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ノート:三菱・ランサーエボリューション

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Taxi2

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映画「Taxi2」でヤクザの乗る車両はランエボ６のT.M.E.だと思いますが…。--Ct9a 2006年7月15日 (土) 09:13 (UTC)[返信]

海外サイトですが、TAXi2の画像があります。 http://www.us-car-history.de/filmautos/taxitaxi/taxitaxi.htm フロントバンパーからしてエボ6TMEではなくエボ6ですが--以上の署名のないコメントは、220.110.218.25（会話）さんが 2006年8月1日 (火) 05:40 (UTC) に投稿したものです（Ziman-JAPANによる付記）。[返信]

見間違いでした、すいません。エボ６で合ってます。--Ct9a 2006年8月20日 (日) 03:49 (UTC)[返信]

分割

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カタログも、ホームページも型式もランサーエボリューションとランサーエボリューションワゴンは別々なので、記事もホンダ・アコード、ホンダ・アコードワゴンと同様に分割すべき。(ゆずP 2006年8月11日 (金) 13:17 (UTC))[返信]

複数のボディタイプを持つ車種が一つの記事にまとめられている記事はたくさんあり、分割の理由としては弱すぎるのではないでしょうか。また、分割するとすれば、文書構成はどうするのですか？現在は一つの記事にまとめられているために、他の節で書かれているためランサーエボリューションワゴンの節には詳しく書かれていない事柄もあります。ランサーエボリューションワゴンを一つの独立した記事とするのであれば、単にテキストの切り張りをするだけでは不十分でしょう。分割の提案をしたという事は当然この辺も熟慮の上かと思いますが、分割の結果、元の記事と新しくできた記事の双方がバランスを欠いて元の記事よりも文章としての質が落ちてしまうという事もありますので、単に「分割すべき」というのではなく、どのような形で分割するのかを教えて頂けますか。--krop 2006年8月16日 (水) 08:55 (UTC)[返信]

見出しの画像について

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ランサーエボリューション2の画像が使用されていたので名称を「ランサーエボリューション」から「ランサーエボリューションII」に変更しました。 --Af8492 2006年10月17日 (火) 14:34 (UTC)[返信]

ランエボｖｓランボルギーニ

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イギリスの自動車番組で、イギリス仕様のランエボとランボルギーニを対戦させてます。 [1] --以上の署名のないコメントは、オスカー（会話・投稿記録）さんが 2007年5月12日 (土) 11:40 (UTC) に投稿したものです。リンクを修正しました。--Ziman-JAPAN 2008年8月13日 (水) 06:33 (UTC)[返信]

YouTubeの動画は現在削除されています。--Ziman-JAPAN 2008年8月13日 (水) 06:33 (UTC)[返信]

ラリー活動の項

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  • これ、いる話でしょうか？なぜランエボが当初作られたかは、三菱自動車という企業の合意であり、社内に見解の相違があったにしても、集団合意でそう決定ついたことであろうし。開発にかかわったものであろうとも、個人の考えを、決定のすべての理由のようにWIKIに載せるのはどうかと思います。削除したほうがいいと思います。--240B:13:A320:B00:5132:496E:47A4:CED7 2018年8月30日 (木) 08:53 (UTC)[返信]
    • 当時のE39ギャランのリアサスペンションが複雑であった理由の一つとして、ベースのギャランVR-4に４WS機能がついていたことが挙げられます。これは、メンバーからアーム類をダンパーで支点移動させる機能ですので、キャンセルしたとしても、どうしても、ダンパー部分を置き換えるアームがついてしまう構造となります。その剛性を上げるのにメカたちが四苦八苦していた報道は当時に確かにありました。
    • 次の型のギャランは、4WSがない、比較的普通のマルチリンクです。しかし。車格も車重も大幅アップで、客観的に見てもラリーのベース車足りえないことは、当時から明白でした。
    • ですので、E39ギャランのリアサスが複雑なことと、次期ラリー車両選定理由とは、むしろ短絡的で次の理由に合理性はなく、大きなファクターではなかった可能性が高いという見方も普通にあります。

問題の箇所はこちらに移動。--240B:13:A320:B00:69A8:3C07:B40B:1AF9 2018年9月2日 (日) 10:25 (UTC)[返信]

手元にある平成11年4月19日発行「モーターファン別冊 ランサーエボリューションのすべて」の74ページにチーフエンジニアを務めた稲垣秋介氏のコメントがありますが、E39Aのリアサスが複雑で整備性に難があり、ラリー中のサービスタイム中での作業が難しかったとのこと。また、氏は重量さえクリアすればボディは大きい方が安定してよいという考え方だったので、ランサーへのスイッチはリアサスの整備性が有力な一つの説だと思われます。 Tomoevo98（会話） 2019年7月2日 (火) 13:51 (UTC)[返信]

  • そうです。1つの説なのです。私見なのです。ましてや、＞重量さえクリアすれば…大きいほうがいい。と述べているのは、完全な稲垣氏の私見です。さらに、次期ギャランが、重量クリアできる見込みもありません。客観的な事実といえるのは、当時その考えを持っている人（会社）は稀であることが他社メーカーの使用車種からわかります。--240B:13:A320:B00:6516:DF7C:852A:BB07 2019年7月6日 (土) 11:58 (UTC)[返信]
    • 後にシュコダが大きなボディのオクタヴィアWRCで苦戦し、コンパクトなファビアWRC(結局こちらも苦戦しましたが)にスイッチしていたこと、プジョーがバンパーで全長を伸ばしてまで206WRCを投入したことを思うとご指摘の通り「ランサーへのスイッチにボディサイズが絡んでいる」ことは確かですね。これを踏まえて内容を残すならばチーフエンジニアの私見であるという但し書きが必要になるかと思います。Tomoevo98 2019年7月19日(金)

ラリー活動

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三菱はWRC（世界ラリー選手権）にミドルクラスセダンのギャランVR-4で参戦していたが、モデルチェンジを迎えて7代目となったギャランのボディが大型化してしまった。さらに、VR-4に搭載されたV6ツインターボエンジンが、FIAのレギュレーションによるリストリクター径の制限が直4シングルターボに比べて小さい（Ø38に対しØ26.9）こともあり、「より小型軽量なベース車を求め、コンパクトセダンのランサーに6代目ギャランVR-4のコンポーネントを押し込んで作り上げたのがランエボである」とされてきた。しかし、事実は「ギャランのリアサスペンションは構造が複雑なため、整備性の面でラリーに向かなかった」のが最大の理由で、「より小型軽量なベース車を求め」というのは後から付けた理屈であると、三菱のラリーカー開発者の稲垣秋介が語っている[1]。

中谷氏のかかわりについて。

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出典もないまま、まるで中谷氏が開発の中心であるかのような表現追加がされています。出典が追記されない場合、これらはすべて削除します。期限は１週間とします。--240B:13:A320:B00:B4DA:5129:435C:3C4A 2020年1月8日 (水) 08:07 (UTC)[返信]

  1. ^ WRC PLUS '06 vol.6 ラリージャパン速報号、72ページ参照。
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