ノート:蒸気機関車

代表的な形式とは

何を根拠に「代表的」とされているのでしょうか。日本で最大の製造数であったD51が代表的というように明確な理由があるならわかりますが、 比較的遅い時期まで蒸気機関車が活躍した大私鉄とはいえ、東武鉄道のものを羅列する一方で、他の日本の私鉄のものを無視しているのは違和感があります。--ウィッチ 2010年12月22日 (水) 12:31 (UTC)

「1945年の仏蒸機平均走行距離75ｋｍ/日」に関する疑問

数字そのものは出典に出ており異論はありませんが、自分が分かる範囲で読んだところ、直前に「1936年からの労働時間短縮」の話があり、「フランスの蒸気機関車は4気筒複式で故障が多かったからあまり走れなかった」ではなく「フランスの労働条件が甘すぎた機関士たちに長距離走行を課せれなかった」の意味ではないでしょうか？

「4気筒複式は複雑で機関士の技量が重要、よって人海戦術や機関士を軽く扱うことができない。→労働条件が甘くなる」という解釈もあるかもしれませんが、それを言うと日本も空転しやすさや蒸気倹約を技量でカバーしましたし。

フランス語に詳しい方がいたら翻訳の正確性について検証お願いします。--電流丸（会話） 2022年10月23日 (日) 13:34 (UTC)

「1936年からの労働時間短縮」はそれまでの8時間労働から週40時間休日を設けるようにしたことです

Décret du 27 octobre 1936 DETERMINANT LES MODALITES D'APPLICATION DE LA LOI DU 21 JUIN 1936 EN CE QUI CONCERNE LA DUREE DU TRAVAIL DANS LES INDUSTRIES DE LA METALLURGIE ET DU TRAVAIL DES METAUX.

仮に「フランスの労働条件が甘すぎた機関士たちに長距離走行を課せれなかった」のなら交代（リンク先はリレーと表現）で長距離走行をする方法がありますがそれができなかった

日本の技量で解決できる規模の話ではなくフランス流のやりかたそのものに問題があったという大規模な話です --更新今日（会話） 2022年10月25日 (火) 04:20 (UTC)

なんとなく言いたいことは分かるんですが、1936年の法律は大まかにこういう意味ですよね？

「労働時間（休日ではない）は1日8時間・週合計で40時間まで」（要約）

じゃあなおの事「フランスでは走行距離が短いのは労働時間が短く定められていたから」であり、4シリンダー複式は関係ないってことではないでしょうか？

（当時の日本の労働条件は確か週休1で一日10時間以上はザラだったはず）

最初に述べたように「複雑だから機関士を増やすのが難しい、そして労働基準法の兼ね合いもあって1人の機関士のノルマにも限界がある。」ということを言いたいのかな？とも思えるのですが、なんか歯切れが悪い気がします。

労使関係で例えると日本の国鉄について「昭和40年代以降慢性的に貨物遅延があった」という情報をあげ「これは当時の日本国鉄の貨物用機関車に欠陥があり故障頻発のためである」と結論付けているような感じでなんか納得がいきません。--電流丸（会話） 2022年10月29日 (土) 12:02 (UTC)

残念ですが当時の日本の労働条件は蒸気機関車乗務員の勤務時間を昭和10年に8時間、戦時体制のため昭和18年に9時間、終戦により昭和20年に7時間半と

フランスと比べて期待していたような3時間も4時間も長く労働していたわけではない

仮に「フランスでは走行距離が短いのは労働時間が短く定められていたから」のならば

141R（4シリンダー複式と違い運転が容易で乗員の交代で運行可能）が主力となった1950年前後に1日平均走行距離が約100kmと

4シリンダー複式が主力であった戦前の80kmに満たない水準からどうして20kmも伸びたのか？

こじつけにもなっていない日本どうこうの書き込みは、まったく関係ないことを投稿して嫌がらせをしていると受け取ります--更新今日（会話） 2022年10月31日 (月) 04:46 (UTC)

「重油併燃装置＝日本独自」という主張に対する疑問

この主張のためにわざわざ「重油併燃装置は日本だけだから蒸気機関車の基本構造として語るものではない」と基本説明から外され、国別の情報に入れられていますが（というかこれがある「各国における蒸気機関車」という項がこの為にわざわざ制作されています。）、出典にある「この形式（注：重油併燃）の機関車は外国ではあまりなく、わが国独自の発達をしている。」という記述には疑問が残ります。

まず「油で火力を補う」というのは蒸気機関における発想としては原始的なものであり、バガス燃焼の機関車でさえ手動で重油を加えるものがあること、一例に手元にある『鉄道ファン』1980年5月号（No.236）に、フィリンピンのサトウキビ畑で働くオイルを柄杓ですくって焚口に入れる蒸気機関車」の話が出てきます（p.87-94）。これは「装置」ではありませんが、この程度の鉄道でも重油併燃用途があるなら日本以外でもちゃんとした鉄道で重油併燃を機械化でやっているところがあってもおかしくないはずです。

第二にこの出典の記述者である横堀進氏は国鉄の技術研究所の人ではありますが、今使用している機構には詳しくても他に疎いのではないかと感じる記述があること、具体的に言うと「一番はじめに重油併燃を考えたのは昭和23年」と言っていますが、日本にの国有鉄道に限っても重油併燃機関車は明治にはすでに碓氷峠で使用されています（『鉄道辞典』上巻、p.759「重油併燃」によると明治33年頃から）。

このことから、「横堀進に外国の重油併燃装置の知識がないだけ」という可能性があるので、この資料だけを理由に日本独自とするとは少々早急ではないかと思います。

--電流丸（会話） 2024年9月19日 (木) 12:02 (UTC)

補足、あの後ざっとWikipedia内を調べた所「ルーマニアには燃料に石炭と重油の併用をする蒸気機関車がある」とする記述をいくつか見つけました。これだけは証拠の出典になりませんが、捜索の手掛かりにはなると思われます。

• ルーマニアの蒸気機関車（Locomotive cu abur din România）のSeria 150.1000の所に「pentru arderea mixta carbuni-pacura（石炭と燃料油の混焼）」という記述。
• ルーマニア国鉄231形のドイツ語版（CFR-Baureihe 231）に「Die Feuerung erfolgte wie bei vielen rumänischen Lokomotiven durch eine Mischung aus Schweröl und Braunkohle, beides heimische Brennstoffe.（多くのルーマニアの機関車と同様に国産の褐炭と重油の混合物を燃料にした）」という記述。--電流丸（会話） 2024年9月21日 (土) 11:26 (UTC)--電流丸（会話） 2024年9月21日 (土) 11:28 (UTC)（訂正）

  オイルを柄杓ですくって焚口に入れる蒸気機関車は重油併燃ではなく重油混燃に近く定義が異なるものである

  そして、今使用している機構の話をしているのに設計図も現物もなくブランクもある繋がりのない戦前の装置を記述する必要性も見当たらない

  また外国の機関車に用いられている重油燃焼用の装置も詳しく書かれており「横堀進に外国の重油併燃装置の知識がないだけ」と言うのは見当違い

  中央熱管理協議会『熱管理』（4（11））中央熱管理協議会、1952年、p.23-30頁。 

  ルーマニアの石炭と重油の混合燃焼に使われているコスモヴィチ型装置は混合燃焼だけでなく重油専燃焼にも使える全く形状が異なるものである。このことからルーマニアの例は手掛かりにもならない

  http://www.gari.ro/cfr/istorie/locomotive-cu-aburi

  https://patents.google.com/patent/US910178--更新今日（会話） 2024年9月25日 (水) 00:22 (UTC)

  http://www.google.com/patents/US910178

  リンクミスの修正です。失礼いたしました--更新今日（会話） 2024年9月25日 (水) 00:26 (UTC)

説明と最後のルーマニアの装置の資料はいいのですが、いくつか誤解があるので補足。

まず、:さすがに自分もオイルをすくって入れるのを併燃装置というつもりはございません、ただ「重油を補助として固形燃料と共に使うという発想はごく自然である」と例に挙げただけです。

＞外国の機関車に用いられている重油燃焼用の装置も詳しく書かれており「横堀進に外国の重油併燃装置の知識がないだけ」と言うのは見当違い

横堀氏が外国の機構で説明しているのは「専燃焼装置」であり、併燃ではありません（併燃機構は日本の物と思われる）。また、碓氷峠の件は機構に繋がりがないとはいえ外国の例が見当たらないなら「昔はわが国の碓氷峠でやったこともある」と言ってもよいはず（専燃の方は「アメリカ南部の油田地帯では相当の両数があると聞く」とアバウトな情報にわざわざ触れている）なのに言わないあたり本当に知らないだけな気がします。

それと、日本で設計開発されたものでも、やろうとしている・できる事が同レベルならそれを説明する際に外国の物と別枠にはせずに一緒に扱っておくべきだと思います。例えば日本の電車の密着連結器は「柴田式」といって鉄道省の柴田衛が開発したものですが、外国でも形状が違って互換性がなくても密着して連結できるものはあるので、「（日本の）電車の密着連結器は日本独自に進化したものだ」と技術者が説明してもおかしくはないでしょうが、これを理由に「密連は日本独自の物」とは言えないでしょう。

最後にルーマニアの装置の特許図面紹介はありがたいのですが、ざっと読んだ限りこれ液体燃料専用バーナーでは？

混燃というので石炭を重油に混ぜて泥状にしたものを流す機構かとも思いましたが、「不純物によって詰まった際」の清掃という記述があります（becomes choked by im: purities and the like,＝不純物で詰まる）が、除去可能とはいえ詰まるようでは固形物を混合しては流せないでしょう。--電流丸（会話） 2024年10月7日 (月) 12:59 (UTC)

ご自身が提示したルーマニアの蒸気機関車は捜索の手掛かりにならないものと理解してもらったようで何よりです。実は星晃氏もルーマニアの蒸気機関車を油炊き（重油燃焼）と写真で楽しむ世界の鉄道で述べていました。

そして、

＞「専燃焼装置」であり、併燃ではありません

＞液体燃料専用バーナーでは？

この文で併燃装置をまるで理解していないと分かりました。火床を維持するための投炭と重油噴射を並行して行うのが国鉄の重油併燃で

当初は「重油専燃焼装置」も比較試験に用いていました。このタイプならば独自とは言えなかったでしょうが、前述の条件に合う独自の構造をした液体燃料専用バーナーが採用されています。『熱管理』をちゃんと読んでください。

ざっとWikipedia内を調べたらわかると思いますが、海外はニュアンスの問題もあって「特定の場面で石炭だけの使用、油だけの使用」「運転中は石炭だけ、油だけの双方に対応」なども併燃と一括りにされる恐れがあります。

自分の主張が正しいと思うならば、ご自身の理念を曲げないのであれば、書籍で国内外の装置を解説して国鉄が参考にしたであろう中外炉製品と酷似したものが火床を維持するための投炭と重油噴射に使われていると書かれた出典が必要でしょう。--更新今日（会話） 2024年10月8日 (火) 00:17 (UTC)

＞『熱管理』をちゃんと読んでください。

ここに関しては未読すみません（私はその前の『重油燃焼機関車』の論文について話しています）、ただリンクが張られてないもので即座に確認はできません。（記事タイトルぐらい書いてほしいなぁ・・・）、まあ横堀氏の「知らないんじゃないか」は私の推測ですので、それに関しては違ってたらすみませんです。

＞火床を維持するための投炭と重油噴射を並行して行うのが国鉄の重油併燃

そんな定義を勝手に設けないでください。国鉄の『鉄道辞典』を確認しましたが、「重油併燃：機関車の火室内において蒸気噴射によるバーナーで重油を霧化し、これを火床で燃焼している石炭上方噴射して燃焼させる方法」（上巻759頁）とあり、横堀氏も『重油燃焼機関車』で「石炭を普通の機関車のように燃焼させ、その上に重油バーナーで重油を併燃させる方式」と言っています。

要するに「石炭炊きの機関車の火床の上に重油をぶっかけている」だけで説明が足りる代物なんですよ。

＞「特定の場面で石炭だけの使用、油だけの使用」「運転中は石炭だけ、油だけの双方に対応」なども併燃と一括りにされる恐れがあります

日本の重油併燃装置搭載機は石炭炊きだけでも動かせる、というより石炭だけ焚くのが基本で補助で重油を時折燃焼していました（私が以前記事本文にあげた『SL甲組の肖像1』の元機関士の人たちの話など参照）ので、日本にあった重油を使う車輌は「石炭炊き単独と重油炊きにも対応できる」車両（大半）と「常時重油炊き」（C59の127号機）だけで「常時重油を燃やして投炭もする（そうしないと機能しない）」という機関車は存在しません、ひとくくりにするも、何もその程度の用法を含まないなら日本にも「併燃の機関車」が存在しなくなります。

つまり要するに「重油と石炭を焚く前の段階で混ぜるのではなく、両方を火室で同時に燃やせる（常時かどうかは問題ではない）」のが「併燃」でしょう。

…念のため聞くようですが、更新今日さんは「重油併燃の機関車はバーナーから石炭と重油を同時に出している」とでも思っていませんか？（それならルーマニアのバーナーを液体燃料用と聞いて「これは併燃ではない」というのも分かりますが、それこそが「混燃」です。）

ちなみに自分が調べた限りでは、あの後「ルーマニア」というヒントから『世界鉄道百科事典』（デイビット・ロス 著、小池滋・和久田康雄 訳、悠書館、ISBN 978-4-903487-03-8。）を読み直した所、ルーマニア国鉄の車輛に重油併燃の記述がありました。

172-173頁「142型 2-8-4（1D2）」

（前略）ルーマニアの他の大型機関車同様、この形式も、条件が厳しい仕事では石炭と重油を混ぜて炊いた。これはルーマニア人H・コスモヴィッチの考案したやり方で、重油を霧状にして火室に撒いて発火させ、熱源にするのである。

（注：太字強調は私によるもの。なお、「H・コスモヴィッチ」という人は分からなかったが同姓の「George Cosmovici」という人はWikipediaのルーマニア語版と英語版に記事があり、機関車の火室に石油を噴射する装置を開発したとのこと。）

183頁「131型 2-6-2（1C1）タンク機関車」

コスモヴィッチ式石炭・重油両燃焼装置を備え、サドルタンクの上に重油タンクを設けていた。

「重油を霧状にして火室に撒き発火させる」なら、それは細かい機構が違えど日本の奴と同様「併燃」でしょう（「専燃にも使えるから併燃装置ではない」というのはさすがに屁理屈かと、ちなみに上記の本の172頁に日本のD51が乗っており「石炭と重油を混ぜて炊くようにした車もある」とあるので、少なくとも著者のロスは日本式もルーマニア式も「混ぜて炊く」事を分けて考える必要はないと思っているようです。）

なお、142型の記述は引用の後に「ブルガリアでもこの方法は行われたことがあった」という説明が続き（試行的なものではドイツでもあったそうです）、これらは重油併燃装置そのものは日本に限らないという証拠で、やはり横堀氏の言う「独自」というのは仮に外国の併燃機を知ってたとしても「日本で使われた装置は日本で進化したもの」という意味で「独自」かと思われます。--電流丸（会話） 2024年10月11日 (金) 12:30 (UTC)

＞火床を維持するための投炭と重油噴射を並行して行うのが国鉄の重油併燃

＞そんな定義を勝手に設けないでください。

石炭を少量ずつ投入して石炭の燃切らないようにしなければならぬ　高桑五六（交通技術 7より　重油併燃機関車について）

火床を維持するだけの投炭は必要である　榎本浅五郎（鉄道工場 4より　重油併燃機関車）

＞「石炭炊きの機関車の火床の上に重油をぶっかけている」だけで説明が足りる代物なんですよ。

最低限の知識があれば勝手に定義したとまず思いませんし、その説明だけだと最初に石炭を使って石油噴射に切り替えのGER Classes S46, D56 and H88や見方によっては後述の重油混燃もそれに当てはまりますけど？

二度も読むことを薦めた『熱管理』（4（11））に目を通していれば

＞「重油併燃の機関車はバーナーから石炭と重油を同時に出している」

なんて間違いをしていると思うなんて馬鹿々々しい事態も避けられました。バーナーではありませんが、同書に石炭と重油を混ぜて手焚きとストーカで同時に石炭炊きの機関車の火室へ入れる比較試験も行っていたんですよね。

長々と屁理屈を書いても、例えとして挙げるならば「柴田式密着連結器と自動連結器、リンク式連結器は細かい機構が違えど車両同士をつなぎ牽引力を伝達するため、同一のものである」と主張しているのと変わらないことに気が付いてください--更新今日（会話） 2024年10月11日 (金) 15:18 (UTC)

返信が遅くなってすみません、まず『熱管理』についてですが、現在資料捜索中です。そんなにどうしても私が読む必要があるというなら貴方がネット上ですぐ読めるところを教えてください？

また、あなたの指摘点についてですが、こちらがまず何よりも聞きたいのは「貴方（更新今日）のいう併燃の定義は何なのか？」です。

貴方の主張を見ましたがこれがはっきりしていないというか、力説する「外国のそれは併燃じゃない」という根拠が薄弱です。

私があげた資料だけでも併燃と混燃の定義はあなたが散々あげている横堀氏がはっきり「「重油燃焼機関車」1953年。 」内で述べ（104-105頁）「石炭を炊いた上に重油をまく（すでに燃えている石炭に重油）」のが併燃で、「石炭に重油を塗布して燃焼させる（点火前の石炭に重油）」のが混燃です。それぐらい日本語を理解してください。

横堀氏以外でも燃料協会編集の「「昭和27年度における重要な燃料関係事項」」1953年。 140-141頁にも「重油を石炭に混ぜて炊く」（つまり「混ぜる」→「燃焼させる」）のが混焼としており、併燃と対比してうまく行ってないとあげられるなど明確に混同されず別扱いです。

補足、蒸気機関車の場合はこの定義ですが、船舶のボイラーでは海軍などを中心に併燃も「混焼」と紛らわしい用語で呼ぶ場合があるので注意（坂上茂樹「技術史と労働史の相補性について」2015年。 141頁）。

＞石炭を少量ずつ投入して石炭の燃切らないようにしなければならぬ　高桑五六（交通技術 7より　重油併燃機関車について）

＞火床を維持するだけの投炭は必要である　榎本浅五郎（鉄道工場 4より　重油併燃機関車）

なるほど、でこれが重油併燃の定義と何の関係があるのでしょうか？

「火床を維持できない機関車は重油併燃機関車ではない、外国の重油と石炭を燃やす機関車はその必要がないので併燃機関車ではない。」といった定義をこれらの著者が主張しているなら分かりますが、そうでないならただ単に「手を抜いていいと重油燃焼を過信するな」ぐらいの意味でしょう。

これを併燃の定義というのは、市電を運行する部署のマニュアルで「併用軌道進行中は自動車が侵入することがあるから注意せよ」という記述があることを理由に「車両が侵入してくるのが併用軌道で、禁止されたものは道路の内部にあっても専用軌道である。」という理屈を振りかざすようなものです。（実際の軌道法では自動車の侵入可能性の有無と併用・専用は無関係）

＞その説明だけだと最初に石炭を使って石油噴射に切り替えのGER Classes S46, D56 and H88や見方によっては後述の重油混燃もそれに当てはまりますけど？

何度も言うようですが「混燃」は「最初から混ぜて燃焼させる」もの、あなたが勝手に混同しているだけです。「重油燃焼機関車」内でも「この方法だと重油が燃え尽きるまで石炭に火がつかないので」といろいろ問題点を挙げており「すでに燃焼を始めた石炭」に「重油をまいてさらに火力を増す」併燃とは違う結果になっているとお分かりいただけるでしょう？

また、「石炭と石油のどちらかだけでも走行できる」のは併燃の定義に反していません、日本の「重油併燃機関車」だって出力を無視すれば「石炭100％：重油0％」で走行できたわけですが、それを理由に「石炭だけで走れるならこれは石炭専燃だ」といいますか？（本当に石油のみを燃やす蒸気機関車の場合、火格子がないなど「どちらでも走れる」車両と構造が大きく変わってきます。）--電流丸（会話） 2024年11月3日 (日) 15:06 (UTC)

https://dl.ndl.go.jp/pid/2314122

熱管理のリンクですがキーワード重油併燃で検索すればすぐに見つかる資料です。

＞なるほど、でこれが重油併燃の定義と何の関係があるのでしょうか？

仕組みを全く理解していなかったことを指摘しただけです

＞そんな定義を勝手に設けないでください。

少し意地の悪い見方をすれば重油混燃もそれにあたるという意見も出るのでは？という指摘も、

＞あなたが勝手に混同しているだけです。

と自分は正しい、相手が間違っていると思い込む癖は良くありません。だから下に書いたような馬鹿げた考えに至るのです

＞貴方の主張を見ましたがこれがはっきりしていないというか、力説する「外国のそれは併燃じゃない」という根拠が薄弱です。

そもそも、「外国のそれは併燃じゃない」とは主張していませんが？最初に言ったように

『当初は「重油専燃焼装置」も比較試験に用いていました。このタイプならば独自とは言えなかったでしょうが、前述の条件に合う独自の構造をした液体燃料専用バーナーが採用されています。』

外国と同じように専燃焼装置を併燃にも用いていれば独自の発達と呼べなかったと説明しているのですけど？

出典のある「わが国独自の発達をしている」に対して長々と屁理屈を書いただけでは根拠が薄弱です。

Wikipedia:独自研究は載せないにも書いてありますが、ノートページで個人的な理論などについて議論することは、あまり歓迎されないでしょう。最初に申した通り、

自分の主張が正しいと思うならば、ご自身の理念を曲げないのであれば、書籍で国内外の装置を解説して国鉄が参考にしたであろう中外炉製品と酷似したものが火床を維持するための投炭と重油噴射に使われているため独自進化と言えないと書かれた出典が必要です。

次の返信では必ずこれらを用意してください。--更新今日（会話） 2024年11月3日 (日) 16:03 (UTC)