脚注
注釈
出典
- ^ a b c d e f 『新型砕石輸送気動車および事業用電車の投入について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2021年1月19日。オリジナルの2021年6月24日時点におけるアーカイブ。2021年7月3日閲覧。
- ^ a b 『鉄道ファン』通巻724号、p.74。
- ^ 松沼 猛 (2021年1月31日). “客を乗せない｢事業用車両｣に訪れた大変革時代 「機関車と貨車」から電車・気動車に置き換えへ”. 東洋経済オンライン. 2021年7月3日閲覧。
- ^ 「東日本旅客鉄道（株）の事業用電気式気動車向け主変換装置」 三菱電機技報 2022年1月号 カラートピックス (PDF)
- ^ 「東日本旅客鉄道（株）の新型事業用車両向けブレーキシステム」 三菱電機技報 2022年1月号 一般論文 (PDF)
- ^ a b c d e f g h 『鉄道ファン』通巻753号、pp.60•61。
- ^ 『鉄道ファン』交友社、2024年1月1日、159,160頁。
- ^ 『鉄道ファン』通巻724号、p.75。
- ^ a b 『鉄道ファン』通巻724号、pp.74・77。
- ^ “GV-E197系が甲種輸送される”. 鉄道ファン・railf.jp (2021年1月21日). 2021年7月4日閲覧。
- ^ “GV-E197系 高崎線試運転”. 鉄道コム (2021年2月12日). 2024年6月8日閲覧。
- ^ “GV-E197系 中央本線試運転”. 鉄道コム (2021年5月10日). 2024年6月8日閲覧。
- ^ 『新型砕石輸送気動車および事業用電車の量産車新造について』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2022年5月13日。2022年5月13日閲覧。
- ^ “JR東日本、茨城発の線路用砕石輸送車を電動式に”. 日本経済新聞 (2024年4月2日). 2024年5月4日閲覧。
- ^ 日本放送協会 (2024年4月10日). “線路の「砕石」運搬し敷き詰める 約60年ぶりの新車両 JR東日本 | NHK”. NHKニュース. 2024年5月4日閲覧。
- ^ 『新型砕石輸送気動車で水郡線の砕石輸送を開始します』（PDF）（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2024年3月15日。2024年3月15日閲覧。
- ^ “高崎エリア管内のEL・DLが老朽化で運転終了へ SL列車の補助車両は「電気式気動車」に（鉄道コム）”. Yahoo!ニュース. 2024年6月7日閲覧。
参考文献
- 安在恵一郎、吉場裕一（東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター）「GV-E197系事業用電気式気動車」『鉄道ファン』第61巻第8号（通巻724号）、交友社、2021年8月1日、74-76、177-178頁、OCLC 61102288。
関連項目
- JR東日本E493系電車（同時に投入が発表された、電車形式の牽引車）
- JR西日本キヤ143形気動車（JR西日本における、除雪及び回送列車の牽引を目的とした事業用気動車）
- JR東海キヤ97系気動車（JR東日本もキヤE195系として投入している、レール運搬を目的とした事業用気動車）
外部リンク
- 「JR東日本、砕石輸送用電気式気動車GV-E197系を公開 - 量産車新造へ」（マイナビ鉄道ニュース）
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