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| フォード・マスタング (初代) | |
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| 概要 | |
| 別名 | フォード・T5[1] |
| 製造国 | |
| 販売期間 | 1964年3月[4] - 1973年6月 |
| デザイン | ゲイル・ハルダーマン[5] |
| ボディ | |
| ボディタイプ |
2ドアハードトップ 2ドアファストバック 2ドアコンバーチブル |
| エンジン位置 | フロント |
| 駆動方式 | 後輪駆動 |
| 系譜 | |
| 後継 | フォード・マスタング (2代目) |
初代マスタングは、1964年3月から1973年までフォード・モーターによって製造されたクーペ型乗用車である。
文献によっては1969年モデル以降を2代目として区別する記事もあるが、本記事では上記期間に製造されたモデルについて説明する。また、本記事の題名は「フォード・マスタング (初代)」となっているが、これは2代目ともに決まって共通する文字列が型式（VINコード）にないためである。なお、モデルコードとしてはっきり区別できるのは、3代目のP10型（1981年モデル）以降である[6]。
生産期間によってスタイリングが大幅に変化していることから、この記事では以下のとおりに内容を分けて解説する。
概要
[編集]マスタングの導入により、「ポニーカー」と呼ばれる新しいクラスの自動車が誕生した。長いボンネットと短いデッキを備えたマスタングのスタイリングは、大人気を博し、多くの競合他社に影響を与えた。
1964年4月17日にハードトップとコンバーチブルとして導入され、1964年8月にファストバック仕様が登場した。導入後、マスタングはファルコンとプラットフォームを共有し、コンパクトカーセグメントに組み込まれた。
初代マスタングは、改良のたびに全体の寸法とエンジン出力が増加している。1971年モデルは、大幅なデザイン変更が行われた。しかし1967年モデルで劇的にデザインが変化して以降、販売台数は年々減少していったことにより、フォードは新世代のマスタングの開発に取り組み始めた。1973年のオイルショックが始まると、フォードはすでに1974年モデルとして小型のマスタングIIを発表したため、それをメインに販売するようになった。
構想とスタイリング
[編集]ドナルド・N・フレイはマスタング・プロジェクトの主任エンジニアであり、1962年9月から1964年4月までの記録的な18か月間でマスタングの開発を監督した[7][8]。彼はリー・アイアコッカのアシスタント・ゼネラル・マネージャーでありながら、本プロジェクトのチーフ・エンジニアを担当した。一方、アイアコッカ自身はフォード部門のゼネラルマネージャーとしてプロジェクトを推進した。
ミッドシップエンジンのフォード・マスタングIコンセプトカーからインスピレーションを得て、リー・アイアコッカはフォードのデザイン担当副社長ユージン・ボルディナに新しい「小型車」[9]の開発を命じた。
ボルディナは、フォードの3つのデザインスタジオ (フォード、リンカーン-マーキュリー、アドバンスドデザイン) に、新しい車両の提案を作成するよう依頼した[10]。
設計チームにはマスタングの設計について5つの目標が与えられていた[11]。
- 4人乗り
- バケットシートとフロアシフター
- 重量2,500ポンド（1,100 kg）、長さ180インチ（5 m）以下
- 2,500米ドル未満（2023年の24,560ドル≒345万円に相当）
- 複数のパワー、快適装備、豪華装備のオプション
デザイン
[編集]フォードのデザインスタジオは、プロジェクトデザインチーフのジョー・オロスと彼が率いるチームに在籍するL.デビッド・アッシュ、ゲイル・ハルダーマン、ジョン・フォスター、ジョージ・シューメイカーの下で、最終的に社内コンテストで優勝したデザインを制作した。このデザインは、デザインチームによってクーガーと呼ばれていた[9][12][13]。
オロスは次のように述べている。
その後、フォードのスタジオデザイナー全員とミーティングを開きました。その日の午後のほとんどで、私たちはスポーティカーについて話し合い、大きなパッドにリストを作りながら、どのようにあるべきか、そしてどのようなものであってはならないかというパラメータを設定しました。これは、私がマネジメントセミナーから取り入れたテクニックです。私たちは、自分たちが軌道に乗るように、スタジオのいたるところにリストをテープで貼り付けました。また、コーポレートアドバンスドスタジオで制作された以前のすべてのスポーティカーの写真も、飽きられたり経営陣に受け入れられないテーマやアイデアのガイドとして持っていました。 1週間も経たないうちに、新しいデザインが完成しました。テンプレートをカットして、作りかけのクレイモデルに取り付けました。新しいテーマに合わせて粘土を追加または削除して、すぐに切り込みを入れたので、最初からやり直すようなものではありませんでした。しかし、リンカーン-マーキュリーには2つのモデルがあることはわかっていました。そして、アドバンストには 5つがあり、その一部は以前に展示され変更されたものと、追加のものがいくつかあります。しかし、フォードのスタジオは多くのフェイスリフトやその他のプロジェクトの制作スケジュールを持っていたため、1つのモデルしか用意できませんでした。人手を借りる余裕はありませんでしたが、24時間体制で作業することで失われた時間を取り戻し、モデルをマネジメントレビューに備えました[12]。
2004年のインタビューで、オロスはデザインの背後にある計画を次のように回想している[14]。
私はチームに、このクルマは女性にもアピールしたいが、男性にも欲しがってほしいと伝えました。フェラーリのようなフロントエンドにしたかったし、モチーフはフロントに集中させて、トライデントの意匠を含まずにマセラティ[15]のような重厚感のあるものにしたかった。そして、リアブレーキを冷却するためのサイドのエアインテークが欲しかったのです。できるだけスポーティで、ヨーロッパのデザインに通じるようなものに見せるべきだと言いました。
デビッド・アッシュ
[編集]L.デビッド・アッシュは、マスタングの実際のスタイリングを手がけたとされることが多い。アッシュは1985年のインタビューで、マスタングのデザインの原点について語り、その貢献の度合いを問われ、こう答えている。
相当なものだ。しかし、このクルマを自分たちでデザインしたという人は間違っている。アイアコッカは設計していない。彼が考案したんだ。彼はマスタングの父と呼ばれているが、考案したという点ではそうだった。私はトータルでデザインしていないし、オロスもデザインしていない。デザイングループがデザインしたんだ。マスタングがメダルを受賞したインダストリアル・デザイナーズ・ソサエティの晩餐会で撮られた写真を見ていただきたい。そこにはデイモン・ウッズ（インテリアを担当したグループ）がいて、チャーリー・ファヌフ（デイモンと一緒だった）がいて、私とジョン・フォスター（私と一緒だった）がいて、（ジョン・）ナジャールがいる[16]。
つまり、実際には誰もこのクルマを手がけていないのだ。アイアコッカは著書の中で、私がこのクルマをつくったと言っている。「デイブ・アッシュのマスタングだ」と。ボルディナも私がこのクルマを作ったと言うだろう。この本では、私がクルマを作ったと書いてあるが、実際には多くの助けがあったし、とにかく今の時代に一人で車を作る人はいないと思う[16]。
ゲイル・ハルダーマン
[編集]ゲイル・ハルダーマンは、2002年のコレクティブル・オートモービルのインタビューで、フォードのデザインスタジオを通じたマスタングの進化について次のように語っている。
デイブ・アッシュは車のクレイモデルを作り始めていた。彼はとても箱型で、とても硬そうな車を持っていた。ジョーは経営会議から戻ってきて、それを見て、「いやいや、そんなことはしないよ」と言いました。その時、彼は私のところに来て...こう言った。「私たちはちょうど（ジーン・）ボーディナットから、リー（・アイアコッカ）が作りたいと思っている小さな車の提案をするようにという課題を与えられた。私たちはそれをやらなければならない、そしてあなたにそのプロジェクトに取り組んでほしい」と。私は家に帰って車をスケッチし、翌朝に5、6枚持って行ってボードに貼りつけた。
その日の朝、私たちは25枚のスケッチをボードに書いたに違いない、なぜならジョーは私たちのうち3人か4人にデザインを任せたからである。ジョーは、私が家で描いたスケッチの1つをクレイモデルに選んだ...そこでクレイモデルを、私のデザインの1つをテーマとし、側面にスクープがあり、ホップアップのクォーターラインが入ったものとして作り直したのだった[17]。
開発コストを削減するために、マスタングはファルコンとフェアレーンから派生したシャーシ、サスペンション、およびドライブトレインのコンポーネントを使用した。1964年式ファルコンのユニット化されたプラットフォームタイプのフレームと、溶接されたクロスメンバーを含むボックスセクションサイドレールが使用された。ハードトップのマスタングが最も販売台数を伸ばしたが、新フレームの耐久性に問題があったため、十分な剛性を確保できるコンバーチブルを最初に設計することになった。マスタングとファルコンの全長は同じだったが、マスタングのホイールベースはわずかに短かった。全幅は68.2インチ (1,732 mm)で2.4インチ (61 mm)狭くなったが、車輪のトレッド幅はほぼ同じであった。車両重量は約2,570ポンド (1,170 kg)で直列6気筒エンジンはファルコンと同程度であった。フル装備のV8モデルの重量は約3,000ポンド (1,361 kg)だった。機械部品のほとんどはファルコンのものを流用したが、マスタングのボディはホイールベースが短く、着座位置が低く、全高が低いなど、まったく異なるものだった。業界初となる「トルクボックス」は、マスタングの構造を強固にし、ハンドリングの向上に貢献する革新的な構造システムであった。
ゲイル・ホールドマンはインタビューで車のエンジニアリングとデザインについて語り、次のように述べている。
マスタングがこれほど人気になるとは誰も思っていなかったが、社内のエンジニアリングと製造に関する75のルールを曲げたに違いないが、エンジニアでさえも、誰もがマスタングを気に入った。マスタングには初のフローティング・バンパーが装着されていた。フロントエンド全体がダイキャストで、ボンネットが浮いていた。
エンジニアがやってはいけないと言ったことが数多くあったものの、彼らもそれを変えたくなかったのである。最初からとても熱意があった。テストトラックのドライバーたちでさえも気に入ってくれた。ミーティングに行くと、テストコースの周りはものすごい人だかりだった。それはまったく異例のことであったが、マスタングがヒットすることは間違いなかった。
ファストバックのアイデアもジョー・オロスから生まれ、チャーリー・ファヌフのスタジオでデザインされた[18]。ホールドマンは次のように回想している[18]。
秘密裏にやったんだ。 （ハル・）スペルリッヒもアイアコッカも含めて、完成するまで誰にも見せなかった。 私たちはそれをグラスファイバーで鋳造し、真っ赤に塗ってアイアコッカに見せた。 彼は「やるしかない！」と言った。
追加の4ドアモデルは、クレイモデルとしてデイブ・アッシュによって設計されたが、没案となった[9]。
第1期
[編集]| マスタング 19641⁄2-1966 | |
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 1966年式ハードトップ | |
| 概要 | |
| 製造国 |
 アメリカ合衆国（ミシガン州、カリフォルニア州、ニュージャージー州） ベネズエラ メキシコ |
| 販売期間 |
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| ボディ | |
| 乗車定員 | 2 - 4名 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 本文参照 |
| 変速機 |
3速/4速MT 3速AT |
| 車両寸法 | |
| ホイールベース | 2,743 mm |
| 全長 | 4,613 mm |
| 全幅 | 1,732 mm |
| 全高 | 1,300 mm |
| 車両重量 | 1,109 kg |
最初期のモデルについては本来1965年モデルとなるはずだが、実際には1964年3月9日に販売ラインアップに導入されている。1964年モデルのフォード・ファルコンやマーキュリー・コメットと一緒に製造されたため、最初期のマスタングは愛好家から「19641⁄2」モデルとして広く呼ばれている。[21]それにもかかわらず、すべての19641⁄2車には、生産時に1965年の米国標準VINコードが与えられ、初期の販促資料[22]を除いて1965年モデルとして販売された。[23]ローエンドモデルのハードトップは、ファルコンと共有する「Uコード」170立方インチ (2.8 L)直列6気筒エンジン[24]と3速MTを搭載し、小売価格は2,368米ドル（2023年の23,263ドルに相当）だった。[10]1965年初頭のマスタングには、黒のフロントシートベルト、グローブボックスライト、パッド入りダッシュボードが標準装備されていた。[25]マスタング・シリアル・ナンバーワン（試作バッチの5F08F100001）は、1964年4月14日にカナダのニューファンドランド州セントジョンズにあるジョージ・パーソンズ・フォードのディーラーで販売された。[26]1964年の万国博覧会で4月17日に公式に紹介された。V8モデルは、フロントフェンダーのバッジで識別され、エンジンの立方インチ排気量（「260」または「289」）が幅広の「V」の上に綴られている。このエンブレムは、1964年のフェアレーンのものと同じだった。
マスタングの登場から約4ヵ月後の1964年8月、「通常の」1965年モデルが始まると、マスタングにいくつかの変更が加えられた。これらの車は「late 65's（遅れた'65年式）」として知られている。エンジンのラインナップが変更され、200立方インチ (3.3 L)の「Tコード」エンジンが120 hp (89 kW; 122 PS)を発生した。フェアレーンの「Fコード」260立方インチ (4.3 L)エンジンの生産は、1964年モデルとともに終了した。これは、新しい200 hp (149.1 kW)の「Cコード」289立方インチ (4.7 L)エンジンに置き換えられ、ベースV8として2バレルキャブレターが装備された。次に「Aコード」の225 hp (168 kW; 228 PS)の4バレルキャブレター版が続き、続いて4バレルのオートライト製4100キャブレターを装備した変更のない289ハイポ「Kコード」が続き、6000rpmで271 hp (202 kW; 275 PS)、3400rpmで312 lb⋅ft (423 N⋅m)の定格でした。[27]直流発電機は、すべてのフォードで新しいACオルタネーターに置き換えられた（1964年と1965年の生産モデルを区別する方法は、ダッシュボードのオルタネーターライトが「GEN」または「ALT」を示しているかどうかを確認することである）。
GTイクイップメントグループ
[編集]マスタングのグランドツアラー仕様は「GTイクイップメントパッケージ」として導入され、V8エンジン（ほとんどの場合、225 hp (168 kW; 228 PS)を発生する"289"）、グリルマウントフォグランプ、ロッカーパネルストライプ、ディスクブレーキが含まれていた。インテリアでは、GTオプションにスピードメーター、燃料計、冷却水温度計、油圧計、アンペアメーターを含む別のインストルメントパネルが5つの丸いダイヤルに追加されたが、ゲージには数字がマークされていなかった。[28]4バレルキャブレターエンジンは、どのボディスタイルでも利用可能であった。さらに、1964年8月の生産から車にオプションとして追加されたリバースライトも装備された。
マスタングは当初、ハードトップまたはコンバーチブルのみが選択できたが、初期の設計段階で検討されていたファストバックモデルも、遅れて導入された。1965年、シェルビー・マスタングが発表されましたが、スイープバックリアガラスと独特のベンチレーションルーバーを備えた新しく導入されたファストバックボディのみが用意された。[29]1965年、フォードはGTイクイップメント・グループをフィーチャーした15,079台のマスタングを製造した。(30)ジム・スマートの生産ガイドによると、ファストバックが最も一般的で、次いでクーペ、そしてコンバーチブルであった。
オプション
[編集]標準のインテリアはさまざまな色で利用でき、調整可能な運転席と助手席のバケットシート、AMラジオ、フロアマウントシフターなどの機能が含まれていた。フォードは1965年モデルでインテリアオプションを追加した。インテリアデコレーショングループは、シートフロントにエンボス加工されたランニングポニーが追加され、一体型のアームレスト、木目調のアップリケアクセント、および標準のファルコン計器に代わる丸いゲージクラスターが含まれていたため、一般に「ポニーインテリア」として知られていた。オプションには、サンバイザー、（機械式）遠隔操作ミラー、フロアコンソール、ベンチシートが含まれていた。フォードは後にアンダーダッシュエアコンユニットを提供し、1965年初頭のモデルでのみ利用可能だった布製インサートシート張りのビニールを廃止しました。ラリーパック（Rally-Pac）は、モンテカルロラリーでフォードが成功を収めた1963年に導入された。他のフォードとマーキュリーのコンパクトとインターミディエイトで利用可能なラリーパックは、ステアリングコラムに取り付けられたコンビネーションクロックとタコメーターで構成されており[32]、メーカーオプションとして69.30ドルで入手可能でした。ディーラーが取り付けたラリーパックの価格は75.95ドルでした。Rally-PacとGT350Rには14インチのホイールオプションが用意され、前後のトレッドが57.5インチに広がりました。コンパス、リアシートベルト、エアコン、バックライトもオプション設定された。[32]
脚注
[編集]- ^ Stenquist, Paul (January 12, 2017). “T5: German for Mustang”. Hagerty. April 18, 2024閲覧。
- ^ “1968 Ford Mustang (Venezuela)” (スペイン語). dkarros.com. August 14, 2011時点のオリジナルよりアーカイブ。July 15, 2010閲覧。
- ^ “1972 Ford Mustang (Venezuela)” (スペイン語). dkarros.com. July 10, 2011時点のオリジナルよりアーカイブ。July 15, 2010閲覧。
- ^ 最初期の車両は1965年モデルとして登録された
- ^ “The Strange Journey That Led To The Original Ford Mustang”. Jalopnik (December 3, 2013). April 18, 2024閲覧。
- ^ “Mustang VIN Number Research Center”. MUSTANG SPECS. 2024年10月22日閲覧。
- ^ “Donald N. Frey, laureate 1990 National Medal of Technology”. May 10, 2013時点のオリジナルよりアーカイブ。September 9, 2012閲覧。
- ^ “The Thinker (Detroit Style)”. Time. (April 21, 1967). オリジナルのDecember 5, 2007時点におけるアーカイブ。 September 9, 2012閲覧。.
- ^ a b c “The Stylists”. lincolnmarkv.com. February 13, 2016閲覧。
- ^ “Designing the 1965 Ford Mustang – 1965 Ford Mustang Prototypes”. How Stuff Works (February 3, 2007). May 22, 2022閲覧。
- ^ “2010 Ford Mustang: Design, Dissected”. Jalopnik (November 18, 2008). April 18, 2024閲覧。
- ^ a b “1964 Mustang Designed by David Ash”. midcomustang.com. July 14, 2011時点のオリジナルよりアーカイブ。September 9, 2012閲覧。
- ^ Rohrlich, Marianne (May 11, 2006). “Belatedly, Stardom Finds a 20th-Century Master”. The New York Times September 9, 2012閲覧。
- ^ “Mustang Fans Gather to Mark Anniversary”. The Washington Post. Associated Press. (April 16, 2004) February 13, 2016閲覧。
- ^ 原文では"Maseratti"と綴られているが、正しくは"Maserati"である
- ^ a b ((DRC)) (January 25, 1985). “Automotive Design Oral History Project -— The Reminiscences of L. David Ash”. Automobile in American Life and Society. April 18, 2024閲覧。
- ^ Farell, Jim. “Gale Halderman: Mustangs, Marks, and More, Part I”. Collectible Automobile. 10 August 2014閲覧。
- ^ a b “Gale Halderman: Creating the 1965 Ford Mustang Prototype”. How Stuff Works (February 7, 2007). May 22, 2022閲覧。