ノート:国鉄キハ181系気動車

自分で撮影したリバイバルやくもの画像をアップしましたが、ブラウザーがSafariですと表示されないようです。他のブラウザーだと見る事が出来るのですが、何か問題が有るのでしょうか？ --DD51612 2004年8月2日 (月) 17:17 (UTC)[返信]

Sat.K氏によると「Wikipedia:ウィキプロジェクト鉄道」と言うところで「キハ」付きとすると言うことが決まっております」とされてます。しかし、「Wikipedia:ウィキプロジェクト鉄道」においては、「各社の正式な呼称を用いる」となっています。そのため、国鉄・JRの場合、以下の新系列気動車については、正式な呼称に「キハ」は付いていませんので、「キハ」抜きの記事名に移動すべきです。

形式番号が3桁以上のもの。（181系以降）
- （正）JR東日本100系気動車 - （誤）JR東日本キハ100系気動車
- （正）JR東日本110系気動車 - （誤）JR東日本キハ110系気動車
- （正）国鉄181系気動車 - （誤）国鉄キハ181系気動車
- （正）国鉄183系気動車 - （誤）国鉄キハ183系気動車
- （正）国鉄185系気動車 - （誤）国鉄キハ185系気動車
- （正）JR西日本187系気動車 - （誤）JR西日本キハ187系気動車
- （正）JR東日本E193系気動車 - （誤）JR東日本キヤE193系気動車
- （正）JR北海道201系気動車 - （誤）JR北海道キハ201系気動車
- （正）JR北海道261系気動車 - （誤）JR北海道キハ261系気動車
- （正）JR北海道281系気動車 - （誤）JR北海道キハ281系気動車
- （正）JR北海道283系気動車 - （誤）JR北海道キハ283系気動車
ただし、JR東海は新系列でも2桁としているので、2桁以上のもの。
- （正）JR東海75系気動車 - （誤）JR東海キハ75系気動車
- （正）JR東海85系気動車 - （誤）JR東海キハ85系気動車

Wikiwikiliner 2004年9月26日 (日) 04:54 (UTC)[返信]

2ケタのものでも、キハ80系は本来ボンネットのグループが80系、以降のグループが80系82型と系列名で称されていたかと思いますが。また、キハ181系と呼ぶのは電車の181系との混同を防ぐ意味もありますので、そのことについて追記しておきます。--222.13.113.108 2005年5月17日 (火) 01:14 (UTC)[返信]

混同を防ぐとおっしゃいますが、電車、気動車と書いてあれば、混同はしないと思います。気動車は単形式が多く、混用して使われることが多いためカタカナ付きの呼び名が慣習になったと思います。しかし、それは旧国鉄時代の話で、現在は数字だけで気動車を呼ぶことが多くなっています。気動車は「キハ」付きとすると言うことが決まっておりますについてですが、これは問題があると思います。グリーン車のみの系列や事業用車両では当てはまりません。今のガイドラインのままでは不十分だと思います。 --Pluspiano 2007年10月15日 (月) 00:27 (UTC)[返信]

新系列気動車の形式名記述の件については各形式のノートで散発的に意見が出されますが、複数の形式が包含される問題であることから、本件の議論は各形式のノートではなく「Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト鉄道/車両」にて適切な節を設けた上で議論し、合意を形成されることをお勧めします。

過去にはノート:JR西日本キハ187系気動車で同趣旨の問題が提起されていますが、個別形式のノートに限局した意見交換であったためか議論が収束しないまま途絶しています。--出々吾壱 2007年10月15日 (月) 14:54 (UTC)[返信]

ウィキプロジェクトで決まってる事なんだったら、出々吾壱さんの言われるように、そのプロジェクトで提案すべきですね。

ちなみに、一番上の方が(正)として「国鉄181系気動車」と書いていますが、国鉄が出している181系気動車の説明書には「181系特急形気動車」と書かれていますし103系電車の説明書には「103系通勤形直流電車」と書かれています。

特に、そんな厳密に合わせる必要は無いと思いますけど・・・・

とりあえずプロジェクトで合意を得たら良いと思います。キロだけの形式については、例えばキロ○○形気動車とかを使えるように提案してみてはいかがでしょう。--永尾信幸 2007年10月15日 (月) 15:08 (UTC)[返信]

いちおうプロジェクトに提案したので御議論していただきたければと思います。ガイドラインは今のままで対処するのか、あるいはガイドラインにもう少し修正、補足するか検討できればと思います。--Pluspiano 2007年10月16日 (火) 13:34 (UTC)[返信]

改名をすべきかについて

wikipediaの気動車車両の記事は、固定編成を組む特急形や一般形も、代表形式名(キハ付き)を記事名としています。系列概念のある形式も代表形式名(キハ付き)で記載している鉄道雑誌もあります。しかし、系列をもつ電車や客車ではそういう呼び方をしていません。正式名称は、正確には掴めていないのが実情です。気動車の記事名について議論してきましたが、系列概念のある形式と独立した形式では呼び方を区別すべきであるという意見が多数出ていました。過去にも、この議論が行われましたが、個別記事での議論で、途絶えてしまいました。記事名の改名の是非について、系列概念の必要性について、議論する場を設けたいと思います。「Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト鉄道/車両#気動車の記事名について」にて、意見を伺いたいと思います。 --Pluspiano 2007年10月22日 (月) 15:00 (UTC)[返信]

議論の結果、このまま様子をみるということにしました。改名提案は取り下げます。 --Pluspiano 2007年10月24日 (水) 00:00 (UTC)[返信]

記事内容の整理について

本項目は各編集者が思いつきで加筆を繰り返したためか、同一内容の重複記述が各所に見られたため、今回全面的な改稿を実施し、大幅加筆の上で他の気動車記事と同様の構成に整理統合しました。

なお、現時点では「エンジントラブルの問題」の項を一応コメントアウトの形で残しておりますが、内容が国鉄POVというべきあまりに客観性を欠いたもの（この項を加筆されたIPユーザー氏はどうしてもキハ181系およびDML30系機関の設計には欠陥がなく、国鉄の技術力は高水準であった、という論調に話を持って行きたいようですが、事実関係を客観的に判断する限り、当時の国鉄の内燃機関関連技術が世界水準を下回っていたことは明らかであり、両者に欠陥がなかったとするのはどのような意味でも無理がありすぎます）であることを考慮すると、今後削除すべきかと小生は考えます。--HATARA KEI 2007年12月17日 (月) 18:25 (UTC)[返信]

（ご報告）本日、コメントアウト状態で残していた「エンジントラブルの問題」の項を削除しました。この項が客観性に欠ける記述であることをわざわざ自らの行動で証明し、小生の検証の手間を省いてくださいました茨城IP氏に感謝いたします。--HATARA KEI 2007年12月19日 (水) 14:44 (UTC)[返信]

ちょっと、頭冷やそうか。

キハ181系は、東北本線、山陽本線、山陰本線での11M1TでA31指定、もしくは8M1TでA27指定をきっちりこなしている。

お前のように、まるで作られてはいけないかのような形式のようにいう奴がいるが、たいてい、「しなの」初期編成と、板谷峠のトラブルしか知らない。

「しなの」の初期編成は試作車だから、トラブルが出るのは当然で、量産前に克服すれば良いだけの事だ（半分失敗したがな）。

「つばさ」は、まるでキハ181系だけが失敗したかのように見えるが、あそこは485系電車でも、MT比2:1（6M3T）が指定されていた場所だ。しかも、新幹線開通前は、485系も酷使されていたから、よく巻線過熱で立ち往生していた。583系は重くて入れなかった。前提が無茶だっただけだ。キハ181系も、東北新幹線開通前は、昼夜兼行で使用されていたから、ろくに整備を受けさせる事も出来なかったと、鉄道ファン1992年7月号で、当時の研修陣の方が書いている。

お前、キハ181系になにかうらみでもあるの？あるなら言ってみな。

付け加えるなら、キハ181系は、デビューが昭和43年だから、来年で40年経つ。満40年を迎えられるかは解らないが、今のところ、まだ「はまかぜ」で定期列車を務めているし、他にJR西日本の、主に山陰地区の波動輸送用に活躍している。波動輸送といっても、大阪や京都に出てくれば、223系や681系に伍して走らなければならないし、そもそも、定期の「はまかぜ」が、大阪発着だ。当時の電車並みの性能を実現し、今なお通用する性能だから、現在も使用されているのだ。お前が言うように、所定の性能を発揮できなかった欠陥気動車だったら、いかにJR西日本と言えど、さっさと新型を作るか、あるいはもっと低性能でも経済的な車両を残すかして、とっとと全廃している。

（以上の「ちょっと、頭冷やそうか。」は、220.217.51.84氏による利用者‐会話:HATARA KEI　2007年12月17日 (月) 23:01(UTC)および同日23:19(UTC)の版における書き込みから転載したものです）

220.217.51.84氏は上記の如くHATARA KEI氏に詰問しているが、彼個人に詰問すれば済む問題ではないと思います。181系やDML30HS系エンジンをどのように扱うかという、書き手全体の問題ではないでしょうか。G463 2007年12月18日 (火) 11:58 (UTC)[返信]

（コメント）当事者としてコメントしておきます。まず、小生としては220.217.51.84氏の読解力の不足を残念に思います。本記事に関して、小生は山岳線運用での問題点は強く指摘する記述を行いましたが、平坦線での高速運用についての欠陥を記した覚えはございません。ただ、山岳線区での列車速達化を主眼として開発された本系列の開発目的を考える場合、その目的に矛盾する特性を備える変速機や冷却器の設計は、当時の国鉄の車両設計の不定見を示すものとして記録しておく必要があると判断し、記しました。

かつて、「ウナギを頼んだらアナゴが出てきた」というミニ新幹線にまつわる挿話がありましたが、「山岳線用の強力型気動車を設計した筈なのに平坦線用の高速型気動車が出来上がった」、というのは工業製品の企画・デザイン・設計という観点ではおよそ褒められた話ではありません。その意味では、厳しい言い方になりますが、キハ181系は当初のオーダーに適合しない欠陥気動車であった、と断言しても差し支えないと小生は判断します。本系列が平坦線での高速運転で高性能を発揮した、というのはあくまで「おまけ」の副次的要素でしかない（無論、従来のキハ80系と比較すればそれは大きな性能向上であり、後年の四国や山陰での運用状況からも、大きなメリットがあったことは明らかですが、それでも、当時の国鉄技術陣は本系列の冷却系の設計に関して目先のコストダウンを重視するあまり、その性能や機関の発熱量についてひどく楽観的な見通しをしていたことの責を負う義務があろうかと思います）のです。それを、平坦線での高速性能をことさら強調して本来の目的における性能不足を隠蔽する、というのであればそれはもう客観性を欠いた記述であると言わざるを得ないでしょう。

良く切れるナイフを注文した客がマイナスドライバーにしか使えない切れないナイフを渡され、それがいかにマイナスドライバーとして優秀であるかを褒めそやされたとしても、恐らくその客は納得しないでしょう。無論、最初からマイナスドライバーであることを納得ずくで受け取る客は、マイナスドライバーとしての優秀性を賞賛するでしょうが。

たとえ話が長くなりましたが、小生の見る限り、キハ181系気動車の問題点の本質はこの辺りにあるように思います。DML30・DMF15系機関の問題についてはまた別の話になりますが。--HATARA KEI 2007年12月18日 (火) 12:44 (UTC)　--HATARA KEI 2007年12月20日 (木) 09:28 (UTC)（思うところがあったので追補訂正）[返信]

（追記）独自研究となりかねないのでこちらに書いておきますが、キハ181系が同時期の電車に対して優越していた論拠として、速度種別を絶対的な指標とすることについては小生は反対の意を表明しておきます。というのは、小生、新大阪－姫路間の「はまかぜ」でキハ80系から運用置き換え直後の時期に乗車経験があるのですが、同一区間を走行する新製間もない117系新快速と比較して加速の立ち上がりが非常に悪く、確かにトップスピードそのものは高速であったものの、そこに到達するまでに酷く時間のかかる車両であったという印象が強かったためです。無論、キハ80系時代に比べればパワフルな走りであったことは確かですが、それでも電車に優越していたか、と問われると首をかしげざるを得ないようなレベルであったこともまた確かです。つまり、速度種別そのものがいかに高く設定可能であろうとも、そこに至る加速度が低ければ、実用上の走行性能は相応に低いものとなってしまいます。その意味では、ただ速度種別だけを取り上げて安易に優劣を論ずるのは、大きな危険が伴う行為なのではないでしょうか。--HATARA KEI 2007年12月21日 (金) 01:42 (UTC) --HATARA KEI 2007年12月24日 (月) 00:51 (UTC)（追補）[返信]

確かに速度種別だけで比較してもわからないことは多いと思います。その点では、この記事の参考サイトとされる「極限の気動車181系」[1]も知識を持って批判的側面からも冷静に見ないといけないと思います（もちろん役に立つ記述もたくさんあるのですが、電車との比較で条件設定の妥当性に見直しを求めたくなる面もあります）。G463 2007年12月22日 (土) 06:50 (UTC)[返信]

そもそも、民営化後のJR西日本は特急用気動車についてエーデル仕様65系の改造充当で補充するなど、山陰地区の沿線自治体から資金拠出を得て187系を導入したケースを除いては全般に消極的で、電化による電車化か、さもなくば不採算な特急列車廃止を断行しており、「はまかぜ」以外に181系定期運用が無くなっています。現状は、さほど将来性があるとも言い難い「はまかぜ」が新たな投資対象にならないまま181系で残ってしまっている、というのが実情なんじゃないでしょうか。外部からの補助も見込めない不採算分野は（キハ120形投入による合理化を除けば）国鉄形車両を使い潰そう、とするJR西の傾向はよく知られているところですし、特急で停車駅の少ない「はまかぜ」運用ならとりあえず平坦線最大120km/hの181系でも何とか間に合う（大阪-姫路間の時刻表を見ると現行の「はまかぜ」は新快速の後追いダイヤで、下りは姫路で8分、11分、9分という方向転換を加味しても特急らしからぬ長い停車時間を取っているため、下りの姫路発時点では後発の新快速が同着か1分早着になっています。「新快速の間隙に何とか押し込んでいる」ようなダイヤですね）。しかもキハ66系の如くエンジン換装するのも、車齢と大がかりな冷却機構がネックで手を加えることは難しい、だから「とりあえず放置されている」ということなのでしょう。これですら、結局は状況証拠による推察でしかないのですが。G463 2007年12月22日 (土) 06:50 (UTC)[返信]

（コメント）HATARAKEIさんの書かれた「速度種別そのものがいかに高く設定可能であろうとも、そこに至る加速度が低ければ、実用上の走行性能は相応に低いものとなってしまいます」はまさにその通りだと思います。

趣味誌では加速力曲線などが掲載される事はマレで、なかなか両者の比較はできないのですが、気動車と電車の特性の違いがわかっていれば今回のように速度種別だけを目安にして電車との性能比較をするという事は避けれたとは思います。

電気車の科学や電車誌には力行ノッチ曲線などの性能グラフが掲載されるのですが、趣味誌にはほとんど掲載されないために、客観的に車両の性能を比較する事が出来ないわけで、これは趣味界全体での問題ではないかと思っています。

参考のためにキハ181系9m1T（燃料・水重量加味）・165系6M4T（限流値420A・水重量加味せず）・103系6M4T（限流値370A・冷房車）の加速力曲線グラフを書きましたが、こういうグラフを書いて比較すればより具体的に比較できるわけで、今回のように速度種別が絶対的な性能の目安では無い点がよくわかると思います。

なお、走行抵抗式はいろいろと計算式があるのですが、昭和39年頃の国鉄速度定数査定基準規程にある走行抵抗式を使用しました。ただ、キハ181については気動車用を使うとかなり抵抗が増え10kg/tになるのが時速120キロ程度（A20）でしたので、若干有利な電車用の走行抵抗式にて計算してあります。・・・素人の計算ですのでその辺はご容赦のほどを。

ちなみに加速力÷30.9や30.84で加速度（km/h/s）に変換できますから、各速度域で各形式がどの程度の加速度を出せるかも計算できるかと思います。

これらの加速力曲線自体は国鉄でも代表的な編成によるものが作成されておりましたので、このようなグラフ自体は独自研究では無いのですが、今回のこのグラフは力行ノッチ曲線などから数値を読み取って私が作成したもので独自研究にあたりますし、計算が正確という保証もありませんので、参考ということでアップしました。気動車と電車の加速力特性の違いをわかってもらえれば良いという感じです。

まぁ、もともと気動車ってのは、電車が走れない非電化区間を走行するものだし、電車と比較する事自体がある意味ナンセンスなのかもしれませんね。--永尾信幸 2007年12月22日 (土) 18:39 (UTC)[返信]

（コメント）永尾氏には判りやすいグラフの提示をいただき、ありがとうございます。当時の体感と重ね合わせてみても概ね一致しており、181系の走行特性がつかめたように思います。気動車と電車の比較についてですが、小生の乗車経験のある範囲で言えば、智頭以南での智頭急行HOT7000系の、あるいは茶屋町～児島間でのJR四国2000系の走りなどを考えると、高速気動車と電車は過給器付き直噴エンジンと多段爪クラッチ変速機が一般化した1990年代になってようやく同じ土俵に立てるようになったのではないかと思います。その意味では、G463氏の指摘された「はまかぜ」のダイヤが新快速電車の等間隔ダイヤの間に無理矢理押し込んでかろうじで成立していること（以前223系新快速電車で通勤していた際に、先行する下り「はまかぜ」の遅れに起因する信号待ちにより、姫路駅直前で待たされることが再三ではなかったことを考えると、117・221系時代はともかく、オール223系化による130km/h運転開始後のJR西日本のダイヤでは、キハ181系は完全にお荷物となっていると思います。JR西日本が沿線自治体の支援無しに「はまかぜ」用キハ181系の置き換えに踏み切ることがあるとすれば、それは恐らくこのダイヤ編成上の制約を解消することが主目的となるでしょう）を含めて、やはりキハ181系の走行性能が当時の電車と互角であった、と見るのは難しいように思います。--HATARA KEI 2007年12月24日 (月) 00:51 (UTC) --HATARA KEI 2007年12月24日 (月) 01:19 (UTC)（追補）[返信]

永尾氏へ。個人製作だし商用ソフトウェアで製作されたものなので転載できないが、加速力はほとんど平衡しているデータもあるが？(これはまぁ、信憑性はどうかとも思うが、だがそれはこちらのグラフとて同じ事) そもそも国鉄が使った式なら国鉄は何故キハ181系にA32という速度記号を与えたのか？(平坦線釣合速度は485系の方が高いはずだ)。それから485系や183系グラフに書かれていないのはどういうことか？

その下のバ(自主規制)へ。キハ181系は遅れるが485系や183系なら遅れないのか？仮にも最新鋭の223系と比較する事自体、間違いだろう。221系でもキハ181系から20年は経過している。117系でも10年だし、117系は国鉄でも特別な存在だったろう。「つばさ」の東北本線では455系や115系の邪魔になったというデータでもあるのか？ちなみに、逆にJR世代の651系やE653系が415系の足手まといになっていた路線ならよく知ってるが。--222.13.115.119 2008年4月14日 (月) 20:51 (UTC)[返信]

ここで反論するのもどうかと思いましたが…

＞そもそも国鉄が使った式なら国鉄は何故キハ181系にA32という速度記号を与えたのか？

国鉄の速度記号は10パーミル上り勾配での均衡速度を示しますから、A32は10パーミル上り勾配での均衡速度が132km/hであるということですよね。

ここで、永尾さんの提示したグラフをよく見てください。キハ181-11m1Tの青い線は10kgf/tの横線と速度約130km/h付近で交差しています。お詳しいIPさんなら当然ご存知のことと思いますが、引張力（kgf/t）は速度均衡勾配（‰）と単位が一致します。すなわち永尾さんの提示したグラフは、キハ181の速度記号がA32であることを裏付けているもので、何の矛盾もありません。

＞平坦線釣合速度は485系の方が高いはずだ

平坦線の釣合速度は、グラフを延長して加速力が0になるポイントと思います。特急用車両の場合、実用上の最高速度を超えてしまいますので、あまり意味はない思うのですが、グラフの先を予測してみましょう。485系の加速力曲線はありませんが、ギア比の関係から165系のカーブを縦方向に少し圧縮し、横方向に伸張した形と考えればよいと思います。

さて、電車の高速域の加速力は下に凸の双曲線を描き、気動車の場合は逆に上に凸の双曲線を描きます（起動加速度#電車の性能指標のグラフ参照）。となれば、10kgf/t付近では気動車の速度が高くとも、0kgf/tにいたる頃には電車が逆転することも容易に予想できます。--ikaxer 2008年4月15日 (火) 01:24 (UTC)[返信]

正直、まともに質疑応答に応じるでもなく、こちらが提示した事実に対して正しく反証するでもなく（世界の有力メーカー各社のトラック用エンジンの直噴化開始時期もまともに調べずに、国産乗用車だけの粗末な知識でオーバー10リッター級ディーゼルエンジンを語ろうなど笑止千万）、ただ一方的に暴言を吐き散らかして人のページを荒らすだけの人物に何を言っても無駄かとは思うのですが、一応。繰り返しになりますが、小生はキハ181の加速性能には疑義を呈しましたが、高速性能が出ない、とは一度も書いていないはずです。当時の東北本線のように線形が比較的良好な線区で、しかも特急のように停車駅を絞って加減速の必要性を減らせば一般に多用される中速域の加速が悪くとも最高速度域での性能が高い車両が有利になるのは自明（線形の良い路線で停車駅を絞れば、それこそ釣り掛け駆動の阪和電鉄モヨ100・モタ300による2M4T編成（Tは鉄道省オハ31系ないしはスハ32系。編成重量は最低条件で見積もっても換算23両（230t）以上。なお、主電動機の定格出力は合計1600馬力）でも表定速度81.6km/hが実現可能です）で、そのような状況で特急列車を最優先する形でダイヤを編成すれば停車駅の多い列車に充当される455・115系の邪魔になることが無いのは当然でしょう。ましてや、特急の雁行ダイヤが組まれていたとなれば尚更です。それと、183系や485系なら遅れないのか、という質問についてですが、485系の運用があった神戸－大阪－京都間で「雷鳥」などが原因で遅延したというのは北陸地方の雪によるダイヤの乱れが発生した場合を除けば小生の記憶にはなく、こと阪神間の高密度運転区間での運用実態を見る限りはキハ181系は何の優位性もなかった（実際、小生の記憶する限り、キハ181系「はまかぜ」は新大阪－姫路間でひたすらノッチオンの力行状態にあったことが印象に残っています）として良いと思います。後、これは書いておかねばならないと思いますが、東海道・山陽線で「はまかぜ」の遅れのしわ寄せを受けていた新快速用の221系の速度種別はA6、後継の223系でもA19とダイヤ編成上は査定されています。出力調整後のキハ181系は全動力車で速度種別A27と現在も大変結構な設定のはずですが、それでさえ額面上低い速度種別のはずの新快速電車群から満足に逃げ切れない点はどのように説明なさるのでしょうか？　速度種別が全てを決するのであれば、よもやそのような無様なことにはならない筈なのですが。--HATARA KEI 2008年4月15日 (火) 06:01 (UTC) --HATARA KEI 2008年4月15日 (火) 18:15 (UTC)（追補訂正）[返信]

また223系と221系ですか。つまり、気動車が電車に追いつこうとしていたのではなく、電車がVVVFインバータ制御世代になってやっと気動車と同じ土俵に立てるようになったという解釈でよろしいですね？--118.108.108.181 2008年4月16日 (水) 13:25 (UTC)[返信]

どうも勘違いがあるようなので一つ。221系はVVVFインバータ制御ではなく抵抗制御の最終世代（添加励磁制御ですが）に相当します。むしろ、MT比1:1を厳守する車種構成であったためもあり、国鉄時代の117系4M2T編成時（速度種別A7。なお、2M1T時には同じ電動機（MT54系）・ギア比の115系も当然ながら同じ速度種別です）より速度種別は一つ落ちてさえいます。後、223系の速度種別A19というのは同世代の近郊電車では最悪に近いもの（例えばJR東海313系はA30）であることには留意する必要があります。そうして117系よりも均衡速度性能が低下した221系が相手であってさえ、加えて新快速が110km/h上限の時代であってさえ、キハ181系「はまかぜ」は加古川をすっ飛ばして（その後「はまかぜ」は加古川に停車するようになりましたが、その時には新快速は尼崎・芦屋に停車するようになっています）ようやく姫路到着までに後発の新快速に追いつかれたり追い越されないで済む（もっとも、姫路で「はまかぜ」を降りたら途端に目の前のホームに後発の新快速が滑り込んで来たりしたのですが）、という状況であったことは指摘しておきます。要するに、キハ181系は停車駅を減らして長い駅間を延々かかってじりじり加速し、そこから次の停車駅まで必死で全速巡航する、というかなりハンデを貰ったダイヤ編成でようやく新快速電車に準ずる所要時分を達成していた（無論、それが実現できたこと自体は、非力な153系にさえ追い越されかねなかったキハ80系時代からすればそれはそれで十分大したことではあるのですが）のです。キハ181系が純粋に東北本線や東海道・山陽本線といった線形の良好な幹線での特急高速化のために開発されたものであった、というのであれば、まぁそれでも良かったのかも知れませんが、新製配置先が勾配やカーブの関係で加減速の機会の多い中央西線や伯備線、奥羽本線に土讃線、といった亜幹線主体であったことを考えれば、国鉄技術陣が非電化線区用特急形気動車というものの将来に対して一体どのような展望を抱いて、DMH17が時代遅れであることを認識しつつ同工異曲で同時代の世間のエンジン情勢やその後の展開を皆目無視した発熱量の無闇に大きな多気筒予燃焼室式エンジンをつくり、181系の性能が最も強く求められた連続急勾配区間でさっぱり冷えない自然通風式放熱器を搭載する（これは弁解の余地が全くありません）、というほとんどデタラメに近い決断をするに至ったのかには、正直大きな疑念を抱かざるを得ません。例えどのように言葉で飾り数字のトリックで誤魔化したとしても、開発当初開発陣が雑誌等で誇らしげにメリットを提示していた新方式・新機軸が不具合を続出させ、最終的にそういったメリット（と称されたもの）と根本的かつ完全に矛盾する手段・設計でもって「対策」せざるを得なかった（＝そうする以外にトラブルが解決されなかった）という事実は消えて無くなるものではないのです。--HATARA KEI 2008年4月16日 (水) 15:56 (UTC)[返信]

ご指名がありましたので少しだけ。回答のほとんどはikaxerさんが書いて下さった通りです。

あと183系や485系を出していないのは、165系との加速力比較を見ていただければMT54の1:3.5の性能を引き合いに出すまでも無いと思ったからです。

A32と言っても、10‰の上り勾配で132km/h以上加速できないと言うだけの話で、132km/hに達するまでの運転性能はこの数字からは導き出せません。

そこで、先に示した加速力のグラフなどを用いて性能を明らかにするわけです。

結局、速度種別の記号が幾ら大きな値でも、そのスピードに至るのにどの程度の時間がかかり、どの程度の距離を要するか、そういう点も配慮して比較しないと公平な比較はできないと言うことなんです。

例えば加速度3.0km/h/sの形式と加速度2.0km/h/sの形式があったとして、120km/hに達するのは加速度3.0km/h/sの形式の方が先だと言ってるようなものです。

その加速度を維持できるのは時速何キロまでなのか、そこから先の加速度はどの程度なのか、そういうのが双方で明らかにならない限り比較はできません。だから加速度3.0km/h/sの形式より2.0km/h/sの形式の方が先に時速120キロに到達する可能性だってあります。

今回の速度種別の話も、この加速度の話と同じような事が言えるのかな？と感じますし、このことに関しては既にG463さんもHATARA KEIさんも指摘してくれていますよね。

ちなみに、速度種別で言わせてもらうなら、キハ181が10両中エンジン付きが9割という編成なので、その編成に合わせて183系を8M2Tとして運転した場合、10パーミルでの均衡速度は135～140km/hです。

速度種別にしたらA35～A40の間くらいの数値になると思いますし165系でも8M2Tで良いのならA30以上は付与できるんじゃないかなぁ。独自研究の部分になるけど計算式は国鉄で使ってる運転理論の式を用いてるから、そう大きくブレる事は無いかと思いますが。

まぁ速度種別は一種の目安程度で見てる方が良いと思いますよ。電車なんかMT比で簡単に変わりますから。だって103系ですら8M2TでいいならA4くらいですもの。（関西線や阪和線の4M2TはB6です）--永尾信幸 2008年4月16日 (水) 16:41 (UTC)[返信]

えーと永尾氏へ。実際にグラフにしていないのはやはり意図を感じます(まぁ183系には太刀打ちできないと思っていますが)。165系は歯車比4.21ですよね？ MT54は一時間定格回転数1630rpmですから、この時の動輪(電車や気動車のそれを表現するには不適当か？)の回転数は3.5だと約465.7rpm、4.21だと約387.2rpm。約20%の差で、無視などできません。これだけ差があって「出すまでもない」と言うのは(反論する立場からは)明らかに意図があってやっているとしか見えませんよ。

それとエンジンつき9両と言いましたが、システム上の制約とは言え、逆に動輪数ならキハ181系は「つばさ」キサシ込み12両48軸中駆動軸は20軸、対して485系は同「つばさ」で6M3T、9両36軸中駆動軸24軸ですから、逆に電車に対してハンデを差し上げていると思いますが。

と極論すると気動車もまた編成次第という事なのは事実なわけで。要は言いたい事は某氏がキハ181系の功の部分のばっさり切り捨てて罪の部分ばかり強調している点ですよね。雁行ダイヤ結構。その中で485系と伍した事は動かせないし、後に問題になった部分も、485系もまた東北特急の標準であった6M4Tもしくはサシ込6M5Tでは板谷峠では捲線過熱で運用できなかった事とかも事実だし、上尾事件前後の東北本線で485系より(板谷峠での過熱を除けば)お荷物とされた事もないわけですが、どうもその事を頭ごなしに否定したい様で。

速度種別が一種の指標でしかないのはわかりますが、ダイヤはそれを前提に組まれるはずです。が実際の所速度種別どおりの運用ができないのは、別に気動車・電車という枠にとらわれて考えるべきではないと思います。651系(A25)やE653系(A24)が、定刻で運転していた415系(C7)を退避駅で抑止させていたのは事実ですから(今はE531系だけになってしまいましたが)。

まぁ少しごちゃごちゃとしてしまい、纏まりがかけてしまいました。申し訳ありません。要は何が知りたいのかというと、「つばさ」デビュー当時の電車側の標準である485系6M5Tとの比較はどうなのか、ということです。--122.132.98.30 2008年4月16日 (水) 19:48 (UTC)[返信]

117系は主電動機はMT54でも制御器はCS43だったはずなんだけどな……

>（世界の有力メーカー各社のトラック用エンジンの直噴化開始時期もまともに調べずに、国産乗用車だけの粗末な知識でオーバー10リッター級ディーゼルエンジンを語ろうなど笑止千万）

あれ……おかしいな。日本国内の気動車と電車の話をしていたはずなんだけどな……この時とっくにキハ181系は量産体勢の筈だったしな……日本初の直噴ディーゼルターボは1971年の日産ディーゼルPD6(T)のはずだけどな……排気量は10.3リットルだったはずだしな……インタークーラーがついたのはそれから10年も下って1981年の日野EP100(後のP06C)のはずだしな……しかもEP100の技術的エポックのひとつはシリンダー変形抑制で日本車らしい高信頼性を与えた事なんだけどな……まさか数千キロでオーバーホール必要なアメリカの大型ディーゼルターボの事言ってるんじゃないよな……小型車だけど同じ理由でハンヴィーはNAで高機動車はターボなんだけどな……68年の段階で直噴過給って言うとUDだけどこれは2ストの掃気を目的としたスーパーチャージャーだしな……うーん、何が言いたいのかさっぱり解らん。ああ、これが馬脚を現すってことか。--122.132.98.30 2008年4月16日 (水) 19:48 (UTC)[返信]

別に意図があったわけじゃなく、485系を加えると速度が160km/hまで右にグラフをのばさないといけないので面倒だなぁと思っただけです。右に485系を加えたグラフをアップしておきます。先にikaxerさんが説明してくれたように低・中速の加速度が低くなり（縦方向に圧縮）高速の加速度が高く（横方向に伸長）なります。

ちなみに、ギア比を変えると回転数と回転力が反比例的に数値が変化するだけなんで、一つ出せばギア比の上げ下げによる形式も推測できるという判断のもとで165系だけで手を抜いたという感じです。

483系が入った時の6M4Tと山形まで入った時の6M3T編成とそれぞれのグラフを入れておきます。

キハ181がA30を超える数値をもっていたとしても、たまたま速度種別算定に用いる時の速度が高かっただけであるというのがよくわかっていただけるのではないかと思います。

10‰でなく15‰や5‰だったら485系の方が数値が高くなります。これが気動車の直結状態での運転特性の特徴というか、まぁそれを前回のグラフで示したかったんですが・・・

距離と速度の関係を示したグラフも掲載しておきます。キハ181と485系のみのグラフですが、485系が120km/hに素早く加速しているのに対してキハ181は緩やかな加速です。その結果下の時間グラフが示すように同じ距離を走るのに時間がかかっています。一応参考まで。

私がここで、このような図を示してるのは、単に速度種別の優劣で走行性能が決まるというのではないと言うことが言いたかっただけで、キハ181がどのような歴史を歩んだか、485系がどのような歴史を歩んだかについては興味はありませんし、ましてやどちらがすごいかなんてのにも全く興味がありません。

それと、動軸で考えるという点ですが、その考えは無いと思いますよ。加速力の算定は当然動軸で考えるのですが、動軸が少ないというのは単に車両設計上そうであるだけですから、それも性能の一部です。あくまでも動力車が何両つながってるかで比較するのが普通じゃないかと思います。でないと電気機関車で中間台車などがあるから中間台車の無い形式に対して走行性能面でハンデを与えてるって言う言い方ができちゃいますから。

主電動機の加熱については、昭和34年頃からRMS電流値を計算によって求めるようになり使える使えないが比較的はっきりするようになりましたが、特急形や急行形は駅を飛ばして行きますので力行率が低く、主電動機に電流が流れる時間が総運転時間に対して短いので、限流値を主電動機の一時間定格電流よりも高めにセットする事が可能です。そのため少し通電率が増えるような運転をする場合は加熱問題というのは常に発生したのではないかとは思います。101系も主電動機の熱容量に悩まされましたし、その結果として様々な運転上の制約を課せられたわけですから、そのような因果関係が明確な部分は記載する上で何ら問題ないと思いますし、それが歴史的に重要な部分だったら加筆すれば良いと思います。

余談ですが走れる走れないの判断には、電車の場合は編成中の電動車を1ユニットカットした状況で運転できるかどうかを判断に使うケースが多いです。だから通常では問題なく走れる性能でも、そういう余裕を見込んでいる事も配慮しておく必要があると思ってます。（これは気動車などでも同じですが）

グラフですが、手元に「しなの」増備の時と「つばさ」増備の時のおのおののキハ181系の説明書があるのですが、引張力曲線が電車のように1kmごとのマス目じゃなくかなりアバウトなので、電車ほど正確な数値ではありません。また、電車のノッチ曲線などでは160km/hまでのグラフなのですが、このキハ181の引張力曲線は130kmまでなので、135km/hのデータはその曲線からの推測ですが気動車の直結状態での運転特性から曲線は下方に急降下していくのは間違いないとは思ってます。電車は国鉄の性能曲線図をもとにしていますが1969年のなので、それ以後に出た形式のはわかりません。ただ主電動機が同じでギア比が同じだと性能的にはほぼ同じですので、183系でもこのグラフとほぼ同じになります。ただ183系の場合上越線で使っていたのは限流値を500Aにあげていたようですので、若干グラフ的には性能は良くなると思います。細かい計算面とかはアラがあるかもしれませんが、その辺は個人が作成しているグラフなので大目に見てください--永尾信幸 2008年4月17日 (木) 08:00 (UTC)[返信]

まず、117系の件ですが、制御器がCS43になっているからといって115系や165系のCS15よりも走行性能が顕著に高性能化した、という話は寡聞にして聞かないのですが。あれは117系での使われ方を見る限りは、カム軸やパイロットモーター数の増加で加速制御をスムーズに行えることを生かし、乗り心地改善に役立てた、という以上のものではなかったと思います。次に、ターボターボと金科玉条のごとくに唱えておられる件について。現代的な意味での、ターボ過給を気筒内燃焼の補助ではなく基幹に据える形での直噴ターボエンジンを、1960年代中盤までにはカミンズが量産体制を確立していた（現在のJRなど日本の鉄道事業者各社が多用しているカミンズのNT855系はこの時期には出現しています）ことと、国内トラックメーカーのエンジンの燃焼室構造が予燃焼室式／渦流室式＋吸気補助としてのターボ→自然吸気直噴式→ターボを吸気の主軸に据える直噴式、と高性能化の進展と共に段階的に移行し、DML30HS系開発が行われていたのと同じ1960年代前半の段階では各社とも高速道路時代の開幕を前にまず自然吸気直噴エンジンの実用化研究に必死になっていた（この時期の研究の蓄積や様々な失敗の経験があればこそ、1970年代後半以降の日本製自動車用直噴ディーゼルエンジンの飛躍はあったともいえます）、という歴史的経緯を考えれば、「ターボが実用化できなかったから1960年代末での直噴化には意味がなかった」とするのは妥当性に欠けた主張でありましょう。むしろMAN社をはじめこの時代にはカミンズ以外の直噴エンジンではターボなしが珍しくなく、DML30における予燃焼室式機関に対する補助吸気機構としてのターボの方が既に時代遅れの産物であったことは指摘しておきます。--HATARA KEI 2008年4月17日 (木) 09:15 (UTC)[返信]

永尾氏へ了解です。すみませんお手数おかけしました。が、矢張りDMH17系の性能曲線からすれば、DML30HS系は「なんとか」電車と比較できるレベルになった、といって過言ではないと、私は考えます(無論主観ですが)。もちろん重量などのデメリットもありますし、「つばさ」のトラブル多発も事実ではありますが(もっともこの点は再三申し上げている通り検修体制にも問題があったと複数の国鉄OBの方の認めるところですが)。その後のN183系による直噴化も含め、DML30HS系の開発には一定の成果があったと思います。

ところで、速度加速力曲線図の485系は直流時でよろしいでしょうか？もしそうであれば交流時は脈流でもう少しグラフが悪化すると思われます。さすがに183系には勝てないでしょう。軽いし。

以上、独断な感想を付け加えてしまいましたが、グラフの作成の感謝の意を送らせていただきます。真にありがとうございました。--222.1.147.88 2008年4月17日 (木) 09:44 (UTC)[返信]

ああ来てたのね。うん。まず、カミンズ？ MAN？この直前に交流電化でひと悶着あったのに、国鉄が海外の技術に頼ろうとするか？ちなみにユンカースもこの頃もう開発してたよね。直噴化に意味がない？私一言もそんな事言ってませんが。ただ実機が出現したのがNAが、DML30HS系の「実用車(名目上は)」であるキハ181系の出現と同じ1968年、ターボが1971年よね。これを国鉄のDML30HS系にフィードバックさせろと言うのは、「昭和29年の段階で101系を作れていた」という突っ込みと同義なんだけど。で、残念な事に1980年代になって猫も杓子も大型トラックから軽自動車までターボターボの状況で、日本のターボ技術が飛躍的に向上するまで、大抵どのメーカもNA直噴と予燃焼室式ターボ並行ラインアップしてた。意図まではしらんけど。これも事実よね。--222.1.147.88 2008年4月17日 (木) 09:44 (UTC)[返信]

国鉄は完全に国産技術を目指して開発していたのに、海外の例を出してDML30のページ編集するのやめてくれます？

いすゞがD920・175psを開発した時、同社の同クラスの予燃焼室式ディーゼルエンジンDH100は既にNAで195psです。無論重量の差がありますからカタログスペックだけを直接比較はできませんが。しかしD920で一本化はされず、DH100も並行ラインアップ。1972年からの2代目BUシリーズでもDH100車がありますね。もちろんラインアップしていただけではなく納入実績があります。理由は当時の直噴エンジンは黒煙が予燃焼室式より概ね多かった事(特に旅客車には致命的)、カタログスペックに反し予燃焼室式の方がフィーリングがガソリンエンジンに近く、その為(自動車においては)実質的な騒音が直噴式に比べ小さかった事です。特に黒煙については日本の鉄道は同じ島国のイギリスなどと比してもトンネルが多いですから黒煙増大を嫌ったのは当然です(しかも最初の投入先は狭小トンネルの多い中央線です)。初期世代のターボトレインなどは濛々と煤煙を撒き散らして走行しますが、日本であれほどの黒煙を撒き散らせば騒音どころの話ではなく、乗客からも沿線住民からも袋叩きは確実です。ディーゼルであそこまでの黒煙が出る事はないにしても、要は日本と大陸国家では黒煙増大に対する許容度がまったく違うわけです。

これらの直噴式エンジンの予燃焼室式に対するウィークポイントの改善は、矢張りインタークーラーターボによる高過給とアルミシリンダーヘッドの恩恵で、これは貴方が笑止千万などといった小型車用ディーゼル及びガソリンエンジンの技術のフィードバックです。

つまりこの当時、直噴ディーゼルは選択肢のひとつであったかも知れないが、貴方の言うように絶対のものではなかったと言えるでしょう。

結果としてDML30HS系ではこれらの優位点を大きくは伸ばせなかった事は事実でありますが、結果論であり設計要求の段階でのミスでは決して有り得ません。この時直噴にしていれば、は、「こうしていれば太平洋戦争に勝てた」と同じで完全に後知恵です。

またターボですが、海外では予燃焼室式ディーゼルのターボは吸気補助だったのでしょう。が、DH100ターボが230psで、同時期DH100のNAは190psでしたから、約20%の出力改善です。これは1980年代前半のガソリンターボ車よりも若干以上に高い数値で、当時としては相当の高圧過給をやっていたと思われます。日本のディーゼルターボはこの当時既に吸気補助ではなくより効果的な出力向上策であったのです。--122.132.104.172 2008年4月18日 (金) 00:49 (UTC)[返信]

HATARA KEIが絶賛してたカミンズ製エンジンの名鉄キハ8500系も会津鉄道に渡った後、低速高負荷強いられて似たような結果になった上にキハ181系より先に引退してて草。119.240.67.156氏の言う通りインタークーラーも重要だと思いますが、両者のトラブルを見るに変速機が適切ではなかったことが最大の要因に思えます。変速で85km/hまで引っ張ってたらそりゃエンジン参っちゃうよ。--2405:6581:C160:7900:8CDE:376A:D2DE:7AA2 2023年7月17日 (月) 00:20 (UTC)[返信]

なんかずいぶんと沈黙しておられるようですが……

DML30H系開発の時点で予燃焼室式の選択は間違いとは言いきれない。
キハ181系及びDML30H系について改修されるべきはいくつかあるが、直噴化のみがそれを為しえるものではない。

以上の事実から海外の導入例を用いて予燃焼室式での開発がさも100%間違いであったかのように語るのは間違いですね？
そもそもこの問題は鉄道車両・小型船舶・大型自動車用ディーゼルエンジンのみならず、HATARA KEIが笑止千万といった小型ディーゼルエンジン及び自動車用ガソリンエンジンでも問題になった経緯のあるもので、いずれも解決の決め手になったのは燃焼方式の変更(燃焼室形状の抜本的な変更)ではなくインタークーラーの装備です。で終わってしまうこの議論を避ける為に権威風を吹かせて笑止千万等と言ったのでしょうがそんなことはまったくなく4ストローク過給エンジン共通の問題点です。それから、「国鉄の技術が高水準」だったなどと人の考えを捏造してくれているようですが気動車にも劣るような電車を量産していたと言っている時点でそんな主張があるはずないでしょう。--119.240.67.156 2009年2月16日 (月) 14:06 (UTC)[返信]