「全日空松山沖墜落事故」の版間の差分
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午後8時28分になり着陸したが、[[滑走路]]1,200[[メートル|m]]の半ば（滑走路端から460m地点）付近に接地して[[オーバーラン]]の危険が生じたために、着陸をやり直す[[着陸復行]]を行った。ところが、フラップと主脚を格納した533便の上昇は通常より鈍く高度230～330[[フィート|ft]]まで上昇した後、降下に転じ、左旋回の姿勢のまま、松山空港沖2.2kmの[[伊予灘]]（[[瀬戸内海]]）に墜落した。この事故で、[[パイロット (航空)|運航乗務員]]2名、[[客室乗務員]]3名、乗客45名の計50名全員が犠牲になった。機体は海面激突時の衝撃で粉砕されていた。 |
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2018年3月1日 (木) 00:09時点における版
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 YS-11の同型機 | |
| 出来事の概要 | |
|---|---|
| 日付 | 1966年11月13日 |
| 概要 | 原因不明(エンジン故障または乱気流による墜落？) |
| 現場 |
 日本・松山空港沖の伊予灘 |
| 乗客数 | 45 |
| 乗員数 | 5 |
| 負傷者数 | 0 |
| 死者数 | 50(全員) |
| 生存者数 | 0 |
| 機種 | 日本航空機製造・YS-11 |
| 運用者 |
全日本空輸(ANA) |
| 機体記号 | JA8658 |
| 出発地 | 大阪国際空港 |
| 目的地 | 松山空港 |
全日空松山沖墜落事故（ぜんにっくうまつやまおきついらくじこ）は、1966年（昭和41年）に発生した全日本空輸が運航する国産旅客機YS-11による墜落死亡事故（航空事故）である。なお1966年には日本国内において旅客機の墜落事故が多発しており、この年5回目の事故であった。また全日本空輸にとってもこの年2回目の墜落事故となった。さらにこの事故について、当時の運輸省による事故調査委員会は原因を特定することが出来なかった。
事故の概要
1966年11月13日、全日空533便として運航されていた日本航空機製造YS-11（機体記号：JA8658）は、大阪国際空港から松山空港へ陸側から着陸しようとした。当日は雲が低く垂れ込めていた上に霧雨が降っており、あまり天候が良くなかった。そのうえ、当該機は当日のダイヤが乱れていたことで松山空港の当時の運用終了時間である午後8時を過ぎてしまった。このため、松山空港滑走路の照明が再点灯されるのを待つために広島県の呉市上空から向かわずに山口県の岩国市上空を経由して時間稼ぎをしたため少し遠回りしていた。
午後8時28分になり着陸したが、滑走路1,200mの半ば（滑走路端から460m地点）付近に接地してオーバーランの危険が生じたために、着陸をやり直す着陸復行を行った。ところが、フラップと主脚を格納した533便の上昇は通常より鈍く高度230～330ftまで上昇した後、降下に転じ、左旋回の姿勢のまま、松山空港沖2.2kmの伊予灘（瀬戸内海）に墜落した。この事故で、運航乗務員2名、客室乗務員3名、乗客45名の計50名全員が犠牲になった。機体は海面激突時の衝撃で粉砕されていた。
なお、事故機は製造番号2023号機（通算23番機）で、この年の5月6日に初飛行し5月28日に全日空に引き渡された機体で事故までの飛行回数1076回・飛行時間1068時間25分であり、約半年で墜落したことから航空会社に引き渡されたYS-11としては最も短命であった。
事故原因
当時は旅客機にブラックボックス（コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダー）を搭載していなかったこともあり、事故調査委員会は墜落原因を特定することが出来なかった。調査報告書は、速度計の誤読あるいは故障等の推測原因を検討した上で、パイロットのミスを示唆している。当初、松山便ではフォッカー F27「フレンドシップ」を使用する予定だったが、機体のやりくりがつかず予約客が多かったために大型のYS-11へ機体が変更されていた。その結果、事故機の機長は当初の予定に入っていなかった運行の為に操縦桿を握ったことから過労気味であったとされている。そのため着陸復航を余儀なくされたと言うものである。また機械の構造欠陥や故障が発生した痕跡が発見されず、操縦席の風防に着いた水滴もしくは計器の誤読のために操縦ミスをした可能性も指摘されたが、これは操作手順に幾分遅れがあったためである。事故原因については様々な憶測が出たものの、最終的な判断は出せなかった。
事故機の機体の95%が回収され、この事故調査では様々な面で検証が行われた。機長の操縦席に副操縦士の鼻毛が付着していたため、副操縦士が機長席に座っていた疑惑があったが、大阪で機長が機長席に座っていたことを整備士が目撃していたことから、墜落時の衝撃で副操縦士の顔面が機長席の計器に激突していたと断定された。また運行乗務員の遺体の血液からアルコール反応があったため、飲酒していた疑惑もあったが、後に条件さえ揃えば死亡後血液がアルコール発酵することが科学的に証明されたため、この飲酒疑惑は無いと判断された。
柳田邦男によれば、航空局の楢林壽一主席飛行審査官は、片方のプロペラ（イギリス･ダウティ・ロートル社製）がエンジン本体から大きく離れたところで発見されたので、事故機のエンジンの一つが停止もしくはプロペラが破損脱落したために、上昇姿勢が維持出来なくなり墜落したと主張したが、採用されなかったという[1]。
事故の影響
事故の発生した1965年（昭和40年）前後には、関西圏の新婚旅行先として松山の道後温泉が選ばれることが多く、また当日は日曜日で大安吉日でもあり、新婚旅行に向かうカップルが12組（24名）と犠牲者の半数近くにのぼっていた。このことは世間に強い衝撃を与えた。そのうえいずれのカップルも婚姻届の提出を済ませておらず法的には夫婦ではなかったため、航空会社と遺族との損害賠償交渉が難航した。これを受けて法務省は、婚姻届を早期に提出するように励行する広報を出した。また犠牲者の中には海流に流されて遺体が発見されなかった者が少なくなかったため、付近の海域で取れた海産物に風評被害が生じて一時期売れ行きが悪かったという。
なお、本事故の犠牲者を悼む慰霊碑が松山市の正宗寺に建立されている[2]。
滑走路が仮に2,000m程度あればそもそも着陸復航する必要がなく事故も起きなかったと考えられたため、事故を契機に松山空港を始めとする地方空港の滑走路の拡張・拡幅工事が進められることになり、松山空港も現在では滑走路が2,500mまで延長されている。この松山事故を受けた事故対策として策定・実施された地方空港拡張事業が、図らずも地方空港のジェット機による旅客便発着を可能とする効果をもたらすことともなった。
二重遭難事故
事故から2日後の11月15日、各方面のヘリコプターが遺体捜索を行っていたが、松山空港北方の愛媛県北条市（現在は松山市）粟井沖において大阪府警のヘリコプター"あおぞら一号”（ベル47G2型機、機体記号JA7062）と全日空のヘリコプター（ベル47D1型機、JA7012）が正面衝突し、双方の操縦士ら4名も犠牲になった[3][4]。双方とも捜索に集中するあまり気付くのが遅れたと見られている。なお警察機関が導入したヘリコプターで初めての事故喪失であった。
備考
- 1966年の5連続事故の最後の事故である（他の4つは全日空羽田沖墜落事故・カナダ太平洋航空機墜落事故・日本航空羽田空港墜落事故・BOAC機墜落事故である）。
- 533便は欠番扱いにはならず、2017年8月現在は羽田空港-高松空港線において使用されている。
出典
- ^ 柳田邦男、1987、『続・マッハの恐怖』、新潮社
- ^ “四国見聞録 松山市・全日空機墜落事故から50年 今も「原因不明」のまま 犠牲者・遺族の無念忘れず「空の安全」を／四国”. デジタル毎日. 毎日新聞社. (2016年12月8日) 2018年2月8日閲覧。
- ^ 毎日新聞 1966年11月15日朝刊
- ^ 第52回国会 衆議院 運輸委員会 第5号国会会議録検索システム、2016年10月11日閲覧。