ノート:北側一雄

「疫病神と言われている」や「その対応がしっかり出来ていない・・・」などの文章は個人の主観的な見解だと思いますので、削除します。また、「素早い対応を・・・」の文章は一般紙の文章を引用したに過ぎません。念のため、申し上げておきます。 --以上の署名のないコメントは、219.126.188.189（会話/Whois）さんが 2006年2月19日 (日) 03:18(UTC) に投稿したものです。

ます署名してください。「疫病神と言われている」や「その対応がしっかり出来ていない・・・」などの文章は個人の主観的な見解ではなく2ちゃんねるをはじめとするインターネット世論や一部週刊誌に書かれています。決して個人的な見解ではありません。--Moo0024 2006年8月7日 (月) 06:30 (UTC)[返信]

疫病神大臣であるのは紛れもない事実であり、削除されたことは極めて遺憾であります。 2ちゃんねるでも徹底的に叩かれています。 --以上の署名のないコメントは、211.123.255.17（会話/Whois）さんが 2006年9月10日 (日) 00:19 (UTC) に投稿したものです。[返信]

確かに、尼崎事故、日航トラブル多発、羽越線事故、日豊線事故・・・その他もろもろ、ここまで来たら疫病神と言わずして何というのですか。その経歴にも、邪悪なものを感じずに入られません・・・--210.234.16.48 2006年9月19日 (火) 03:31 (UTC)[返信]

「疫病神大臣」と呼称している著名なメディアや有名人を上げてください。そうでなければ、この呼称不記載にすべきです。--経済準学士 2006年9月22日 (金) 16:19 (UTC)[返信]

↑経済準学士さんは草加ですか？

2006年8月の編集保護の解除にむけて

「疫病神大臣」に関しては不記載にすることで合意することを提案します。合意となりましたら、保護解除を依頼しようと思います。--経済準学士 2006年10月12日 (木) 16:39 (UTC)[返信]

私も「疫病神大臣」などの記載をしないことで合意します。公明党の幹事長に就任し、それについての記載をしたいので保護解除には賛成です。--やる気man-man 2006年10月12日 (木) 19:44 (UTC)[返信]

記載しないことについては全く異論がないのですが、「疫病神」を載せたがる方にIPが多いのと、それと別のIPがたびたび「面白い顔」と書き込む荒らしもあるので半保護の方がよろしいのではないかと思います。--cpro 2006年10月12日 (木) 23:51 (UTC)[返信]

公明党幹事長になったんだから、とりあえず就任した旨だけ記入できるようにしたら。ここ全然議論すすんでないじゃん。管理者、しっかりしろ！　--以上の署名のないコメントは、59.135.226.119（会話/Whois）さんが 2006年11月3日 (金) 11:44(UTC) に投稿したものです。

よく嫁！http://society3.2ch.net/test/read.cgi/giin/1132746032/ --以上の署名のないコメントは、221.187.230.131（会話/Whois）さんが 2006年12月3日 (日) 13:30 (UTC) に投稿したものです。[返信]

相変わらずIPユーザによって「面白い顔」「疫病神大臣」と書き込まれるので、半保護を依頼しました。--cpro 2007年1月5日 (金) 09:29 (UTC)[返信]

ATS-P全線換装方針提起とその撤回について

　福知山線尼崎事故の発生当時の情報は錯綜していて、重要な技術情報で、いまだに誤報のまま残っているものも有ります。その誤報に北側国交大臣氏が乗せられ、マスコミ世論張りに「改良型ATS(＝ATS-P）への換装義務化」「福知山線の再開条件」と発表したことで、かなりややこしくなりました。かなり分かりにくいですが読める方はWikipedia自動列車停止装置を読破してみて下さい。

ATS（自動列車停止装置）には大きく分けて、衝突防止を司る「信号ATS」と、過速度による脱線転覆・設備破壊を防止する「過速度ATS」が有って、車上装置には全機能が搭載されていましたが、それ（過速度ATS）を動作させるための地上装置の設置は少なく、尼崎事故までは、JR東海が独自の解析計算で転覆懸念個所を抽出して全８個所に設置していたほかは、網羅的に危険個所に設置していた事業者はありませんでした。JR西日本は総計111個所に設置していながら、JR東海のような設置基準の解析は会社としては行って無く、最も危険な尼崎駅先の300Rカーブに気付けず大惨事に至りました。（JR東海との交流のある個人技術者は解析していたのではないかと思うのですが）

　尼崎事故はこの過速度転覆事故で、新型（ATS-P）、国鉄型（ATS-Sw／ATS-Sx）に関係なく、それぞれの過速度ATS地上装置を危険個所に設置すれば防げたもので、ATS-P全面改装一色になった報道にあわてたJR西日本が、2005/04/30の記者会見で初めて訂正を試み、旧型・国鉄型ATS(＝ATS-Sw)にも、過速度ATSが存在して、現に17個所で動作中であることを発表、翌日の新聞にも報道されていますが、新型ATS必須論の誤解は消せず、北側国交相氏は、そのまま「宝塚線(福知山線)運転再開条件」「ATS-P換装の義務化」へ走ってしまいました。

　旧型ATSの危険性は、信号ATSとしての機能で、赤信号区間への突入制限が全くない条件が広く存在することで、橙色など中間現示に対する速度制限機能もなく、確認扱いした後は全くノータッチになり「目覚まし時計」と揶揄されるほど酷いもので、JR東日本では都市近郊路線総てを、赤信号の手前で強制停止できるATS-Pに換装済みでした。（旧型ATSは成東・成田以東とか上総一ノ宮・君津以南でないとみられないほどATS-P換装は徹底していました）

一方、JR西日本のATS-Pは、1995年頃以降は、駅周辺の信号だけATS-P化して、中間は旧型のままという超簡易型を導入、その「現示アップ制御」などで高速化し、輸送容量を増やす目的で（安全性向上は主目的ではなく）「拠点P」と呼ぶ方式で設置しています。北側国交相が記者会見でATS-P換装を再開条件として待ったを掛けた宝塚線(福知山線)もこの「拠点P」方式で、ATS-P車上装置を搭載していない特急車両や貨物列車のために過速度ATSは両方式を設置しましたが、相互干渉を考慮せずに両方を設置したため、現実に動作していたのは旧型だけだったことが後日判明して、停止前にブレーキを緩められて運転時間損失を生じないP過速度ATS優先動作に設置調整しました。事故調最終報告書に拠りますと、ATS-P現示アップ制御の拠点導入で、福知山線の尼崎駅進入で平均16秒もの短縮を実現していたとか。

すなわち、事故原因の過速度ATSについては、即座に旧型を設置した場合と、駅前後にATS-Pを設置した場合とで、安全性に全く差が無く、運転再開を遅らせただけの愚行だった訳です。

なお、旧型・国鉄型ATSは「変周型」「LC共振型」と呼ばれ、その地上子共振周波数と組合せに制御コマンドを割り付けて動作させるもので、
警報＝130kHz、即時停止＝123kHz、過速度照査＝108.5kHzの２点間通過時間を割り付けているのがJR西日本ATS-SwなどJR東海以西の国鉄型ATSです。北海道と東日本には過速度ATS専用の108.5ｋHzはありませんが、強制停止コマンドを流用するなどで機能を実現しています。（停止などのコマンドを列車に伝えない場合は、導入当初は共振巻線を短絡して非共振状態にしていたことから「単変周方式」と呼びましたが、後日、メンテナンスに際して走行する電気試験車上から点検する様になり、不動作の場合の共振周波数を割当て、一般には103kHzで、強制振り子式制御の位置マーカーに流用しましたし、それをATS-Psでは更に4種の共振周波数を増やして取消コマンドにしたことで、車上装置自由発振周波数にもっと低い73kHzを割り当てて、不動作時の共振周波数をコマンドによりパターン消去103kHzと、73kHzとしています）

　JR東日本はさらに従前の国鉄型ATSの上位コンパチで、ATS-Psと呼ぶ、車上演算速度制限方式に拡張して赤信号手前で止まれるATS装置を開発、新潟近郊、仙台近郊と、国鉄型ATS路線の各種折返し点に設置してローカル線の安全向上に資しています。近年は超ローカルの五能線普通列車車両にまでATS-Ps車上装置を搭載しているのは一種感動ものではあります。

以上の事実は、北側国土交通大臣が方針発表の前に、大臣を実務で支える鉄道局に相談していたら、簡単に知り得た事実であり、福知山線の運転再開を必要以上に遅らせたり、国会で逆転答弁をして、ATS-P換装義務化方針の事実上の撤回をするなどの醜態は晒さずに済んだものです。主観的な「安全優先」の意図は、物理的には全く的外れでしたから、開通遅れという障害のみが残る愚行でした。これを「賞賛される実績」と評価してはデマ宣伝となってしまい、百科事典の記事としては絶対にいけません。
　（ATSの解説は、冒頭Wikipediaのものより,はるかに分かりやすい個人サイトが多数ありますので検索してください）

｛ここは「本文」記事ではなく、執筆者らが見解を述べる「ノート」だから、人の記事を他人が訂正しては拙いんじゃないの？別項を立てて訂正を主張すべき。しかも内容が不正確。 --Tetsuo00（会話） 2013年1月8日 (火) 15:38 (UTC)｝[返信]

補足

尼崎事故調査最終報告書に誤解を生じやすい記述があるので補足します。
　事故現場に欠けたATSは「過速度ATS」であり、それは従前の国鉄型ATS-Sxでも、新型ATS-Pでもどちらでも差し支えないので、最も簡単な対応法としては、ATS-Sw速度照査108.5kHz地上子対を２組ばかり設置すれば適切に防御動作したのですが、
当時のJR西日本の過速度ATS設置基準では、曲線半径300mの事故現場は、ATS-Swでは最高速度が130km/h以上ではない線区として設置対象外、ATS-Pでは速度条件が無く半径450m未満には設置することになっていましたので、この整合性に欠ける基準により「ATS-P路線になると過速度ATS設置対象」になって事故を防げたということですから、あくまで設置規定上の違いの問題であって、「ATS-P化しなければ防げない」かの報道は誤報です。
JR西日本は事故当初は、この誤報に乗り「６月にはATS-P切換予定だった」と「不運」を強調したもので、世論から全線のATS-P化を強く迫られるようになり、あわててその修正を図ったのが4/30記者会見で、ATS-Swでも過速度ATSはあり、現に17個所稼働していると説明しましたが、自ら加勢した誤報は止められなくなっていて、監督庁の大臣までが、その事務当局にも確認せず「ATS-P化を再開条件」「ATS-P義務化」と打ち上げてしまったのです。一般人の誤解はやむを得ないとしても、監督庁の大臣であれば担当部局の技術的な裏付けを得て発言すべきもので、北側氏はあまりに軽率に過ぎました。　

--Tetsuo00（会話） 2012年12月18日 (火) 16:45 (UTC)[返信]

補足2

北側一雄氏が、尼崎事故対応で半可通のパフォーマンスで大失敗したことを、小泉首相等から評価されたという客観状況は全く存在せず、一般マスコミの報道もみられないのですが、そのソースは何処でしょうか？恐らく間違いの伝説だろうと思います。小泉総理は2005/05/16の国交委員会審議で国鉄型の欠陥(信号)ATSについて突かれて「問題があれば対処する」と答弁して、翌年3月に「技術基準改定」として発表され、そこに各事業者責任で選択実施の責任が明記され（＝役人側が指導しないといって、国の責任にはならないよ！という逃げ条項）、それを受けてJR東海は６月、全線ATS-P化を発表したので、どうやったって「国鉄型は安全だ」と次の委員会で答弁した北側国交相のことさらの功績には見ようがないのです。

唯一、羽越線突風脱線事故で、事業者側がなかなか踏み出せなかった「予測制御の採用を目指す、研究試行措置」採用に水を向けた程度であります。ソースが聖教新聞・公明新聞でないと良いのですが、事実の流れに全く矛盾する記事には最低限ソース明示が必要です。書いてはあるが根拠が全くないというのは百科事典として最悪でソースに採用できません。 --Tetsuo00（会話） 2012年12月22日 (土) 05:22 (UTC)[返信]

116.254.34.57氏へ

出典・根拠を求められているのはそちらです。補足２の指摘に半年も無回答なのに、全くアベコベの根拠のないラベルは直ちに撤去して下さい。あなたが「要出典」「独自研究」ラベルを貼った内容は当時の新聞各紙に報じられていますし、事故調報告書通り、2005/05/16等の衆院予算委員会議事録通りで、細々と記述要求する方がおかしい。ご自分の貼った根拠のないラベルを使って、正統な記事を削除しないように願います。あなたの投稿記録と併せて見ますと、内容の正確さではなく、記述内容の損得で仕掛けてないかと思ってしまいます。信号・ATS関係の記述は一定の技術的素養がないと理解できず、正誤の評価は困難なので、「Wikipedia自動列車停止装置」を読破してみて下さい。このWikipedia記事に「独自研究ラベル」を貼れますか？ちゃんと理解できたら貼れないでしょう。記事が気に入らず、自分に理解力が不足するからと云って何でも独自研究のレッテルを貼って削除しようとしてはいけないよ。贔屓の引き倒しになる。 IPユーザーが「要出典」だの「独自研究」だのって勝手にレッテルを貼って反対側を削除しようなんて無茶苦茶。撤回するべきでしょう。参考資料としてはWikipedia記事：自動列車停止装置に掲載している、「ATS・ATC：鉄道電気技術者のための信号概論」￥3000鉄道電気技術協会2001/7/28刊を勧めます。鉄道信号プロ用の初級社員教育テキストですが、一定の技術的素養があれば門外漢にも充分理解可能です。その中味をあなたに分かるよう全部解説しろ！出来なければ「独自研究」で削除だ！ってのはダメですよ。 --126.13.230.160 2013年9月5日 (木) 16:26 (UTC)[返信]

尼崎事故の「鉄道事故調査報告書」は以下のurlに公開されていて、判断の前提となる技術的な詳細が解説されていますので、読み込めば、ここのNote後半の記述が妥当で、116.254.34.57氏の「独自研究」レッテルが全く当たらないことが良く分かります。 http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA07-3-1.pdf 「独自研究」レッテル貼りは間違いなので、当方で削除しましょうか？間違いの強行を晒して公の世論の批判を仰ぐという方法もありますが･････。

その前に、補足２に指摘した根拠のない評価部の削除が実行されるべきでしょう。あれは北側氏が技術的面を鉄道局に全く相談せず「ATS-Pの義務化」などと発表してしまったため、にっちもさっちも行かなくなり、「ATSは国鉄型も私鉄型も変わらない」「福知山線のP化は象徴」などと答弁してATS-P義務化大臣発表の全面撤回に追い込まれています。 --Tetsuo00（会話） 2013年9月5日 (木) 17:05 (UTC)[返信]

出典記事、資料名を特定する<ref>を加筆し、該当部の出典要求タグを外しました。この出典要求&独自研究レッテル貼りは少々やり過ぎでは！？北側氏に直接確認されてはどうでしょう。 P方式推奨は衝突防止に総論的には妥当なのですが、転覆原因の過速度対策には直結せず、P換装義務化では行政の長からの無用の強制となってしまい、あのエラーで、フォローした鉄道局の言いなりになるしかなかった！
<ref>時系列

2005/04/25 09:15 尼崎事故発生
2005/04/26～「過速度転覆防止にATS-Pのみ」誤報開始
2005/04/30JR西日本記者会見：東海道山陽線では計17ヶ所にATS-ST型時素速度照査式の速度制限ATSを設置している(ATS-P全面換装要求の失当指摘)
2005/05/02国交省北側一雄大臣は福知山線運転再開にATS-P換装を条件とすることと，ATS-P設置義務付け基準制定の方針を明らかにした．5/3読売31面｢再開大幅遅れ｣毎日等各種報道(過速度防止にATS-P必須の誤解のまま方針発表)
2005/05/09急曲線に進入する際の速度制限に関する対策等について：国土交通省プレスリリース

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509_.html

- ＡＴＳによる曲線速度超過対策の例 2005/05/09国土交通省　(大臣会見発表の事実上の訂正)

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf

2005/05/15読売新聞社会面：ＪＲに甘く旧型放置、ATS設置基準、国交省私鉄との差見直さず
2005/05/15毎日新聞社会面の第２トップ：ＪＲに甘く旧型放置、ATS設置基準、国交省私鉄との差見直さず
2005/05/15赤旗１面トップ：速度制限型ATS義務付け通達を廃止、ＪＲ発足時に政府、事故防げず
2005/05/16衆院予算委員会：菅直人質問に国交省「ATSは国鉄型も私鉄型も赤信号で停車させるので同じ」

穀田恵二質問に小泉首相「（私鉄ATS通達を民営JR化前夜にJRには適用除外したことに）問題があれば検討する」

2006/03→国交省令鉄道技術基準改定
- 改正の概要

（１）速度制限装置の設置
　曲線、分岐器、線路終端、その他重大な事故を起こすおそれのある箇所への速度を制限するための装置の設置を義務化及び･････ http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080324_.html

2006/06→JR東海ATS-STを廃止、ATS-PTへの全面換装を発表、

JR7社共通ATS-PコードにJR西日本「本則＋α加算」や「路線別最高速度」などを拡張する合意をして採用し、現在換装工事完了。
</ref>
--Tetsuo00（会話） 2013年9月6日 (金) 11:52 (UTC)[返信]

補足3

政治宣伝的な出典タグ、独自研究タグを貼られて記事がぐちゃぐちゃになるのは避けたいと思い、このノートに解説部北側一雄#ATS-P全線換装方針提起とその撤回についてを書いたのですが、その記事を全く参照せずに根拠なく「出典タグ」「独自研究タグ」を貼るのは大変困ったものです。

　仕方ありませんので、さらに詳細の「出典」を記して、北側一雄国土交通大臣がマスコミ報道の誤情報に頼って国交省鉄道局によく相談せず失当な方針を出して運転再開を遅らせ各鉄道事業者にも混乱を生じさせたかを説明します。

　まず、国会の速記録がWEB上で公開されていて、稀に誤記はありますが、前後の関係で訂正可能な場合が多く、これは有力な出典になります。
「国会会議録検索システム」http://kokkai.ndl.go.jp/　
簡易検索で、時期と、キーワードを設定して検索しますと、当該発言のリストが示されるので、個々の発言の関連内容から範囲を定めてダウンロードできます。これは検証可能性を有する出典。
　また、過去の新聞縮刷版も内容の真偽（誤報かどうか）は別として、報じられた事実は示す「出典」。概ね日付で出典特定できるでしょう。Web記事ですと１週間程度で消えてしまいますが、紙は最低10年ほどは図書館等に残っています。それより古い縮刷版は各紙読者相談室等に相談すると入手できる社がありますが、縮刷版現物を直接手に取れるところは玄関ロビーに展示している社などで、わりと少ないようで交渉要です。
個々の事実を繋ぐ解説は、飛躍がなければ「事実摘示」、飛躍があれば「独自研究」。

　そういう前提で尼崎事故時の北側国交相の行動をみますと、原発事故時に菅直人首相が素人の現場介入を試みて作業を混乱させたのと同様の余計な発言・方針が目立ち、実質的な訂正が行われるのに２～３週間も掛かって、福知山線運転再開を遅らせています。

発端は尼崎事故報道が誤解に基づいて行われ、真実は

「JR西の過速度ATS設置基準が方式毎に目の子で決められて、物理的な転覆限界速度解析には拠ってないため理論的不整合があり、事故現場はATS-S(w)では設置対象外だが、 ATS-Pでは設置対象だったので、換装工事中のATS-Pが稼働していたら基準の違いで設置対象となり事故を防げた」という状況が歪曲され、事故直後4/26頃から「ATS-Pなら事故を防げた」とだけ報道されました。

ＪＲ西はこれを利用して、ATS-Pの詳細説明を避けて、「ATS-Pは6月稼働予定で設置工事中だった。不運だった」と責任軽減を図りましたので
世論は一斉に「全部ATS-Pに換装すべきだ」という方向になりました。

　北側国交相のATS-P義務化発言は、この世論状況で繰り返されました。

4/30記者会見で、ＪＲ西日本は「ATS-Pに限らず、ATS-Swにも過速度ATSはあり、現に17個所で稼働している。具体的個所は････････」

と発表して、ATS-P全面切換要求の世論の修正を図りましたが、この発表を無視した報道機関も多く、徹底されませんでした。(手許の記事切り抜きは5/1赤旗新聞。「過速度ATS設置問題」であることを正確に報道しています。この会見以降も長期に「新型ATS(ATS-P)」の誤解のママ報じた社も多くありました)

5/2北側国交相は、「福知山線運転再開にATS-P設置を条件とする」「ATS-P設置の義務付け条件を定めたい」と、打ち上げてしまい、ATS-Sx過速度ATS設置で早期に運転再開することを「安全の象徴」として禁じてATS-P設置まで大幅に運転再開を遅らせました(5/3朝刊報道)。ATS-Sx過速度ATS設置なら事故現場手前に2対4基の108.5kHz速度照査地上子を設置すれば済んで、即運転再開できました。

　北側国交相の発言は私鉄事業者にATS-P設置を義務付けたかの様にも取れて、大手私鉄は既に「私鉄ATS通達：鉄運s42年第11号」により、各社それぞれの方式で速度照査型信号ATSを設置済みで、それを流用して過速度ATSを構成していましたので、ATS-P新規設置義務付けは２重投資になり、私鉄から国交省に、設置対象外の確認を求めて照会が相次いだそうで、鉄道専門家相手の回答としては「過速度ATS設置義務付け条件を定めて追って具体的内容を公示する」で充分なのですが、大臣発言を修正する一般世論・マスコミへの説明が必要になって、

5/9付け会見で解説文書を発行して訂正を図りました。これが以下の文書で、現在もWeb上に公開されています。

2005/05/09急曲線に進入する際の速度制限に関する対策等について：
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509_.html 国土交通省プレスリリース
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf ＡＴＳによる曲線速度超過対策の例

5/10~~5/20~~の参議院国土交通委員会国交相答弁では「(ATS-P、ATS-Sに拘わらず)過速度を抑えるATS設置を義務付ける」と正しく述べられていますが、5/2福知山線のATS-Sw過速度ATS新設での運転再開を禁じて、ATS-P設置完了まで引き延ばしたのは明らかに内容を良く知らないで命令を出してしまったエラー。氏の国会答弁をみる限り、当初は過速度ATSを「新型ATS」「ATS-P」と表現していて、旧型のATS-Swにも過速度ATS機能があることを知らずに、主観的意図としては過速度ATS設置義務付けなのに、「ATS-P設置義務付け」と発表してしまったミスで、他線区ではその後もATS-Swのまま130km/h高速運転を続けましたから物理的整合性はありません。

5/27：速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備について：国土交通省

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html　プレスリリース
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/01.pdf　具体的算出例(JR西日本/近鉄)

なお、扇千景初代国土交通相が国交省鉄道局を強力に指導・翻意させた内容を当人自身が説明する委員会答弁は
2002年2月27日委員会で行われているのが先の議事録検索システムから検索できます。
154-衆議院-国土交通委員会-2号平成14年02月27日｛無閉塞運転廃止質問（瀬古由起子）｝

○扇国務大臣　あってはならないことが何度も何度も起こる。私、まず聞いたのです。一般のドライバーでも、車庫に入れるのに後ろの壁にぶつかりそうになったら、停止線、今センサーでわかるのです。前に列車がいるのに、前に物体があるという、センサーをどうしてつけられないのと聞きました。そうしたら、費用がかかるのです、無線が入っていませんと。
　ですから、今回は、少なくとも電車がとまった、イノシシであろうが豚であろうが、ぶつかってとまったのならすぐ無線で本社に言う、そして本社の中央指揮所から次の列車に無線で連絡をして、前の信号は青になっているけれども青の手前で普通電車がとまったよと無線で言う、それくらいのことはするべきでしょうといって注意をして、どこでできていなかったかの原因を私は言いました。そして、今度、少なくとも無線にするぐらいは当たり前でしょうということを指導しておりますけれども、個々の会社によってはそこまでいっていなかったということもわかりましたので、以後こういうことがたびたびというのは情けない話ですから、厳重に指導していきたいと思っています。

　JR九州の現場長会議は鹿児島線宗像追突事故2002/02/22以降3回も「無閉塞運転継続」を決定しており、鉄道局もそれを容認する立場で大臣への「御進講」をしましたが、「今どき、無線が届かないから、なんて理由は認められない！」と一喝、同月27日の上記答弁を通して、無線設備や業務用携帯電話を準備させて、4月～5月頃に「司令の許可のない無閉塞運転の禁止」が実行されました。無線制御の車庫なんて扇千景さんは大豪邸にお住まいですねぇ～！と感心(w
　元宝塚スターで梨園のカミさんで、鉄道専門技術とは無縁の扇千景国交相が、看護婦さん出身議員の質問に指導力を発揮して、鉄道専門家たる鉄道局の見解方針を転換させて安全性の高い「閉塞指示運転」へ切り替えさせているのが国会議事録という信頼度の高い公開資料で明かですから、「独自研究」や「要出典」ではないことは確かです。
--Tetsuo00（会話） 2013年9月8日 (日) 08:20 (UTC)[返信]