南海1000系電車 (2代)
| 南海1000系電車（2代） | |
|---|---|
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| 基本情報 | |
| 運用者 | 南海電気鉄道 |
| 製造所 | 東急車輛製造 |
| 製造年 | 1992年 - 2001年 |
| 製造数 | 76両 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 2・4・6両編成 |
| 軌間 | 1,067 mm |
| 電気方式 |
直流1,500 V （架空電車線方式） |
| 最高運転速度 |
本線・空港線：110 km/h 高野線・泉北高速線：100 km/h |
| 設計最高速度 | 120 km/h |
| 起動加速度 |
2.5 km/h/s（1-5次車） 3.0 km/h/s（6次車）[1] |
| 減速度（常用） | 3.7 km/h/s |
| 減速度（非常） | 4.0 km/h/s |
| 全幅 |
2,744 mm（1次車） 2,850 mm（2-6次車） |
| 車体 | ステンレス鋼 |
| 台車 |
ボルスタレス台車 1-5次車：SU形ミンデン式 SS-127・SS-027（1-2次車） SS-127A・SS-027A（3-5次車）[2] 6次車：モノリンク式 SS-159・SS-059[3] |
| 主電動機 |
かご形三相誘導電動機 MB-5046-A（1次車） MB-5046-A2（2-5次車）[4] MB-5091-A（6次車）[3] |
| 主電動機出力 | 180 kW |
| 駆動方式 | WNドライブ |
| 歯車比 | 99:14（7.07） |
| 編成出力 |
720 kW（2両編成） 1,440 kW（4両編成） 2,160 kW（6両編成） |
| 制御方式 |
VVVFインバータ制御 GTOサイリスタ素子（1-5次車） IGBT素子（6次車）[5] |
| 制御装置 |
日立製作所 VFG-HR1420F（1-5次車） VFI-HR1420G（6次車）[3] |
| 制動装置 |
回生ブレーキ併用 全電気指令式電磁直通ブレーキ（遅れ込め制御付）MBSA 全電気ブレーキ追加（6次車）[5] |
| 保安装置 | 南海型ATS |
南海1000系電車（なんかい1000けいでんしゃ）は、1992年（平成4年）に登場した南海電気鉄道（南海）の一般車両[6]（通勤形電車）の一系列である。
本項では、難波方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として表記する。
概要
南海線の一般車両である9000系の後継として、1992年より東急車輛製造で計76両が製造された。高野線の2000系で導入された新技術を取り入れることで、南海線・高野線双方で運用が可能な両線共通仕様車として設計されている[注 1]。
本系列には1994年の関西新空港開業を見据えた、南海グループ全体の新CI戦略に即した新たなデザインが盛り込まれ、内外装ともにハイグレードな設計がなされた。
本系列は新造の度に機会を捉えて様々な改良が加えられており、1次車、2 - 5次車、6次車（50番台）の3グループに大別される。
形式
- モハ1001形（Mc）
- 1 - 5次車の難波方先頭に連結される制御電動車。下枠交差式パンタグラフとVVVFインバータ制御装置（以下「制御装置」）を搭載する。2両編成では30番台を付番される。
- モハ1051形（Mc）
- 6次車に連結される制御電動車。シングルアーム式パンタグラフと制御装置を搭載する。
- サハ1801形（T2）
- 1 - 5次車に連結される付随車。交流駆動の空気圧縮機と静止形DC-DCコンバータ／インバータを搭載する。
- サハ1851形（T2）
- 6次車に連結される付随車。交流駆動の空気圧縮機と静止形インバータを搭載する。
- モハ1301形（M2）
- 1 - 5次車に連結される電動車。下枠交差式パンタグラフと制御装置を搭載する。
- サハ1601形（T1）
- 1 - 5次車に連結される付随車。直流駆動の空気圧縮機と静止形DC-DCコンバータ／インバータを搭載する。
- モハ1101形（M1）
- 1 - 5次車に連結される電動車。制御装置を搭載する。
- モハ1151形（M1）
- 6次車に連結される電動車。制御装置を搭載する。
- クハ1501形（Tc）
- クハ1701形（Tc2）
- 1 - 5次車の2両編成に連結される制御車。交流駆動の空気圧縮機と静止形DC-DCコンバータ／インバータを搭載する。
- クハ1751形（Tc）
- 6次車に連結される制御車。交流駆動の空気圧縮機と静止形インバータを搭載する。
車体
有限要素法によって設計された南海標準の20m級軽量ステンレス車体であるが、新たな試みとしてグレーをベースカラーとする塗装車体が採用された[注 2]。外板は表面への塗装を前提に極力平滑化したものとなり、従来のビードを廃止するとともに、特殊溶接による突き合わせ外板継ぎを多用することでステンレス車特有の外板重ね合わせ構造を減らしている。また塗装割れを防ぐため、外板の板厚を増してひずみ対策を行っている。これにより従来の普通鋼製車体に近い滑らかな外観を実現した。
南海では長らくライトグリーンとダークグリーンの塗色（南海グリーン）が一般的であったが、前述の通り南海グループ全体の新CI戦略展開に伴い、本系列においてはブルー■とオレンジ■のニューカラーが採用された。この新カラースキームは在来のステンレス車や鋼製車にも適用され、特急「こうや」用30000系や廃車が迫っていた1521系、1201形を除く全車両が数年内に新塗装へと変更された。
車体断面は1次車では従来通りの2,744mm幅だが、2次車以降は空港線開業に伴う車両限界の変更に合わせて2,850mm幅の裾絞り車体となった[4]。また、窓配置は新たにdD2D2D2D1（d：乗務員室扉、D：側引戸）もしくは1D2D2D2D1を採用し、中間車の扉配置は両開き扉を擁する4扉車体では初めて左右対称の均等配置となった。
前頭部は工作の容易性などを考慮してFRP製の縁覆いを使用しているが、平面構成が多く残っていた2000系とは異なり、上半部がバーチカルに曲線を描いて大きく後退、貫通扉部も上方に向かって緩やかに傾斜する、全体的にスピード感が強調された軽快なフォルムとなった[注 3]。前照灯と標識灯は横並びに配置され、一体のケースに収めたものを青帯の位置に組み込んでいる。標識灯にはLEDを使用している。
なお、最終増備車の6次車では外板のベースカラーが省略され、側面全体をダルフィニッシュ（梨地）仕上げとする無塗装車体となった[5][1]。これにより塗装に要するメンテナンスコストが削減されている。また、表面への塗装を前提とする必要がなくなったため構体構造に全面的な見直しが図られており、外板継ぎ目の重ね合わせ構造が復活している[1]。
客室
緊張感や疲労感を和らげるため、全体的に優しく淡い色調でまとめられている。化粧板は薄い模様入りの明るいベージュ系、床面も淡いブラウン系マーブル模様を使用している。
座席は従来通りロングシートを基本とするが、車端部には新たにクロスシートを設置している。いずれも新設計のバケットシートで1人分ずつ区切った形状とされ、定員着席の誘導と座り心地の向上を図っている。従来の南海では特急車両を含め、座席にはワインレッドのモケットが使用されていたが、10000系新造中間車と本系列からは新たにグレーが採用された[注 4]。また本系列では当初よりバリアフリーが考慮され、各車両の下り方には車椅子スペースが整備された。
天井は、2000系に続きアクリル製蛍光灯カバーを取り付けることで、車内全体に落ち着きを演出している[注 5]。中央には整風グリルを車体全長にわたって連続配置し、冷房効果を高めるためラインデリアを従来より増設の上、内蔵させている。
また乗客への多様な情報提供のため、マップ式停車駅表示器と、日英2ヶ国語対応のフリーパターン式LED案内表示器を組み合わせた車内案内表示器を本系列用に独自設計し、これを東西の側引戸上部に千鳥状に配置している。なお、この方式は5次車まで採用が続けられたが、6次車ではマップ式停車駅表示器を廃止しフリーパターン式案内表示器のみに簡素化されている[5][注 6]。
このほか、座席端部の袖仕切りは2段式の両面モケット張り、荷棚には2000系と同様のポリカーボネート板によるシースルー構造を採用するなど、5次車までは付帯設備に至るまでデザイン性を高めている。6次車ではバリアフリー設備を充実させるため、側引戸上部にドアチャイム・開扉誘導鈴・扉開閉警告表示灯が初めて搭載された[5]。また、座席端部には新たにスタンションポールが設置された[5]。これに併せて付帯設備にも設計変更が行われ、袖仕切りは2段の保護棒を組み合わせた青色化粧板張り平板に、荷棚はステンレス製の金網式に変更されている[8]。
冷房装置は、1 - 5次車では能力可変幅を広く持たせたインバータ制御方式の東芝製RPU-4014形を採用し、従来よりきめ細かな温度調整を可能にしている[注 7]。定格冷凍能力は14,000kcal/hで、これを各車に3基ずつ搭載、クーラーキセにより外観上一体化させている。6次車は、補助電源装置からの直流330V出力が廃止された（後述）ことから、稼働率制御方式の東芝製RPU-4011A形（冷凍能力13,000kcal/h）に変更している[8]。
なお本系列では、列車種別行先表示器・車内案内表示器への伝送や空調装置への動作指令には、乗務員室に設置された列車モニタ装置の表示画面上で一括操作する方式に変更されており、このシステムは以降に登場する各車系の標準装備となった[注 8]。
-
1次車 車内
（座席モケット交換・防犯カメラ設置後） -
2 - 5次車 車内 -
1 - 5次車 LED式車内案内表示器
（マップ式閉塞後） -
6次車 車内 -
6次車 LED式車内案内表示器・扉開閉警告表示灯
主要機器
制御装置
1 - 5次車は、2000系で実績のある日立製作所製のVVVFインバータ制御装置VFG-HR1420F形を搭載し、主回路の無接点化による保守の低減と消費電力の節減を図っている。装置はインバータ装置とゲート制御装置を別箱とし、前者のスイッチング素子に耐圧4500V・2500A級のGTOサイリスタを使用している。1基の制御装置で4台の主電動機を制御し、これを各電動車に搭載する。なお、ゲート制御装置には列車モニタ装置の端末を内蔵し、平常時の動作状態や故障時のモニタデータを確認できるようにしている。
6次車は、南海で初となる2レベルIGBT素子の日立製作所製VFI-HR1420G形[3]（3300V・1200A級）を採用し、低損失・低騒音化と装置の小型軽量化（ゲート制御装置の抹消）、ならびに部品点数最少化を実現している[5][1]。トルク電流の制御には、高速・高精度の制御が可能なベクトル制御を採用し、空転再粘着制御を従来よりも高性能化している[5]。これにより全電気ブレーキにも対応し、制輪子の摩耗量を低減させている。
主電動機
各電動車が三菱電機製のかご形三相交流誘導電動機を4基ずつ装架する。1次車はMB-5046-A形[注 9]、2 - 5次車は回転子端板の溶接構造と固定子ワタリ線の固定方法を変更したMB-5046-A2形[4]、6次車は軽量フレーム方式固定子構造を採用し冷却効果の向上を図ったMB-5091-A形[3][5]をそれぞれ搭載する。いずれも定格出力は180kWである。
駆動装置はWNドライブ方式で、TDカルダンドライブを採用した2000系と異なる。歯数比は99:14（7.07）で、設計上120km/h運転可能な性能を備える。
集電装置
パンタグラフは、5次車までは従来通り下枠交差式の東洋電機製造製PT-4826-A-M形を搭載する。6次車ではシングルアーム式の東洋電機製造製PT-7144-A形[3]が初採用され、軽量化および部品点数減少などの保守の省力化が図られている[5]。
補助電源装置
1 - 5次車は絶縁形GTOコンバータ／トランジスタインバータ装置を採用している。システムはDC-DCコンバータ部とインバータ部で構成され、コンバータ部で直流1500Vから安定した直流330Vを出力、インバータ部で直流330Vを三相交流220Vに変換する。空調装置には直流330Vを給電し、インバータ制御を行っている[注 10]。
T2車（サハ1801形）・Tc2車（クハ1701形）に2両分負担の75kVA級、T1車（サハ1601形）に4両分負担の140kVA級をそれぞれ搭載する。
6次車ではIGBT素子を使用した静止形インバータ（2段分圧方式・75kVA）に変更されており[5]、これにより直流330V出力が廃止されている。これをT2車（サハ1851形）とTc車（クハ1751形）に搭載しているが、装置の大幅な小型軽量化に伴う荷重バランス調整のため、両車では一部の機器配置が1 - 5次車から変更されている[8]。
台車
全車とも軽量化と保守の省力化を目的として、南海では初採用となる住友金属工業製ボルスタレス台車を装備する。ただし1・2次車、3 - 5次車、6次車で台車枠構造や軸箱支持方式が異なる。
1・2次車は2枚の板ばねで軸箱を支持するSU形ミンデン式のSS-127形（電動台車）・027形（付随台車）、3 - 5次車は同じくSU形で横梁構造を改良したSS-127A形（電動台車）・027A形（付随台車）[2]、6次車は軸箱支持方式をモノリンク式として曲線通過性能を向上させたSS-159形（電動台車）・059形（付随台車）[8]をそれぞれ装備する。
-
SS-127形台車（1・2次車） -
SS-159形台車（6次車）
ブレーキ装置
9000系の三菱電機製MBS-R形を基本としつつ、電動車の回生ブレーキ能力を有効活用する遅れ込め方式とした、MBSA形全電気指令式電磁直通ブレーキを採用している。
抑速ブレーキは9000系と同様のバランス速度特性を持たせており、抑速ブレーキ中に回生失効した場合は自動的に空気ブレーキに切り替わる。南海線と高野線では必要とされる抑速バランス速度特性が異なることから、転属時には制御装置内（1 - 5次車はゲート制御装置内）の切換スイッチを使用し、抑速ブレーキ性能の設定を変更する[4][11]。
次車別解説
1次車
- 2023年9月現在、全車（6両編成3本、2両編成3本）が南海本線に在籍する。
- 編成ごとの移動歴は以下のとおりである。
- 1001F：1992年7月[12] -（南海本線）- 1995年8月[13] -（高野線）- 2018年5月[14] - 現在まで南海本線
- 1002F：1992年7月[12] -（南海本線）- 1994年5月[13] -（高野線）- 2022年3月[15] - 現在まで南海本線
- 1003F：1992年11月[12] -（高野線[注 11]）- 2003年6月[18] -（南海本線）- 2006年4月 -（高野線）- 2006年6月 -（南海本線）- 2009年5月[19] -（高野線）- 2009年10月[19] -（南海本線）- 2012年10月[20] -（高野線）- 2015年7月[21] -（南海本線）- 2016年2月 -（高野線）- 2016年3月 - 現在まで南海本線
- 1031F：1992年7月[12] -（南海本線）- 2012年10月[20] -（高野線）- 2015年6月[21] - 現在まで南海本線
- 1032F：1992年7月[12] -（南海本線）- 1994年5月[13] -（高野線）- 2003年6月[18] -（南海本線）- 2005年10月[22] -（高野線）- 2021年10月[15] - 現在まで南海本線
- 1033F：1992年11月[12] -（高野線[注 11]）- 2003年6月[18] - （南海本線） - 2009年8月[19] -（高野線）- 2009年11月[19] -（南海本線）- 2012年10月[20] -（高野線）- 2015年6月[21] - 現在まで南海本線
- 列車種別選別装置は竣工当初、更新準備工事にとどまっていた[23]。
- 2次車以降の車体拡幅車と連結した場合、列車後方から車体幅の狭い1次車2両編成の車側灯が確認しづらいという問題があったことから、2両編成を対象に車側灯の台座が嵩上げされ、拡幅車に位置を揃えられている[4][11][注 12]。
-
車側灯の高さが異なる1次車（1033F）と3次車（1036F）の4両編成
（2017年6月17日 新今宮駅）
2 - 5次車
- 1994年（平成6年）登場。2000年（平成12年）まで増備された。
- 2023年9月現在、全車（6両編成7本、2両編成3本）が南海本線に在籍する。
- 主に南海本線に配置されてきた。1004F・1034Fが2013年4月から2015年5月まで[24][21]、1005Fが2014年7月中に約1週間程、それぞれ高野線に在籍していた。
- このグループからCI導入に準拠し先頭車のロゴタイプが変更され、さらに使用されなくなった旧社章に代わってCI章が採用された[4][注 13]。
- 列車種別選別装置は最初から、車上子⇔地上子双方向の高速デジタル伝送を可能としたトランスポンダ方式を採用した[4]。
- 2・3次車と4・5次車の相違点は、ATS車上子の取付位置を変更した程度に留まる[11]。
- 5次車では列車種別選別装置を解体発生品としたため、運転台計器盤パネルの形状が変更された[8]。また先頭台車には、2006年より増粘着剤噴射装置を設置している[8][25][注 14]。
6次車（50番台）
- 2001年（平成13年）登場。
- 1051Fの4両編成1本のみ在籍。
- 新製時より長らく南海本線で運行されていたが、2018年5月から2024年3月にかけて高野線へ転属[14][26]、現在は南海本線に復帰している。
- 「バリアフリー法」の施行に伴い、最新のバリアフリー対応としてドアチャイム・開扉誘導鈴・扉開閉警告表示灯・転落防止幌が設置された[8][注 15]。
- 車端部に設置されているボックスシートのシートピッチを100mm拡大し565mmとした[5]。
- デジタル表示による運転台計器盤パネルを廃止し、アナログ表示に戻された[5]。
- T2車（サハ1851形）とTc車（クハ1751形）には、スキッド時のフラット発生を制御するため、滑走の検知と再粘着制御を行うファインスキッド制御装置を搭載している[5]。
- 1851号車にレールオイラー（軌条塗油器）が設置された[5]。ただし同一路線を走行する他系列が代わりに装備した場合は、必要に応じて撤去を行う[8]。
改造工事
インバウンド対応工事
訪日外国人旅行客の利用が急増したことを受け、多言語対応により情報案内サービスを拡充する必要が生じたことから、2017年よりインバウンド対応工事が開始された[27]。初の竣工車となった1004Fは同年5月に営業運転に復帰した[28]。2020年3月までに1 - 5次車の全編成が工事を終えている[27]。
施工内容は以下の通りである。
- 列車種別・行先表示器をフルカラーLEDに変更（漢字・ひらがなの他、英語・中国語・韓国語を表示）
- 車内案内表示器を8300系と同型の4カ国語対応LCDに換装
- 多言語自動放送装置の設置
- 列車モニタ装置の更新
-
LED式行先表示器
（4カ国語切り換えに対応） -
LCD式車内案内表示器
前照灯LED化
（2018年8月 岸里玉出駅）
2018年3月以降、前照灯がシールドビームからLEDに交換された[29][30]。2019年7月までに全車の改造が完了している。
車内防犯カメラ設置
列車内のセキュリティ向上と犯罪抑制のため、2024年度内の完了を目標として、本系列の出入口付近に防犯カメラを設置する工事が進められている[31]。
今後の改造計画
2024年度から床下機器の更新が実施される計画となっている[31]。
車体ラッピング
当系列の6両編成の一部はラッピング電車として運用されている。
南海グループPR列車
- 「なんばパークス」ラッピング
2003年開業の難波駅前大型商業施設「なんばパークス」をイメージしたラッピングが、当時高野線所属の1001F・南海本線の1003Fにそれぞれ施された[18]。1001Fは2010年2月[32]、1003Fは2008年7月に一般塗装へ戻された。
- 「minapita」ラッピング
南海が扱うPiTaPaサービス「minapita」のラッピングが、高野線の1002F・南海本線の1010Fにそれぞれ施された[33]。1002Fは2013年3月[34]、1010Fは2010年8月[34]に一般塗装へ戻された。
- 「みさき公園」ラッピング
2009年2月から数年間、みさき公園の新イルカ館をイメージしたラッピングが、南海本線の1009Fに施された[35]。
- 「ハニワ駅長」ラッピング
2019年7月9日に、南海沿線に点在する百舌鳥古墳群がユネスコ世界文化遺産に登録されたことを記念し、大阪府堺市の百舌鳥・古市古墳群PRキャラクターである「ハニワ課長」と、南海電鉄のタイアップキャラクター「南海ハニワ駅長」をモチーフにしたラッピングが南海本線の1003Fに施された。車両側面にはPRメッセージ、堺の伝統産業や伝統文化である茶の湯や和菓子、堺打刃物、注染和ざらし、お香などをハニワ駅長が体験している姿のイラスト等が描かれていた[36]。
7月20日には、難波駅で運行開始記念セレモニーが開催され、難波 - 三国ヶ丘間のツアー団体列車としてラッピング列車が高野線を走行した[37]。
- 「すみっコぐらし」ラッピング
2021年7月26日から12月末までの予定で、「南海電車」と「すみっコぐらし」がコラボレーションし、車体全体にキャラクターたちが描かれた車両が運行された。ラッピングは高野線の1002Fに行われ、1号車は高野山、2号車は古墳、3・4号車は和歌山、5号車は住吉大社、6号車は南海の海を表現したイラストとなっていた[38][39]。
広告列車
- 「高津理容美容専門学校」ラッピング
2005年頃、高野線の1002Fに施された。
- 「住之江競艇」ラッピング
2007年12月から2009年7月中旬まで、南海本線の1005Fに施された[40]。
- 「ヤクルト」ラッピング
2019年3月から、ヤクルト公式キャラクターがデザインされた側面ラッピングが高野線の1002Fに施された。なお、期間中に1002Fを対象とするインバウンド対応工事が施工されたが、ラッピングは現状維持となった。しかし2020年10月頃の全般検査後はラッピングが剥がされての出場となった。
- 「りんくうプレミアム・アウトレット」ラッピング
2020年9月から、りんくうプレミアム・アウトレットのシーサイドエリアがオープンしたことを告知するため、1006Fにラッピングが施された[41]。なお2021年4月16日頃にラッピングは剥がされている。
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1001F なんばパークスラッピング
（2006年7月 住吉東駅付近） -
1002F minapitaラッピング
（2006年7月 帝塚山駅付近） -
1003F 「ハニワ駅長」ラッピング
（2019年9月 天下茶屋駅） -
1002F ヤクルトラッピング
（2019年5月 天下茶屋駅） -
1002F すみっコぐらしラッピング
（2021年8月 天下茶屋駅）
主な転属歴
本系列は両線共通仕様車であるため、車両需給に応じて転属・貸出が行われてきた。2024年4月現在までの主な転属歴は以下の通りとなっている。
- 1995年8月、南海本線への3次車（1007F・1036F）増備により、1001Fが南海本線から高野線に転属した[11][13]。翌月に控えた橋本駅までの複線化開業に伴う高野線ダイヤ改正での運用増に備えたものである。これにより南海本線に所属する1次車は一時的に1031Fのみとなった。
- 2005年10月、高野線白紙ダイヤ改正で20m車の運用が増加するのに備え、1032Fが南海本線から高野線に転属した[22]。
- 2009年5月以降、1003F・1033Fが南海本線から高野線に転属した。これにより6200系6511F・6100系6107Fの長期入場に伴う車両不足を補った。6107Fが台車置換え工事を終え6300系6314Fとして出場、また6511Fが更新工事（VVVF化）を完了したため、1003F・1033Fは11月までに南海本線へ復帰した[42][19]。
- 2012年10月、8200系の更新工事（VVVF化）や新型ATS（ATS-PN）導入に伴う高野線各車両の車上装置更新による車両不足対策のため、1003F・1031F・1033Fが南海本線から高野線へ転属[34][20]、翌2013年4月には1004F・1034Fも転属し、2次車（拡幅車）が高野線でも運用されるようになった[24][43]。2014年7月、1004Fが不具合を起こした際には1005Fがごく短期間だけ高野線に貸し出されたが、1004Fの運用復帰に合わせて南海本線に戻っている。1003F・1004F・1031F・1033F・1034Fも2015年5月から7月までに南海本線へ復帰し[21]、7000系の置き換えに充てられた。
- 2018年5月、1001Fが高野線から南海本線に、1051Fが南海本線から高野線にそれぞれ転属した[14][44][45]。1001Fが南海本線所属となるのは23年ぶり、1051Fが高野線に所属するのはこれが初となった。
- 2021年10月、高野線の車両運用上の自由度を向上させるため、高野線所属の1032Fと南海本線所属の8300系8712Fを交換、2022年3月にも同様に、高野線所属の1002Fと南海本線所属の8310F・8711Fがそれぞれ交換配置された[15]。これにより1 - 5次車の全車が南海本線に所属することになった。
- 2024年3月、1051Fが高野線から南海本線に転属した[26]。これにより本系列の全車が南海本線に在籍することになった。
運用
南海本線
2両編成は2本繋いだ4両編成で普通車、3本繋いだ6両編成で普通車から急行までの各種別に充当される。 かつては8000系や8300系4両との併結運転を行っていた[17]が、前述のインバウンド対応工事後は他系列との併結は実施されていない[27][注 16]。
6両と2両を併結した8両編成の運用実績は南海本線では少なく、営業運転開始直後と、近年では2010年2月・同年4月・2018年6月の僅かな回数に留まっている。
- 2010年2月、1007Fが和歌山市寄りに2両を併結して8両編成となった[42]。これに伴い、難波方から4両目にあたる1607号車の車体側面に女性専用車両ステッカーが貼り付けられた。同編成は4月にも8両編成を組んだ[42]。
- 高野線から転入直後の1001Fが、2018年6月中のみ8両編成となった[46]。
これ以降、他の6両編成のサハ1601形にも同ステッカーが貼り付けられたものの、6両 + 2両の8両編成（女性専用車両）の運用は依然として行われていない。
2001年に竣工した1051Fは、登場後暫くは4両単独で普通運用のみに充当されていたが、2002年の年末から2両編成を併結した6両編成での運行が開始された[47][48]。2018年5月、高野線へ初めて転属した[14]が、2024年3月に南海本線へ復帰[26]、その後は2両編成2本と併結した8両編成でも運用されるようになった[49]。
なお、1次車は1992年7月のデビューから1993年4月ダイヤ改正までの短期間、難波駅 - 多奈川駅間で運行されていた淡路島航路連絡の-急行-「淡路号」の運用にも充当され、多奈川線へ直通運転した実績がある[50]。また本系列は、南海本線を走る他の一般車両とともに、2012月4月ダイヤ改正まで運転されていた自由席特急にも使用された[51]。
高野線
2024年4月現在、本系列の在籍はないが、かつては両線共通仕様車として高野線でも幅広く活躍していた。本系列は20m級車両であるため、高野線難波駅 - 橋本駅間の区間運転に使用されたほか、泉北高速線への直通列車や同線内の折り返し列車としても運用された。
6両と2両を併結した8両編成、4両（1051F）と8300系4両を併結した8両編成、6両編成単独、または4両と2両を併結した6両編成で、各駅停車[注 17]から快速急行まで、区間運転の各種別に充当されていた。なお10両編成での運転は、本系列では実績がなかった。4両編成の各駅停車は1051F単独での運行で、2両編成は原則的に増結専用となっていた[注 18]。
2003年以降、2両編成の配置が一時的になくなり6両編成による単独運用のみとなったため、女性専用車両が導入された当初は設定の対象外となっていた。しかし、2005年のダイヤ改正で1032Fが南海本線から転属し[22]、本系列による8両運転が可能となったため、1001F・1002Fのサハ1601形が女性専用車両に設定された。
2018年5月には1001Fと入れ替わりで、1051Fが高野線所属となった[14]。暫くは1032Fを併結した6両編成で運用されていたが、2019年の8300系6次車投入後は主に8300系4両と併結した8両編成で運転された[53]。このため、1751号車に女性専用車両ステッカーが貼り付けられた。
2022年3月までに1032Fと1002Fが南海本線へ転属[15]、さらに最後まで残っていた1051Fも2024年3月に南海本線へ転属した[26]ため、本系列の高野線在籍数は1992年以来初めて0両となり、両線共通仕様車としての本系列の活躍は一旦見納めとなっている。
編成表
（2024年4月現在）[54]
6両編成10本、4両編成1本、2両編成6本が在籍する。現在は全車が南海本線に所属する。
6両編成
← 難波 関西空港・和歌山市・橋本・和泉中央 →
|
|||||||||
| 形式 | ◆ ◆ モハ1001 (Mc) |
サハ1801 (T2) |
◆ ◆ モハ1301 (M2) |
サハ1601 (T1) |
モハ1101 (M1) |
クハ1501 (Tc) |
所属線区 | 竣工[55] | 次車区分 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 機器類 | CONT | DC, CP | CONT | DC, CP | CONT | ||||
| 車両番号 | 1001 | 1801 | 1301 | 1601 | 1101 | 1501 | 南海本線 | 1992年 2月24日 |
1次車 |
| 1002 | 1802 | 1302 | 1602 | 1102 | 1502 | 1992年 3月9日 | |||
| 1003 | 1803 | 1303 | 1603 | 1103 | 1503 | 1992年 3月30日 | |||
| 1004 | 1804 | 1304 | 1604 | 1104 | 1504 | 1994年 2月1日 |
2次車 | ||
| 1005 | 1805 | 1305 | 1605 | 1105 | 1505 | 1994年 4月2日 | |||
| 1006 | 1806 | 1306 | 1606 | 1106 | 1506 | 1994年 4月2日 | |||
| 1007 | 1807 | 1307 | 1607 | 1107 | 1507 | 1995年 8月23日 |
3次車 | ||
| 1008 | 1808 | 1308 | 1608 | 1108 | 1508 | 1998年 8月14日 |
4次車 | ||
| 1009 | 1809 | 1309 | 1609 | 1109 | 1509 | 1999年 10月26日 |
5次車 | ||
| 1010 | 1810 | 1310 | 1610 | 1110 | 1510 | 2000年 4月11日 | |||
| 備考 | 弱冷車 | 女性専用車両 ステッカー |
|||||||
4両編成
← 難波 関西空港・和歌山市・橋本・和泉中央 →
|
|||||||
| 形式 | ＜ ＞ モハ1051 (Mc) |
サハ1851 (T2) |
モハ1151 (M1) |
クハ1751 (Tc) |
所属線区 | 竣工[55] | 次車区分 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 機器類 | CONT | SIV, CP | CONT | SIV, CP | |||
| 車両番号 | 1051 | 1851 | 1151 | 1751 | 南海本線 | 2001年11月30日 | 6次車 |
| 備考 | 弱冷車 | 女性専用車両 ステッカー | |||||
2両編成
← 難波/ 関西空港・和歌山市・橋本・和泉中央 →
|
|||||
| 形式 | ◆ ◆ モハ1001 (Mc) |
クハ1701 (Tc2) |
所属線区 | 竣工[55] | 次車区分 |
|---|---|---|---|---|---|
| 機器類 | CONT | DC, CP | |||
| 車両番号 | 1031 | 1701 | 南海本線 | 1992年2月24日 | 1次車 |
| 1032 | 1702 | 1992年3月9日 | |||
| 1033 | 1703 | 1992年3月30日 | |||
| 1034 | 1704 | 1994年2月1日 | 2次車 | ||
| 1035 | 1705 | 1994年4月2日 | |||
| 1036 | 1706 | 1995年7月1日 | 3次車 | ||
- 凡例
- CONT：制御装置
- DC：静止形DC-DCコンバータ／インバータ
- SIV：静止形インバータ
- CP：空気圧縮機
参考文献
- 南海電気鉄道（株）車両部車両課「南海電気鉄道 1000系（上）」『電気車の科学』1992年8月（通巻532号）、電気車研究会、1992年、32-34頁。
- 南海電気鉄道（株）車両部車両課「南海電気鉄道 1000系（下）」『電気車の科学』1992年9月（通巻533号）、電気車研究会、1992年、48-53頁。
- 南海電気鉄道（株）鉄道営業本部車両部車両課 萬吉人「南海電気鉄道1000系6次車」『鉄道ピクトリアル』2002年10月臨時増刊号（通巻723号 鉄道車両年鑑2002年版）、電気車研究会、2002年、150-151頁。
脚注
注釈
- ^ 過去には南海線用の7100系が一時的に高野線で運用された実績があるが、当初から両線で運用することを念頭に置いた車両は本系列が初となる。
- ^ 2017年に京急1000形17次車が採用するまで、大手私鉄では唯一の例であった。
- ^ この傾斜した貫通扉は扉本体とスイング開閉用の枠体で構成され、扉は枠体上縁の吊り金具を介して車体と面一になるよう斜めに固定される。連結時はこれらを垂直方向に締結・スイングすることで貫通路を確保する。この開戸装置について南海電鉄と東急車輛製造は実用新案として特許庁に出願しており[7]、実開平05-084559として公開されている。
- ^ なお4次車以降は、同じグレー系でも紺色近似の濃い色調のものに変更された[8]。また近年、グレーのモケットは8300系と同じ茶色系のドット柄（優先座席は青色系）に張り替えられている[9]。
- ^ 南海線の一般車両としては11001系（後の初代1000系）以来となる。
- ^ のちに1 - 5次車についてもマップ式停車駅表示器を紙製の路線図で塞ぎ、使用を停止した[9]。
- ^ インバータ制御方式は装置の運転中でも周波数を可変とし、圧縮機と送風機の回転数を必要に応じて加減制御する。したがって、その時々に最適な冷凍能力を柔軟かつ連続的に供給できるため、ON／OFF動作と運転時間の組み合わせのみを制御する稼働率制御方式よりも、車内温度を一定に保つのに優れている[10]。また、周波数の可変幅を広くとることで、超満員時には定格を超える冷凍能力を発揮し急速冷房を行うこともできる。
- ^ 本装置は一部の機能を除き2000系増備車にも横展開されたほか、改造時に車内案内表示器を新設した10000系や30000系にも装備された。
- ^ 端子電圧 1100 V・同期周波数 73 Hz 時、定格出力 180 kW、回転数 2,130 (A) / 2140 (A2) rpm。
- ^ 各車両の床下に搭載する冷暖房制御箱に、空調専用のVVVFインバータ装置を内蔵する。前述の冷房装置だけでなく暖房装置の能力可変制御も行うもので、11000系と同等の装備である。
- ^ a b 登場時は南海本線仕様であった[16]が、11月の高野線ダイヤ改正にて急行が金剛駅への停車を開始するのに伴い混雑緩和が必要となったため[17]、制御装置の設定や車内案内表示器の仕様を変更の上、高野線に配備された。
- ^ 当初は南海本線に取り残された1031Fのみに施工されたが、のちに1032F・1033Fにも波及した。
- ^ これは1993年10月以降に定期検査などを出場した既存車両にも引き継がれた。
- ^ 本系列で先行導入された装置はセラミックを制動時のみ噴射するもので、8000系や6200系VVVF更新車で本格採用された、力行時にも噴射するものとは仕様（噴射条件）が異なる。
- ^ 転落防止幌は、2000年から所属車両に順次取り付けられていた櫛歯形のものである。
- ^ 同工事が施工される前は12000系との併結も設計上可能だった[27]が、特急「サザン」の自由席車として使用された実績はない。また、9000系は本系列登場後に併結対応改造を行ったが、こちらとも併結しての営業運転は現在まで行われていない。
- ^ 8両編成の各駅停車は河内長野駅 - 橋本駅間運転の一部列車、泉北高速線内で運転される。
- ^ 1031Fが南海本線へ転属するまでの期間、稀に2両編成を2本併結した4両編成でも運行された[52]。
出典
- ^ a b c d 車両事業部設計部「製品紹介 南海電鉄1000系6次車通勤電車」『東急車輛技報』第51号、東急車輛製造技術開発室、2001年、103-105頁。
- ^ a b 藤井信夫『車両発達史シリーズ 6 南海電気鉄道 下巻』関西鉄道研究会、1998年12月、174頁。
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- ^ a b c d e f g 「私鉄車両めぐり〔153〕南海電気鉄道」『鉄道ピクトリアル』1995年12月臨時増刊号（通巻615号）、電気車研究会、1995年、240-242頁。
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- ^ 現在の車両 - 鉄道博物館 アーカイブ 2021年3月16日 - ウェイバックマシン - 南海電気鉄道
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- ^ a b 柴田東吾『大手私鉄サイドビュー図鑑12 南海電鉄』イカロス出版、2023年、10頁。
- ^ 大西利之・吉良浩忠・中島国博「DC-DCコンバータ方式の能力可変空調装置」『東芝レビュー』43巻10号（1988年10月号）、東芝技術企画部、1988年、806-809頁。なお、当文献は本系列が登場する以前に執筆されたものであり、記述の一切が本系列に妥当するわけではない点に注意。
- ^ a b c d e 藤井信夫『車両発達史シリーズ 6 南海電気鉄道 下巻』関西鉄道研究会、1998年12月、124-125頁。
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- ^ 「南海電気鉄道 車両編成表［2024.4.1現在］」『鉄道ダイヤ情報』2024年7月号（No.481）、交通新聞社、2024年、106-107頁。
- ^ a b c 「南海電気鉄道 車両履歴表」『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号（通巻807号）、電気車研究会、2008年、278頁。
現有車両 | |||||||||||||||||||||||||
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過去の車両（昇圧後在籍） | |||||||||||||||||||||||||
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過去の車両（昇圧前在籍） | |||||||||||||||||||||||||
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機関車 | |||||||||||||||||||||||||
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